KR100433082B1 - 발진클러치 - Google Patents

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도치기 후지 산교 가부시키가이샤
쟈트코 가부시키가이샤
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Abstract

아이들시에 있어서 구동계 복귀진동의 공진 (共振) 을 방지하는 것을 과제로 한다.
엔진에 연결되어 회전하는 드라이브플레이트 (32) 에 입력클러치 팩 (29) 이 접속되어 있다. 입력클러치 팩 (29) 은, 입력드럼 (33), 금속플레이트 (29a), 및 리테닝플레이트 (29e) 로 이루어지는 드라이브측과, 입력클러치 허브 (34) 및 페이싱플레이트 (29c) 로 이루어지는 드리븐측으로 구성되어 있다. 입력클러치 팩 (29) 을 해방한 상태에서, 엔진을 기진원 (起振源) 으로 한 엔진측 관성질량 (Ie), 코일스프링 (31b), 및 드라이브측 관성질량 (Ip) 이, 1자유도의 구동계 비틀림 진동모델을 형성한다. 금속플레이트 (29a) 의 판두께를 축방향으로 두껍게 함으로써, 드라이브측 관성질량 (Ip) 을 엔진측 관성질량 (Ie) 의 50%∼100% 로 하고 있다. 이에 의해, 중량증가를 최소한으로 하면서, 아이들시에 있어서의 구동계 복귀진동의 공진을 방지한다.

Description

발진클러치{STARTING CLUTCH}

본발명은, 차량용의 변속장치에 있어서 변속기구의 입력측에 배치되는 발진클러치에 관한 것이다.

변속기구의 입력측에는, 차량발진을 위한 발진클러치가 설치되어 있다. 발진클러치는, 아이들시에는 해방되어 있고, 차량이 발진할 경우에는, 예를 들면 제 1 속 등 발진용변속단이 설정된 후, 반클러치의 상태를 거쳐 걸어맞춤되어 엔진의 토크를 변속기구에 전달한다.

발진클러치에 관한 기술로서는, 예를 들면 일본 특허공개공보 평10-78052호에 개시된 것이 있다. 일본 특허공개공보 평10-78052호의 기술에서는, 발진클러치의 구조의 간략화 및 경량화를 도모하고 있다.

이하, 일본 특허공개공보 평10-78052호의 발진클러치의 구성을 설명한다. 변속기구의 입력축에 있어서의 드라이브플레이트측의 단부외주에는, 원통형의 슬리브가 고정되어 있다. 슬리브에는, 드럼이 접합고정되어 있다. 드럼의 원통부의 내주에는, 수압 (受壓) 플레이트와 복수의 환형상의 플레이트가 스플라인 끼워맞춤되어 있다.

드럼의 원통부에 대향하는 허브가, 베어링을 통하여 입력축상에 회전이 자유롭게 배치되어 있다. 허브는 원통형상의 케이스를 통하여 드라이브플레이트에 연결되고, 드럼은 이 케이스내에 배치되어 있다. 허브와 드럼의 원통부와의 사이에 있어서, 허브의 외주에는 축선방향으로 이동가능한 환형상의 디스크가 복수 스플라인 끼워맞춤되어 있다. 이 디스크와 상기의 플레이트와는 서로 배치되어 있고, 발진클러치가 체결되면, 디스크와 플레이트가 가압력에 의해 일체로 되어 회전을 전달한다.

드라이브플레이트를 통하여 엔진의 구동력이 전달되는 드라이브측의 허브에 끼워맞춤되어 있는 디스크는, 판두께가 비교적 얇고, 드리븐측의 드럼에 끼워맞춤되어 있는 플레이트는, 판두께가 비교적 두껍다.

그런데, 많은 차량에서는, 발진크러치 접속시의 쇼크방지를 위해, 엔진토크출력부와 드라이브측 드럼과의 사이에 토션널댐퍼를 부설하는 것이 통상이다.

그러나, 토쇼널댐퍼를 사용한 경우, 상기의 종래 기술의 구성으로서는, 발진클러치의 드라이브측 관성질량이 작고, 발진클러치를 해방하고 있는 아이들시에 있어서 구동계 복귀진동의 공진이 발생할 염려가 있다.

즉, 상기의 종래 기술에서는, 직경이 작은 허브가 드라이브측이고, 직경이 큰 드럼이 드리븐측임과 동시에, 허브에는 비교적 얇은 디스크가 형성되고, 드럼에는 비교적 두꺼운 플레이트가 형성되어 있기 때문에, 드라이브측의 관성질량이 작게 되어 있다. 이 때문에, 아이들회전수 근방에서 복귀 진동공진이 발생할 가능성이 높게 된다.

그래서, 본 발명은, 상기 종래 기술의 문제점을 해결하여, 아이들시에 있어서의 구동계 복귀진동의 공진이 발생하는 것을 방지한 발진클러치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

도 1 은 본 실시예의 전자다판 (電磁多板) 발진클러치의 구성을 나타내는 단면도이다.

도 2 는 도 1 에 있어서의 A-A 부의 단면도이다.

도 3 은 클러치 해방시의 구동계 복귀 진동모델에 있어서의 공진회전수와 복귀강성과의 관계를 나타내는 도이다.

*도면의 주요부분에 대한 부호의 설명*

4 입력클러치 5 입력축

21 변속기케이스 23 클러치하우징

24 오일펌프 25 펌프하우징

26 펌프커버 27 중공슬리브

28 전자클러치 29 입력클러치 팩

29a 금속플레이트 (드라이브측 플레이트)

29b 페이싱플레이트 (드리븐측 플레이트)

30 로딩캠 31 토쇼널댐퍼

31b 코일스프링 (스프링) 32 드라이브플레이트

33 입력드럼 (드럼) 34 입력클러치 허브 (허브)

34c 플랜지부

이를 위해, 청구항 1 기재의 발명은, 차량용 변속장치의 변속기구의 입력측에 배치되는 발진클러치이고, 스프링을 구비하는 토쇼널댐퍼를 통하여 엔진측으로부터 회전구동력을 받는 드럼과, 상기 드럼의 내측에 배치되어 변속기구의 입력축에 연결되는 허브와, 드럼과 허브에 각각 맞물려 교대로 포개어진 드라이브측 플레이트 및 드리븐측 플레이트를 가지며, 상기 드라이브측 플레이트의 판두께가 드리븐측 플레이트의 판두께 보다도 두껍게 설정되어 있는 것으로 하였다.

이에 의해 드라이브측 관성질량이 증대하여, 아이들시에 있어서 구동계 복귀 진동의 공진이 발생하는 것을 방지할 수 있다.

또한, 드라이브측 플레이트의 판두께를 변경함으로써, 엔진측 관성질량에 응해서 드라이브측 관성질량을 조정할 수 있다.

청구항 2 기재의 발명은, 상기 토쇼널댐퍼의 스프링을 끼우며, 드라이브측 플레이트를 포함하고 드럼에 연결되는 부재에 의한 드라이브측 관성질량이, 엔진측 부재에 의한 엔진측 관성질량의 50∼100% 가 되도록 상기 드라이브측 플레이트의 판두께가 설정되어 있는 것으로 하였다.

이에 의해, 드라이브측 관성질량을 크게 함으로 인한 중량증가를 최소한으로 할 수 있다.

청구항 3 기재의 발명은, 상기 드리븐측 플레이트와, 상기 허브와 일체화되어 있는 플랜지부와의 사이에 플로팅플레이트를 설치한 것으로 하였다.

이에 의해, 드리븐측 플레이트의 페이싱 표면이 마모, 박리하는 것을 방지할 수 있다.

청구항 4 기재의 발명은, 플로팅플레이트를 설치할 때는, 상기 플랜지부에 가장 가까운 드리븐측 플레이트만은, 플랜지부와의 접촉면측은 마찰재를 붙이지 않는 구성으로 한 것으로 하였다.

이에 의해, 플로팅플레이트를 형성하지 않아도, 드리븐측 플레이트의 페이싱표면이 마모, 박리하는 것을 방지할 수 있다.

청구항 5 기재의 발명은, 상기 드라이브측 플레이트의 판두께를 각 플레이트와 같은 두께로 한 것으로 하였다.

이에 의해, 마찰에 따르는 발열량을 균등하게 분담시켜, 내열 내구성을 높일 수 있다.

실시의 형태

이하, 본 발명의 실시의 형태를 실시예에 의해 설명한다.

도 1 은, 본 실시예의 전자다판 발진클러치의 구성을 나타내는 단면도이다.

변속기케이스 (21) 의 전단에 결합되어 도시 생략된 엔진 실린더블록에 연결되는 입력클러치하우징 (23) 내에 있어서, 엔진측에 치우쳐 드라이브플레이트 (32) 가 형성되어 있다. 드라이브플레이트 (32) 는 토쇼널댐퍼 (31) 를 통하여 후술하는 입력클러치 팩 (29) 에 지지되어 있다. 그리고, 변속기케이스 (21) 의 내에는, 도시하지 않은 변속기구가 수납되어 있다.

토쇼널댐퍼 (31) 는, 원반형상의 출력플레이트 (31a), 출력플레이트 (31a) 를 제 1 플레이트 (31c) 와 제 2 플레이트 (31d) 로 양면측에서 끼우는 입력플레이트 (31e), 및 입력플레이트 (31e) 와 출력플레이트 (31a) 의 사이에 설치되는 코일스프링 (스프링) (31b) 으로 이루어진다.

즉, 입력플레이트 (31e) 의 제 1, 제 2 플레이트 (31c,31d) 와 출력플레이트 (31a) 에는 서로 대응하는 창이 각각 둘레방향에 복수개 형성되고, 입력플레이트 (31e) 와 출력플레이트 (31a) 의 서로 겹친 창내에 코일스프링 (31b) 이 배치된다.

입력플레이트 (31e) 와 출력플레이트 (31a) 의 사이에 토크변동에 의해 상대 회전변위가 발생하면, 입력플레이트 (31e) 의 창과 출력플레이트 (31a) 의 창의 서로 둘레방향에 대향하는 둘레테두리사이에서 코일스프링 (31b) 이 압축되고, 이에 의해 발진시의 토크변동을 흡수한다.

출력플레이트 (31a) 의 내주에는 이 (齒) 가 형성되며, 후술하는 입력드럼 (드럼) (33) 과 맞물린다.

토쇼널댐퍼 (31) 보다 변속기구측의 위치에는, 입력클러치 (4) 가 설치되어 있다. 입력클러치 (4) 는, 입력클러치 팩 (29) 과, 전자클러치 (28) 와, 로딩캠 (30) 으로 구성되어 있다.

입력클러치 팩 (29) 은, 통상의 습식 (濕式) 다판 클러치이고, 토쇼널댐퍼 (31) 측의 전면과 외주를, 입력클러치하우징 (23) 을 통하여 변속기케이스 (21) 에 볼트로 고정 되어 있는 프런트커버 (37) 에 의해서 덮여져 있다.

입력클러치 팩 (29) 은, 엔진의 동력의 전달경로에 있어서의 드라이브측이입력드럼 (33), 금속플레이트 (드라이브측 플레이트) (29a), 및 리테닝플레이트 (29e) 로 구성되고, 드리븐측은 입력클러치 허브 (허브) (34) 및 페이싱플레이트 (드리븐측 플레이트) (29b) 로 구성된다.

입력드럼 (33) 은, 입력드럼 (33a) 과 입력드럼 (33b) 으로 구성된다. 입력드럼 (33a) 은, 입력축 (5) 과 평행하게 연장되어 프런트커버 (37) 를 관통하고 있는 제 1 드럼부 (41) 와, 제 1 드럼부 (41) 의 변속기구측의 일단에서 수직으로 굽혀져 프런트커버 (37) 의 내측을 반경방향의 바깥방향에 원반형상으로 연장되어 있는 부분과, 상기 부분의 바깥방향 단으로부터 입력축 (5) 과 평행하게 변속기구측으로 연장되어 있는 제 2 드럼부 (42) 로 이루어진다. 또, 제 1 드럼부 (41) 의 토쇼널댐퍼 (31) 측의 일단은, 출력플레이트 (31a) 와 끼워맞춤되어 있고, 또한, 제 1 드럼부 (41) 와 프런트커버 (37) 와의 사이에는, 오일실 (oil seal:38) 이 형성되어 있다.

한편, 입력드럼 (33b) 은, 입력축 (5) 과 평행하게 연장되어 있는 제 3 드럼부 (51) 와, 제 3 드럼부 (51) 의 변속기구측의 일단에서 반경방향의 안쪽을 향하여 굽혀져 원반형상으로 연장되어 있는 부분과, 상기 부분의 안쪽단에서 입력축 (5) 과 평행하게 토쇼널댐퍼 (31) 측으로 연장되어 있는 제 4 드럼부 (52) 로 이루어진다.

제 2 드럼부 (42) 의 내측에는 단차가 형성되어 있고, 이것에 대하여 제 3 드럼부 (51) 의 외측에도 단차가 형성되어 있어, 양부재가 끼워맞춤하여 단차에 의해 위치 결정되어 있다.

제 4 드럼부 (52) 에는, 토쇼널댐퍼 (31) 측의 선단으로부터 원반형상부분의 접합부에 걸쳐서 둘레방향의 소정간격으로 복수의 슬릿이 형성되어 있다.

제 3 드럼부 (51) 의 내측에 형성된 스플라인에 복수매의 금속플레이트 (29a) 가 일체로 회전가능하게 맞물려 있고, 스냅링 (61) 으로 빠짐방지된 리테닝플레이트 (29e) 가 금속플레이트 (29a) 의 제 3 드럼부 (51) 에 대한 축방향의 이동범위를 제한하고 있다. 또한, 리테닝플레이트 (29e) 는, 입력드럼 (33a) 이 구획하는 공간을 이용하여 선단부분의 판두께를 두껍게 하여, 단을 부여함으로써 관성질량을 크게 하고 있다.

한편, 드리븐측의 입력클러치 허브 (34) 는, 드럼부 (34b) 와, 드럼부 (34b) 의 일단으로부터 페이싱플레이트 (29b) 와 평행하게 반경방향의 바깥방향으로 일어선 플랜지부 (34c) 와, 드럼부 (34b) 의 타측의 일단으로부터 반경방향의 안쪽방향으로 연장하여 로딩캠 (30) 의 후술하는 허브부 (30a) 의 외주단과 결합하는 원반형상의 부분으로 이루어진다. 또, 허브부 (30a) 의 내주단은, 입력축 (5) 과 스플라인 끼워맞춤하여, 스냅링 (62) 으로 빠짐방지 되어 있다.

페이싱플레이트 (29b) 는, 마찰재 페이싱이 양면에 접착되며, 드럼부 (34b) 의 외측에 형성된 스플라인에 일체로 회전 가능하게 맞물려 있다.

플랜지부 (34c) 와 페이싱플레이트 (29b) 와의 사이에는, 플로팅플레이트 (29c) 를 설치하여 페이싱면의 마모, 박리를 방지함과 동시에, 접시스프링 형상의 디쉬 (dish) 플레이트 (29d) 를 설치하여 급격히 발생하는 토크를 흡수하고 있다.

금속플레이트 (29a) 와, 페이싱플레이트 (29b) 와는, 축방향에 교대로 배치되어 있다. 입력클러치 팩 (29) 의 드라이브측은, 입력드럼 (33) 의 일단이 토쇼널댐퍼 (31) 의 출력플레이트 (31a) 와 끼워맞춤되어 있음으로써 동력을 받아 회전하고, 금속플레이트 (29a) 와 페이싱플레이트 (29b) 가 가압되면, 그 사이의 접촉마찰력에 의해 입력클러치 팩 (29) 이 체결되어, 드리븐측에 토크를 전달하게 되어 있다.

금속플레이트 (29a) 와 페이싱플레이트 (29b) 가 접촉하여 미끄러지면서 동력을 전달하고 있을 때에는, 각 금속플레이트 (29a) 에는 균등의 발열량이 열전도되기 때문에, 내열 내구성을 높이기 위해서 각 금속플레이트 (29a) 의 판두께는 각 플레이트에서 같은 두께를 하고 있다.

입력드럼 (33b) 의 제 4 드럼부 (52) 의 반경방향 내측에는 전자클러치 (28) 가 설치되어 있다. 전자클러치 (28) 는, 드라이브측 마찰판 (28b), 드리븐측 마찰판 (28c), 전자석 (28a), 및 로터 (33c) 로 구성되어 있다. 드라이브측 마찰판 (28b) 은, 제 4 드럼부 (52) 의 슬릿에 복수매가 일체로 회전 가능하게 맞물려 있고, 일방의 드리븐측 마찰판 (28c) 은, 로딩캠 (30) 의 후술하는 연결부 (30b) 의 외주단에 형성된 스플라인에 복수매가 일체로 회전 가능하게 맞물려 있다.

드라이브측 마찰판 (28b) 의 변속기구측에는 전자석 (28a) 이 설치되고, 전자석 (28a) 은 브래킷 (39) 을 통하여 오일펌프 (24) 의 펌프하우징 (25) 에 지지되어 있다. 그리고, 전자석 (28a) 을 드라이브측 및 드리븐측 마찰판 (28b,28c) 측에서 ㄷ 자 형으로 둘러싸는 로터 (33c) 가, 베어링 (40) 에 의해 전자석 (28a) 에 대하여 상대 회전가능하게 설치되어 있다. 로터 (33c) 의 외주단에는 이가 형성되어, 제 4 드럼부 (52) 의 슬릿과 일체로 회전가능하게 맞물려 있고, 내주측은 입력축 (5) 과 평행하게 변속기구측으로 연장하여, 그 일단 (33d) 이 오일펌프 (24) 의 구동조 (驅動爪) 로 되어 있다.

로터 (33c) 와 드라이브측 마찰판 (28b) 은, 제 4 드럼부 (52) 의 내측에 있어서, 양측에서 스냅링 (63,64) 으로 축방향의 이동범위를 제한하고 있다.

드라이브측 마찰판 (28b) 과 드리븐측 마찰판 (28c) 과는 교대로 배치되어 있고, 전자석 (28a) 이 통전되면 양 마찰판이 가압되며, 전자클러치 (28) 가 체결되어 입력드럼 (33) 과 연결부 (30b) 가 일체로 회전한다.

오일펌프 (24) 는, 펌프하우징 (25) 및 펌프커버 (26) 에 의해 구획되는 공간내에 내접톱니바퀴 펌프요소를 수납하여 구성한 통상의 기어펌프이고, 변속기케이스 (21) 및 입력클러치하우징 (23) 사이에 개재한다. 펌프커버 (26) 의 내주에 중공 슬리브 (27) 를 끼움장착하고, 이 중공 슬리브 (27) 내에 입력축 (5) 을 회전이 자유롭게 장착하고 있다.

로딩캠 (30) 은, 허브부 (30a) 와 연결부 (30b) 와 볼 (30c) 로 이루어지고, 도 2 에 나타내듯이 둘레방향에 경사면 (30d,30e) 이 형성된 허브부 (30a) 와 연결부 (30b) 와의 사이에 볼 (30c) 을 끼운 형상으로 구성되어 있다. 입력축 (5) 을 중심으로 한 허브부 (30a) 와 연결부 (30b) 와의 상대적 회전에 의해 볼 (30c) 이 경사면 (30d,30e) 을 전동 (輾動) 하여, 허브부 (30a) 와 연결부 (30b) 를 축방향으로 떼어놓듯이 스러스트 (thrust) 력이 발생한다. 이 스러스트력을 축방향으로 전하기 위한 스러스트베어링 (35) 이, 연결부 (30b) 와 로터 (33c) 와의 사이에 설치되어 있다.

또, 허브부 (30a) 와 연결부 (30b) 와는, 리턴접시 스프링 (36) 에 의해서, 사이에 놓여진 볼 (30c) 을 가압하도록 힘이 인가되어 있고, 로딩캠 (30) 의 허브부 (30a) 와 연결부 (30b) 를 축방향으로 떼어놓는 스러스트력이, 이 리턴접시 스프링 (36) 의 세트하중 이상으로 되지 않으면, 입력클러치 (4) 에 체결력이 발생하지 않도록 하고 있다. 또한, 리턴접시 스프링 (36) 은, 스냅링 (65) 에 의해 빠짐이 방지되어 있다.

도시하지 않은 콘트롤밸브 회로로부터 공급되는 윤활유는, 입력축 (5) 의 개구부 (5c) 로부터, 중공부 (5a), 개구부 (5b) 를 통하여, 로딩캠 (30) 과 로터 (33c) 와의 사이의 공간에 유도되어, 스러스트베어링 (35) 을 윤활하여 통과하고, 또한 드라이브측 마찰판 (28b) 및 드리븐측 마찰판 (28c) 을 윤활한 후, 드럼부 (34b) 에 형성된 도시하지 않는 개구부를 경유하여 금속플레이트 (29a) 및 페이싱플레이트 (29b) 를 윤활하도록 되어 있다.

또한, 윤활유는, 제 3 드럼부 (51) 에 형성된 도시하지 않는 다수의 개구부를 경유하여 프론트커버 (37) 의 내측의 공간에 괴어, 입력클러치하우징 (23) 의 하단부에 개구하는 도시하지 않는 드레인포트를 경유하여, 변속기구측에 설치된 오일펜부에 복귀되도록 되어 있다.

다음에, 각 요소의 기능에 관해서 설명한다.

엔진의 동력은, 드라이브플레이트 (32) 로부터 토쇼널댐퍼 (31) 를 통하여 입력클러치 팩 (29) 의 입력드럼 (33) 에 전달된다.

입력클러치 팩 (29) 의 드라이브측, 즉 입력드럼 (33), 금속플레이트 (29a), 및 리테닝플레이트 (29e) 는 엔진의 동력이 전달되어 회전한다. 이때 입력클러치 팩 (29) 을 해방하고 있는 상태에서는, 입력클러치 허브 (34) 에는 회전이 전달되지 않아, 입력축 (5) 은 회전하지 않는다.

입력클러치 팩 (29) 을 해방하고 있는 상태에서의 구동계 비틀림 진동모델은, 엔진을 기진원 (起振源) 으로 한 엔진측 관성질량 (Ie), 코일스프링 (31b), 및 드라이브측 관성질량 (Ip) 으로 이루어지는 1자유도의 모델로 된다. 또, 엔진측 관성질량 (Ie) 은, 드라이브플레이트 (32) 및 입력 플레이트 (31e) 의 관성질량이고, 또한 드라이브측 관성질량 (Ip) 은, 입력클러치 팩 (29) 의 드라이브측의 요소전체 (입력드럼 (33), 금속플레이트 (29a), 리테닝플레이트 (29e)), 출력 플레이트 (31a), 드라이브측 마찰판 (28b), 및 로터 (33c) 등의 관성질량이다.

본 실시예에서는, 금속플레이트 (29a), 리테닝플레이트 (29e) 의 판두께를 두껍게 함으로써, 드라이브측 관성질량 (Ip) 이 엔진측 관성질량 (Ie) 의 50%∼100% 가 되도록하고 있다.

통상의 승용 자동차에 있어서는 복귀강성이 3.5 Nm/deg 정도로 되도록 하는 코일스프링 (31b) 을 사용하고 있기 때문에, 도 3 의 공진회전수와 복귀강성과의 관계에서 분명하듯이, 드라이브측 관성질량 (Ip) 을 엔진측 관성질량 (Ie) 의 50%∼100% 로 설정함으로써, 공진회전수를 아이들회전수 (R) 보다도 여유를 가지고 낮게 할 수 있다.

드라이브측 마찰판 (28b) 은 엔진의 동력을 받아 회전하고 있고, 전자클러치(28) 를 체결하면, 드리븐측 마찰판 (28c) 및 연결부 (30b) 도 동력이 전달되어 회전하고, 볼 (30c) 이 경사면을 전동하는 캠작용에 의해, 허브부 (30a) 를 도 1 의 우측에 움직이려고 하는 스러스트력이 발생한다.

한편 그 반력으로서, 스러스트 베어링 (35) 을 통하여, 로터 (33c) 및 입력드럼 (33) 을 접시스프링 (36) 에 저항하여 도 1 의 좌측으로 움직이려고 하는 스러스트력이 작용한다. 허브부 (30a) 는 스냅링 (62) 에 의해 축방향의 이동이 제한되어 있기 때문에, 입력드럼 (33) 측이 좌측방향으로 이동한다. 이에 의해 플랜지부 (34c) 와 리테닝플레이트 (29e) 가, 복수의 금속플레이트 (29a) 와 페이싱플레이트 (29b) 양측에서 샌드위치형상으로 조여 붙여, 금속플레이트 (29a) 및 페이싱플레이트 (29b) 의 양 부재의 접촉마찰력에 의해 토크를 전달한다.

본 실시예는 이상과 같이 구성되며, 금속플레이트 (29a), 리테닝플레이트 (29e) 의 판두께를 두껍게 함으로써, 드라이브측 관성질량 (Ip) 이 엔진측 관성질량 (Ie) 의 50%∼100% 가 되도록 하고 있기 때문에, 중량증가를 최소한으로 하면서, 아이들시의 구동계 복귀 진동의 공진을 방지할 수 있다. 이들의 판두께를 두껍게 하는 것은, 입력클러치 팩 (29) 의 열용량의 증가, 강성의 증가에도 이어져, 클러치의 내열 내구성, 대(對) 숴더 (shudder) 성을 높이는 것으로도 된다.

또한, 종래 예에서는 드라이브측에 허브를, 드리븐측에 드럼을 배치하고 있는 한편, 엔진회전을 허브에 전달하기 위해서 드럼의 외측에 연장되는 케이스를 배치하여 큰 공간을 필요로 하는 데 반하여, 본 실시예에서는, 케이스를 폐기하여 전체를 조밀하게 구성하면서, 직경이 큰 드럼을 드라이브측으로 함으로써, 드라이브측 관성질량을 크게 하고 있다.

또한, 금속플레이트 (29a) 의 판두께를 각 플레이트와 같은 두께로 함으로써, 마찰에 따른 발열량을 균등하게 분담시켜, 내열 내구성을 높이고 있다.

또, 본 발명은, 상기의 실시예에 한정되는 것이 아니다.

예컨대, 드라이브측 관성질량 (Ip) 이 엔진측 관성질량 (Ie) 의 50%∼100% 가 되도록 하고 있지만, 중량증가를 최소한으로 하면서 아이들시의 구동계 복귀 진동의 공진을 방지한다고 하는 목적을 달성하기 위해, Ip 의 크기 (금속플레이트 (29a) 및 리테닝플레이트 (29e) 의 판두께) 를 적당하게 설정하면 된다.

전자클러치 (28) 를 사용하고 있지만, 대신에 유압 클러치를 사용하여도 된다.

전자클러치 (28) 의 드라이브측 마찰판 (28b) 의 판두께를 두껍게 함으로써도, 드라이브측 관성질량 (Ip) 을 크게 할 수 있다.

페이싱플레이트 (29b) 의 페이싱면의 마모, 박리를 방지하기 위해서 플로틴플레이트 (29c) 를 플랜지부 (34c) 와 페이싱플레이트 (29b) 와의 사이에 설치하였지만, 플랜지부 (34c) 에 가장 가까운 페이싱플레이트 (29b) 만은 금속플레이트 (29a) 와 접촉하는 면만 마찰재 페이싱을 붙이고, 플랜지부 (34c) 측은 마찰재 페이싱을 붙이지 않는 구성으로 하면, 플로팅플레이트를 삽입하지 않아도 된다.

또한, 서지 (surge) 토크흡수용의 디쉬플레이트 (29d) 를 플랜지부 (34c) 와 페이싱플레이트 (29b) 와의 사이에 설치하고 있지만, 제어에 의해 서지토크의 발생을 제어할 수 있다면, 삽입하지 않아도 된다.

청구항 1 기재의 발명에서는, 드라이브측 관성질량이 커지도록, 드라이브측 플레이트의 판두께를 드리븐측 플레이트의 판두께 보다도 두껍게 하였기 때문에, 아이들시의 구동계 복귀 진동의 공진을 방지할 수 있다. 또한, 플레이트의 판두께를 두껍게 하는 것은, 열용량의 증가, 강성의 증가에도 이어져, 클러치의 내열 내구성, 대 숴더성을 높이는 것으로도 된다.

또한, 드라이브측 플레이트의 판두께를 변경함으로써, 엔진측 관성질량에 응해서 드라이브측 관성질량을 조정할 수 있다.

청구항 2 기재의 발명에서는, 청구항 1 의 발명의 효과에 더하여, 드라이브측 관성질량이, 엔진측 관성질량에 대하여 50∼100% 가 되도록, 드라이브측 플레이트의 판두께를 설정하였기 때문에, 중량증가를 최소한으로 할 수 있다.

청구항 3 기재의 발명에서는, 드리븐측 플레이트와, 허브와 일체화되어 있는 플랜지부와의 사이에 플로팅플레이트를 형성하였기 때문에, 드리븐측 플레이트의 페이싱표면이 마모, 박리하는 것을 방지할 수 있다.

청구항 4 기재의 발명에서는, 플랜지부에 가장 가까운 드리븐측 플레이트만은, 플랜지부와의 접촉면측은 마찰재를 붙이지 않는 구성으로 하였기 때문에, 플로팅플레이트를 형성하지 않아도, 드리븐측 플레이트의 페이싱표면이 마모, 박리하는 것을 방지할 수 있다.

청구항 5 기재의 발명에서는, 드라이브측 플레이트의 판두께를 각 플레이트와 같은 두께로 하였기 때문에, 마찰에 따르는 발열량을 균등하게 분담시켜, 내열내구성을 높일 수 있다.

Claims (5)

  1. 차량용 변속장치의 변속기구의 입력측에 배치되는 발진클러치로서,
    스프링을 구비하는 토쇼널댐퍼를 통하여 엔진측으로부터 회전구동력을 받는 드럼과,
    상기 드럼의 내측에 배치되어 변속기구의 입력축에 연결되는 허브와,
    드럼과 허브에 각각 맞물려 교대로 포개어진 드라이브측 플레이트 및 드리븐측 플레이트를 가지며,
    상기 드라이브측 플레이트의 판두께가 드리븐측 플레이트의 판두께 보다도 두껍게 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 발진클러치.
  2. 제 1 항에 있어서, 상기 토쇼널댐퍼의 스프링을 끼우며, 드라이브측 플레이트를 포함하고 드럼에 연결되는 부재에 의한 드라이브측 관성질량이, 엔진측 부재에 의한 엔진측 관성질량의 50∼100% 가 되도록 상기 드라이브측 플레이트의 판두께가 설정되어 있는 것을 특징으로 하는 발진클러치.
  3. 제 1 항에 있어서, 상기 드리븐측 플레이트와, 상기 허브와 일체화되어 있는 플랜지부와의 사이에 플로팅플레이트를 설치한 것을 특징으로 하는 발진클러치.
  4. 제 1 항에 있어서, 상기 플랜지부에 가장 가까운 드리븐측 플레이트만은, 플랜지부와의 접촉면측은 마찰재를 붙이지 않는 구성으로 한 것을 특징으로 하는 발진클러치.
  5. 제 1 항 내지 제 4 항 중의 어느 한 항에 있어서, 상기 드라이브측 플레이트는 복수개이고, 이 복수개의 드라이브측 플레이트에서 각 플레이트의 판두께가 서로 동일한 것을 특징으로 하는 발진클러치.
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