JPS612967A

JPS612967A - ねじれ吸収機構

Info

Publication number: JPS612967A
Application number: JP60116319A
Authority: JP
Inventors: トーマス　エイチ　チンホルト
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1984-05-29
Filing date: 1985-05-29
Publication date: 1986-01-08
Also published as: GB2159608A; US4557357A; GB8512322D0; JPH0236823B2; GB2159608B

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明はドライブライン（動力伝達系統）の全作動範囲
にわたって作動するドラ・ｆブラインのねじれ吸収機構
に関する。特に、本発明は自動車のドライブラインのた
めにトルクコンバーターハウジングに配置されたねじれ
吸収機構に関する。

（従来の技術並びに発明が解決しようとする問題点）オ
ツト−エンジンまたハチイーゼルエンジンの出力、即ち
クランク軸の速度は、エンジンのいわゆる安定状態での
作動中にさえ、変化する。

即ち、軸はその軸の平均速度のあたりで連続的に加速し
たり減速したりする。それらの加速や減速は勿論、大部
分が、エンジン気筒からの動力パルスの結果である。こ
れらのパルスは、気筒への注入密度や、空気と燃料の割
合や、点火が均等に行われる時に、均等な頻度と振幅と
を有する。しかしながら、常にそのような均等性が保た
れるわけではなく、そのために頻度も振幅も事実上変化
したパルスが生じる。ここではねじれとして示すこれら
のパルスは、自動車のドライブラインを通ってその乗客
へ伝達される。

それらのねじれはそれ自体、振動として現れるが、これ
はドライブラインを傷つけたり、乗り心地を悪くする。

更に、アク士ルベダルの動きによってエンジンを急激に
加速及び／又は減速すると、ドライブラインを通ってト
ルクパルスが連なり、それが又、乗り心地を悪くする。

そのようなパルスをもここではねじれと呼ぶことにする
。

自動車の出現以来、多くのねじれ吸収装置が提案され、
ドライブラインのねじれを遮断し、吸収するために使用
されてきた。例えば、機械的伝達装置に関連して使用さ
れるマスタークラッチはそれぞれ、ねじれを遮断し、吸
収するために、長期にわたってばね及び二次的機械的摩
擦装置を使用してきた。典型的なものでは、ねじれは、
マスタークラッチの一次摩擦インプノトとスプライン結
合による出力との間に平行に配置された複数の周囲方向
に間隔をおいて位置するコイルばねによって遮断され、
又は吸収される。そのような吸収は、ばねと平行に配置
され、予め設定された力により一緒に片寄せられる二次
的機械摩擦面により行われる。そのような吸収は、ねじ
れの振幅が二次摩擦面の離脱トルク、即ちスリップトル
クをこえる時に生じる。

この装置により、二次摩擦面のスリップトルクより小さ
いねじれ部分は、ばねにより屈曲、又は遮断されること
なく、クラッチを通って直接伝達される。即ち、その装
置はねじれの遮断を行うこともなく、又吸収もしない。

二次摩擦面のスリップトルクがその二次面の摩耗によっ
て減退すると、吸収も減少する。更に、ばねのエネルギ
ー吸収容量、即ち貯蔵容量以上のねじれ部分も又、クラ
ッチを通って直接伝達される。

貯蔵容量をより大きくし、ばねのぶつかりを防ぐために
、ばね率を上げる場合、それらのばねは、ねじれの遮断
、即ち吸収を殆んどしないか、又は全くしない状態で、
より小さな振幅のねじれを直接伝達する。

ねじれ吸収組立体のばねの作動範囲及び保管容量を増す
ために、ウエツジ（Ｗｅｍｐ）は米国’１第１．９７８
．９２２号において、マスタークラッチと共に使用され
るコイルばねより実質的に多くたわむことのできる低い
ばね率のねじりスリーブを使うことを提案した。この装
置は、マスタークラッチ装置と同様に、吸収を行わせる
ために平行に配置され、かつ予め定められた力により一
緒に片寄せられる二次的機械摩擦面を使用する。かくし
てウエツジの装置も捷た、二次摩擦面のスリップトルク
、又は離脱トルク以下のねじれを遮断し吸収することに
失敗している。このウエツジの装置は捷だ、二次摩擦面
のスリップトルク、又は離脱トルクが減少する場合に吸
収が行われる。

トルクコンバーター型自動伝達装置の出現によってねじ
れ吸収と、勿論、乗客の乗り心地を新しく認識するきっ
かけができた。トルクコンバーターは多くの効果を有す
るけれども、例えば、ねじれの吸収を有するが、それら
は固有のスＩＪ　、プを伴い、ひいては自動車の燃料の
本質的な損失となる。このスリップ作用を最小限にし、
それによって燃料の経済性を最適にするために、自動車
がより高い伝達速度比で作動する時、特に作動する成る
直接駆動法によりトルクコンバーターをバイパスするた
めに種々の努力がなされてきた。これらの直接駆動バイ
パス装置が燃料の経済性を改善するけれども、それらは
捷だ、ドライブラインの振動を生じさせ、その結果、乗
客が長年にわたって慣れてきた自動車の乗り心地を悪く
する。殆んどの場合、直接駆動のバイパスは、前述の装
置に似たねじれ吸収装置を有するマスター型摩擦クラッ
チの形をしていた。そのようなバイパスの１つの例が米
国特許第４．１９４．６０４号に示されている。バイパ
ス駆動装置の更に２つの例が特許第３．９７７．５０２
号及び第４．３１７．５１０号に示されている。前者の
″５０２号特許において、マスター型クラッチ結合力は
、クラッチ−次摩擦面が所定量以上のねじれに応じて連
続的にスリップするような大きさである。この装置は、
クラッチ結合力がドライブライントルクと共に変化せね
ばならないので、コントロールしにくい。前記特￥ｆ第
′５１０号において、マスタークラッチは、第′５０２
号特許の連続的にスリップするクラッチに似た方法でね
じれを吸収するように連続的にスリップする粘性カプリ
ングを有する。これらの特許のどちらの装置の場合も、
エンジンから伝達装置へのエネルギーの事実上全てはス
リップ面を横切って伝達されねばならず、従って、両装
置とも、相当の量の熱を発生するので、勿論、燃料の経
済性の面で損失となる。米国特許第４、１３８．００３
号に示している第５バイパス装置は蝉旋ねしり型、又は
前述の特許第ｔ　９７８．９２２号に示した装置に似た
ねじり棒型の低率ねじり遮断はねと組合わせたマスター
型クラッチを有する。米国特許第４．１８１．２０８号
に示すように、振動吸収装置に平たいねじりばねを使用
することもまた周知である。

前述の米国特許出願第５６４．５３７号で、「ねじれ吸
収組立体」という名称のものは、縦来のねじれ吸収機構
に使用している二次機械的摩擦面の代わりに粘性カプリ
ングを使用している。クラッチ媒体は粘性液体であるの
で、機械的摩擦面に関連した離脱トルクはない。従って
、そのカプリングはその組立体の全作動範囲、即ち全ト
ルク範囲にわたって吸収を行う。そのカプリングは一定
の吸収要素を有し、試験した車ではすぐれた結果を示し
ていた。機能的には、前記特許出願のカプリングはすぐ
れた結果を示した。

しかしながら、そのカプリングはトルクコンバーターハ
ウジングの中の有効空間に適合させるのが困難で、製造
に比較的費用が掛り、ねじれ遮断ばね（１個又は数個）
を遠隔的に位置づけるか、複雑で高価なはね装置を必要
とした。

そこで本発明の目的は、トルクコンバーターハウジング
の中に容易に配置され、ドライブラインの事実上全作動
範囲にわたってドライブラインのねじれを遮断し、吸収
するねじれ吸収機構を提供することである。

本発明のもう１つの目的は、寸法が小さくて、製造費が
比較的安価な機構を提供することである。

（問題点を解決するだめの手段）本発明の特徴によれば、ねじれ吸収機構とｊて、ドライ
ブラインに使用する流体動力学的カプリングのバイパス
を提供する。この流体動力学的カプリングは羽根車と、
軸の１わりで同転するように装着された流体動力学的カ
プリングハウジング内に配置されたタービンとを有し、
流体動力学的ハウジングは羽根車の入力駆動体を形成し
、タービンは第１出力駆動体に接続する。このねじれ吸
収機構は、人力駆動体と、前記軸のまわりで回転する第
２出力駆動体とを接続する少くとも１個のばねと、その
ばねと平行に配置されたねじりダンパーとを有する。こ
の改良体は前記ダンパーを形成する粘性カプリングと、
その粘性カプリングは、流体動力学的ハウジングと共に
回転するように固定されかつ粘性液体を有する環状室を
形成するハウジングを有し、第２出力駆動体と共に回転
するように固定され、前記ばねのたわみに応じてハウジ
ング組立体と粘性によるクラッチ共働作用を行うように
前記部屋に配置された環状クラッチ部材を有するクラッ
チ組立体とで成り、前記ハウジング組立体は、流体動力
学的ハウジングの壁部分により形成された第１環状壁部
材と、その部屋を形成するために前記第１環状壁部材と
共に回転するように固定されかつ、そこから離れて位置
する第２環状壁部材とを有する。

（実施例）第１図に概略的に示す自動車のドライブラインは、内燃
機関（１０）と、自動車の図示していない後輪及び／又
は前輪のような荷重を駆動する出力駆動体、即ち歯車（
１４）を有する自動伝達装置（１２）とを有する。

伝達装置（１２）は流体動力学的流体カプリング、即チ
トルクコンバーター（１６）ト、レシオ部分（１８）と
、ばね組立体（２０）及び粘性カプリング組立体（２２
）をもつねじれ吸収機構（１９）とを有する。

それらの構成部材（１６−２２）は伝達軸（２１）を構
成する回転軸のまわりに実質的に対称をなすけれども、
図面を簡単明瞭にするために軸の上側だけが示されてい
る。

トルクコンバーター（１６）はトルクコンバーターハウ
ジング（２４）の中に配置され、そのハウジングはエン
ジンの出力部、即ちクランク軸（２８）に直接接続した
入力駆動体（２６）により回転駆動される。コンバータ
ー（１６）は従来のいかなる型のものでもよいが、ハウ
ジング（２４）により駆動さ７］る羽根車（３０）と、
その羽根車により流体動力学的に駆動されるタービン（
３２）と、−路ローラークラッチ（３６）により、図示
していない伝達装置用ハウジングの非回転部分のような
基体部に連結されるステーター（３４）とを有する。

伝達装置（１２）は米国特許第４，３９８，４３６号と
英国特許出願第２，０９９，０９１号に示す一般に周知
の型のスプリットインプットトルク伝達装置の変形であ
って、それらはどちらもこの明細書に参考として取−に
げている。レイジオ部分（１８）は１つの後退速度比操
作様式と、５つの前進速度比操作様式とを生じるように
、摩擦クラッチＣ−１゜Ｃ−２、−路クラッチＯＷＣ−
１、ブレーキＢ−１゜Ｈ−２によって制御される遊星歯
車セラ）　（３８）で成る。その遊星歯車セット（３Ｂ
）は第１太陽歯車（４０）と、共通の遊星キャリヤ（４
６）により支持された第１及び第２組の遊星歯車（４２
）（４４）と、リング歯車（４８）と、第２太陽歯車（
５０）とを有する。太陽歯Φ（４０）はクラッチＣ−１
又はクラッチＯＷＣ−＋　を介して第１軸、即ちトルク
コンノ（−ターで駆動される軸（５２）に接続する。こ
の第１軸（５２）はトルクコンバーターハウジングカラ
の第１出力軸、即ち歯車組立体への第１人力軸を形成す
る。第１及び第２組の遊星歯車はそれぞれ、太陽歯車（
４０）及びリング歯車（４８）とかみ合い、かつお互い
に接触かみ合いを行う。遊星キャリヤ（４６）は出力歯
車（１４）と一定の直接駆動関係にある。リング歯車（
４８）はブレーキＢ−１を介して地面に接続し、又、ク
ラッチＣ−２を介して第２軸（５４）に接続する。軸（
２１）（５４）は附号（５６）の所で相互に固定され、
軸（５４）は放射方向への伸長フランジ（５８）　を介
してクラッチＣ−２に接続する。太陽歯車（５０）は遊
星歯車（４２）と常時かみ合っていて、ブレーキＢ−２
を介して地面に接続する。レイジオ部分（１８）は更に
軸（２１）により駆動されるオイルポンプ（６０）を有
する。

ここで特にねじれ吸収機構（１９）を参照すれば、ばね
組立体（２０）は第４図にもつと明瞭に示した２個の平
型ねじればね（６１）（６２）を有し、粘性力プリング
組立体（２２）は環状ハウジング組立体（６４）と環状
クラッチ組立体（６６）とを有する。ハウジング組立体
（６４）は、ｌ−ルクコンバーターハウジング（２４）
の左壁により形成される放射方向＼伸長する環状側壁部
材（２４ａ）と、その放射方向の外周がハウジング（２
４）に固定された放射方向・＼伸長する環状壁部材（６
８）とを有する。壁（２４ａ）、　（６Ｂ）は粘性液体
を入れた環状室（７０）を形成する。環状クラッチ組立
体（６６）は環状クラッチ部材（７２）を有し、このク
ラッチ部材（７２）はノ・ウジングに対して環状室内で
制限回転を行うように配置され、ハブ組立体（７４）に
固定される。

そのハブ組立体は順次、符号（５６）の所で伝達軸（２
１）（５４）に固定され、そして−路クラッチＯＷＣ−
２の内側レースに固定され、その外側レースはタービン
（３２）に固定される。軸（５４）ｉｉトルクコンバー
ターハウジングからの第２出力軸、即ち歯車組立体への
第２人力軸を形成する。ばね（６１）（６２）はその放
射方向への外端（６ｉａ）（６２）で、ハウジング（２
４）に固定され、それらの放射方向の内端（６１ｂ）　
（６２ｂ）で、ノ・ブ組立体（７４）に固定される。そ
のハブ組立体（７４）は−路クラッチＯＷＣ−２を介し
てタービン（６２）及び軸（５２）にかみ合う。クラッ
チＯＷＣ−１とＯＷＣ−２はローラー型の方が好ましい
。第１図には、ばね端部（６１ａ）（６２ｂ）だけしか
示されていない。ばね（６１）（６２）はトルクコンバ
ーターノ・ウジング（２りを伝達軸（２１）（５４）に
直接、弾力的に接続させる。これらのばねは又、カプリ
ング組立体（６４）（６６）を相互に弾力的に接続する
ことにより、それらの組立体を、ばねにより伝達される
安定状態のドライブライントルクの変化に応じて相対的
に回転位置づけすることができ、更に、ドライブライン
のねじれや、ドライブラインのトルクの急激な変化に応
じて、組立体の安定した位置の捷わねでその組立体を相
対的に前後へ回転させることができる。

伝達装置（１２）の操作は第２図の図表に従って行われ
、これは、後退及び前進速度比の操作様式を達成するた
めのクラッチとブレーキの結合を示す。第１及び後退様
式では、１００％のドライフライントルクカトルクコン
バーター（Ｔ／Ｃ）を介してレイジオ部分へ伝達される
。第２及び第６様式でｌ−４，１００％のドライブライ
ントルクがねじればね組立体（Ｔ／Ｓ）　（２０）を介
して伝達される。伝達装置が第６様式にある時、クラッ
チＯＷＣ−２がかみ合って、太陽歯車（４０）のために
トルク反動を与える。伝達装置が第２か第６のいづれか
の様式にある時、エンジンから発するドライブラインの
ねじれ力はねじりばね組立体（２０）により遮断され、
そして粘性カプリングの部材（２４ａ）　（６８）　（
７２）間の種々のクラッチ共働作用によって吸収される
。この吸収作用は、ドライブラインの安定状態のトルク
やねじれ力の大きさとは無関係に行われる。なぜなら、
種々のカプリングの部材（２４ａ）　（６Ｂ）　（７２
）間の粘性クラッチ共働作用は常に、ねじれ力の大きさ
に比例するからである。即ち、それらの部材は粘性的に
相互接続するので、それらの部材は常にすべり、そして
ばね組立体（２０）のねじりばねを偏向させるようなね
じれ力又はパルスを抑える。

前述のように、ねじれ吸収機構（１９）の機能は、前述
の特許出願用５６４，５３７号に示したれじれ吸収機構
と事実上同じである。第１図の機構（１９）は、ここに
示した平型ねじればねの代わりに、前記出願に示されて
いるようなねじり軸又は螺旋コイルばねを使用すること
もできる。更に、粘性カプリング（２２）も、第８図に
示したような種々のクラッチ面を形成する同心リングを
使用することもできる。

ここで第３〜６図に示すような機構（１９）の詳細な実
施例を参照すれば、この実施例は、粘性カプリングに、
種々の吸収要素の特徴を備えた装置を有する。このカプ
リングは他の点では、第１図に概略的に示したものと実
質的に同じである。カプリング（２２）は、種々の吸収
要素の特徴を備えるうえに、いくつかの他の有効な特徴
をもつ。即ち、１）、カプリングのハウジング組立体（
６４）の左側壁（２４ａ）がトルクコンバーターハウジ
ングにより形成されるので、（ａｌ、１方の側壁の費用
が不要となり、ｔｂｌ、トルクコンバーターハウジング
の内部の有効スペース内にう捷く適合させにくいような
カプリングの厚み全うす＜ｔ、、＋ｃ）、そのカプリン
グの内外への流体の洩れを防ぐための第２の動的シール
の必要をなくす。２）、粘性クラッチ面が平板構造のた
めに、カプリングの厚みをうすくシ、またそのハウジン
グ及びクラッチ部材（２４ａ）　（６８）　（７２）が
機械仕上げを殆んど必要としないか、全く必要としない
ようなスタンピング加工で形成されるので、カプリング
の費用が更に安くてすむ。３）、特徴１）と２）により
厚みがうすくなりトルクコンバーターハウジングの中に
、ばね組立体（２０）を入れる空間ができる。

環状ハウジング組立体（６４）は側壁部材（２４ａ）（
６８）で構成され、これらの側壁部材は環状リング（７
６）により分離され、部屋（７０）を形成し、更に部材
の内面（２４ｂ）　（６８ａ）間に軸方向の距離をおか
せる。表面（２４ｂ）　（６８ａ）は事実上平行をなし
、クラッチ部材（７２）と共働してカプリングの粘性ク
ラッチ部分、即ち作動部分を形成する。リング（７６）
　ｉ図示していないが溶接によりハウジング（２４）に
取付られ、側壁部材（６８）は複数の、円周方向に間隔
をおいて位置するねじ（７８）によってリング（７６）
に取付けられる。部屋（７０）の外周は溶接部と静的シ
ール（８０）によってシールされる。

側壁部材（６８）の放射方向の外側部分は円筒形フラン
ジ（６８ｂ）　ｉ有し、このフランジには、第４図に示
すように、ねじ（８２）によりばね端（６１ａ）（６２
ａ）が取付られる。部材（６８）の放射方向の内側部分
は左方すなわち軸方向へ伸長する円筒形フランジ（６８
ｃ）　ｋ有し、これはその内面に支持面を形成する。

クラッチ組立体（６６）のハブ組立体（７４）はハブ部
材（８４）と、複数本の周囲方向に間隔をおいて位置す
るねじ（８８）によってクラッチＯＷＣ−２の内側レー
スに固定される。フランジ（８６）の放射方向の外側部
分にある２本の放射方向へ伸長するスロットは、第４図
に示すように、ばね（６１）（６２）の舌片、即ち端部
（６１ｂ）　（６２ｂ）を受入れる。

ハブ部材（８４）は放射方向への内側ハブ部分（８４ａ
）と、環状中間ハブ部分（８４ｂ）と円筒形外側フラン
ジ（８４ｃ）とを有する。ハブ部分（８４ａ）は軸（２
１）の左端部で六角部分（２１ａ）と合致する閉鎖六角
開口を有する。軸（２１）の右端はブラケット（６０ａ
）に設けである合致する六角開口に嵌入する六角部分（
２１ｂ）　ｉ有する。ブラケットは第１図に概略的に示
したオイルポンプ（６りを駆動する。ハブ部分（８４ｂ
）の内面は、軸（５りの左端の滑らかな外面を受入れる
部分（８４ｄ）と、その軸の外面のスプライン（５４ａ
）とかみ合うスプライン部分（８４ｅ）とを有する。ハ
ブ部分（８４ｂ）と軸（５りとの界面に沿って流れる加
圧伝達流体の流れは、静的シール（９０）により妨げら
れる。ハブ部分（８４ｂ）の外面を加圧する支持スリー
ブ（９２）は、側壁部材（６８）の円筒形フランジ（６
８りにより形成される支持面に対してジャーナルを形成
する。ハブの所における環状室（７０）の内外への流体
の洩れは、二重舌片のエラストマー型の単一動的シール
（９４）により防止され、そのシール（９りの外周は円
筒形フランジ（８４りの内周に押圧され、その内周は側
壁部材（６８）の円筒形フランジ（６８りの外周に押圧
されたスリーブ（９６ンに当接して走行する。係止リン
グ（９８）はシール（９４）の軸方向の動きを防ぐ。支
持スリーブ（９２〕のジャーナル面に沿った伝達流体の
洩れは１個又は数個の放射方向で内方へ伸長する孔を介
してオイル戻し部へ送られる。ハウジング壁（２４ａ）
とハブ部材（８りとの間の金属と金属との接触は環状ス
ラスト軸受（ｉｏｎ）により防止される。ハブ部材（８
りの外周、即ちフランジ部分（８４りは複数の周囲方向
に間隔をおいて位置する歯、即ちスプライン（８４ｆ）
　ｉ有する。

クラッチ部材（７２）　Ｆｉ実質的に環状であって、ハ
ブ部材（８りのスプライン（８４ｆ）とかみ合う複数の
周囲方向に間隔をおいて位置するスプライｙ　（７２ａ
）と、対向表面（７２ｂ）　（７２りを有する中間部分
、即ち作動部分と、放射方向の外側部分（７２ｄ）とを
有する。その外側部分（７２ｄ）は複数の周囲方向に間
隔をおいて位置する貫通孔を有し、その各々は、クラッ
チ部材（７２）を環状室（７０）に中心づけるために丁
字形横断面の丸い耐摩擦部材（１０２）を両側から受入
れる。

ここで、第３．５．６図に示すように、側壁面（２４ｂ
）　（６８ａ）及びクラッチ部材の表面（７２ｂ）（７
２ｃ）を参照すれば、表面（２４ｂ）は弧状凹部（２４
ｃ）（２４ｄ）を有し、各四部は長さが約１００円弧度
であって、それらの間に、各々、長さが約８０円弧度の
弧状クラッチ面（２４ｅ）（２４ｆ）　２形成する。

クラッチ面（２４ｅ）　（２４ｆ　）は第５図には全部
示されている。円弧（２４ｃ）（２４ｄ）の先行縁部及
び尾部縁部は（２４ｇ）、　（２４ｈ）及び＜２４１）
、　（２４Ｊ）で示されている。これらの縁部は捷だ、
クラッチ面（２４ｅ）（２４ｆ）の先行辺縁部及び尾部
辺縁部を形成する。

側壁部材（６Ｂ）　（７）表面（６８ａ）け凹部（２４
Ｃ）　（２４ｄ）の真向かいに配置された同じ弧状四部
と、クラッチ面（２４ｅ　）　（２４ｆ　）の真向かい
に配置さ、れた弧状クラッチ面とを有する。側壁面（６
８ａ）のクラッチ面や凹部は第５．６図には示されてお
らず、第３図に凹部（／、８ｄ）が１個だけ示されてい
る。

側壁面（２４ｂ）（６８ａ）にある対向する凹部及び弧
状クラッチ面は部屋（７０）’を形成し、その部屋（７
０）の軸方向の幅は段階的に最大から最小へと変化する
。側壁の凹部は機械仕上げがなされる。しかしながら、
これらの凹部は他の方法で形成することもでき、例えば
側壁を外方へ変形させることによって作ることもできる
。表面（７２ｂ）（７２ｃ）も又、長さが約１００円弧
度の弧状凹部、即ち貫通孔（７２ｆ）（７２ｇ）を有し
、これらの間で、クラッチ部材（７２）の対向面（７２
ｂ）（７２りには、長さが約８０円弧度の弧状クラッチ
面を形成する。

表面（７２ｂ）の弧状クラッチ面は図示されていない。

表面（７２ｃ）の弧状クラッチ面は符号（７２ｈ）（７
２ｉ）で示され、そのどちらも第５．６図に全部示され
ている。貫通孔（７２ｆ）（７２ｇ）の先行縁部及び尾
部縁部は符号（７２ｊ）（７２ｋ）及び（７２ｍ）　（
７２ｎ　）で示されている。これらの縁部は捷た、対向
表面（７２ｂ）（７２ｃ）にクラッチ面の先行縁部及び
尾部縁部を形成する。

第５．６図のクラッチ部材（７２）の点Ａを零度の基準
位置と考え、全ての位置を時計方向への角度で考えれば
、第５図の凹部（２４りは２７０゜〜１０°位置間に広
がり、凹部（２４ｄ）は９０°−１９０’位置間に広が
り、貫通孔（７２ｆ）　Ｉ″１３５５°〜９５°位置間
に広がり、貫通孔（７２ｇ）は１７５°〜２７５°位置
間に広がる。第６図において、クラッチ部材（７２）の
回転位置は変化しないでそのま捷の形であゆ、ハウジン
グ組立体（６りは８００円弧だけ時計方向へ回転する。

ハウジング組立体（６４）が更に５円弧度だけ回転した
とすれば、これらの四部及び貫通孔の各々は、お互いに
完全に向き合って配置され、同様に、弧状クラッチ面の
各々も、お互いに完全に向き合って配置される。

四部と貫通孔、及び弧状クラッチ面とで、弧状クラッチ
面の相対的回転位置の変化に応じて変化するクラッチ要
素又は吸収要素を伴う粘性カプリング（２２）を形成す
る。側壁部材及びクラッチ部材の弧状クラッチ面が全て
、第５図に示すように凹部又は開口と対向して配置され
る時、カプリングの吸収要素（１最少となる。弧状クラ
：２′Ｔッチ面が事実上第６図に示すように、お互いに重なる時
、そのカプリングの吸収要素＆″ｉｉ最大る。

ハウジング組立体（６りとクラッチ組立体とはばね組立
体（２０）に１って弾力的に相互接続されるので、弧状
クラッチ面の相対的回転位置は、ばね組立体により伝達
される安定状態のドライブライントルクのレベルによっ
て制御される。

例えば、ねじれ吸収機構（１９）は、伝達装置（１２）
を配置した陸上車が停止１−、、Ｌ、、伝達装置が連動
（７ていて、エンジンがアイドリンクにある時に、弧状
クラッチ面が第５図の位＠をとるように組立てられる。

そのような状態のもとで、カプリングの吸収係数は、第
７図のグラフで示すように、最小となり、ドライブライ
ンのねじれ力に応じて、曲線Ｇに沿って変化する。安定
状態のドライブラインのトルクはより高い動力要求に応
じて絞りにより増大するので、ばね組立体（２０）はた
わみ、曲線Ｇに新しい位置を設定し、その−まわりで吸
収要素がドライブラインのねじ１２ｇれ力に応じて変化する。例えば、第５図のアイドリンク
位置において、吸収要素はねじね力に対【７て一定して
いて、−５°〜＋１５°の間で相対的回転を生じさせる
。その吸収要素は一５°−４１５’以上の相対的回転の
場合に増大する。安定状態のトルクが増大する時、弧状
クラッチ面の新（，５い相対的ｒｉ′ｉＩｌ！ｒ＋、位
置が設定される。例えば、安定状態のトルクにより行わ
れる６０°の相対的回転は曲線Ｇ上の点Ｂの１わりで変
化する吸収要素を設定する。ばね組立体（２０）は普通
の操作条件のもとで９０°の相対的回転が生じるような
寸法とされる。クラッチ組立体（るりに対するハウジン
グ組立体（６４）の相対的回転の量を制限するストップ
も又、使用することができ、又、相対的回転量をより大
きくすることもできる、その場合、ここに示した配置の
吸収要素はそれから仮嶽線Ｇ′で示す経路、即ち曲線に
沿ってピークから減退する。

ここで第８図の実施例を参照すれば、第１図及び第５〜
６図の機構（１９）の原理と要旨を包音するねじれ吸収
機構（２００）が示されている。機構（２００）が機構
（１９）と異なる主な点は、粘＋Ｊ＋クラッチ面と、ね
じれ遮断ばねの位置とにある。

第８図の構成部材が第３〜６図のそれと実質■−同じも
のには、同一符号にダノシーをつけてボす。従って、機
構（２００）は第１１１ｉ力軸（５２’）に接続したタ
ービン（３２’）を有するトルクコンバーターハウジン
グ（２４’）に配置される。機構（２００ｉ、１粘性カ
プリング（２０２）とねじりげね（２０４）とを有する
。粘性カプリング（２０２’）はハウジング組立体（２
０６）とクラッチ組立体（２０８）とを有する１゜ハウ
ジング組立体（２０６）は粘性液体を入れた部屋（２１
２）を形成する側壁（２４，ｒ’）（２１０）と、ねじ
りばね（２０りとを有する。側壁（２１０）の放射方向
への外側部分は、側壁の切欠部、即ち四部（２１０ａ）
に受入れられかつハウジング（２４’）に溶接された複
数のＬ字形舌片（２１４）によってトルクコンバーター
ハウジング（２４’）に対して動かないように保持され
る。その部屋の外周は静的ソール（２１６）によりシー
ルされる。側壁（２１０）の放対方向の内側部分は左方
へ軸方向に伸長する円筒形フランジ（２１００を有し、
そのフランジは内面に支持面を形成する。

クラッチ組立体（２０Ｂ）は一体ユニットとして形成さ
れたクラッチ部分（２０８ａ）とノ＼ブ部分（２０８ｂ
）とを有する。そのハブ部分は、クラッチ部分と一体的
に形成されているけれども、機構（１９）のハブ部材（
８りと事実上同じである。即ち、それは放射方向の内側
ハブ部分（２０８りと、中間・・プ部分（２０８ｄ）と
、円筒形外側フランジ（２０８ｅ）どを有する。内側ハ
ブ部分（２０８ｃ）は軸（２１’）を駆動する９、中間
ハブ部分は円筒形フランジ（２１０りに対してジャーナ
ルとなり、第２出力軸（５４’）とクラッチＯＷＣ−２
’の内側レースに取付られる。

円筒形フランジ（２０８ｅ）は動的ンーｌしく２１６）
　−ｉ支持［７、この／−ル（２１６）の内周は、側壁
（２１０）の円筒形フランジ（２１０りの外周に押圧さ
れたスリーブ（２１８）に当接して走行する。

クラッチ部分（２０８ａ）は、一連の環状溝（２０８ｇ
）により分離された軸方向へ伸長する一連の環状Ｎリング（２０８ｆ）　（ｚ有する作動部分、即ち粘性ク
ラッチ部分を有する。リング（２０８ｆ）には、一連の
環状リング（２１０ｄ）と環状溝（２１０ｅ）とが形成
されている。クラッチ部分（２０８ａ）は更に、軸方向
への伸長フランジ（２０８ｈ）　’ｊｚ有し、このフラ
ンジは、円筒形外面（２０８りを有するので、第４図の
方法と類似した方法で、ばね組立体（２０４）の放射方
向の内端をそれに取付けることができる４、同様に、ば
ね組立体の放射方向の外端は、側壁（２１０）の環状フ
ランジ（２１０ｆ）に取付けらねる。

側壁（２１０）及びクラッチ部分（２０８ｂ）の粘性ク
ラッチ部分は、環状リング（２ｏ８ｆ）と（２１０（１
）のセクターを除去することによって機構（１９）の可
変吸収を与えるように容易に形造ることができる。除去
されたセクターは凹部及び貫西孔として働き、環状リン
グの残り部分はクラッチ表＋ｒ＋’ｉとして作用する。

これ１で本発明の好捷しい実施例について詳細に説明し
てきたけれども、本発明の本旨と範囲から逸脱すること
なしに種々の変形をなしう３′−２ることＱ１明らかであろう。例えば、側壁及びクラッチ
部材の凹部及び／又は貫通孔の先行縁部及び尾部縁部は
お互いに対して屈曲、即ち傾斜していて、第７図の線形
以外の吸収要素曲線を与える。このねじれ吸収機構も又
、多くの異なる型のドライブラインのねじれ力を吸収す
るために使用できる。更に捷だ、側壁とクラッチ部材ｋ
ま各々、弧状クラッチ而を何個有することもできる。例
えば各々は、約１８０円弧度の弧状クラッチ而を１個有
するか、または本文に示した弧状クラッチ面金２個以上
有することもできる。

添付の特許請求の範囲は、これらの変形を包含するもの
であり、又、本発明の本旨の範囲内にあると考えられる
他の変形をも包含する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のねじれ吸収機構を有する自動車のドラ
イブラインの一部の概略図であり、第２図は第１図の伝
達装置を切りかえるクラッチ及びブレーキの結合を示す
図表であり、第５図は第１図の伝達装置の部分詳細断面
図であって、ねじれ吸収機構も詳細に示されている。第４図は第６図の４−４線に沿ってみたねじ４図の機構
の粘性クラッチ信相を示１７、第７図は第５．６図の部
材のクラッチ共働快素、即ち吸収要素をそれらの相対的
位肯の関数として概略的に示すグラフである。第８図は第３〜６図の機構の曲の実施例金車す。（１６）流体動力学的カプリング（１９）ねじれ吸収機構（２０）弾力装置（２２９粘性カプリング（２４）流体動力学的カプリングハウジング（２４ａ、
　６８）　　壁部材（３０）羽根車（３２）タービン（５２）第１出力１軍＠　ｆ＋（５４）第２出力、駆動体（６＋）　（６２）　　′＋型ねじればね（６リ　ハウ
ジング組立体（６６）クラッチ組立体（７０）環状室（７２）クラッチ部材（６８ｃ）　ｉＴｌ箇形フシンジ（８４）ハブ部材（８４ｃ）円筒形フランジ（９２）ジャーナル部分（９リ　動的ンール特ｎ　出ｍ　人　イートン　コーポレーション３′、３

Claims

【特許請求の範囲】

（１）羽根車の入力駆動体をなす流体力学的ハウジング
と共に、軸を中心に回転するように設けられた、流体動
力学的カプリングハウジング内に配された羽根車と、前
記軸周りに回転する第１出力駆動体に連結され同じくカ
プリングハウジング内に配されたタービンとを有する流
体動力学的カプリングと、前記入力駆動体及び前記軸の
まわりに回転する第２出力駆動体とを連結する弾性装置
を備え、かつその弾性装置と平行に配されたねじれ吸収
機構とを有するドライブラインにおけるねじれ吸収機構
であって、前記吸収機構として、前記流体動力学的ハウ
ジングと共に回転するように固定され、かつ粘性液を入
れた環状室をなすハウジング組立体と、第２出力駆動体
と共に回転するように固定され、前記部屋内に配置され
ていて、前記弾性装置の屈曲に応じて、前記流体動力学
的ハウジングの壁部分により形成された第１環状壁部材
と、前記部屋を形成するために、前記第１環状壁部材と
共に回転するように固定され、その第１壁部材から離れ
て位置する第２環状壁部材とを有する、前記ハウジング
組立体と粘性的なクラッチ共働作用を行う環状クラッチ
部材を有するクラッチ組立体とを更に備えたことを特徴
とするドライブラインにおけるねじれ吸収機構。
（２）前記両壁部材は前記軸へ向かって放射方向で内方
へ伸長し、前記クラッチ部材は前記軸から放射方向で外
方へ伸長する事を特徴とする、特許請求の範囲第１項記
載のドライブラインにおけるねじれ吸収機構。
（３）前記第１環状壁部材により形成される前記粘性カ
プリング側は前記部屋をシールする単一装置を与えるこ
とを特徴とする、特許請求の範囲第２項に記載のドライ
ブラインにおけるねじれ吸収機構。
（４）前記クラッチ組立体は放射方向で外方に対面する
ジャーナル部分を有するハブ部材を備え、前記第２壁部
分の放射方向の内側部分は、ハブ部材のジャーナル部分
に支持された内側支持面をもつ、軸方向へ伸長した円筒
形フランジを有することを特徴とする、特許請求の範囲
第３項に記載のドライブラインにおけるねじれ吸収機構
。
（５）前記粘性カプリングは、前記第２壁部分の放射方
向の内側部分と前記ハブ部分との間で反動する単一動的
シールを有し、それによって、前記部屋に対して出入す
る流体の洩れを防ぐことを特徴とする、特許請求の範囲
第４項に記載のドライブラインにおけるねじれ吸収機構
。
（６）前記ハブ部材は軸方向へ伸長する円筒形フランジ
を有し、このフランジは第２壁部材の円筒形フランジの
放射方向で外側に配置されかつそれと同心的に配置され
、前記動的シールは前記両円筒形フランジ間で反動する
事を特徴とする、特許請求の範囲第５項に記載のドライ
ブラインにおけるねじれ吸収機構。
（７）前記弾性装置は、粘性カプリングと流体動力学的
カプリングとの間で流体動力学的ハウジング内に配置さ
れている事を特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載
のドライブラインにおけるねじれ吸収機構。
（８）前記弾性装置は少くとも１個の平たいねじりばね
で成ることを特徴とする、特許請求の範囲第６項記載の
ドライブラインにおけるねじれ吸収機構。
（９）前記弾性装置は前記第１壁部材と前記クラッチ部
材との間で流体動力学的ハウジング内に配置されている
事を特徴とする、特許請求の範囲第１項記載のドライブ
ラインにおけるねじれ吸収機構。
（１０）前記弾性装置は少くとも１個の平型ねじりばね
で成ることを特徴とする、特許請求の範囲第９項記載の
ドライブラインにおけるねじれ吸収機構。