JPH10246307A

JPH10246307A - ロックアップクラッチ構造

Info

Publication number: JPH10246307A
Application number: JP6746197A
Authority: JP
Inventors: Naoki Kato; 直紀加藤; Masahiro Kojima; 昌洋小嶋; Noriyuki Takahashi; 徳行高橋
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-03-05
Filing date: 1997-03-05
Publication date: 1998-09-14
Anticipated expiration: 2017-03-05
Also published as: JP3475703B2

Abstract

(57)【要約】【課題】移動部材と摩擦部材とを連結する連結機構の
部品点数の低減や構造の簡略化を図ることの可能なロッ
クアップクラッチ構造を提供する。【解決手段】コンバータハウジング２およびポンプイ
ンペラ６の内部に挿入された出力軸９と、出力軸９に対
して軸線Ａ方向に移動可能に取り付けられたピストン２
７と、ピストン２７に取り付けられ、かつ、コンバータ
ハウジング２に係合・解放される第１プレート５０およ
びクラッチフェーシング５３と、この第１プレート５０
とピストン２７とを軸線Ａ方向に相対移動可能に連結す
る嵌合孔３２、嵌合爪５２と、コンバータハウジング２
およびポンプインペラ６の内部に形成された係合流体圧
室Ｃおよび解放流体圧室Ｄとを備えたロックアップクラ
ッチ構造において、嵌合孔３２、嵌合爪５２が係合流体
圧室Ｃに配置されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、自動変速機の流
体式動力伝達装置に適用されるロックアップクラッチ構
造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機の流体式動力伝達装置として
のトルクコンバータは、エンジンと変速機構との間に配
置されてトルクの伝達を行う流体機械である。このトル
クコンバータは流体によりトルクの伝達を行なっている
ため、入力部材と出力部材とに回転差が発生し、トルク
の伝達損失が発生する。そこで、トルクコンバータの機
能を必要としないトルク伝達領域において、いわゆるロ
ックアップ機能によりトルクの伝達効率を向上させるロ
ックアップクラッチ構造が採用されている。

【０００３】このようなロックアップクラッチ構造の一
例が特開平７−４４９７号公報に記載されている。

【０００４】この公報に記載されたロックアップクラッ
チ構造は、コンバータハウジングに固定されたポンプイ
ンペラと、コンバータハウジングの内部に配置されたク
ラッチハブと、クラッチハブの外周に固定されたタービ
ンランナと、クラッチハブに軸線方向に移動可能に取り
付けられた環状のピストンと、ピストンとタービンラン
ナとを接続するトーションダンパーと、ピストンとコン
バータハウジングとを係合・解放させる摩擦部材とを備
えている。

【０００５】この摩擦部材は、カバーに取り付けられた
環状の第１摩擦部材と、ピストンに取り付けられた環状
の第２摩擦部材とを備えている。そして、第１摩擦部材
の外周がコンバータハウジングの第１円筒部にスプライ
ン嵌合され、第２摩擦部材の内周がピストンの第２円筒
部にスプライン嵌合されている。さらに、コンバータハ
ウジングおよびポンプインペラの内部に解放流体圧室と
係合流体圧室とが形成されている。

【０００６】そして、解放流体圧室および係合流体圧室
の油圧がほぼ同一に制御された場合は、ロックアップク
ラッチが解放されている。このため、コンバータハウジ
ングのトルクが、内部の油の流れによりタービンランナ
に伝達され、このトルクがクラッチハブに伝達される。
一方、係合流体圧室の油圧が解放流体圧室の油圧よりも
高く制御された場合は、ピストンが軸線方向に移動して
ロックアップクラッチが係合される。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、トルクの伝
達損失や車両の軽量化の観点からは、ロックアップクラ
ッチの部品点数の低減や構造の簡略化を図ることが好ま
しい。例えば、ピストンに軸線方向の孔を貫通形成し、
第２摩擦部材に軸線方向のピンを形成するとともに、ピ
ンを孔に挿入してピストンと第２摩擦部材とを軸線方向
に移動可能にする連結機構を採用することが考えられ
る。

【０００８】しかしながら、上記公報に記載されたロッ
クアップクラッチ構造においては、ピストンと第２摩擦
部材との連結機構が解放流体圧室に配置されているた
め、上記のような構成を採用すると、係合流体圧室と解
放流体圧室とが孔により連通してしまう。その結果、係
合流体圧室および解放流体圧室の油圧制御が不可能にな
り、ロックアップクラッチの機能が損なわれる。したが
って、上記のような構成によって第２摩擦部材の連結機
構の部品点数の低減や構造の簡略化を図ることは困難で
あった。

【０００９】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、移動部材とクラッチ部材とを連結する連結機構
の設計上の自由度を拡大することにより、部品点数の低
減や構造の簡略化を図ることの可能なロックアップクラ
ッチ構造を提供することを目的としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するためこの発明は、回転駆動される中空の入力
部材と、この入力部材の内部に配置され、前記入力部材
のトルクが流体を介して伝達される出力部材と、この出
力部材に対して軸線方向に移動可能に取り付けられ、か
つ、前記入力部材の内部の流体圧により前記軸線方向に
移動される移動部材と、この移動部材に取り付けられ、
かつ、前記入力部材に係合・解放される摩擦部材と、こ
の摩擦部材と前記移動部材とを前記軸線方向に相対移動
可能に連結する連結機構と、前記入力部材の内部に形成
され、かつ、前記移動部材を移動させて前記摩擦部材と
前記入力部材とを係合させる流体圧を発生する係合流体
圧室と、前記入力部材の内部に形成され、かつ、前記移
動部材を移動させて前記摩擦部材を前記入力部材から解
放させる流体圧を発生する解放流体圧室とを備えたロッ
クアップクラッチ構造において、前記連結機構が前記係
合流体圧室に配置されていることを特徴とする。

【００１１】この発明によれば、移動部材と摩擦部材と
を連結する連結機構が係合流体室に配置されているた
め、例えば、移動部材に軸線方向の貫通孔を形成して摩
擦部材と移動部材とを軸線方向に相対移動可能に連結す
る連結機構を構成した場合でも、係合流体圧室と解放流
体圧室との液密性が維持される。したがって、連結機構
の設計自由度が拡大されて連結機構の部品点数の低減や
構造の簡略化を図ることが可能になる。

【００１２】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明を自動変速機の
流体式動力伝達装置としてのトルクコンバータに適用し
た実施例に基づいて説明する。図１はトルクコンバータ
１の正面半断面図である。トルクコンバータ１はエンジ
ン（図示せず）と変速機構（図示せず）との間に設けら
れており、以下に述べるような構成を備えている。

【００１３】まず、コンバータハウジング２は、円板部
３と、円板部３の外周端から変速機構側、つまり図１の
右側へ向けて軸線Ａ方向に突出された円筒部４とを有
し、円板部３の外側面にはナット５が円周方向に沿って
複数固定されている。そして、エンジンのフライホイー
ル（図示せず）に取り付けられるボルト（図示せず）が
ナット５にねじ込まれてフライホイールとコンバータハ
ウジング２とが連結される。

【００１４】コンバータハウジング２の変速機構側、つ
まり図１の右側には軸線Ａを中心として回転する環状の
ポンプインペラ６が設けられており、その外周端はコン
バータハウジング２の円筒部４の先端部に溶接固定され
ている。また、ポンプインペラ６の内周端はコネクティ
ングドラム７の外向きフランジ８の外周端に溶接固定さ
れている。なお、コネクティングドラム７は自動変速機
のハウジング（図示せず）に設けられた軸受（図示せ
ず）により回転可能に支持されている。

【００１５】一方、コネクティングドラム７内には出力
軸９が軸線Ａを中心として回転可能に配置されており、
その一方の端部がコンバータハウジング２の近傍まで到
達している。出力軸９内には軸線Ａに沿って油路１０が
設けられており、この油路１０はロックアップ制御バル
ブ（図示せず）に接続されている。

【００１６】また、出力軸９におけるコンバータハウジ
ング２側の端部外周には環状のクラッチハブ１１がスプ
ライン嵌合されており、クラッチハブ１１の外周には外
向きフランジ１２が形成されている。外向きフランジ１
２のポンプインペラ６側の側面には環状のタービンラン
ナ１３がリベット１４により固定されている。そして、
外向きフランジ１２とコンバータハウジング２の内側面
との間にはスラスト軸受１５が設けられている。なお、
出力軸９におけるコンバータハウジング２側の端部に
は、出力軸９の外周とクラッチハブ１１の内周との間を
液密に維持するオイルシール１６が装着されている。

【００１７】前記コネクティングドラム７と出力軸９と
の間には固定筒１７が設けられており、固定筒１７は自
動変速機のハウジングにより回転不能に支持されてい
る。固定筒１７の端部はクラッチハブ１１の近傍まで到
達しており、固定筒１７の内径は、出力軸９の外径より
も大きく設定され、固定筒１７の外径はコネクティング
ドラム７の内径よりも小さく設定されている。このよう
にして、固定筒１７の内周面と出力軸９との間には、制
御バルブ（図示せず）に連通する油路１８が形成され、
かつ、固定筒１７とコネクティングドラム７との間に
は、オイルポンプ（図示せず）に連通する油路１９が形
成されている。

【００１８】固定筒１７の外周におけるコネクティング
ドラム７とクラッチハブ１１との間には一方向クラッチ
２０が取り付けられている。一方向クラッチ２０は固定
筒１７にスプライン嵌合された内輪２１と、内輪２１の
周囲に配置された外輪２２と、内輪２１と外輪２２との
間に設けられた係合体２３などから構成された公知の構
造のものである。

【００１９】そして、一方向クラッチ２０とクラッチハ
ブ１１との間にはスラスト軸受２４が設けられている一
方、一方向クラッチ２０とコネクティングドラム７の外
向きフランジ８との間にはスラスト軸受２５が設けられ
ている。このようにして、クラッチハブ１１、一方向ク
ラッチ２０が、コンバータハウジング２、コネクティン
グドラム７に対して軸線Ａ方向に位置決めされている。
なお、外輪２２の外周には環状のステータ２６が固定さ
れている。

【００２０】上記のように構成されたトルクコンバータ
１の内部には、コンバータハウジング２とタービンラン
ナ１３との間にロックアップクラッチＢが設けられてい
る。以下、ロックアップクラッチＢの構成について具体
的に説明する。

【００２１】前記クラッチハブ１１の外周には環状のピ
ストン２７が取り付けられている。このピストン２７は
クラッチハブ１１に対して相対回転可能に、かつ、軸線
Ａ方向に相対移動可能に構成されている。ピストン２７
は、半径方向に設けた円板部２８と、円板部２８の外周
端からポンプインペラ６側に向けて軸線Ａ方向に突出さ
れた円筒部２９とを有する。

【００２２】図２はピストン２７の右側面図であり、円
筒部２９には円周方向に所定間隔おきに切欠部３０が複
数形成されている。そして、円板部２８の外周側におけ
る切欠部３０に対応する位置にはリベット孔３１が各々
形成されている。各リベット孔３１はほぼ同一円周上に
配置されている。また、円板部２８におけるリベット孔
３１よりも内周側には、円周方向に所定間隔をおいて嵌
合孔３２が複数形成されている。なお、前記クラッチハ
ブ１１とピストン２７との間には、図１に示すようにＯ
リング３３が装着され、クラッチハブ１１とピストン２
７との間が液密にシールされている。

【００２３】ピストン２７のタービンランナ１３側の側
面には、円周方向に複数個のスプリング保持プレート３
４が取り付けられている。図３は、ピストン２７および
スプリング保持プレート３４の右側面図である。スプリ
ング保持プレート３４は、ピストン２７の円板部２８の
側面に当接された円弧状の基板部３５と、基板部３５の
両端からタービンランナ１３側に突出され、かつ、ピス
トン２７側に戻るようにＵ字状に屈曲された一対の屈曲
部３６と、一対の屈曲部３６から外側に向けて接続され
た板状の固定部３７と、各固定部３７の外端からポンプ
インペラ６側に突出された爪部３８と、基板部３５の一
対の屈曲部３６の間に形成され、かつ、タービンランナ
１３側に突出されたガイド部３９とを備えている。

【００２４】そして、ピストン２７のリベット孔３１に
挿入されたリベット４０により、固定部３７とピストン
２７とが固定されている。このようにして、円周方向に
隣り合うスプリング保持プレート３４の屈曲部３６同
士、固定部３７同士、爪部３８同士が接近した位置に配
置されている。なお。各スプリング保持プレート３４の
外周において、ピストン２７の嵌合孔３２に対応する位
置にはそれぞれ切欠部３４Ａが形成されている。

【００２５】また、各スプリング保持プレート３４のガ
イド部３９と、ピストン２７の円筒部２９との間には、
円周方向に複数の第１コイルスプリング４１が配置さ
れ、各第１コイルスプリング４１の内方空間には、第１
コイルスプリング４１の内径よりも小さな外形に設定さ
れた第２コイルスプリング４２が配置されている。この
第２コイルスプリング４２の円周方向の長さは、第１コ
イルスプリング４１の円周方向の長さよりも短く設定さ
れている。

【００２６】さらに、各第１コイルスプリング４１の両
端は保持ピン４３により保持されており、各保持ピン４
３が屈曲部３６、爪部３９に当接されている。また、ピ
ストン２７の円筒部２９の内周には、切欠部３０同士の
間に補助保持プレート４４が各々配置されている。各補
助保持プレート４４は図４に示すように円周方向に湾曲
した形状を備え、かつ、図１に示すように軸線Ａ方向に
おいて円弧状に湾曲した形状を備えている。そして、各
補助保持プレート４４の内周側に各第１コイルスプリン
グ４１、第２コイルスプリング４２が保持されている。

【００２７】なお、ピストン２７の円筒部３０の先端が
図１に示すように内側に屈曲されており、この屈曲部分
とガイド部３９とにより、補助保持プレート４４、第１
コイルスプリング４１、第２コイルスプリング４２が脱
落しないように確実に保持されている。このようにし
て、第１コイルスプリング４１、第２コイルスプリング
４２は、屈曲部３６同士および爪部３９同士の領域内で
円周方向に伸縮可能に保持されている。

【００２８】上記第１コイルスプリング４１、第２コイ
ルスプリング４２、保持ピン４３などによりダンパ機構
が構成されている。このダンパ機構はエンジン出力の変
動や、ロックアップクラッチＢの係合時に生じる衝撃が
出力軸９に伝達されることを抑制するためのものであ
る。

【００２９】一方、前記クラッチハブ１１の外向きフラ
ンジ１２とタービンランナ１３の内周端との間にはトル
ク伝達リング４５が取り付けられている。このトルク伝
達リング４５は、ピストン２７、第１コイルスプリング
４１、第２コイルスプリング４２から伝達されたトルク
をクラッチハブ１１に伝達するためのものである。

【００３０】図４はトルク伝達リング４５の右側面図で
あり、トルク伝達リング４５の円板部４６の内周側に
は、軸線Ａ方向に貫通するリベット孔４７が形成されて
いる。このリベット孔４７は同一円周上に複数形成され
ており、各リベット孔４７に挿入されたリベット１４に
より、クラッチハブ１１とタービンランナ１３とトルク
伝達リング４５とが固定されている。

【００３１】また、円板部４６のリベット孔４７よりも
外周側には、同一円周上に複数の貫通孔４８が形成され
ている。さらに、円板部４５の外周側がタービンランナ
１３側に若干傾斜されており、その外周端に複数の受圧
部４９が形成されている。各受圧部４９は、ピストン２
７の切欠部３０に対応する位置に形成されている。

【００３２】各受圧部４９は、図１に示すように円板部
４６の外周からリベット４０側に向けて屈曲され、第１
コイルスプリング４１、第２コイルスプリング４２の配
置中心にほぼ到達する箇所から逆方向に屈曲されて強度
が高められている。このように各受圧部４９が、スプリ
ング保持プレート３４の屈曲部３６と爪部３８との間、
言い換えれば保持ピン４３同士の間に配置されている。

【００３３】一方、図１に示すように、前記ピストン２
７とコンバータハウジング２の円板部３との間には、軸
線Ａを中心にして環状の第１プレート５０が配置されて
いる。図５は第１プレート５０の側面図であり、第１プ
レート５０は円板部５１と、円板部５１の外周に円周方
向に所定間隔で複数形成された嵌合爪５２とを備えてい
る。

【００３４】各嵌合爪５２はピストン２７の嵌合孔３２
に対応して形成されており、円板部５１の外周からポン
プインペラ６側に軸線Ａ方向に突出され、ついで逆方向
に折り返されて強度が高められている。そして、各嵌合
爪５２が嵌合孔３２、切欠部３４Ａに挿入されて第１プ
レート５０とピストン２７とが一体回転する構成になっ
ている。また、第１プレート５０とピストン２７とは軸
線Ａ方向に相対移動可能である。なお、円板部５１にお
ける円板部３との対向面には環状のクラッチフェーシン
グ５３が固定されている。

【００３５】前記円板部３の内側面には軸線Ａを中心と
して円筒部５４が固定されており、この円筒部５４の外
径が第１プレート５０の内径よりも小さく設定されてい
る。そして、円筒部５４の外周には環状の第２プレート
５５がスプライン嵌合されている。この第２プレート５
５の外径は、第１プレート５０の嵌合爪５２の内径より
も小さく設定されており、第２プレート５５が第１プレ
ート５０とピストン２７との間に配置されている。

【００３６】図６は第２プレート５５の右側面図であ
り、第２プレート５５の内周側には円周方向に複数の切
り欠き５６が形成されている。この切り欠き５６が円筒
部５４の外歯に係合される。そして、第２プレート５５
の両側面には環状のクラッチフェーシング５７が固定さ
れている。クラッチフェーシング５７の外径がクラッチ
フェーシング５３の外径とほぼ等しく設定されており、
クラッチフェーシング５７の内径がクラッチフェーシン
グ５３の内径とほぼ等しく設定されている。

【００３７】クラッチフェーシング５３，５７は軸線Ａ
を中心に配置されており、図２に示すように、クラッチ
フェーシング５３，５７の外径が、ピストン２７の各嵌
合孔３２の内接円（図示せず）の直径よりも小さく設定
されている。したがって、クラッチフェーシンング５７
はピストン２７の各嵌合孔３２よりも内周側に係合され
る。

【００３８】上記構成において、図１に示すように、ロ
ックアップクラッチＢが係合されると、コンバータハウ
ジング２とポンプインペラ６との内部が、クラッチハブ
１１、ピストン２７、第１プレート５０、クラッチフェ
ーシング５３、第２プレート５５、クラッチフェーシン
グ５７により区画されて係合流体圧室Ｃと解放流体圧室
Ｄとが形成される。そして、前記油路１０が解放流体圧
室Ｄに連通され、前記油路１８，１９が係合流体圧室Ｃ
に連通されている。

【００３９】また、上記実施例では、ピストン２７と第
１プレート５０とを軸線Ａ方向に相対移動可能に連結す
るための嵌合爪５２、嵌合孔３２が、クラッチフェーシ
ング５３，５７の外周側に配置されて係合流体圧室Ｃに
対面している。さらに、嵌合爪５２が嵌合される切欠部
３４Ａも係合流体室Ｃに対面している。

【００４０】ここで、上記実施例の構成と請求項１との
対応関係を説明すれば、コンバータハウジング２、ポン
プインペラ６が請求項１の入力部材に相当し、クラッチ
ハブ１１、出力軸９が請求項１の出力部材に相当し、ピ
ストン２７が請求項１の移動部材に相当し、第１プレー
ト５０、クラッチフェーシング５３が請求項１の摩擦部
材に相当し、嵌合爪５２、嵌合孔３２が請求項１の連結
機構に相当する。

【００４１】つぎに、上記実施例の動作を説明する。ま
ず、図示しないオイルポンプから油路１９を介してトル
クコンバータ１の内部に油が供給されており、エンジン
の回転がコンバータハウジング２からポンプインペラ６
に伝達されると、ポンプインペラ６の回転によりトルク
コンバータ１内の油に流れが発生する。

【００４２】すると、タービンランナ１３は油の流れに
よってトルクを作り出し、作り出されたトルクがクラッ
チハブ１１および出力軸９を介して変速機構に伝達され
る。この動作中、ステータ２６は油の流れを変え、ポン
プインペラ６からタービンランナ１３に伝達されるトル
クを増幅させる働きをする。

【００４３】上記トルクの伝達中、トルクコンバーター
１の機能を必要とするトルク伝達領域においては、制御
バルブから油路１０，１８を介して供給される油圧によ
って係合流体圧室Ｃおよび解放流体圧室Ｄの油圧がほぼ
均等に制御され、ロックアップクラッチＢが解放されて
いる。

【００４４】一方、トルクコンバーター１の機能が不要
なトルク伝達領域では、係合流体圧室Ｃの油圧を、解放
流体圧室Ｄの油圧よりも高める制御が行われる。する
と、ピストン２７がコンバータハウジング２側へ向けて
軸線Ａ方向に移動して摩擦部材５７とピストン２７とが
係合されるとともに、第２プレート５５がコンバータハ
ウジング２側に移動され、クラッチフェーシング５７と
第１プレート５０とが係合される。ついで、第１プレー
ト５０がコンバータハウジング２側に移動され、クラッ
チフェーシング５３がコンバータハウジング２に係合さ
れる。

【００４５】このようにして、ロックアップクラッチＢ
が係合されると、コンバータハウジング２のトルクがピ
ストン２７、スプリング保持プレート３４を介して第１
コイルスプリング４１、第２コイルスプリング４２に伝
達され、第１コイルスプリング４１、第２コイルスプリ
ング４２が弾性変形されて衝撃が吸収される。第１コイ
ルスプリング４１、第２コイルスプリング４２に伝達さ
れたトルクは、保持ピン４３、トルク伝達プレート４
５、クラッチハブ１１を介して出力軸９に伝達される。

【００４６】上記実施例によれば、ピストン２７と第１
プレート５０およびクラッチフェーシング５３とを相対
移動可能に連結する嵌合爪５２、嵌合孔３２が、クラッ
チフェーシング５７とピストン２７との係合面よりも外
側、つまり係合流体室Ｃに配置されている。また、クラ
ッチハブ１１とピストン２７との間はＯリング３３によ
り液密にシールされている。このため、ピストン２７を
軸線Ａ方向に貫通する嵌合孔３２が形成されているにも
拘らず、係合流体圧室Ｃと解放流体圧室Ｄとの液密性が
維持される。

【００４７】したがって、連結機構の設計自由度が拡大
されて、例えばピストンと第１プレートとをスプライン
嵌合などの複雑な機構により連結する必要がなく、連結
機構の部品点数の低減や構造の簡略化を図ることが可能
になる。

【００４８】また、上記実施例によれば、ピストン２７
とスプリング保持プレート３４とを固定するためのリベ
ット４０が第１コイルスプリング４１同士の間に取り付
けられ、ピストン２７のコンバータハウジング２側の露
出表面が可及的に外側に拡大されている。したがって、
ピストン２７に係合されるクラッチフェーシング５３，
５７の外径を可及的に大きく設定し、かつ、クラッチフ
ェーシング５３，５７を可及的に外周側に配置すること
が可能になり、クラッチフェーシング５３，５７の係合
面の熱容量やトルク容量が十分に確保されてトルク伝達
機能が向上する。

【００４９】図７はほかの実施例を示す正面半断面図、
図８は図７の右側面図である。この実施例では、タービ
ンランナ１３とコンバータハウジング２との間にロック
アップクラッチＦが配置されている。以下、ロックアッ
プクラッチＦの構成を詳細に説明する。クラッチハブ１
１の外向きフランジ１２の外周には環状のピストン６０
が取り付けられている。このピストン６０は外向きフラ
ンジ１２に対して軸線Ａ方向に相対移動可能に、かつ、
相対回転可能に構成されている。

【００５０】ピストン６０は半径方向に設けられた円板
部６１と、円板部６１の外周からポンプインペラ６側に
向けて軸線Ａ方向に突出された円筒部６２とを有する。
円板部６１のコンバータハウジング２側の側面には、軸
線Ａを中心とする環状のクラッチフェーシング６３が固
定されている。

【００５１】一方、クラッチハブ１０の外向きフランジ
１２には環状の中間ハブ６４が固定されている。また、
中間ハブ６４の外周には環状のトルク伝達プレート６５
がスプライン嵌合されている。トルク伝達プレート６５
の外周には、図８に示すように円周方向に所定間隔おき
に爪部６６が突出形成されている。この爪部６６は軸線
Ａにほぼ直交する方向に突出されている。またトルク伝
達プレート６５には、軸線Ａ方向に貫通された長孔６７
が円周方向に複数形成されている。

【００５２】さらに、トルク伝達プレート６５のタービ
ンランナ１３側の側面には、環状のスプリング保持プレ
ート６８が取り付けられている。そして、スプリング保
持プレート６８とピストン６０とがリベット６９により
相対回転不能に固定されており、リベット６９が長孔６
７内に挿入されている。つまり、ピストン６０およびス
プリング保持プレート６８と、トルク伝達プレート６５
とが、長孔６７により円周方向に一定範囲で相対回転可
能に構成されている。

【００５３】前記スプリング保持プレート６８は、トル
ク伝達プレート６５に当接された円板部分の外周側がタ
ービンランナ１３側に傾斜され、その外周側が軸線Ａに
直交する方向に形成され、さらにその外周側がタービン
ランナ１３側に傾斜され、さらにその外周側が軸線Ａに
直交する方向に突出された屈曲部７０を備えている。
る。

【００５４】この屈曲部７０には円周方向の窓部７０Ａ
が形成されており、屈曲部７０の外周端には、ピストン
６０側に向けて突出された突出部７１が、円周方向に所
定間隔おきに複数形成されている。この突出部７１の配
置位置はトルク伝達プレート６５の爪部６６の配置位置
とほぼ同一に設定されている。各突出部７１は爪部６６
よりも外側に配置されている。また、各突出部７１のピ
ストン６０側の端部には軸線Ａに直交する方向に内側に
突出された突出部７２が各々形成されている。各突出部
７２は爪部６６とピストン６０の円板部３との間に配置
されている。

【００５５】一方、ピストン６０の円筒部６２の内周
側、具体的には各突出部７１同士の間には、各々補助保
持部材７３が配置されている。各補助保持部材７３は円
周方向に円弧状に湾曲され、かつ、軸線Ａ方向の形状も
円弧状に湾曲されている。そして、各補助保持部材７３
の内側、つまり爪部６６同士の間には各々第１コイルス
プリング７４が配置されている。

【００５６】さらに、各第１コイルスプリング７４の内
方空間には、第１コイルスプリング７４の内径よりも小
さい外径に設定された第２コイルスプリング７５が各々
配置されている。各第１コイルスプリング７４の円周方
向の長さは、第２コイルスプリング７５の円周方向の長
さよりも長く設定されている。

【００５７】さらにまた、この実施例ではピストン２
７、スプリング保持プレート６８が図８に示す矢印Ｅ方
向（時計回り）に回転される。そして、各第１コイルス
プリング７４の一端側、つまり、図８に示すようにピス
トン２７の回転方向の上流側に対応する箇所に、保持ピ
ン７６が各々配置されている。

【００５８】そして、この保持ピン７６には爪部６６、
突出部７２、屈曲部７０が当接されている。また、第１
コイルスプリング７４の回転方向の下流側の端部には、
図７に示すように爪部６６がほぼ直径方向に当接されて
いる。上記第２コイルスプリング７５、上記第１コイル
スプリング７４、第２コイルスプリング７５、保持ピン
７６などによりダンパ機構が構成されている。なお、そ
のほかの構成は、図１ないし図６の実施例と同様であ
る。

【００５９】つぎに、図７、図８に示す実施例の動作を
説明する。まず、トルクコンバータ１の機能を必要とす
るトルク伝達領域においては、図１ないし図６の実施例
と同様に動作される。一方、トルクコンバータ１の機能
が不要なトルク伝達領域では、ピストン６０のポンプイ
ンペラ６側の側面に作用する油圧が高められ、ピストン
６０がコンバータハウジング２側へ向けて軸線Ａ方向に
移動し、クラッチフェーシング６３がコンバータハウジ
ング２に係合される。その結果、コンバータハウジング
２のトルクがピストン６０およびリベット４５を介して
スプリング保持プレート６８に伝達される。

【００６０】すると、スプリング保持プレート６８の屈
曲部７０、突出部７２が保持ピン７６を円周方向に押圧
するため、この押圧力が第１コイルスプリング７４、第
２コイルスプリング７５を介して爪部６６に伝達され
る。その結果、トルク伝達プレート６５が回転され、そ
のトルクが中間ハブ６４、クラッチハブ１１を介して出
力軸９に伝達される。

【００６１】一方、ロックアップクラッチＦの係合中
に、エンジン側でトルクの変動が発生した場合は、第１
コイルスプリング７４、第２コイルスプリング７５が伸
縮することでトルク変動が吸収され、ピストン６０とト
ルク伝達プレート６５との間で円滑なトルクの伝達が行
われる。

【００６２】また、図７、図８に実施例によれば、爪部
６６が第１コイルスプリング７４、第２コイルスプリン
グ７５の直径方向に配置されているため、第１コイルス
プリング７４、第２コイルスプリング７５に軸線Ａ方向
のスラスト力が作用することが可及的に抑制され、確実
に円周方向に伸縮される。したがって、第１コイルスプ
リング７４、第２コイルスプリング７５の伸縮によるヒ
ステリシストルクが安定し、トルク伝達機能が良好に維
持される。このため、ロックアップクラッチＦの係合領
域を低車速側に一層拡大することが可能になる。

【００６３】また、図７、図８の実施例によれば、スプ
リング保持プレート６８の屈曲部７０の一部と突出部７
２とが軸線Ａにほぼ直交して相互に平行に配置されてお
り、この屈曲部７０の一部と突出部７２とにより、第１
コイルスプリング７４の一端および保持爪７６がそれぞ
れ２点で支持されている。したがって、第１コイルスプ
リング７４の保持力が充分に確保され、単一のスプリン
グ保持プレート６８により確実に第１コイルスプリング
７４を保持することが可能になる。

【００６４】さらに、図７、図８の実施例によれば、第
１コイルスプリング７４の回転方向の上流側に保持ピン
７６が配置され、保持ピン７６により第１コイルスプリ
ング７４の端部の半径方向の移動が規制されている。こ
のため、第１コイルスプリング７４が伸縮された場合に
も、第１コイルスプリング７４の外周側が補助保持部材
７３に当接することが可及的に抑制され、第１コイルス
プリング７４の伸縮によるヒステリシストルクの変動を
抑制することが可能になる。このため、ロックアップク
ラッチＦの係合領域を低車速側に一層拡大することが可
能になる。

【００６５】さらにまた、図７、図８の実施例によれ
ば、第１コイルスプリング７４の回転方向の下流側には
格別の保持部材が配置されていないため、伝達トルクの
大幅な変動が生じた場合は第１コイルスプリング７４の
外周側が補助保持部材７３に当接され、その摩擦抵抗に
よりトルク変動が吸収される。したがって、第１コイル
スプリング７４が補助保持部材７３の内周側における収
納性が向上する。なお、この発明はフルードカップリン
グにも適用可能である。

【００６６】

【発明の効果】以上説明したように、この発明によれ
ば、移動部材と摩擦部材とを連結する連結機構が係合流
体室に配置されているため、例えば、移動部材に軸線方
向の貫通孔を形成して摩擦部材と移動部材とを軸線方向
に相対移動可能に連結する連結機構を構成した場合で
も、係合流体圧室と解放流体圧室との液密性が維持され
る。したがって、連結機構の設計自由度が拡大されて連
結機構の部品点数の低減や構造の簡略化を図ることが可
能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明のロックアップクラッチ構造を自動変
速機のトルクコンバータに適用した実施例を示す正面半
断面図である。

【図２】図１の実施例に用いられるピストンの右側面図
である。

【図３】図１の実施例に用いられるピストン、スプリン
グ保持プレート、第１コイルスプリング、第２コイルス
プリングを示す右側面図である。

【図４】図１の実施例に用いられるトルク伝達リングを
示す右側面図である。

【図５】図１の実施例に用いられる第１プレートを示す
右側面図である。

【図６】図１の実施例に用いられる第２プレートを示す
右側面図である。

【図７】この発明のロックアップクラッチ構造を自動変
速機のトルクコンバータに適用したほかの実施例を示す
正面半断面図である。

【図８】図７の実施例に用いられるピストン、スプリン
グ保持プレート、第１コイルスプリング、第２コイルス
プリング、トルク伝達プレートを示す右側面図である。

【符号の説明】

２コンバータハウジング６ポンプインペラ９出力軸１１クラッチハブ２７ピストン３２嵌合孔５０第１プレート５２嵌合爪５３，５７クラッチフェーシング５５第２プレートＡ軸線ＢロックアップクラッチＣ係合流体圧室Ｄ解放流体圧室

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】回転駆動される中空の入力部材と、この
入力部材の内部に配置され、前記入力部材のトルクが流
体を介して伝達される出力部材と、この出力部材に対し
て軸線方向に移動可能に取り付けられ、かつ、前記入力
部材の内部の流体圧により前記軸線方向に移動される移
動部材と、この移動部材に取り付けられ、かつ、前記入
力部材に係合・解放される摩擦部材と、この摩擦部材と
前記移動部材とを前記軸線方向に相対移動可能に連結す
る連結機構と、前記入力部材の内部に形成され、かつ、
前記移動部材を移動させて前記摩擦部材と前記入力部材
とを係合させる流体圧を発生する係合流体圧室と、前記
入力部材の内部に形成され、かつ、前記移動部材を移動
させて前記摩擦部材を前記入力部材から解放させる流体
圧を発生する解放流体圧室とを備えたロックアップクラ
ッチ構造において、前記連結機構が前記係合流体圧室に配置されていること
を特徴とするロックアップクラッチ構造。