JPS5973662A - トルクコンバ−タの直結クラツチ - Google Patents
トルクコンバ−タの直結クラツチInfo
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- JPS5973662A JPS5973662A JP57185691A JP18569182A JPS5973662A JP S5973662 A JPS5973662 A JP S5973662A JP 57185691 A JP57185691 A JP 57185691A JP 18569182 A JP18569182 A JP 18569182A JP S5973662 A JPS5973662 A JP S5973662A
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- axial direction
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- torque converter
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は自動車等のトルクコンバータに内蔵される直結
り一ラツチ（ロックアツプクラッチ）に関する。
り一ラツチ（ロックアツプクラッチ）に関する。
この種の直結クラッチはトルクコンバータの入力部と出
力部の速度比が例えば１：１に近付いた時に入力部と出
力部を直結させるためのもので、この直結クラッチを採
用することによりトルクコンバータの動力伝達効率を向
上させることができる。ところが従来の直結クラッチは
トルクコンバータの入力部に連結可能なピストンクラッ
チ板と出力部に連結するダンパーディスクとを別々に設
け、上記ピストンクラッチ板とディスクを軸方向に並置
して両者を連結した構造であるので、全体の軸方向寸法
が長くなり、トルクコンバータが大形化するという不具
合が生じている。
力部の速度比が例えば１：１に近付いた時に入力部と出
力部を直結させるためのもので、この直結クラッチを採
用することによりトルクコンバータの動力伝達効率を向
上させることができる。ところが従来の直結クラッチは
トルクコンバータの入力部に連結可能なピストンクラッ
チ板と出力部に連結するダンパーディスクとを別々に設
け、上記ピストンクラッチ板とディスクを軸方向に並置
して両者を連結した構造であるので、全体の軸方向寸法
が長くなり、トルクコンバータが大形化するという不具
合が生じている。
本発明は上記従来の不具合を解決するために、ダンパー
ディスクのサイドプレート自体をトルクコンバータの入
力部に圧接させ得るようにしたもので、図面により説明
すると次の通りである。
ディスクのサイドプレート自体をトルクコンバータの入
力部に圧接させ得るようにしたもので、図面により説明
すると次の通りである。
縦断面部分図である第１図において、トルクコンバータ
のインペラー１のシェル２の外周部にはフロントカバー
３の筒状周壁４の先端部が溶着されている。カバー３は
タービン５を背面側（インペラー１と反対側）から嶺う
環状端壁６を備え、端壁６の外周部に溶着した複数のナ
ツト状ボス７が図示されていないボルトによりエンジン
のフライホイールに連結されている。
のインペラー１のシェル２の外周部にはフロントカバー
３の筒状周壁４の先端部が溶着されている。カバー３は
タービン５を背面側（インペラー１と反対側）から嶺う
環状端壁６を備え、端壁６の外周部に溶着した複数のナ
ツト状ボス７が図示されていないボルトによりエンジン
のフライホイールに連結されている。
端壁６の内周縁には環状ボス９が溶着され、ボス９の内
周縁はガイド軸１０に溶着されている。
周縁はガイド軸１０に溶着されている。
インペラーシェル２の内周縁は環状ハブ１１に溶着され
、ハブ１１の筒状部がブツシュ１２を介して固定軸１３
の外周面で支持されている。
、ハブ１１の筒状部がブツシュ１２を介して固定軸１３
の外周面で支持されている。
固定軸１３は１８１図中左端部（端壁６と反対側の端部
）に設けた外向き７ランジ１５において図示されていな
いトランスミッションケース等に固定されている。固定
軸１３の端壁６寄りの端部外周には筒状ボス１６がスプ
ライン嵌合しており、ボス１６の外周面にワンウェイク
ラッチ１７を介してステータ１９のシェル２０又はボス
が支持されている。
）に設けた外向き７ランジ１５において図示されていな
いトランスミッションケース等に固定されている。固定
軸１３の端壁６寄りの端部外周には筒状ボス１６がスプ
ライン嵌合しており、ボス１６の外周面にワンウェイク
ラッチ１７を介してステータ１９のシェル２０又はボス
が支持されている。
タービン５のシェル２１の内周部には環状の７ランジ２
３かリベット２４により固定されている。７ランジ２３
はタービンハブ２２本体の外周に設けである。ハブ２２
本体は内周のスプライン２５において出力軸（図示せず
）の一端に連結している。０−０は出力軸の中心で、出
力軸の他端はトランスミッションの入力部に連結してい
る。ハブ２２本体と対向する前記ボス９の端面にはピン
２６によりスラストワッシャ２７が固定されている。フ
ランジ２３の外周部からは出力軸中心０−０と同志の筒
状部２９が端壁６側へ突出しており、筒状部２９の外周
面に設けたスプライン３０にクラッチディスク３１の筒
状ハブ３２が軸方向（第１図の左右方向）にのみ摺動自
在にスプライン嵌合している。
３かリベット２４により固定されている。７ランジ２３
はタービンハブ２２本体の外周に設けである。ハブ２２
本体は内周のスプライン２５において出力軸（図示せず
）の一端に連結している。０−０は出力軸の中心で、出
力軸の他端はトランスミッションの入力部に連結してい
る。ハブ２２本体と対向する前記ボス９の端面にはピン
２６によりスラストワッシャ２７が固定されている。フ
ランジ２３の外周部からは出力軸中心０−０と同志の筒
状部２９が端壁６側へ突出しており、筒状部２９の外周
面に設けたスプライン３０にクラッチディスク３１の筒
状ハブ３２が軸方向（第１図の左右方向）にのみ摺動自
在にスプライン嵌合している。
ディスク３１はハブ３２の７ランジ３３の両側に１対の
環状プレート３５．３６を設けてフランジ３３とプレー
ト３５．３６を挾りはね３７．３８により連結した構造
であり、より詳細には次のように構成されている。すな
わちフランジ３３はハブ３２の端壁６寄りの端部から半
径方向外方へ突出しており、半径方向中間部に扱りばね
３７．３８を収容する窓孔３９を備えている。一方のサ
イドプレート３６は７ランジ３３とタービンシェル２１
０間に位置し、窓孔３９と対向する窓孔４０を備えてい
る。他方のサイドプレート３５は７ランジ３３と端壁６
の間に位置しており、窓孔３９と対向する窪み４３を備
えると共に、内周の筒状部４１がタービンボス２２本体
の外周溝に装着したシールリング４２に液密状態で回転
自在に嵌合している。両プレート３５．３６の外周部４
５．４６はフランジ３３よりも半径方向外方へ延びてお
り、複数のリベット４７により重合状態で互に固定さね
ている。リベット４７よりも半径方向外側の位置におい
て、プレート３５の外周部４５の端壁６と対向する面に
は環状の摩擦板４９（フェーシング）が固定されている
。
環状プレート３５．３６を設けてフランジ３３とプレー
ト３５．３６を挾りはね３７．３８により連結した構造
であり、より詳細には次のように構成されている。すな
わちフランジ３３はハブ３２の端壁６寄りの端部から半
径方向外方へ突出しており、半径方向中間部に扱りばね
３７．３８を収容する窓孔３９を備えている。一方のサ
イドプレート３６は７ランジ３３とタービンシェル２１
０間に位置し、窓孔３９と対向する窓孔４０を備えてい
る。他方のサイドプレート３５は７ランジ３３と端壁６
の間に位置しており、窓孔３９と対向する窪み４３を備
えると共に、内周の筒状部４１がタービンボス２２本体
の外周溝に装着したシールリング４２に液密状態で回転
自在に嵌合している。両プレート３５．３６の外周部４
５．４６はフランジ３３よりも半径方向外方へ延びてお
り、複数のリベット４７により重合状態で互に固定さね
ている。リベット４７よりも半径方向外側の位置におい
て、プレート３５の外周部４５の端壁６と対向する面に
は環状の摩擦板４９（フェーシング）が固定されている
。
５０．５１はサイドプレート３５の両側に形成される油
圧室、５２はフロントカバー周壁４とプレート３５の間
の隙間である。サイドプレート３５は両油圧室５０．５
１を連通させる孔や切欠きを備えておらず１両油圧室５
０．５１の圧力差により軸方向に摺動するピストンを形
成している。摩擦板４９は第１図の如く端壁６に圧接し
た状態において隙間５２を端壁６側の油圧室５０に対し
て遮断している。端壁６内周部のボス９には油圧室５０
に連通する油路５５が設けてあり、油路５５は図示され
ていない油路や制御バルブを介して油圧供給源に接続し
ている。前記ワンウェイクラッチ１７の両側の環状部材
５６．５７には油圧室５１に連通する油路５８．５９が
設けてあり、油路５８．５９は図示されていない油路や
制御バルブを介して油圧供給源に接続している。なお油
路５８．５９の一方又は両方を廃止することもでき、又
油路５５を廃止することもできる。上記制御バルブはア
クセル開度センサーやその他のセンサーを有する油圧制
御装置に接続している。油圧制御装置は制御バルブの開
度を調節して両油圧室５ｃ、５１の油圧を相対的に変え
１例えばインペラー１とタービン５の回転速度比が１：
１に近付くと、油圧室５１の油圧を相対的に高めるよう
に作動する。
圧室、５２はフロントカバー周壁４とプレート３５の間
の隙間である。サイドプレート３５は両油圧室５０．５
１を連通させる孔や切欠きを備えておらず１両油圧室５
０．５１の圧力差により軸方向に摺動するピストンを形
成している。摩擦板４９は第１図の如く端壁６に圧接し
た状態において隙間５２を端壁６側の油圧室５０に対し
て遮断している。端壁６内周部のボス９には油圧室５０
に連通する油路５５が設けてあり、油路５５は図示され
ていない油路や制御バルブを介して油圧供給源に接続し
ている。前記ワンウェイクラッチ１７の両側の環状部材
５６．５７には油圧室５１に連通する油路５８．５９が
設けてあり、油路５８．５９は図示されていない油路や
制御バルブを介して油圧供給源に接続している。なお油
路５８．５９の一方又は両方を廃止することもでき、又
油路５５を廃止することもできる。上記制御バルブはア
クセル開度センサーやその他のセンサーを有する油圧制
御装置に接続している。油圧制御装置は制御バルブの開
度を調節して両油圧室５ｃ、５１の油圧を相対的に変え
１例えばインペラー１とタービン５の回転速度比が１：
１に近付くと、油圧室５１の油圧を相対的に高めるよう
に作動する。
なお７ランジ３３の内周部と両サイドプレー）３５．３
６の間には７リクシヨンワツシヤーやウェーブスプリン
グからなる摩擦材６ｏか圧縮状態で配置しである。
６の間には７リクシヨンワツシヤーやウェーブスプリン
グからなる摩擦材６ｏか圧縮状態で配置しである。
ｇＪ１図の一部切欠きＩ［−ＩＩ矢視部分図である第２
図の如く、７ランジ３３は前記窓孔３９（３９＆、３９
ｂ）を円周方向に間隔を隔てて６個備え１両サイドプレ
ート３６．３６もそれぞれ窪み４３（４３Ｂ、４３ｂ）
及び窓孔４０（４０＆、４０ｂ）を６個備えている。７
ランジ３３の６個の窓孔３９＆、３９ｂは２個（３９ａ
）が同一かつ円周方向に長い寸法形状を有し。
図の如く、７ランジ３３は前記窓孔３９（３９＆、３９
ｂ）を円周方向に間隔を隔てて６個備え１両サイドプレ
ート３６．３６もそれぞれ窪み４３（４３Ｂ、４３ｂ）
及び窓孔４０（４０＆、４０ｂ）を６個備えている。７
ランジ３３の６個の窓孔３９＆、３９ｂは２個（３９ａ
）が同一かつ円周方向に長い寸法形状を有し。
他の４個（３９ｂ）はいずれも同一かつ円周方向に短い
寸法形状を有している。プレート３５．３６の６対の窪
み４３＆、４３ｂ及び窓孔４０ｍ、４０ｂの内、上記短
い窓孔３９ｂにディスク軸方向に対向する４対の窪み４
３ｂ及び窓孔４０ｂの円周方向長さは該窓孔３９ｂと同
一であり、上記長い窓孔３９ａにディスク軸方向に対向
する２対の窪み４３＆及び窓孔４０ａの円周方向長さは
該窓孔３９Ｂよりも小さい。各１対の短い窪み４３＆及
び窓孔４０Ｂには１本の捩りばね３７が嵌め込まれてお
り１図示の如くサイドプレート３５．３６が７ランジ３
３に対して捩れていない状態において、ばね３７の両端
は窓孔４０＆の側縁と窪み４３Ｍの端面に圧接すると共
に、７ランジ３３の窓孔３９＆の側縁６１に対して例え
ば１１°の板り角に相当する隙間りを円周方向に隔てて
いる。各１対の長い窪み４３ｂ及び窓孔４０ｂならびに
それらに対向する窓孔３９ｂｉこは１本の捩りばね３８
が嵌め込まれており、図示の状態においてばね３８の両
端は窓孔３９ｂ、４０ｂの側縁と窪み４３ｂの端面に圧
接している。
寸法形状を有している。プレート３５．３６の６対の窪
み４３＆、４３ｂ及び窓孔４０ｍ、４０ｂの内、上記短
い窓孔３９ｂにディスク軸方向に対向する４対の窪み４
３ｂ及び窓孔４０ｂの円周方向長さは該窓孔３９ｂと同
一であり、上記長い窓孔３９ａにディスク軸方向に対向
する２対の窪み４３＆及び窓孔４０ａの円周方向長さは
該窓孔３９Ｂよりも小さい。各１対の短い窪み４３＆及
び窓孔４０Ｂには１本の捩りばね３７が嵌め込まれてお
り１図示の如くサイドプレート３５．３６が７ランジ３
３に対して捩れていない状態において、ばね３７の両端
は窓孔４０＆の側縁と窪み４３Ｍの端面に圧接すると共
に、７ランジ３３の窓孔３９＆の側縁６１に対して例え
ば１１°の板り角に相当する隙間りを円周方向に隔てて
いる。各１対の長い窪み４３ｂ及び窓孔４０ｂならびに
それらに対向する窓孔３９ｂｉこは１本の捩りばね３８
が嵌め込まれており、図示の状態においてばね３８の両
端は窓孔３９ｂ、４０ｂの側縁と窪み４３ｂの端面に圧
接している。
作動を説明する。第１図において前述の油圧制御装置に
より油圧室５１の油圧を相対的に高めてサイドプレート
３５を端壁６側へ押圧すると、ディスク３１全体がスプ
ライン３０に沿って端壁６側へ移動し、摩擦板４９が端
壁６に圧接する。これによりフロントカバー３とタービ
ンハブ２２がディスク３１を介して直結さｔｌ（直結ク
ラッチが接続さｔｔ）、フライホイールからのトルクは
端！！６．摩擦板４９．サイドプレート３５．３６、捩
りばね３７．３８，７ランジ３３．ハブ３２を介してハ
ブ２２へ伝わり、ハブ２２から出力軸へ伝わる。
より油圧室５１の油圧を相対的に高めてサイドプレート
３５を端壁６側へ押圧すると、ディスク３１全体がスプ
ライン３０に沿って端壁６側へ移動し、摩擦板４９が端
壁６に圧接する。これによりフロントカバー３とタービ
ンハブ２２がディスク３１を介して直結さｔｌ（直結ク
ラッチが接続さｔｔ）、フライホイールからのトルクは
端！！６．摩擦板４９．サイドプレート３５．３６、捩
りばね３７．３８，７ランジ３３．ハブ３２を介してハ
ブ２２へ伝わり、ハブ２２から出力軸へ伝わる。
この動作において伝達トルクに対応してばね３７．３８
が圧縮され、プレート３５．３６は７ランジ３２に対し
て捩わるが、扱れ角が１１゜に達するまでは第２図のは
ね３７が７ランジ３３の窓孔側縁６１に当接ぜす、はね
３８だけか圧縮されるので、第３図の如く伝達トルクに
対する捩れ角の増加率は大きい。捩れ角が１１°を越え
ると、ばね３７が側縁６１に圧接して圧縮されるので、
伝達トルクに対する捩れ角の増加率は小さくなる。捩れ
角が１３．４°になるとはね３７．３８か全圧縮状態に
なり、それ以上の捩れは阻止される。又上記捩れ動作に
より第１図の摩擦材６０の表面に滑りが生じるので、滑
りによる摩擦力か第３図のトルク−捩れ角物性にヒステ
リシストルクｈとして加わる。これらの捩れやヒステリ
シストルクｈにより伝達トルクの振動が吸収される。
が圧縮され、プレート３５．３６は７ランジ３２に対し
て捩わるが、扱れ角が１１゜に達するまでは第２図のは
ね３７が７ランジ３３の窓孔側縁６１に当接ぜす、はね
３８だけか圧縮されるので、第３図の如く伝達トルクに
対する捩れ角の増加率は大きい。捩れ角が１１°を越え
ると、ばね３７が側縁６１に圧接して圧縮されるので、
伝達トルクに対する捩れ角の増加率は小さくなる。捩れ
角が１３．４°になるとはね３７．３８か全圧縮状態に
なり、それ以上の捩れは阻止される。又上記捩れ動作に
より第１図の摩擦材６０の表面に滑りが生じるので、滑
りによる摩擦力か第３図のトルク−捩れ角物性にヒステ
リシストルクｈとして加わる。これらの捩れやヒステリ
シストルクｈにより伝達トルクの振動が吸収される。
前記油圧制御装置により油圧室５１の油圧を相対的に低
下させると、サイドプレート３５が油圧室５０内の油圧
により押し戻されてディスク３１全体がタービン５側へ
移動し、摩擦板４９が端壁６から離れて直結クラッチが
辿断される。
下させると、サイドプレート３５が油圧室５０内の油圧
により押し戻されてディスク３１全体がタービン５側へ
移動し、摩擦板４９が端壁６から離れて直結クラッチが
辿断される。
この状態ではインペラー１から作動油を介してタービン
５にエンジン動力が伝わる。
５にエンジン動力が伝わる。
以上説明したように本発明によると、タービンハブ２２
にディスクハブ３２を軸方向にのみ摺動自在に取り付け
、ディスクハブ３２の外向きハブ７ランジ３３の両側に
環状サイドプレー）３５．３６を設け、サイドプレート
３５．３６とハブフランジ３３を捩りばね３７．３８で
連結し、フロントカバー３の内面に軸方向に圧接できる
摩擦板４９をサイドプレート３５の外周部表面に設け、
摩擦板４９をフロントカバー３に圧接させる抑圧機構（
油圧室５０．５１と制御バルブ等）を設けている。この
ようにディスク３１のサイドプレート３５がフロントカ
バー３に圧接するピストンクラッチ板を兼ねているので
、従来のようにサイドプレート３５と端板６の間に専用
のピストンクラッチ板を設ける必要がない。従って直結
クラッチの軸方向寸法を短かくでき、トルクコンバータ
内の狭いスペースに容易に直結クラッチを組み込むこと
ができる。又部品点数が少なくなるので組立てか簡単で
あり、この点においてもトルクコンバータへの組込みを
容易に行うことができる。史に図示の実施例では扱りば
ね３７．３８を１個ずつノ１ブフランジ３３及びサイド
プレート３６．３５の窓孔３９．４０及び窪み４３に嵌
めて各捩りばね３７．３８の両端が窓孔３９．４０及び
窪み４３の縁（側縁及び端面）に当接できるようにした
ので、ばね３７．３ｇに脱落防止用の専用部品を設ける
必要がなく、この点においても構造を簡単化することが
できる。
にディスクハブ３２を軸方向にのみ摺動自在に取り付け
、ディスクハブ３２の外向きハブ７ランジ３３の両側に
環状サイドプレー）３５．３６を設け、サイドプレート
３５．３６とハブフランジ３３を捩りばね３７．３８で
連結し、フロントカバー３の内面に軸方向に圧接できる
摩擦板４９をサイドプレート３５の外周部表面に設け、
摩擦板４９をフロントカバー３に圧接させる抑圧機構（
油圧室５０．５１と制御バルブ等）を設けている。この
ようにディスク３１のサイドプレート３５がフロントカ
バー３に圧接するピストンクラッチ板を兼ねているので
、従来のようにサイドプレート３５と端板６の間に専用
のピストンクラッチ板を設ける必要がない。従って直結
クラッチの軸方向寸法を短かくでき、トルクコンバータ
内の狭いスペースに容易に直結クラッチを組み込むこと
ができる。又部品点数が少なくなるので組立てか簡単で
あり、この点においてもトルクコンバータへの組込みを
容易に行うことができる。史に図示の実施例では扱りば
ね３７．３８を１個ずつノ１ブフランジ３３及びサイド
プレート３６．３５の窓孔３９．４０及び窪み４３に嵌
めて各捩りばね３７．３８の両端が窓孔３９．４０及び
窪み４３の縁（側縁及び端面）に当接できるようにした
ので、ばね３７．３ｇに脱落防止用の専用部品を設ける
必要がなく、この点においても構造を簡単化することが
できる。
なお本発明を具体化する場合、捩りばね３７．３８の一
部又は全部にゴム状弾性体を使用することもできる。又
各１個の捩りばね３７．３８を同志に配置した１組の大
径及び小径圧縮コイルばねに代えることもできる。第４
図、第５図の構造を採用することもできる。第４図にお
いて７ランジ３３とサイドプレート３５の間には環状の
サブプレート６５が設けである。プレート６５は７ラン
ジ３３と略同−の内径及び外径を有し、外周寄りの部分
がストップピン６６によりサイドプレート３６と一体に
連結されている。ピン６６は７ランジ３３に設けた長孔
６７内を通っている。第４図の■−■断面部分図である
第５図の如く、長孔６７は合計４個設けてあり、それぞ
ればね３７が嵌合する窓孔３９ａとその両側に隣接する
窓孔３９ｂの間のフランジ部分内をフランジ円周方向に
長く延びている。
部又は全部にゴム状弾性体を使用することもできる。又
各１個の捩りばね３７．３８を同志に配置した１組の大
径及び小径圧縮コイルばねに代えることもできる。第４
図、第５図の構造を採用することもできる。第４図にお
いて７ランジ３３とサイドプレート３５の間には環状の
サブプレート６５が設けである。プレート６５は７ラン
ジ３３と略同−の内径及び外径を有し、外周寄りの部分
がストップピン６６によりサイドプレート３６と一体に
連結されている。ピン６６は７ランジ３３に設けた長孔
６７内を通っている。第４図の■−■断面部分図である
第５図の如く、長孔６７は合計４個設けてあり、それぞ
ればね３７が嵌合する窓孔３９ａとその両側に隣接する
窓孔３９ｂの間のフランジ部分内をフランジ円周方向に
長く延びている。
図示の非捩れ状態において、ピン６６と長孔６７の内縁
両端部の間には例えば１０．５°の炊ね角に相当する隙
間Ｌ１が隔てられている。サブプレート６５はサイドプ
レート３６の窓孔４０ｍ、４０ｂと同−円周方向長さの
窓孔６９を備え、非捩れ状態においてばね３７．３８の
両端は窓孔６９の側縁にも圧接している。なおサブプレ
ート６５はばね３７．３８が第４図中右方へ脱落するこ
とを阻止せず、該方向の脱落はサイドプレート３５が防
止するようになっている。反対方向への脱落はサイドプ
レート３６によって阻止される。
両端部の間には例えば１０．５°の炊ね角に相当する隙
間Ｌ１が隔てられている。サブプレート６５はサイドプ
レート３６の窓孔４０ｍ、４０ｂと同−円周方向長さの
窓孔６９を備え、非捩れ状態においてばね３７．３８の
両端は窓孔６９の側縁にも圧接している。なおサブプレ
ート６５はばね３７．３８が第４図中右方へ脱落するこ
とを阻止せず、該方向の脱落はサイドプレート３５が防
止するようになっている。反対方向への脱落はサイドプ
レート３６によって阻止される。
この実施例では第６図の如く捩れ角が８．５゜になると
第５図のばね３７が圧縮されるように窓孔３９１等の寸
法が決定されている。そして捩れ角が１０．５°になる
とストップビン６６が長孔６７の縁に当接し、ばね３７
．３８が全圧縮状態になる前にサイドプレー１−３５．
３６の捩れは停止する。
第５図のばね３７が圧縮されるように窓孔３９１等の寸
法が決定されている。そして捩れ角が１０．５°になる
とストップビン６６が長孔６７の縁に当接し、ばね３７
．３８が全圧縮状態になる前にサイドプレー１−３５．
３６の捩れは停止する。
図の一部切欠き’ｎ−ｎ矢視部分図、ｓ３図は伝達トル
ク−捩れ角特性のグラフ、４４図は別の実施例の縦断面
部分図、第５図は第４図のＶ−■断面部分図、第６図は
ｉＪＡ図、ｓ５図のクラッチディスクの伝達トルク−捩
れ角特性のグラフである。３・・・フロントカバー、２
２・・・タービンハブ、３２・・・ディスクハブ、３３
−・フランジ。 ３５．３６・・・サイドカバー、３７．３８・・・捩り
ばね、３９．４０・・・窓孔、４３−・・窪み、４９・
・・摩擦板（摩擦材）、５０．５１−・・油圧室（抑圧
機構） 特許出願人 株式会社大金製作所
ク−捩れ角特性のグラフ、４４図は別の実施例の縦断面
部分図、第５図は第４図のＶ−■断面部分図、第６図は
ｉＪＡ図、ｓ５図のクラッチディスクの伝達トルク−捩
れ角特性のグラフである。３・・・フロントカバー、２
２・・・タービンハブ、３２・・・ディスクハブ、３３
−・フランジ。 ３５．３６・・・サイドカバー、３７．３８・・・捩り
ばね、３９．４０・・・窓孔、４３−・・窪み、４９・
・・摩擦板（摩擦材）、５０．５１−・・油圧室（抑圧
機構） 特許出願人 株式会社大金製作所
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 タービンハブにディスクハブを軸方向にのみ摺動自在に
取り付け、ディスクハブの外向きハブ７ランジの両側に
環状サイドプレートを設け。 サイドプレートとハブ７ランジを複数の捩りばねで連結
し、トルクコンバータのフロントカバー内面に軸方向に
圧接できる摩擦部をサイドプレートの外周部表面に設け
、上記摩擦部をフロントカバー内面に圧接させる抑圧機
構を設け。 上記捩りばねを１個又は１組ずつハブ７ランジの各１個
の窓孔に嵌め、各板りばねの両端がハブ７ランジ及びサ
イドプレートに保合できるようにしたことを特徴とする
トルクコンバータの直結クラッチ。′
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57185691A JPS5973662A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | トルクコンバ−タの直結クラツチ |
| DE3337999A DE3337999A1 (de) | 1982-10-20 | 1983-10-19 | Verriegelbare kupplung eines drehmomentwandlers |
| US06/543,645 US4576260A (en) | 1982-10-20 | 1983-10-19 | Lock-up clutch of a torque converter |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57185691A JPS5973662A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | トルクコンバ−タの直結クラツチ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5973662A true JPS5973662A (ja) | 1984-04-25 |
Family
ID=16175169
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57185691A Pending JPS5973662A (ja) | 1982-10-20 | 1982-10-20 | トルクコンバ−タの直結クラツチ |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4576260A (ja) |
| JP (1) | JPS5973662A (ja) |
| DE (1) | DE3337999A1 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| JPH0628406U (ja) * | 1992-09-18 | 1994-04-15 | 株式会社大金製作所 | トルクコンバータ用ロックアップ装置 |
| JP2009243532A (ja) * | 2008-03-28 | 2009-10-22 | Aisin Aw Industries Co Ltd | トルクコンバータのロックアップダンパ機構 |
| JP2020139522A (ja) * | 2019-02-27 | 2020-09-03 | 株式会社エクセディ | トルク変動抑制装置 |
Families Citing this family (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS604628A (ja) * | 1983-06-23 | 1985-01-11 | Daikin Mfg Co Ltd | 薄肉型ダンパ−デイスク |
| US4716998A (en) * | 1985-04-30 | 1988-01-05 | Aisin Warner Kabushiki Kaisha | Direct coupling clutch with a damper device for a fluid coupling |
| US4694941A (en) * | 1986-07-16 | 1987-09-22 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Drive hub for torque converter clutch |
| JP2577903B2 (ja) * | 1987-03-18 | 1997-02-05 | 富士重工業株式会社 | ロツクアツプクラツチ付トルクコンバ−タ |
| JPS63251661A (ja) * | 1987-04-08 | 1988-10-19 | Daikin Mfg Co Ltd | トルクコンバ−タ用のダンパ−装置 |
| US4982821A (en) * | 1987-12-07 | 1991-01-08 | Kabushiki Kaisha Daikin Seisakusho | Friction device of lockup clutch |
| JPH0643866B2 (ja) * | 1988-10-26 | 1994-06-08 | 株式会社大金製作所 | トルクコンバータ用ロックアップクラッチの摩擦装置 |
| US4986398A (en) * | 1989-03-27 | 1991-01-22 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Gmbh | Torque converter clutch |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US4143561A (en) * | 1977-11-14 | 1979-03-13 | Ford Motor Company | Hydrokinetic torque converter with lock-up clutch and internal vibration damping |
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| JPS5934905B2 (ja) * | 1978-09-13 | 1984-08-25 | 日産自動車株式会社 | ロツクアツプ装置付トルクコンバ−タ |
| US4333552A (en) * | 1980-05-27 | 1982-06-08 | Borg-Warner Corporation | Hydraulic pressure relief valve |
| JPS57134019A (en) * | 1981-02-13 | 1982-08-19 | Daikin Mfg Co Ltd | Clutch disc |
| JPS6145375Y2 (ja) * | 1981-02-19 | 1986-12-20 | ||
| US4485909A (en) * | 1982-06-14 | 1984-12-04 | Borg-Warner Corporation | Multiple stage vibration damper |
-
1982
- 1982-10-20 JP JP57185691A patent/JPS5973662A/ja active Pending
-
1983
- 1983-10-19 US US06/543,645 patent/US4576260A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-10-19 DE DE3337999A patent/DE3337999A1/de not_active Ceased
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| JPS5477864A (en) * | 1977-11-14 | 1979-06-21 | Ford Motor Co | Torque converter with direct drive closing clutch for one way torque transmission |
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| JP2020139522A (ja) * | 2019-02-27 | 2020-09-03 | 株式会社エクセディ | トルク変動抑制装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE3337999A1 (de) | 1984-05-03 |
| US4576260A (en) | 1986-03-18 |
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