JPS59140961A - 入力分離型トルクコンバ−タ - Google Patents
入力分離型トルクコンバ−タInfo
- Publication number
- JPS59140961A JPS59140961A JP1566883A JP1566883A JPS59140961A JP S59140961 A JPS59140961 A JP S59140961A JP 1566883 A JP1566883 A JP 1566883A JP 1566883 A JP1566883 A JP 1566883A JP S59140961 A JPS59140961 A JP S59140961A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- impeller
- housing
- torque converter
- plate
- pressure
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/14—Control of torque converter lock-up clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H2045/002—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches comprising a clutch between prime mover and fluid gearing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はフォークリフト等の産業用車輌や自動車等に採
用されるトルクコンバータに関するものである。
用されるトルクコンバータに関するものである。
本件出願人が先に提案したトルクコンバータの縦断側面
部分略図である第１図において、エンジンのクランク軸
等に連結されてトルクを入力する入力軸ＩＫハウジング
２が連結され、ハウジング２は各羽根車８．４．５を覆
っておシ、内周側に出力軸６と同心のガイドパイプ７を
有している。
部分略図である第１図において、エンジンのクランク軸
等に連結されてトルクを入力する入力軸ＩＫハウジング
２が連結され、ハウジング２は各羽根車８．４．５を覆
っておシ、内周側に出力軸６と同心のガイドパイプ７を
有している。
そしてガイドパイプ７はギヤポンプ（図示せず）Ｋ連結
されてギヤポンプを駆動するようになっている。インペ
ラ羽根車８に対向するタービン羽根車４は出力軸６に一
体的に連結されておシ、インペラ羽根車８とタービン羽
根車４間にステータ羽根車５が配置されている。更にハ
ウジング２とタービン羽根車４との間にはハウジング２
の摩擦面２ａ側に７エーシング８を有するプレッシャプ
レート９が同心に配置されており、プレート９はタービ
ン羽根車４に軸方向摺動自在及び回転方向回転自在に支
持されると共に外周部がインペラシェル１０Ｋｍ状部材
１１を介して軸方向のみ摺動自在に連結されている。
されてギヤポンプを駆動するようになっている。インペ
ラ羽根車８に対向するタービン羽根車４は出力軸６に一
体的に連結されておシ、インペラ羽根車８とタービン羽
根車４間にステータ羽根車５が配置されている。更にハ
ウジング２とタービン羽根車４との間にはハウジング２
の摩擦面２ａ側に７エーシング８を有するプレッシャプ
レート９が同心に配置されており、プレート９はタービ
ン羽根車４に軸方向摺動自在及び回転方向回転自在に支
持されると共に外周部がインペラシェル１０Ｋｍ状部材
１１を介して軸方向のみ摺動自在に連結されている。
トルクが入力され入力軸１が回転するとハウジング２も
一体的に回転する。アイドリンク状態では図示しない油
圧制御機構によ）油圧が矢印Ａ側に導入されるようにな
っておシ、図示のように７エーシング８はハウジング２
の摩擦面２ａよシ離れた状態となり、トルクは羽根車８
に伝達されない。一方エンジンの回転がアイドリンク状
態を越えると、油圧が矢印Ｂ（ＩＯＫ導入されるよう切
シ換えられ、プレッシャプレート９を押す仁とによりフ
ェーシング８をハウジング２の摩擦面２ａに圧接させる
。その結果トルクがプレート９、筒状部材■１を介して
インペラ羽根車３に伝達される。
一体的に回転する。アイドリンク状態では図示しない油
圧制御機構によ）油圧が矢印Ａ側に導入されるようにな
っておシ、図示のように７エーシング８はハウジング２
の摩擦面２ａよシ離れた状態となり、トルクは羽根車８
に伝達されない。一方エンジンの回転がアイドリンク状
態を越えると、油圧が矢印Ｂ（ＩＯＫ導入されるよう切
シ換えられ、プレッシャプレート９を押す仁とによりフ
ェーシング８をハウジング２の摩擦面２ａに圧接させる
。その結果トルクがプレート９、筒状部材■１を介して
インペラ羽根車３に伝達される。
羽根車３が回転すると作動流体が矢印Ｘ１方向に流れて
循環運動をし、入力軸１のトルクが羽根車３から作動流
体を介してタービン羽根車４に伝達され、出力軸６にト
ルクが伝わる。
循環運動をし、入力軸１のトルクが羽根車３から作動流
体を介してタービン羽根車４に伝達され、出力軸６にト
ルクが伝わる。
ところが上記構成では、エンジンのトルク振動を吸収す
る機構がどこにも設けられておらないので、振動がその
まま出力側に伝達され、例えば出力軸６に連結される変
速機構が異音を発したり、耐久性が低下する不具合があ
る。しかもフェーシング８とインペラ羽根車８との距離
Ｌ１が長くならざるを得ないことから、筒状部材１１が
大型化し、又余分な強い強度が必要となる不具合がある
。
る機構がどこにも設けられておらないので、振動がその
まま出力側に伝達され、例えば出力軸６に連結される変
速機構が異音を発したり、耐久性が低下する不具合があ
る。しかもフェーシング８とインペラ羽根車８との距離
Ｌ１が長くならざるを得ないことから、筒状部材１１が
大型化し、又余分な強い強度が必要となる不具合がある
。
本発ＢＡは上記不具合に鑑み、エンジンのトルク振動を
吸収して減衰すると共に、フェーシングとインペラ羽根
車間の距離を短くして構造を簡素化することを目的とし
てお夛、次に図面に基づいて本発明を説明する。
吸収して減衰すると共に、フェーシングとインペラ羽根
車間の距離を短くして構造を簡素化することを目的とし
てお夛、次に図面に基づいて本発明を説明する。
第２図は本発明による久方分離型トルクコンバータの縦
断側面部分図である。エンジンフライホイール（図示せ
ず）にボルトにょカ一体的に固着されるリング２ｏはロ
ータリーハウジング２１に溶着されておシ、ハウジング
２１の外周部トインベラハウジング２２の外周部とは部
分２３で溶着され、ロータリーハウジング２１とインペ
ラハウジング２２とでトルクコンバータのハウジング２
４を形成している。ハウジング２２の内周部はガイドパ
イプ２６０７ランジ２６の外周部に溶着されテオリ、カ
イトパイプ２５の先端部はギヤポンプ２７ＩＣ連結され
、パイプ２５の回転にょシギャポンプ２７が作動するよ
うになっている。
断側面部分図である。エンジンフライホイール（図示せ
ず）にボルトにょカ一体的に固着されるリング２ｏはロ
ータリーハウジング２１に溶着されておシ、ハウジング
２１の外周部トインベラハウジング２２の外周部とは部
分２３で溶着され、ロータリーハウジング２１とインペ
ラハウジング２２とでトルクコンバータのハウジング２
４を形成している。ハウジング２２の内周部はガイドパ
イプ２６０７ランジ２６の外周部に溶着されテオリ、カ
イトパイプ２５の先端部はギヤポンプ２７ＩＣ連結され
、パイプ２５の回転にょシギャポンプ２７が作動するよ
うになっている。
ガイドパイプ２５の内側には間隔を隔てて同心の出力軸
２８が配置され、出力軸２８の先端部２９はロータリー
ハウジング２１の中心部に設けられた凹部３０に回転摺
動自在に嵌合支持されている。
２８が配置され、出力軸２８の先端部２９はロータリー
ハウジング２１の中心部に設けられた凹部３０に回転摺
動自在に嵌合支持されている。
又出力軸２８の外周に形成されたスプラインにはタービ
ンハブ３１がスプライン嵌合しており、ハブ８１の外周
部には多数のリベット８２を介して多数枚のタービンブ
レード８８ａを有するタービン羽根車３８が固着されて
いる。
ンハブ３１がスプライン嵌合しており、ハブ８１の外周
部には多数のリベット８２を介して多数枚のタービンブ
レード８８ａを有するタービン羽根車３８が固着されて
いる。
ガイドパイプ２５と出力軸２８との間には、同心かつ両
者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置されておシ、ガ
イドパイプ２５とステータ軸８５との間に作動油供給用
の第１通路３６、出力軸２８とステータ軸３５との間に
作動油供給用の第２通路３７がそれぞれ形成され、又出
力軸２８の中心には作動油戻し通路３８が形成されてい
る。ステータ軸８５の先端部には外スプラインが形成さ
れておシ、ワンウェイクラッチ部８９のインナーレース
４０がスプライン嵌合している。ワンウェイクラッチ部
８９を形成する部材のうち、４１はアウターレース、４
２はワンウェイクラッチ本体、４３はリテーナであシ、
アウターレース４１の外周には多数枚のグレード４４ａ
を有する鋳物製のステータ羽根車４４が圧入固定されて
いる。一方４５は出力軸２８とステータ軸３５との間に
設けられたブツシュである。
者と間隔を隔ててステータ軸３５が配置されておシ、ガ
イドパイプ２５とステータ軸８５との間に作動油供給用
の第１通路３６、出力軸２８とステータ軸３５との間に
作動油供給用の第２通路３７がそれぞれ形成され、又出
力軸２８の中心には作動油戻し通路３８が形成されてい
る。ステータ軸８５の先端部には外スプラインが形成さ
れておシ、ワンウェイクラッチ部８９のインナーレース
４０がスプライン嵌合している。ワンウェイクラッチ部
８９を形成する部材のうち、４１はアウターレース、４
２はワンウェイクラッチ本体、４３はリテーナであシ、
アウターレース４１の外周には多数枚のグレード４４ａ
を有する鋳物製のステータ羽根車４４が圧入固定されて
いる。一方４５は出力軸２８とステータ軸３５との間に
設けられたブツシュである。
ステータ羽根車４４とガイドパイプ２５間には、多数枚
のインペラブレード４６ａを有するインペラ羽根車４６
が配置され、羽根車４６のインペラシェル４７の内周部
に形成されたボス部４８がブツシュ４９を介してステー
タ軸３５に回転自在に嵌合している。ボス部４８の外周
に形成された７ランノ部５０には筒状部材５１の内向き
７ランジ５２が溶着されておシ、７ランジ５２とガイド
パイ１２５の７ランジ２６との間にはスラストワッシャ
５３が介在している。筒状部材５１の外周面にはシーＡ
”）＞９−５４を介して、プレッシャプレート５５の内
周端に形成された筒状部５６が摺動自在に嵌合しておシ
、プレート５５の外周部にはインペラハウジング２２の
回転中心線と直角な端壁２２ａに対向する環状の７エー
シング５７（摩擦板）が固着されている。
のインペラブレード４６ａを有するインペラ羽根車４６
が配置され、羽根車４６のインペラシェル４７の内周部
に形成されたボス部４８がブツシュ４９を介してステー
タ軸３５に回転自在に嵌合している。ボス部４８の外周
に形成された７ランノ部５０には筒状部材５１の内向き
７ランジ５２が溶着されておシ、７ランジ５２とガイド
パイ１２５の７ランジ２６との間にはスラストワッシャ
５３が介在している。筒状部材５１の外周面にはシーＡ
”）＞９−５４を介して、プレッシャプレート５５の内
周端に形成された筒状部５６が摺動自在に嵌合しておシ
、プレート５５の外周部にはインペラハウジング２２の
回転中心線と直角な端壁２２ａに対向する環状の７エー
シング５７（摩擦板）が固着されている。
一方プレンシャプレート５５とインペラシエμ４７との
同には、捩シダンパーディスク５８が配置されＣいる。
同には、捩シダンパーディスク５８が配置されＣいる。
ディスタ５８は主として、間隔を隔ててリベット（図ボ
せず）によシ一体内に固定された２枚のリング状丈イド
フ゛レート５９．６０と、両ツーイドプレート５９．６
０間に配置される環状入力側グレート６１と、両サイド
プレート５９．６０及び入力側プレー）６１にそれぞれ
円周方向に等間隔を隔てて形成された複数個の窓孔６２
．６３．６４（それぞれ１個のみ図示）と、対応する各
組の窓孔６２．６３．６４にそれぞれ円周方向に延びる
姿勢で嵌入された捩りばね６５（コイルスプリング）と
から形成されている。入力側プレー）６１の内周部は複
数のリベット６６によってブレンシャグレート５５に固
着されておシ、一方のブーイドプレート５９の外周部に
形成された爪６７はインペラシェル４７の背面に固着さ
れた筒状部材６８に形成された切欠き６９に回転中心線
方向にのみ摺動自在に噛み合っている。又入力側プレー
ト６１にはインペラシェフＬ＝ ４７ （ＩＩへ突出す
る突起７０が複数個形成されておシ、突起７０力（シエ
Ｊｖ４７の背面に当接することによシフブレンシャプレ
ート５５及びダンパディスク５８の回転中心線方向の摺
動が制限されるようになっている。
せず）によシ一体内に固定された２枚のリング状丈イド
フ゛レート５９．６０と、両ツーイドプレート５９．６
０間に配置される環状入力側グレート６１と、両サイド
プレート５９．６０及び入力側プレー）６１にそれぞれ
円周方向に等間隔を隔てて形成された複数個の窓孔６２
．６３．６４（それぞれ１個のみ図示）と、対応する各
組の窓孔６２．６３．６４にそれぞれ円周方向に延びる
姿勢で嵌入された捩りばね６５（コイルスプリング）と
から形成されている。入力側プレー）６１の内周部は複
数のリベット６６によってブレンシャグレート５５に固
着されておシ、一方のブーイドプレート５９の外周部に
形成された爪６７はインペラシェル４７の背面に固着さ
れた筒状部材６８に形成された切欠き６９に回転中心線
方向にのみ摺動自在に噛み合っている。又入力側プレー
ト６１にはインペラシェフＬ＝ ４７ （ＩＩへ突出す
る突起７０が複数個形成されておシ、突起７０力（シエ
Ｊｖ４７の背面に当接することによシフブレンシャプレ
ート５５及びダンパディスク５８の回転中心線方向の摺
動が制限されるようになっている。
７１はブレート６１に多数設けられた曲進過用の孔であ
る。
る。
ここ”ｒ、７２，７３はプレンシャプレート５５の両側
に形成される油圧室、７４はインペラハウジング２２と
プレッシャプレート５５の間の隙間である。プレート５
５は両部圧室７２．７３を連通させる孔や切欠きを備え
ておらず、両部圧室７２．７３の圧力差によシ軸方向に
摺動するピストンを形成している。フェーシング５７は
彫２図のようにインペラハウジング２２の端ｔＪ’２２
ａに圧接した状態において隙間７４を端壁２２ａ１１１
１１の油圧室７２に対して遮断している。端壁２２ａ内
周部のフランジ２６には第１通路３６を油圧室７２に連
通する油路７５が設けられ、第１通路３６は図示しない
油路や制御バルブを介して油圧供給誦（例えばギヤポン
プ２７）に接続している。一方ステータ羽根車４４の内
周部には第２通路３７を各羽根車３３．４４．４６を介
して油圧室７３に連通する油路７６が設けられ、リテー
ナ４３には作動油戻し通路３８を油圧室７３に連通する
油路７７が設けられておシ、油路７６．７７は図示しな
い油路や制御バルブを介して油圧供給源に接続されてい
る。上記制御バルブはアクセル開度センチ−やその他の
センサーを有する油圧制御装置に接続しておシ、油圧制
御装置は制御バルブの開度を調節して両部圧室７２．７
３の油圧を相対的に変え゛、例えばエンジンがアイドリ
ング状態から高回転状態に変化すると、油圧室７３の油
圧を相対的に高めるように作動するようになっている。
に形成される油圧室、７４はインペラハウジング２２と
プレッシャプレート５５の間の隙間である。プレート５
５は両部圧室７２．７３を連通させる孔や切欠きを備え
ておらず、両部圧室７２．７３の圧力差によシ軸方向に
摺動するピストンを形成している。フェーシング５７は
彫２図のようにインペラハウジング２２の端ｔＪ’２２
ａに圧接した状態において隙間７４を端壁２２ａ１１１
１１の油圧室７２に対して遮断している。端壁２２ａ内
周部のフランジ２６には第１通路３６を油圧室７２に連
通する油路７５が設けられ、第１通路３６は図示しない
油路や制御バルブを介して油圧供給誦（例えばギヤポン
プ２７）に接続している。一方ステータ羽根車４４の内
周部には第２通路３７を各羽根車３３．４４．４６を介
して油圧室７３に連通する油路７６が設けられ、リテー
ナ４３には作動油戻し通路３８を油圧室７３に連通する
油路７７が設けられておシ、油路７６．７７は図示しな
い油路や制御バルブを介して油圧供給源に接続されてい
る。上記制御バルブはアクセル開度センチ−やその他の
センサーを有する油圧制御装置に接続しておシ、油圧制
御装置は制御バルブの開度を調節して両部圧室７２．７
３の油圧を相対的に変え゛、例えばエンジンがアイドリ
ング状態から高回転状態に変化すると、油圧室７３の油
圧を相対的に高めるように作動するようになっている。
次に作動を祝明する。りング２０に人力されたトルクは
ロータリーハウジング２１を介シてインペラハウジング
２２に伝達される。このときアイドリング状態であれば
、上述の油圧制御装置によシ作動油圧が第１通路３６、
油路７５を通して油圧室７２に導入され、油圧室７２の
油圧を油圧室７３に対して相対的に高める。油圧室７２
の油圧が高まると、プレッシャプレート５５が矢印ｘ２
方向に摺動し、端壁２２ａよりフェーシング５７を離し
てクラッチ切断状態とする。従ってインペラハウジング
２２のトルクはインペラシェル４７に伝達されることは
ない。一方ガイドパイプ２５はインペラハウジング２２
と一体的に形成されているだめ、エンジン回転時には常
時回転する。従ってギヤポンプ２７はエンジン回転時に
は常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
ロータリーハウジング２１を介シてインペラハウジング
２２に伝達される。このときアイドリング状態であれば
、上述の油圧制御装置によシ作動油圧が第１通路３６、
油路７５を通して油圧室７２に導入され、油圧室７２の
油圧を油圧室７３に対して相対的に高める。油圧室７２
の油圧が高まると、プレッシャプレート５５が矢印ｘ２
方向に摺動し、端壁２２ａよりフェーシング５７を離し
てクラッチ切断状態とする。従ってインペラハウジング
２２のトルクはインペラシェル４７に伝達されることは
ない。一方ガイドパイプ２５はインペラハウジング２２
と一体的に形成されているだめ、エンジン回転時には常
時回転する。従ってギヤポンプ２７はエンジン回転時に
は常時作動して、作動油を所要部位に循環させる。
これに対しアイドリング状態から例えば走行状態に移行
するためエンジン回転数を上げると、上述の油圧制御装
置により油圧室７２の油圧が相対的に低められる。即ち
第２通路３７、油路７６、各羽根車３３．４４．４６を
介して油圧室７３に導入される油圧が相対的に高められ
、プレンシャグレート５５を端壁２２ａ ＩＩ （逆ｘ
２方向）へ押圧すると、プレート５５及び捩シダンパー
ディスク５８全体が端壁２２ａ側へ移動し、フェーシン
グ５７が端壁２２Ｈに圧接する。これによシインペラノ
λつジンク２２とインペラシェル４７がブレード５５及
びディスク５８を介して連結され、エンジンからのトル
クはインペラハウジング２２、フェーシング５７、プレ
ンシャプレート５５、入力側グレート６１％捩シばね６
５、丈イドブレート５９、筒状部材６８を介してインペ
ラシェル４７へ伝わる。この動作において、伝達トルク
に対応して捩シばね６５が圧縮され、プイドプレー）
５９．６０は入力（Ｉｌｌプレー１−’６１に苅して回
転方面に相対的に捩れ、これによシ伝達トルクの振動が
吸収される。シェル４７に伝達されたトルクは従来と同
様に、トルクコンバータ内に充填された作動油及びター
ビン羽根車３３を介して出力軸２８に伝達される。
するためエンジン回転数を上げると、上述の油圧制御装
置により油圧室７２の油圧が相対的に低められる。即ち
第２通路３７、油路７６、各羽根車３３．４４．４６を
介して油圧室７３に導入される油圧が相対的に高められ
、プレンシャグレート５５を端壁２２ａ ＩＩ （逆ｘ
２方向）へ押圧すると、プレート５５及び捩シダンパー
ディスク５８全体が端壁２２ａ側へ移動し、フェーシン
グ５７が端壁２２Ｈに圧接する。これによシインペラノ
λつジンク２２とインペラシェル４７がブレード５５及
びディスク５８を介して連結され、エンジンからのトル
クはインペラハウジング２２、フェーシング５７、プレ
ンシャプレート５５、入力側グレート６１％捩シばね６
５、丈イドブレート５９、筒状部材６８を介してインペ
ラシェル４７へ伝わる。この動作において、伝達トルク
に対応して捩シばね６５が圧縮され、プイドプレー）
５９．６０は入力（Ｉｌｌプレー１−’６１に苅して回
転方面に相対的に捩れ、これによシ伝達トルクの振動が
吸収される。シェル４７に伝達されたトルクは従来と同
様に、トルクコンバータ内に充填された作動油及びター
ビン羽根車３３を介して出力軸２８に伝達される。
以上説明したように本発明によると、動力源に連結され
た入力側のハウジング２４と、ハウジング２４と同心で
かつインペラブレード４６ｇを有するインペラシェル４
７とを８１１ｊ−、ハウジンク２４とインペラシェル４
７間に捩シばね６５を利用した捩りダンパーディスク５
８を同心に配置し、捩りダンパーディスク５８の出力側
部分をインペラシェル４７に係合し、入力側部分を同心
のプレッシャプレート５５に固定すると共に、プレンシ
ャブレート５５をハウジング２４に圧接離反させる油圧
機構を設けたので、トルクコンパ−ｐを作動させる必要
のない場合（例えばアイドリング状態時）にはトルクを
羽根車３３．４４．４６側に伝達しないようにできるこ
とから、車輛のクリープ現象の発生を防止でき、エンジ
ンの負荷が軽減でき、運転フィーリングが向上し、燃費
が改善される。しかもダンパーディスク５８によジエン
ジンからのトルク振動が吸収、減衰されるので、異音の
発生が防止でき、又耐久性が向上する。更に本発明によ
ると、ハウジング２４とインペラシェル４７間にダンパ
ーディスク５８を同心に配置したので、ディスク５８を
介したインペラシェル４７とハウジング２４間の距離が
短くなり、構造が簡素化する利点がある。
た入力側のハウジング２４と、ハウジング２４と同心で
かつインペラブレード４６ｇを有するインペラシェル４
７とを８１１ｊ−、ハウジンク２４とインペラシェル４
７間に捩シばね６５を利用した捩りダンパーディスク５
８を同心に配置し、捩りダンパーディスク５８の出力側
部分をインペラシェル４７に係合し、入力側部分を同心
のプレッシャプレート５５に固定すると共に、プレンシ
ャブレート５５をハウジング２４に圧接離反させる油圧
機構を設けたので、トルクコンパ−ｐを作動させる必要
のない場合（例えばアイドリング状態時）にはトルクを
羽根車３３．４４．４６側に伝達しないようにできるこ
とから、車輛のクリープ現象の発生を防止でき、エンジ
ンの負荷が軽減でき、運転フィーリングが向上し、燃費
が改善される。しかもダンパーディスク５８によジエン
ジンからのトルク振動が吸収、減衰されるので、異音の
発生が防止でき、又耐久性が向上する。更に本発明によ
ると、ハウジング２４とインペラシェル４７間にダンパ
ーディスク５８を同心に配置したので、ディスク５８を
介したインペラシェル４７とハウジング２４間の距離が
短くなり、構造が簡素化する利点がある。
一方上記実施例によれば、ハンジング２４にガイドバイ
ブ２５を固定し、パイプ２５でギヤポンプ２７を作動さ
せるようにしだので、ハウジング２４とインペラシェル
４７間の接続、切断に無関係に、エンジン作動中は確実
にギヤポンプ２７を作動させることができる利点がある
。
ブ２５を固定し、パイプ２５でギヤポンプ２７を作動さ
せるようにしだので、ハウジング２４とインペラシェル
４７間の接続、切断に無関係に、エンジン作動中は確実
にギヤポンプ２７を作動させることができる利点がある
。
なお本発明を具体化する場合、捩りばね６５はコイルス
プリングに限られることはなく、例えば＠シばね６５の
一部又は全部にゴム状弾性体を使用するとともできる。
プリングに限られることはなく、例えば＠シばね６５の
一部又は全部にゴム状弾性体を使用するとともできる。
多ｍ類の捩シばね６５を用いてダンパーディスク５８の
捩ｐトルク特性を多段階に式化させることもできる。又
各１個の捩シばね６５として、同心に配置した１組の大
径及び小径の圧縮コイルばねを用いることもできる。更
にダ°イドプレート５９と１．−ｊ状部材６８との間を
板ばね状のストランププレートで連結してもよい。
捩ｐトルク特性を多段階に式化させることもできる。又
各１個の捩シばね６５として、同心に配置した１組の大
径及び小径の圧縮コイルばねを用いることもできる。更
にダ°イドプレート５９と１．−ｊ状部材６８との間を
板ばね状のストランププレートで連結してもよい。
この場訃は、ダンパーディスク５８が回転中心線方向に
弾性的に移動可１ｊ目であシ、しかもストランプブレー
トの姿勢を常時ダンパーディスク５８をＸ２方向に付勢
するよう設定しておけば、油圧機構を簡素化できる利点
がある。即ち油圧室７２に油圧を導入する必要がなく、
油圧室７３の圧力灰化のみでフェーシング５７の圧接、
分離をイテなうことができる。
弾性的に移動可１ｊ目であシ、しかもストランプブレー
トの姿勢を常時ダンパーディスク５８をＸ２方向に付勢
するよう設定しておけば、油圧機構を簡素化できる利点
がある。即ち油圧室７２に油圧を導入する必要がなく、
油圧室７３の圧力灰化のみでフェーシング５７の圧接、
分離をイテなうことができる。
Claims (1)
- 動力源に連結された入力側の７１ウジングと、）−ウジ
ングと同心でかつインペラブレードを有するインペラシ
ェルとを設け、ノ・ウジングとインペラシェル間に捩）
ばねを利用した捩シダンパーディスクを同心に配置し、
捩りダンパーディスクの出力側部分をインペラシェルに
係合し、入力側部分を同心のプレッシャプレートに固定
すると共に１グレツシヤプレートをノ・ウジングに圧接
、離反させる油圧機構を設けたことを特徴とする入力分
離型トルクコンバータ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566883A JPS59140961A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1566883A JPS59140961A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59140961A true JPS59140961A (ja) | 1984-08-13 |
| JPH0212305B2 JPH0212305B2 (ja) | 1990-03-19 |
Family
ID=11895118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1566883A Granted JPS59140961A (ja) | 1983-02-01 | 1983-02-01 | 入力分離型トルクコンバ−タ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59140961A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10314332A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler |
| DE10314325A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Wandler mit einer Primärkupplung |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02112206U (ja) * | 1989-02-27 | 1990-09-07 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54142457A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-06 | Toyota Motor Corp | Fluid type torque convertor with direct clutch |
| JPS5718059A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-29 | Toshiba Corp | Cartridge device |
-
1983
- 1983-02-01 JP JP1566883A patent/JPS59140961A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS54142457A (en) * | 1978-04-28 | 1979-11-06 | Toyota Motor Corp | Fluid type torque convertor with direct clutch |
| JPS5718059A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-29 | Toshiba Corp | Cartridge device |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10314332A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Drehmomentwandler |
| DE10314325A1 (de) * | 2003-03-28 | 2004-10-07 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Wandler mit einer Primärkupplung |
| US7044279B2 (en) | 2003-03-28 | 2006-05-16 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamic torque converter |
| DE10314325B4 (de) * | 2003-03-28 | 2011-01-27 | Zf Friedrichshafen Ag | Hydrodynamischer Wandler mit einer Primärkupplung |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0212305B2 (ja) | 1990-03-19 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3447141B2 (ja) | トルクコンバータ | |
| US4027757A (en) | Compact vibration damper | |
| US8499912B2 (en) | Torque converter with lock-up clutch | |
| JPH04249654A (ja) | クラッチ及びダンパアセンブリ | |
| US5020646A (en) | Torque converter device | |
| US4360090A (en) | Torque reversal control valve for a torque converter clutch | |
| US6224487B1 (en) | Two stage torsional vibration damper | |
| JPS6141033A (ja) | 捩り減衰機構 | |
| KR20120068938A (ko) | 토크 컨버터 | |
| JPS60260760A (ja) | ねじれ可変吸収機構 | |
| US4289220A (en) | Hydraulic coupling with a lock-up clutch | |
| KR100284232B1 (ko) | 토크컨버터 | |
| JPS612967A (ja) | ねじれ吸収機構 | |
| JP3542244B2 (ja) | フリクションフェーシング及びそれを用いたロックアップクラッチ | |
| US4303149A (en) | Clutch driven plate with spline locking hub | |
| JPS5973662A (ja) | トルクコンバ−タの直結クラツチ | |
| US20180010675A1 (en) | Damper of torque converter for vehicle | |
| US5682972A (en) | Torsional vibration dampening device | |
| JPS5958258A (ja) | トルクコンバ−タの直結クラツチ | |
| KR101055839B1 (ko) | 자동차의 토크 컨버터 | |
| US6041905A (en) | Coil spring assembly for a lock-up damper | |
| US5996750A (en) | Hydrokinetic torque converter for an automatic transmission | |
| JP3577671B2 (ja) | 特に自動車用の流体力学的結合装置 | |
| JPS59140961A (ja) | 入力分離型トルクコンバ−タ | |
| US6286648B1 (en) | Lockup device of a torque converter |