JPH1163153A - クラッチのダンパ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 第１伝達部材から保持部材を介して弾性体に
伝達される振動を可及的に抑制することの可能なクラッ
チのダンパを提供する。 【解決手段】 軸線Ａ１を中心として相対回転可能に配
置されたピストン２７おドライブプレート４１およびド
リブンプレート３６と、軸線Ａ１を中心とする円周上に
配置され、円周方向の両端にドライブプレート４１とド
リブンプレート３６とが別個に当接されるコイルばね４
８と、コイルばね４８の外周側に配置され、かつ、コイ
ルばね４８を保持するガイド部材４７とを備えたロック
アップクラッチ２６のダンパ装置Ｂ１において、ガイド
部材４７が軸線Ａ１を中心として環状に構成され、か
つ、ガイド部材４７とピストン２７とが相対回転可能に
構成されている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、車両の動力伝達
装置に設けられるクラッチのダンパ装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】自動変速機のトルクコンバータは、動力
源と変速機構との間に配置されてトルクの伝達を行う流
体機械である。このトルクコンバータは、ポンプインペ
ラとタービンランナとステータとを備えている。そし
て、ポンプインペラがコンバータハウジングに取り付け
られ、タービンランナが入力軸に取り付けられている。
また、ステータは、ポンプインペラとタービンランナと
の間に設けられている。

【０００３】そして、動力源の回転がポンプインペラに
伝達され、ポンプインペラの回転によりトルクコンバー
タ内部に油の流れが発生する。すると、タービンランナ
は油の流れによって回転され、その回転が入力軸を介し
て変速機構に伝達される。この動作中、ステータは油の
流れを変え、ポンプインペラからタービンランナに伝達
されるトルクを増大する。

【０００４】ところで、トルクコンバータは流体により
トルクの伝達を行っているため、コンバータハウジング
と入力軸とに回転差が発生し、トルクの伝達損失が発生
する。そこで、トルクの増幅が行われない流体継手レン
ジにおいて、いわゆるロックアップ機能によりトルクの
伝達効率を向上させるロックアップクラッチ（クラッ
チ）が採用されている。

【０００５】このロックアップクラッチは、ピストン
（駆動部材）とドライブプレート（駆動部材）とドリブ
ンプレート（従動部材）とを備えている。このピストン
はコンバータハウジングに対して接続・解放可能に構成
されている。また、ピストンとドライブプレートとが一
体的に連結されている。さらに、ピストンおよびドライ
ブプレートと、ドリブンプレートとが相対回転可能に構
成されている。これらピストンとドライブプレートとド
リブンプレートとの間には、円周方向に複数の弾性体が
配置されている。各弾性体の円周方向の両端には、ドリ
ブンプレートとドライブプレートとが別個に当接されて
いる。なお、弾性体の外周側には保持部材が配置され、
この保持部材により弾性体が保持されている。

【０００６】そして、動力源のトルクを変速機構に伝達
している場合に、トルクコンバータによりトルクが増幅
されるトルクコンバータレンジではロックアップクラッ
チが解放され、油によりトルクの伝達が行われる。これ
に対して、ロックアップクラッチが係合されると、コン
バータハウジングとピストンとが直結状態になる。その
結果、動力源のトルクがピストンを介してドライブプレ
ートに伝達される。このトルクは、弾性体を介してドリ
ブンプレートに伝達される。

【０００７】一方、ロックアップクラッチが係合された
状態で、動力源でトルクの変動が発生する場合がある。
この場合は、弾性体が伸縮してトルク変動が吸収され
る。すなわち、弾性体がダンパ装置として機能してい
る。また、保持部材は弾性体の伸縮を円滑に行わせる機
能を備えている。

【０００８】このように、弾性体を保持する保持部材を
備えたダンパ装置の一例が、発明協会公開技法・公技番
号９７−５５（発行日１９９７年１月６日）に記載され
ている。この文献に記載されたダンパ装置は、ピストン
の内周側に、円弧形状の保持部材が複数配置されてい
る。各保持部材はピストンの内周に沿って円周方向に移
動可能に構成され、かつ、各保持部材とピストンとの間
にはボールが介在されている。

【０００９】上記文献に記載されたダンパ装置において
は、弾性体の伸縮に対応してボールが転動し、ピストン
と各保持部材との摺動抵抗を抑制できる利点があるとさ
れている。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記文献に記
載されたダンパ装置においては、遠心力により弾性体が
外周側に押し付けられた場合に、各保持部材とピストン
との摺動抵抗を十分に抑制できなくなる。また、各保持
部材自体に作用する遠心力により、各保持部材が第１伝
達部材に押し付けられる。このため、各保持部材と第１
伝達部材との摺動抵抗が増大して弾性体の伸縮によるヒ
ステリシスが大きくなり、駆動部材の振動が従動部材に
伝達されやすくなる。その結果、従動部材から出力され
るトルクの変動量が増大される問題があった。

【００１１】この発明は上記事情を背景としてなされた
もので、駆動部材から従動部材に伝達される振動を可及
的に抑制することの可能なクラッチのダンパ装置を提供
することを目的としている。

【００１２】

【課題を解決するための手段およびその作用】上記目的
を達成するためこの発明は、軸線を中心として相対回転
可能に配置された駆動部材および従動部材と、前記軸線
を中心とする円周上に配置され、円周方向の両端に前記
駆動部材と前記従動部材とが別個に当接される弾性体
と、この弾性体の外周側に配置され、かつ、この弾性体
を保持する保持部材とを備えたクラッチのダンパ装置に
おいて、前記保持部材が前記軸線を中心として環状に構
成され、かつ、前記保持部材と前記駆動部材とが相対回
転可能に構成されていることを特徴とする。

【００１３】この発明によれば、弾性体の伸縮による外
周側への押し付け力と、遠心力により弾性体に生じる外
周側への押し付け力とが、保持部材により吸収される。
そして、駆動部材と保持部材との間に所定の隙間が維持
され、駆動部材と保持部材との摺動抵抗が可及的に抑制
される。したがって、駆動部材の振動が従動部材に伝達
されることが可及的に抑制され、従動部材に伝達される
トルクの変動量が小さくなる。

【００１４】

【発明の実施の形態】つぎに、この発明のクラッチのダ
ンパ装置を、自動変速機の流体式動力伝達装置に適用し
た実施例に基づいて説明する。図１は、流体式動力伝達
装置の一例であるトルクコンバータ１の正面半断面図で
ある。トルクコンバータ１は、エンジンなどの動力源
（図示せず）と、変速機構（図示せず）との間に設けら
れており、このトルクコンバータ１は、以下に述べるよ
うな構成を備えている。

【００１５】まず、コンバータハウジング２は、円板部
３と円筒部４とを有する。円筒部４は、円板部３の外周
端から変速機構（図示せず）側、つまり図中右側へ向け
て軸線Ａ１方向に突出して形成されている。また、円板
部３における動力源側、つまり図中左側の側面にはナッ
ト５が円周方向に沿って複数固定されている。そして、
動力源のフライホイール（図示せず）にボルト（図示せ
ず）が取り付けられており、このボルトがナット５にね
じ込まれて、フライホイールとコンバータハウジング２
とが連結される。

【００１６】コンバータハウジング２の変速機構側、つ
まり図中右側には、軸線Ａ１を中心として回転する環状
のポンプインペラ６が配置されている。このポンプイン
ペラ６の外周端が、円筒部４の自由端に溶接されてい
る。また、ポンプインペラ６の内周側には中空軸７が配
置されている。中空軸７には外向きフランジ８が形成さ
れ、外向きフランジ８の外周端と、ポンプインペラ６の
内周端とが溶接されている。なお、中空軸７は軸受（図
示せず）により支持され、中空軸７は軸線Ａ１を中心と
して回転可能である。

【００１７】一方、中空軸７の内部には出力軸９が配置
されている。この出力軸９は、軸線Ａ１を中心として回
転可能に構成されている。この出力軸９の一方の端部
が、コンバータハウジング２の円板部３の近傍まで到達
している。出力軸９には、軸線Ａ１に沿って油路１０が
形成され、この油路１０から半径方向に油路１０Ａが形
成されている。この油路１０Ａは、出力軸９の外周に開
口している。

【００１８】また、出力軸９におけるコンバータハウジ
ング２側の外周には、環状のクラッチハブ１１がスプラ
イン嵌合されている。このクラッチハブ１１は、ボス１
２と、ボス１２の外周に設けられたフランジ１３とを有
する。このフランジ１３におけるポンプインペラ６側の
側面には、環状のタービンランナ１４がリベット３４に
より固定されている。

【００１９】そして、フランジ１３と、コンバータハウ
ジング２の円筒部３との間には、スラスト軸受１４Ａが
設けられている。なお、ボス１２の内周にはリップパッ
キン１２Ａが取り付けられている。このリップパッキン
１２Ａにより、出力軸９の外周と、クラッチハブ１１の
内周との間が液密にシールされている。

【００２０】前記中空軸７と出力軸９との間には、固定
筒１６が設けられている。この固定筒１６は、自動変速
機のハウジング（図示せず）により回転不能に支持され
ている。固定筒１６の端部はクラッチハブ１１の近傍ま
で到達している。固定筒１６の内径は出力軸９の外径よ
りも大きく設定され、固定筒１６の外径は中空軸７の内
径よりも小さく設定されている。

【００２１】上記の構成により、固定筒１６と出力軸９
との間に油路１７が形成されている。この油路１７は、
油圧制御回路に設けられた制御バルブ（図示せず）に接
続されている。また、油路１７は、油路１０Ａを介して
油路１０に連通している。そして、固定筒１６の先端内
周と、出力軸９の外周との間にはブッシュ９Ａが配置さ
れている。さらに、固定筒１６と中空軸７との間には油
路１８が形成されている。前記ブッシュ９Ａは、出力軸
９を支持する軸受としての機能と、油路１７と油路１８
との間をシールする機能とを備えている。

【００２２】前記固定筒１６の外周において、中空軸７
とクラッチハブ１１との間には一方向クラッチ１９が取
り付けられている。一方向クラッチ１９は、内輪２０と
外輪２１と係合体２２とを備えている。この内輪２０が
固定筒１６にスプライン嵌合され、外輪２１が内輪２０
の外側に配置されている。また、係合体２２が内輪２０
と外輪２１との間に配置されている。

【００２３】そして、一方向クラッチ１９と、クラッチ
ハブ１１のフランジ１３との間には、スラスト軸受２３
が設けられている。また、一方向クラッチ１９と、コネ
クティングドラム７のフランジ８との間には、スラスト
軸受２４が設けられている。さらに、外輪２１の外周に
は環状のステータ２５が固定されている。

【００２４】さらに、トルクコンバータ１の内部、具体
的にはコンバータハウジング２とタービンランナ１４と
の間には、ロックアップクラッチ２６が設けられてい
る。以下、ロックアップクラッチ２６の構成について具
体的に説明する。

【００２５】図２は、ロックアップクラッチ２６をポン
プインペラ６側から見た側面図である。まず、前記フラ
ンジ１３の外周には、環状のピストン２７が取り付けら
れている。このピストン２７は、軸線Ａ１を中心として
回転可能に構成されている。このピストン２７は、内筒
部２８と円板部２９と外筒部３０とを備えている。この
内筒部２８は、フランジ１３に対して相対回転可能に取
り付けられている。また、円板部２９は内筒部２８の一
端に一体的に接続されて外周側に伸びている。さらに、
外筒部３０は、円板部２９の外周端に一体的に接続さ
れ、かつ、外筒部３０は、ポンプインペラ６側に向けて
軸線Ａ１方向に突出されている。

【００２６】さらに、円板部２９のコンバータハウジン
グ２側の側面には、軸線Ａ１を中心とする同一円周上に
クラッチフェーシング３１が固定されている。また、円
板部３０における軸線Ａ１を中心とする同一円上には、
軸線Ａ１方向に貫通する孔３２が複数形成されている。

【００２７】前記クラッチハブ１１のフランジ１３の外
周には、環状の中間ハブ３３が固定されている。この中
間ハブ３３の内周端は、タービンランナ１４とフランジ
１３との間に挟まれている。そして、タービンランナ１
４と中間ハブ３３とクラッチハブ１１とが、リベット３
４により固定されている。また、中間ハブ３３の外径
は、外筒３０の内径よりも小さく設定されている。そし
て、中間ハブ３３は、内筒部２８と外筒部３０との間に
位置している。

【００２８】また、中間ハブ３３の外周には、ピストン
２７側へ向けて突出した円筒部３５が形成されている。
この円筒部３５の外周には、環状のドリブンプレート３
６がスプライン嵌合されている。このドリブンプレート
３６の外径は、外筒３０の内径よりも小さく設定されて
いる。つまり、ドリブンプレート３６は、円筒部３５と
外筒部３０との間に位置している。

【００２９】このドリブンプレート３６は円板形状に構
成され、ドリブンプレート３６における軸線Ａ１を中心
とする同一円周上には、長孔３７が複数形成されてい
る。各長孔３７は、円周方向に伸びた円弧形状に構成さ
れている。各長孔３７内には、円筒状のカラー３８がそ
れぞれ配置されている。各カラー３８は、各長孔３７内
を円周方向に移動可能に構成されている。

【００３０】そして、各カラー３８およびピストン２７
の孔３２にリベット３９が挿入されている。したがっ
て、ピストン２７とドリブンプレート３６とが、長孔３
７の円周方向の長さの範囲内で、軸線Ａ１を中心として
相対回転可能である。さらに、ドリブンプレート３６の
外周には、タービンランナ１４側に向けて突出された突
出部４０が、円周方向に所定間隔をおいて複数形成され
ている。

【００３１】前記ドリブンプレート３６におけるタービ
ンランナ２４側の側面には、環状のドライブプレート４
１が取り付けられている。このドライブプレート４１
は、円筒部３５と外筒部３０との間に配置され、ドライ
ブプレート４１とドリブンプレート３６とピストン２７
とが、リベット３９により固定されている。そして、ド
ライブプレート４１とピストン２７とが、軸線Ａ１を中
心として一体回転可能に構成されている。

【００３２】また、ドライブプレート４１におけるリベ
ット３９よりも外周側には、タービンランナ１４側に膨
らむ方向に湾曲された湾曲部４２が形成されている。こ
の湾曲部４２は、軸線Ａ１を中心として全周に亘り形成
されている。また、湾曲部４２の外周には、円周方向に
所定間隔をおいて突出部４３が複数形成されている。各
突出部４３はピストン２７側に向けて突出されている。

【００３３】各突出部４３の円周方向の配置位置と、各
突出部３０の円周方向の配置位置とが同一に設定されて
いる。そして、各突出部４３が各突出部３０の外側に配
置されている。なお、湾曲部４２には、厚さ方向に貫通
する開口部４４が複数形成されている。各開口部４４は
軸線Ａ１を中心とする同一円周上に配置され、各開口部
４４が円周方向に伸びた円弧形状に構成されている。

【００３４】一方、前記外筒部３０の内周側には環状の
位置決め部材４５が配置されている。位置決め部材４５
は金属材料により構成されている。位置決め部材４５は
円板部２９とドリブンプレート３６との間に介在され、
位置決め部材４５と、ピストン２７およびドリブンプレ
ート３６とが相対回転可能に構成されている。位置決め
部材４５の外周には、外筒部３０に向けて膨らむ方向に
湾曲された湾曲部４６が形成されている。この湾曲部４
６の外径は外筒部３０の内径未満に設定され、湾曲部４
６と外筒部３０との間に隙間が形成されている。

【００３５】また、湾曲部４６の内周側には環状のガイ
ド部材４７が保持されている。このガイド部材４７は金
属材料などにより構成されている。このガイド部材４７
の軸線Ａ１方向の断面形状は、湾曲部４６に近似する形
状に湾曲されている。そして、ガイド部材４７が湾曲部
４６の内周に嵌合固定されている。つまり、ガイド部材
４７は位置決め部材４５と一体化されている。このガイ
ド部材４７は、位置決め部材４５により、半径方向およ
び軸線Ａ１方向に位置決めされている。また、ガイド部
材４７は前記各突出部４３の外周側に配置されている。

【００３６】そして、ガイド部材４７の内周側には、円
周方向に複数のコイルばね（圧縮ばね）４８が配置され
ている。各コイルばね４８は、ガイド部材４７により円
弧形状に弾性変形された状態に維持されるため、アーク
スプリングと称される場合もある。各コイルばね４８
は、突出部４０，４３と突出部４０，４３との間に配置
されている。そして、各コイルばね４８の円周方向の両
端が、各突出部４０，４３に当接されている。

【００３７】したがって、前記ガイド部材４７の内周面
の軸線Ａ１方向の内径が、各コイルばね４８の軸線Ａ１
方向の外径に合わせて構成されている。上記のように構
成されたガイド部材４７とドライブプレート４１と位置
決め部材４５とにより、各コイルばね４８が保持されて
いる。つまり、各コイルばね４８は、ガイド部材４７の
内周面形状に沿って円周方向に伸縮可能である。

【００３８】ここで、実施例の構成と、この発明の構成
との対応関係を説明する。すなわち、ピストン２７およ
びドライブプレート４１がこの発明の駆動部材に相当す
る。また、ドリブンプレート３６がこの発明の従動部材
に相当し、ガイド部材４７がこの発明の保持部材に相当
し、各コイルばね４８がこの発明の弾性体に相当する。

【００３９】また、カラー３８と、リベット３９と、ド
ライブプレート４１と、各コイルばね４８と、ガイド部
材４７と、位置決め部材４５とにより、ダンパ装置Ｂ１
が構成されている。さらに、自動変速機の油圧制御回路
を制御する電子制御装置（図示せず）が設けられてい
る。そして、車両の走行状態に関するデータが電子制御
装置に入力され、電子制御装置によりロックアップクラ
ッチ２６の制御が行われるように構成されている。

【００４０】つぎに、トルクコンバータ１およびロック
アップクラッチ２６の動作を説明する。まず、図示しな
い制御バルブから油路１８，１０を介してトルクコンバ
ータ１の内部に油が供給されている。そして、動力源の
回転がコンバータハウジング２およびポンプインペラ６
に伝達され、ポンプインペラ６の回転によりトルクコン
バータ１の内部で油の流れが発生する。すると、タービ
ンランナ１４は油の流れによって回転され、そのトルク
がクラッチハブ１１および出力軸９を介して変速機構に
伝達される。この動作中、ステータ２５により油の流れ
が変えられ、ポンプインペラ６からタービンランナ１４
に伝達されるトルクが増大される。

【００４１】上記トルクの伝達中、トルクコンバータレ
ンジにおいては、油路１０から油路１７に油が流れ、ピ
ストン２７をポンプインペラ６側に押圧する油圧が作用
する。このため、クラッチフェーシング３１とコンバー
タハウジング２とが解放された状態に維持される。

【００４２】一方、流体継手レンジでは、所定の条件が
満たされた場合に、ピストン２７の両側面に作用する油
圧の差により、ピストン２７がコンバータハウジング２
側に移動してクラッチフェーシング３１とコンバータハ
ウジング２とが機械的に接続される。すなわち、ロック
アップクラッチ２６が係合状態になる。その結果、コン
バータハウジング２のトルクが、ピストン２７およびリ
ベット３９を介してドライブプレート４１に伝達され
る。

【００４３】そして、ドライブプレート４１が回転する
と、突出部４３と突出部４０とによりコイルばね４８が
円周方向に圧縮される。そして、コイルばね４８が所定
量圧縮されると、突出部４０が円周方向に押圧される。
その結果、ドリブンプレート３６が回転され、ドリブン
プレート３６のトルクが中間ハブ３３およびクラッチハ
ブ１１を介して出力軸９へと伝達される。

【００４４】このように、ロックアップクラッチ２６を
係合させてトルクを伝達すれば、油の流れによりトルク
を伝達する場合に比べてその伝達効率が向上する。言い
換えれば、ロックアップクラッチ２６は、トルクコンバ
ータ１の流体クラッチに並列して配置された直結クラッ
チとして機能する。

【００４５】一方、ロックアップクラッチ２６の係合中
に、動力源側でトルクの変動が発生した場合は、各コイ
ルばね４８が伸縮することでトルク変動が吸収される。
したがって、ピストン２６とドリブンプレート３６との
間で円滑なトルク伝達が行われる。

【００４６】なお、ダンパ装置Ｂ１は、ロングトラベル
ダンパと称されるものである。すなわち、各コイルばね
４８のばね定数が可及的に低く設定され、各コイルばね
４８の共振点が下げられている。このため、低車速領
域、言い換えればコンバータハウジング２の低速回転領
域において、ロックアップクラッチ２６が係合された場
合でも振動が抑制される。

【００４７】以上のように、この実施例では、ガイド部
材４７が環状に構成され、かつ、ガイド部材４７とピス
トン２７とが相対回転可能に構成されている。また、ガ
イド部材４７の外周側に配置された位置決め部材４５が
環状に構成され、かつ、４５とピストン２７とが相対回
転可能に構成されている。さらに、位置決め部材４５の
内周側にガイド部材４７が嵌合固定されている。そし
て、ガイド部材４７の内周側に各コイルばね４８が保持
されている。

【００４８】このため、円弧形状に保持された各コイル
ばね４８の伸縮による外周側への押し付け力と、遠心力
により各コイルばね４８に生じる外周側への押し付け力
とが、ガイド部材４７により吸収される。つまり、ピス
トン２７と位置決め部材４５との間に所定の隙間が維持
され、ピストン２７と位置決め部材４５との間に生じる
摺動抵抗が可及的に抑制される。

【００４９】その結果、ロックアップクラッチ２６の係
合状態において、動力源の振動が、ピストン２７から位
置決め部材４５およびガイド部材４７を介してコイルば
ね４８に伝達されることが可及的に抑制され、出力軸９
に伝達されるトルクの変動量が小さくなる。

【００５０】また、ガイド部材４７とピストン２７とが
相対回転可能に構成されているため、各コイルばね４８
とガイド部材４７とに摺動摩擦が生じた場合は、この摺
動摩擦力に応じてガイド部材４７が回転し、各コイルば
ね４８とガイド部材４７との相対回転量が最小に維持さ
れる。したがって、ロックアップクラッチ２６の係合状
態において、動力源の振動が、ピストン２７から位置決
め部材４５およびガイド部材４７にコイルばね４８との
ヒステリシスを介して伝達されることが一層抑制され
る。

【００５１】図３は、動力源の回転数と、出力軸９の出
力トルクの変動量との対応関係を示す線図である。実施
例が実線で示され、比較例が一点鎖線で示されている。
比較例のクラッチのダンパ装置（図示せず）は、ピスト
ンの円筒部の内周側に円弧形状のガイド部材を円周方向
に複数配置し、各ガイド部材の内周側にコイルばねを配
置した装置である。

【００５２】比較例のクラッチのダンパ装置において
は、コイルばねの伸縮による押し付け力、および遠心力
による押し付け力により、各ガイド部材とピストンとの
摺動抵抗が高められる。つまり、クラッチの係合状態に
おいて、動力源の振動が、各ガイド部材を介してコイル
ばねに伝達されやすい。このため、比較例の出力トルク
の変動量に比べて、実施例の出力トルクの変動量の方が
小さいという結果が得られた。

【００５３】なお、この実施例では、外筒部３０の内周
面と、湾曲部４６の外周面との間に所定の隙間が形成さ
れている。この隙間は、各コイルばね４８が遠心力によ
り外周側に押し付けられ、その荷重によりガイド部材４
７および位置決め部材４５が拡径する方向に弾性変形し
た場合でも、位置決め部材４５と外筒部３０との当接が
回避される寸法に設定されている。したがって、ガイド
部材４７および位置決め部材４５が拡径する方向に弾性
変形した場合でも、位置決め部材４５と外筒部３０との
間の摺動抵抗の抑制機能に支障が生じることはない。

【００５４】ところで、動力源と変速機構との間に配置
される回転部材の振動特性は、動力源と一体的に回転す
る回転部材の慣性力と、変速機構側の回転部材の慣性力
とにより決定される。そして、動力源側の回転部材の慣
性力に対する変速機構側の回転部材の慣性力の比率が大
きく設定されるほど、振動特性が良好に維持されること
が確認されている。

【００５５】そして、この実施例では、ロックアップク
ラッチ２６の係合時に動力源と一体的に回転されるピス
トン２７と、ガイド部材４７および位置決め部材４５と
が相対回転可能に構成されている。このため、動力源と
一体的に回転される回転部材の慣性力が抑制され、上記
振動特性を向上させることができる。

【００５６】図４は他の実施例を示す部分的な正面断面
図である。図４の実施例では、前述の位置決め部材４５
が設けられていない。すなわち、外筒部３０の内周側
に、直接ガイド部材４７が配置されている。このガイド
部材４７とピストン２７とが相対回転可能に構成され、
かつ、ガイド部材４７と外筒部３０との間に所定の隙間
が形成されている。その他の構成は、図１および図２の
実施例と同様である。

【００５７】図４の実施例においては、各コイルばね４
８の伸縮による外周側への押し付け力と、遠心力により
各コイルばね４８に生じる外周側への押し付け力とが、
ガイド部材４７により吸収される。つまり、ピストン２
７とガイド部材４７との間に所定の隙間が維持され、ピ
ストン２７とガイド部材４７との間に生じる摺動抵抗が
可及的に抑制される。したがって、図４の実施例におい
ても、図１及び図２と同様の効果を得られる。

【００５８】なお、この発明は、多板クラッチにより、
駆動部材と第１伝達部材とを係合・解放する構成のクラ
ッチにも適用可能である。また、この発明は、遠心力に
より、駆動部材と第１伝達部材とを係合・解放する構成
のクラッチにも適用可能である。さらにこの発明は、他
の流体式動力伝達装置、例えばフルードカップリングに
も適用可能である。なお、この発明は摩擦式クラッチに
も適用可能である。

【００５９】

【発明の効果】以上説明したようにこの発明によれば、
弾性体の伸縮による外周側への押し付け力と、遠心力に
より弾性体に生じる外周側への押し付け力とが、保持部
材により吸収される。そして、駆動部材と保持部材との
間に所定の隙間が維持され、駆動部材と保持部材との摺
動抵抗が可及的に抑制される。したがって、駆動部材の
振動が従動部材に伝達されることが可及的に抑制され、
従動部材に伝達されるトルクの変動量が小さくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例であるクラッチのダンパ装置
を、自動変速機のトルクコンバータに適用した例を示す
正面半断面図である。

【図２】この発明の実施例に係るクラッチのダンパ装置
の半分の構成を示す側面図である。

【図３】エンジン回転数と出力トルクの変動量との関係
を示す線図である。

【図４】この発明の他の実施例を示す部分的な正面断面
図である。

【符号の説明】

２６ ロックアップクラッチ ２７ ピストン ３６ ドリブンプレート ４１ ドライブプレート ４７ ガイド部材 ４８ コイルばね Ａ１ 軸線 Ｂ１ ダンパ装置

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 軸線を中心として相対回転可能に配置さ
   れた駆動部材および従動部材と、前記軸線を中心とする
   円周上に配置され、円周方向の両端に前記駆動部材と前
   記従動部材とが別個に当接される弾性体と、この弾性体
   の外周側に配置され、かつ、この弾性体を保持する保持
   部材とを備えたクラッチのダンパ装置において、 前記保持部材が前記軸線を中心として環状に構成され、
   かつ、前記保持部材と前記駆動部材とが相対回転可能に
   構成されていることを特徴とするクラッチのダンパ装
   置。