JPH0566357U - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 オートマチックトランスミッションの装着作
業の簡素化を図る。 【構成】 動力伝達装置によれば、クランクシャフト１
１に連結されるフライホイール１２をそのクランクシャ
フト１１と一体回転するフライホイール本体１４とフラ
イホイール本体１４にダンパ機構としてのスプリング１
７を介して連結されるドリブンプレート１６とに分割構
成する一方、ロックアップクラッチ２７を有するトルク
コンバータ２２のフロントカバー２５にドライブプレー
ト２８を固結し、このドライブプレート２８とドリブン
プレート１６とをスプライン結合する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はオートマチックトランスミッションにおいて、エンジンの動力をトラ ンスミッションに伝達する動力伝達装置に関し、特にその組付に関するものであ る。

【０００２】

【従来の技術】

図４にオートマチックトランスミッションを備える車両の動力伝達装置の断面 を示す。

【０００３】 図４に示すように、図示しないエンジンのクランクシャフト１０１にはフライ ホイール１０２が複数のボルト１０３によって連結されて一体に回転できるよう になっている。一方、図示しないオートマチックトランスミッションのインプッ トシャフト１０４にはトルクコンバータ１０５が装着されている。このトルクコ ンバータ１０５はフロントカバー１０６及びインペラ１０７、タービン１０８、 ステータ１０９等から構成され、且つ、ロックアップクラッチ１１０及びロック アップダンパ（スプリング）１１１が設けられている。

【０００４】 そして、フライホイール１０２とフロントカバー１０６は対向して位置し、両 者はドライブプレート１１２によって連結されている。即ち、ドライブプレート １１２の中央部は複数のボルト１１３によってフライホイール１０２に固定され る一方、ドライブプレート１１２の外周部は複数のボルト１１４によってフロン トカバー１０６のボス部１１５に固定されている。

【０００５】 而して、エンジンのクランクシャフト１０１の動力はフライホイール１０２に 伝達されて回転する。この回転力はドライブプレート１１２を介してトルクコン バータ１０５のフロントカバー１０６に伝達され、このトルクコンバータ１０５ の作動油圧によってインプットシャフト１０４が回転し、動力がオートマチック トランスミッションに伝達される。

【０００６】 このとき、クランクシャフト１０１が所定の回転数以上になると、これを検知 してロックアップクラッチ１０９が作動し、フロントカバー１０６に圧接する。 すると、フロントカバー１０６に伝達された動力はこのロックアップクラッチ１ ０９を介してインプットシャフト１０４に伝達されて回転する。そして、このと きのエンジンの振動はロックアップダンパ１１１によって吸収される。このよう にエンジンの所定の回転数以上のときに、クランクシャフト１０１とインプット シャフト１０４とを機械的に連結してトルクコンバータ１０５による駆動損失を なくしている。

【０００７】

【考案が解決しようとする課題】

ところで、上述した従来の動力伝達装置にあっては、エンジンにトルクコンバ ータ１０５を装着する場合、フライホイール１０２に複数のボルト１１３によっ てドライブプレートを固定した状態で、このトルクコンバータ１０５の図示しな いハウジングを固定する。そして、フロントカバー１０６とドライブプレート１ １２とを複数のボルト１１４によって固定することで両者を連結している。とこ ろが、この装着作業にあって、ボルト１１４の締結位置は狭い部分であるため、 エンジン側に一箇所作業箇所を設け、ここから締結治具を挿入してボルト１１４ を順次締結していた。そのため、作業が面倒なものとなり、作業時間も長くかか ってしまい、作業性がよくないというという問題があった。

【０００８】 そこで、フライホイール１０２とフロントカバー１０６との連結をドライブプ レート及び複数のボルト１１３，１１４を用いずに、例えば、スプライン結合に よって連結することが考えられている。これによって装着作業を容易とすること ができる。ところが、エンジンはその回転変動によって一定に回転することはな く、スプライン結合部分に多大な力や振動が作用するものであり、耐久性を十分 に確保することができない。

【０００９】 また、従来の動力伝達装置にあっては、エンジンが所定の回転数以上のときに クランクシャフト１０１とインプットシャフト１０４とを機械的に連結して駆動 損失を防止するロックアップクラッチ１０９を設けているが、この作動時にはエ ンジンの振動はロックアップダンパ１１１によって吸収されるようになっている 。ところが、このトルクコンバータ１０５に内蔵されたロックアップダンパ１１ １では十分なねじり振動吸収特性が得られないため、エンジンの低速時にはロッ クアップを解除しなければならなかった。

【００１０】 本考案はこのような問題点を解決するものであって、オートマチックトランス ミッションの装着作業の簡素化を図った駆動伝達装置を提供することを目的とす る。

【００１１】

【課題を解決するための手段】

上述の目的を達成するための本考案の動力伝達装置は、駆動軸に連結されるフ ライホイールを該駆動軸と一体回転するフライホイール本体と該フライホイール 本体にダンパ機構を介して連結されるドリブンプレートとに分割構成し、一方、 ロックアップクラッチを有するトルクコンバータのフロントカバーにドライブプ レートを固結し、該ドライブプレートと前記ドリブンプレートとをスプライン結 合したことを特徴とするものである。

【００１２】

【作用】

フライホイールとトルクコンバータとスプライン結合したことで、ドライブプ レートとドリブンプレートとをスプライン嵌合させて両者を結合することができ 、トルクコンバータの装着作業が簡単となる。また、フライホイールにダンパ機 構が内蔵されたことで、十分なねじり振動吸収特性が得られてロックアップ領域 が拡大される。

【００１３】

【実施例】

以下、図面に基づいて本考案の実施例を詳細に説明する。

【００１４】 図１に本考案の一実施例に係る動力伝達装置の断面、図２にフライホイールの 一部切欠平面、図３にねじり振動吸収特性を表すグラフを示す。

【００１５】 図１及び図２に示すように、図示しないエンジンのクランクシャフト１１には フライホイール１２が連結されて一体に回転できるようになっている。このフラ イホイール１２はクランクシャフト１１に複数のボルト１３によって固定される フライホイール本体１４とこのフライホイール本体１４と軸受１５を介して周方 向相対回転自在に連結されるドリブンプレート１６とに分割構成されている。そ して、フライホイール本体１４にはダンパ機構としてのスプリング１７が収容さ れ、カバープレート１８によって覆われている。スプリング１７はフライホイー ル本体１４とドリブンプレート１６との間に介装され、一端はフライホイール本 体１４の突出部１４ａに、他端はドリブンプレート１６突出部１６ａにそれぞれ 当接することができるようになっている。なお、フライホイール本体１４の外周 部にはスタータ用リングギア１９が固結されている。

【００１６】 一方、図示しないオートマチックトランスミッションのインプットシャフト２ １にはトルクコンバータ２２が装着されている。このトルクコンバータ２２はイ ンプットシャフト２１と相対回転自在なフロントカバー２３及びインペラ２４、 タービン２５、ステータ２６等から構成されている。また、このトルクコンバー タ２２にはインプットシャフト２１と一対回転するロックアップクラッチ２７が 設けられている。そして、フロントカバー２３にはドライブプレート２８が図示 しないボルトによって固結されている。

【００１７】 前述したフライホイール１２とトルクコンバータ２２のフロントカバー２３と はスプライン結合されている。即ち、フライホイール１２のドリブンプレート１ ６とトルクコンバータ２２のドライブプレート２８とは平面部が対向して位置し ている。そして、ドリブンプレート１６には内歯２９が形成される一方、ドライ ブプレート２８にはこの内歯２９と噛み合う外歯３０が形成されている。そして 、ドリブンプレート１６に対してドライブプレート２８をその軸方向に密着させ ることで内歯２９と外歯３０が噛み合って両者が一体回転自在に連結される。

【００１８】 而して、エンジンのクランクシャフト１１の動力はフライホイール１２に伝達 されて回転する。このとき、クランクシャフト１１と同期してフライホイール１ ４が回転し、エンジンの回転変動によって発生する振動はスプリング１７によっ て吸収されると共に回転力がドリブンプレート１６に伝達される。そして、この 回転力は互いに噛み合う内歯２９及び外歯３０によってドライブプレート２８に 伝達され、更に、フロントカバー２３を介してトルクコンバータ２２に伝達され る。このトルクコンバータ２２はその作動油圧によってインプットシャフト２１ に動力伝達してこれが回転し、動力がオートマチックトランスミッションに伝達 される。

【００１９】 このとき、クランクシャフト１１が所定の回転数以上になると、これを検知し てロックアップクラッチ２７が作動し、フロントカバー２３に圧接する。すると 、フロントカバー２３に伝達された動力はこのロックアップクラッチ２７を介し てインプットシャフト２１に伝達されて回転する。このようにエンジンの所定の 回転数以上のときに、クランクシャフト１１とインプットシャフト２１とを機械 的に連結してトルクコンバータ２２による駆動損失をなくしている。

【００２０】 なお、このようにクランクシャフト１１からの動力がインプットシャフト２１ に伝達されるときに、エンジンから発生する振動はフライホイール１２内に収容 されたダンパ機構としてのスプリング１７によって吸収され、この振動がドリブ ンプレート１６とドライブプレート２８との内歯２９及び外歯３０に作用するこ とはない。

【００２１】 以上のように、フライホイール１２とトルクコンバータ２２とをドリブンプレ ート１６の内歯２９とドライブプレート２８の外歯３０とを噛み合わせるスプラ イン結合とすることで、トルクコンバータ２２の装着作業が簡単となる。

【００２２】 また、ねじり振動吸収特性においても、図３に示すように、従来のロックアッ プダンパはトルクコンバータ内に収容する構造上の制約により十分なねじれ角が とれずに低速時にはロックアップを解除しなければならない。ところが、本実施 例の２分割フライホイール１２に内蔵されたダンパ機構（スプリング１７）によ れば、径方向の設計自由度が高く、同一のストッパトルクで大きなねじれ角を確 保することができ、低速時でもねじり振動を吸収することができる。従って、ロ ックアップの使用領域を拡大できる。

【００２３】

【考案の効果】

以上、実施例を挙げて詳細に説明したように本考案の動力伝達装置によれば、 駆動軸に連結されるフライホイールをその駆動軸と一体回転するフライホイール 本体とフライホイール本体にダンパ機構を介して連結されるドリブンプレートと に分割構成し、一方、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータのフロン トカバーにドライブプレートを固結し、このドライブプレートとドリブンプレー トとをスプライン結合したので、フライホイールに対してトルクコンバータを密 着させるだけでドライブプレートとドリブンプレートとがスプライン嵌合させて 両者を結合することができ、オートマチックトランスミッションの装着作業の簡 素化を図ることができる。また、フライホイールにダンパ機構が内蔵されたこと で、十分なねじり振動吸収特性を確保することでロックアップ領域を拡大し、燃 費の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例に係る動力伝達装置を表す断
面図である。

【図２】フライホイールの一部切欠平面図である。

【図３】ねじり振動吸収特性を表すグラフである。

【図４】従来の動力伝達装置を表す断面図である。

【符号の説明】

１１ クランクシャフト（駆動軸） １２ フライホイール １４ フライホイール本体 １６ ドリブンプレート １７ スプリング（ダンパ機構） ２１ インプットシャフト ２２ トルクコンバータ ２５ フロントカバー ２７ ロックアップクラッチ ２８ ドライブプレート ２９ 内歯 ３０ 外歯

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸に連結されるフライホイールを該
   駆動軸と一体回転するフライホイール本体と該フライホ
   イール本体にダンパ機構を介して連結されるドリブンプ
   レートとに分割構成し、一方、ロックアップクラッチを
   有するトルクコンバータのフロントカバーにドライブプ
   レートを固結し、該ドライブプレートと前記ドリブンプ
   レートとをスプライン結合したことを特徴とする動力伝
   達装置。