JPH0624602Y2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents
車両用動力伝達装置Info
- Publication number
- JPH0624602Y2 JPH0624602Y2 JP1987154434U JP15443487U JPH0624602Y2 JP H0624602 Y2 JPH0624602 Y2 JP H0624602Y2 JP 1987154434 U JP1987154434 U JP 1987154434U JP 15443487 U JP15443487 U JP 15443487U JP H0624602 Y2 JPH0624602 Y2 JP H0624602Y2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch mechanism
- input disk
- wheel
- clutch
- torque converter
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Landscapes
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、エンジンの駆動力をトランスミッションに伝
達するに好適な車両用動力伝達装置に関する。
達するに好適な車両用動力伝達装置に関する。
エンジンの駆動力をトランスミッションへ伝達する装置
として、例えば、特開昭６１−１０２３４１号公報に記
載されているものが知られている。
として、例えば、特開昭６１−１０２３４１号公報に記
載されているものが知られている。
従来のこの種の装置は、第２図に示されるように、駆動
軸１のエンジン側にフライホイールと直結したフロント
カバー２が設けられ、フロントカバー後方にトルクコン
バータ３が設けられ、フロントカバー２とトルクコンバ
ータ３間内にロックアップクラッチ機構Ｂが設けられ、
トルクコンバータ３の後方のハウジング５内にオイルポ
ンプＰが設けられ、オイルポンプＰの後方に機械的なク
ラッチ機構Ｃが設けられた構成になっている。
軸１のエンジン側にフライホイールと直結したフロント
カバー２が設けられ、フロントカバー後方にトルクコン
バータ３が設けられ、フロントカバー２とトルクコンバ
ータ３間内にロックアップクラッチ機構Ｂが設けられ、
トルクコンバータ３の後方のハウジング５内にオイルポ
ンプＰが設けられ、オイルポンプＰの後方に機械的なク
ラッチ機構Ｃが設けられた構成になっている。
そして、発進時には、トルクコンバータ３を作動させ、
クラッチ機構Ｃをオンしてエンジンの駆動力をトランス
ミッション側へ伝達している。又、ロックアップ時に
は、ロックアップクラッチ機構Ｂをオンにし、クラッチ
Ｃをオンにしてエンジンの駆動力をトランスミッション
側へ伝達させるようになっている。
クラッチ機構Ｃをオンしてエンジンの駆動力をトランス
ミッション側へ伝達している。又、ロックアップ時に
は、ロックアップクラッチ機構Ｂをオンにし、クラッチ
Ｃをオンにしてエンジンの駆動力をトランスミッション
側へ伝達させるようになっている。
しかしながら従来の装置では、発進的にトルクコンバー
タから発生するストールトルクをオン・オフクラッチに
よって吸収しているため、オン・オフクラッチを大型化
しなければならず、装置をコンパクト化することが困難
であった。
タから発生するストールトルクをオン・オフクラッチに
よって吸収しているため、オン・オフクラッチを大型化
しなければならず、装置をコンパクト化することが困難
であった。
本考案の目的は、トルクコンバータから発生するストー
ルトルクをオン・オフクラッチで吸収することなくエン
ジンの駆動力をトランスミッションに伝達することがで
きると共に、小型になる車両用動力伝達装置を提供する
ことにある。
ルトルクをオン・オフクラッチで吸収することなくエン
ジンの駆動力をトランスミッションに伝達することがで
きると共に、小型になる車両用動力伝達装置を提供する
ことにある。
前記目的を達成するために、本考案は、ドライブホイー
ルの中央部に孔を形成すると共に外周部に凹部を形成
し、前記孔にインプットディスクとオン・オフクラッチ
機構を設けると共に前記凹部にロックアップクラッチ機
構を設け、エンジンの出力軸にインプットディスクを連
結し、該インプットディスクに、オン・オフクラッチ機
構を介してドライブホイールを連結し、該ドライブホイ
ールをトルクコンバータのインペラシェルに連結すると
共に、ロックアップクラッチ機構を介してタービンホィ
ールに連結し、該タービンホィールをトランスミッショ
ンの駆動軸に連結してなることを特徴とするものであ
る。
ルの中央部に孔を形成すると共に外周部に凹部を形成
し、前記孔にインプットディスクとオン・オフクラッチ
機構を設けると共に前記凹部にロックアップクラッチ機
構を設け、エンジンの出力軸にインプットディスクを連
結し、該インプットディスクに、オン・オフクラッチ機
構を介してドライブホイールを連結し、該ドライブホイ
ールをトルクコンバータのインペラシェルに連結すると
共に、ロックアップクラッチ機構を介してタービンホィ
ールに連結し、該タービンホィールをトランスミッショ
ンの駆動軸に連結してなることを特徴とするものであ
る。
上記構成によれば、発進時にはエンジンの駆動力がイン
プットディスクからオン・オフクラッチ、ドライブホイ
ール、トルクコンバータのインペラシェル、トルクコン
バータのタービンシェルを介してトランスミッションの
駆動軸に伝達される。又、ロックアップ時にはオンジン
の駆動力がインプットディスク、オン・オフクラッチ、
ロックアップクラッチ、タービンホイールを介してトラ
ンスミッションの駆動軸に伝達される。このため、発進
時にトルクコンバータで発生するストールトルクがオン
・オフクラッチに伝達されることはなく、エンジンの駆
動力をトランスミッションへ伝達することができる。
プットディスクからオン・オフクラッチ、ドライブホイ
ール、トルクコンバータのインペラシェル、トルクコン
バータのタービンシェルを介してトランスミッションの
駆動軸に伝達される。又、ロックアップ時にはオンジン
の駆動力がインプットディスク、オン・オフクラッチ、
ロックアップクラッチ、タービンホイールを介してトラ
ンスミッションの駆動軸に伝達される。このため、発進
時にトルクコンバータで発生するストールトルクがオン
・オフクラッチに伝達されることはなく、エンジンの駆
動力をトランスミッションへ伝達することができる。
また、トライブホイールの中央部の孔にインプットディ
スクとオン・オフクラッチ機構を設け、外周部の凹部に
ロックアップクラッチ機構を設けることにより、ドライ
ブホイールにインプットディスク，オン・オフクラッチ
機構及びロックアップクラッチ機構が収納できる。つま
り、駆動軸の同心軸上にインプットディスクと２つのク
ラッチ機構が収納でき、軸方向の幅が大幅に縮小されて
装置の小型化が図れる。
スクとオン・オフクラッチ機構を設け、外周部の凹部に
ロックアップクラッチ機構を設けることにより、ドライ
ブホイールにインプットディスク，オン・オフクラッチ
機構及びロックアップクラッチ機構が収納できる。つま
り、駆動軸の同心軸上にインプットディスクと２つのク
ラッチ機構が収納でき、軸方向の幅が大幅に縮小されて
装置の小型化が図れる。
〔考案の実施例〕 以下、本考案の一実施例を第１図に基づいて説明する。
図において、クランクシャフト１０の端部がフライホイ
ール１２にボルト１４によって連結されている。又、ク
ランクシャフト１０の端部には、フライホイール２０の
中央部に形成された孔１３内に設けられたインプットデ
ィスク１６が連結されている。インプットディスク１６
は、同孔１３内に設けられたオン・オフクラッチ機構１
８を介して、インプットディスク１６よりも大径のドラ
イブホイール２０に連結されている。インプットディス
ク１６とドライブホイール２０との間にはスプライン２
２が形成されている。オン・オフクラッチ機構１８は２
枚のクラッチプレート１８Ａ，１８Ｂ、ピストン１８Ｃ
を有し、オイル通路２４に供給される油圧によってピス
トン１８Ｃが作動するようになっている。又、インプッ
トディスク１６とドライブホイール２０との間にはシー
リング２６が挿入されており、インプットディスク１６
の中心部にはベアリング２８が設けられている。インプ
ットディスク１６の中心部にはベアリング２８を介して
トランスミッションの駆動軸３０が回転自在に挿入され
ている。
ール１２にボルト１４によって連結されている。又、ク
ランクシャフト１０の端部には、フライホイール２０の
中央部に形成された孔１３内に設けられたインプットデ
ィスク１６が連結されている。インプットディスク１６
は、同孔１３内に設けられたオン・オフクラッチ機構１
８を介して、インプットディスク１６よりも大径のドラ
イブホイール２０に連結されている。インプットディス
ク１６とドライブホイール２０との間にはスプライン２
２が形成されている。オン・オフクラッチ機構１８は２
枚のクラッチプレート１８Ａ，１８Ｂ、ピストン１８Ｃ
を有し、オイル通路２４に供給される油圧によってピス
トン１８Ｃが作動するようになっている。又、インプッ
トディスク１６とドライブホイール２０との間にはシー
リング２６が挿入されており、インプットディスク１６
の中心部にはベアリング２８が設けられている。インプ
ットディスク１６の中心部にはベアリング２８を介して
トランスミッションの駆動軸３０が回転自在に挿入され
ている。
ドライブホイール２０の外周部に形成された凹部２１に
は、ロックアップクラッチ機構３２が挿着されている。
は、ロックアップクラッチ機構３２が挿着されている。
ドライブホイール２０はロックアップクラッチ機構３２
を介してタービンホイール３４に連結されていると共に
トルクコンバータのポンプシェル３６にボルト３８によ
って連結されている。ロックアップクラッチ機構３２は
２枚のクラッチプレート３２Ａ，３２Ｂとピストン３２
Ｃを有し、オイル通路４０からの油圧によってピストン
３２Ｃが作動するようになっている。又、タービンホイ
ール３４は駆動軸３０に連結されている。そしてタービ
ンホイール３４と駆動軸３０との間にはスプライン４２
が形成されている。タービンホイール３４と駆動軸３０
との間にはベアリング４４が設けられており、タービン
ホイール３４にはダンパ４６が設けられている。
を介してタービンホイール３４に連結されていると共に
トルクコンバータのポンプシェル３６にボルト３８によ
って連結されている。ロックアップクラッチ機構３２は
２枚のクラッチプレート３２Ａ，３２Ｂとピストン３２
Ｃを有し、オイル通路４０からの油圧によってピストン
３２Ｃが作動するようになっている。又、タービンホイ
ール３４は駆動軸３０に連結されている。そしてタービ
ンホイール３４と駆動軸３０との間にはスプライン４２
が形成されている。タービンホイール３４と駆動軸３０
との間にはベアリング４４が設けられており、タービン
ホイール３４にはダンパ４６が設けられている。
以上の構成において、発進時にはエンジンの駆動力は、
実線で示されるようにクランクシャフト１０、フライホ
イール１２、インプットディスク１６、オン・オフクラ
ッチ機構１８、ドライブホイール２０、ポンプシェル３
６に伝達され、さらにこの駆動力が流体を介してタービ
ンシェルからトランスミッションの駆動軸３０に伝達さ
れる。このため、発進時にトルクコンバータからストー
ルトルクが発生しても、ストールトルクがオン・オフク
ラッチ機構１８に伝達されることはない。
実線で示されるようにクランクシャフト１０、フライホ
イール１２、インプットディスク１６、オン・オフクラ
ッチ機構１８、ドライブホイール２０、ポンプシェル３
６に伝達され、さらにこの駆動力が流体を介してタービ
ンシェルからトランスミッションの駆動軸３０に伝達さ
れる。このため、発進時にトルクコンバータからストー
ルトルクが発生しても、ストールトルクがオン・オフク
ラッチ機構１８に伝達されることはない。
一方、ロックアップ時にはピストン３２Ｃの作動よって
クラッチプレート３２Ａ，３２Ｂがタービンホイール３
４側へ押し付けられ、エンジンの駆動力は、破線で示さ
れるように、クランクシャフト１０、フライホイール１
２、インプットディスク１６、オン・オフクラッチ機構
１８、ロックアップクラッチ機構３２、タービンホィー
ル３４、ダンパ４６を介して駆動軸３０に伝達される。
これにより燃費の節減を図ることができる。
クラッチプレート３２Ａ，３２Ｂがタービンホイール３
４側へ押し付けられ、エンジンの駆動力は、破線で示さ
れるように、クランクシャフト１０、フライホイール１
２、インプットディスク１６、オン・オフクラッチ機構
１８、ロックアップクラッチ機構３２、タービンホィー
ル３４、ダンパ４６を介して駆動軸３０に伝達される。
これにより燃費の節減を図ることができる。
このように、本実施例においては、トルクコンバータの
ストールトルクがオン・オフクラッチ機構１８に作用し
ないようにしたので、オン・オフクラッチ機構１８によ
ってトルクコンバータのストールトルクを吸収する必要
がなく、オン・オフクラッチ機構１８を小型にすること
ができる。このため、オン・オフクラッチ機構１８をド
ライブホイール２０内に収納することができ、装置全体
を小型化することが可能となる。
ストールトルクがオン・オフクラッチ機構１８に作用し
ないようにしたので、オン・オフクラッチ機構１８によ
ってトルクコンバータのストールトルクを吸収する必要
がなく、オン・オフクラッチ機構１８を小型にすること
ができる。このため、オン・オフクラッチ機構１８をド
ライブホイール２０内に収納することができ、装置全体
を小型化することが可能となる。
然も、ドライブホイール２０の孔１３にインプットディ
スク１６とオン・オフクラッチ機構１８を設け、凹部２
１にロックアップクラッチ機構３２を設けるため、駆動
軸３０の同心円上にインプットディスク１６及び両クラ
ッチ機構１８，３２が設けられて軸方向の幅が大幅に縮
小して一層の小型化が可能となる。
スク１６とオン・オフクラッチ機構１８を設け、凹部２
１にロックアップクラッチ機構３２を設けるため、駆動
軸３０の同心円上にインプットディスク１６及び両クラ
ッチ機構１８，３２が設けられて軸方向の幅が大幅に縮
小して一層の小型化が可能となる。
又さらに前記実施例においては、オン・オフクラッチ機
構１８及びロックアップクラッチ機構３２を、油圧ピス
トン１８Ｃ、３２Ｃで駆動される湿式のクラッチ機構で
構成したため、ばねを用いたクラッチ機構のものよりも
小型化を図ることができる。
構１８及びロックアップクラッチ機構３２を、油圧ピス
トン１８Ｃ、３２Ｃで駆動される湿式のクラッチ機構で
構成したため、ばねを用いたクラッチ機構のものよりも
小型化を図ることができる。
〔考案の効果〕 以上説明したように、本考案によれば、発進時にトルク
コンバータのストールトルクがオン・オフクラッチに作
用しないようにしても、エンジンの駆動力をトルクコン
バータを介してトランスミッションに伝達することがで
きる。加えて、装置の大幅な小型化を図ることができ
る。
コンバータのストールトルクがオン・オフクラッチに作
用しないようにしても、エンジンの駆動力をトルクコン
バータを介してトランスミッションに伝達することがで
きる。加えて、装置の大幅な小型化を図ることができ
る。
第１図は本考案の一実施例を示す要部断面図である。 第２図は従来例の要部断面図である。 〔主要な部分の符号の説明〕 １０……クランクシャフト １２……フライホイール １３……孔 １６……インプットディスク １８……オン・オフクラッチ機構 ２０……ドライブホイール ２１……凹部 ３０……駆動軸 ３２……ロックアップクラッチ機構 ３４……タービンホィール ３６……ポンプシェル。
Claims (1)
- 【請求項１】ドライブホイールの中央部に孔を形成する
と共に外周部に凹部を形成し、前記孔にインプットディ
スクとオン・オフクラッチ機構を設けると共に前記凹部
にロックアップクラッチ機構を設け、エンジンの出力軸
にインプットディスクを連結し、該インプットディスク
に、オン・オフクラッチ機構を介してドライブホイール
を連結し、該ドライブホイールをトルクコンバータのイ
ンペラシェルに連結すると共に、ロックアップクラッチ
機構を介してタービンホィールに連結し、該タービンホ
ィールをトランスミッションの駆動軸に連結してなるこ
とを特徴とする車両用動力伝達装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987154434U JPH0624602Y2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | 車両用動力伝達装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1987154434U JPH0624602Y2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | 車両用動力伝達装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0158853U JPH0158853U (ja) | 1989-04-13 |
| JPH0624602Y2 true JPH0624602Y2 (ja) | 1994-06-29 |
Family
ID=31431157
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1987154434U Expired - Lifetime JPH0624602Y2 (ja) | 1987-10-08 | 1987-10-08 | 車両用動力伝達装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0624602Y2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN102197236B (zh) * | 2008-10-22 | 2014-01-22 | 株式会社F.C.C. | 动力传递装置 |
| JP5157823B2 (ja) * | 2008-10-28 | 2013-03-06 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
| JP5131153B2 (ja) * | 2008-10-28 | 2013-01-30 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 車両用駆動装置 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4954769A (ja) * | 1973-05-07 | 1974-05-28 |
-
1987
- 1987-10-08 JP JP1987154434U patent/JPH0624602Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0158853U (ja) | 1989-04-13 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US4027757A (en) | Compact vibration damper | |
| JP4069777B2 (ja) | ハイブリッド車用駆動装置 | |
| US4346622A (en) | Four speed transaxle with mid-position transfer drive | |
| ZA200602799B (en) | Two-wheeled motor vehicle and power unit | |
| US20050061596A1 (en) | Torque converter | |
| JPH0624602Y2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| CN202195022U (zh) | 液力变矩器 | |
| JP3566576B2 (ja) | ハイブリット車用駆動装置 | |
| US6334307B1 (en) | Fluid coupling | |
| JP4364395B2 (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP2003021219A (ja) | ロックアップクラッチ付き流体伝動装置 | |
| JP2578916Y2 (ja) | 自動変速機の動力伝達装置 | |
| CN100360834C (zh) | 用于车辆的动力传动装置 | |
| JP4254000B2 (ja) | 車両用駆動装置 | |
| JP2001099266A (ja) | トルクコンバータのロックアップダンパ装置 | |
| JPH0239059Y2 (ja) | ||
| JP4414206B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| JPS627886Y2 (ja) | ||
| JPS6225440Y2 (ja) | ||
| JP2574058Y2 (ja) | ロックアップクラッチ制御装置 | |
| JPH0566357U (ja) | 動力伝達装置 | |
| JP4414205B2 (ja) | 車両用動力伝達装置 | |
| JPH0429662A (ja) | 車両の動力伝達装置 | |
| JP2000205367A (ja) | トルクコンバ―タ | |
| JPH0278856U (ja) |