JP4414205B2 - 車両用動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は，自動二輪車，バギー車等の車両に用いる動力伝達装置に関し，特に，エンジンの駆動軸に，出力ギヤを回転自在に支承すると共に，これら駆動軸及び出力ギヤ間に，発進クラッチ及びトルクコンバータを直列に介装してなる，車両用動力伝達装置の改良に関する。

従来のかゝる車両用動力伝達装置では，例えば下記特許文献１に開示されているように，トルクコンバータが，タービンランナ及び発進クラッチ間にポンプインペラを配置して構成され，ポンプインペラには，タービンランナの背面との間に，ポンプインペラ及びタービンランナ間の循環油路に連通する油室を画成するサイドカバーを一体に連設している。
特開２００１−１４１０２５号公報

上記従来装置では，トルクコンバータ及び発進クラッチがそれぞれ独立して構成しており，部材の共通化について殆ど考慮されていなかった。

そこで本発明は，トルクコンバータのポンプインペラ及びタービンランナを合理的に配置して，発進クラッチの出力部材が従来のサイドカバーを兼用することを可能にして，構造が簡単でコンパクトな前記車両用動力伝達装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンの駆動軸に，出力ギヤを回転自在に支承すると共に，これら駆動軸及び出力ギヤ間に，発進クラッチ及びトルクコンバータを直列に介装してなる，車両用動力伝達装置において，前記トルクコンバータを，ポンプインペラ及び前記発進クラッチ間にタービンランナを配置するように構成し，前記発進クラッチを，前記駆動軸に結合する駆動板と，前記ポンプインペラに，前記タービンランナを囲繞する連結部材を介して連結される，端壁を有する出力ドラムと，前記駆動板に支持されて該駆動板の所定回転数以上の回転時に該駆動板及び出力ドラム間を接続する接続手段とで遠心式に構成し，前記端壁を，これと前記タービンランナの背面との間に前記ポンプインペラ及びタービンランナ間の循環油路に連通する油室を画成するように配置したことを第１の特徴とする。

尚，前記駆動軸は，後述する本発明の実施例中のクランク軸２に対応し，また駆動板及び接続手段は，第１駆動板５及び第１クラッチシュー７にそれぞれ対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記駆動軸の外周に，前記タービンランナのタービンハブにスプライン嵌合されると共に，端部に前記出力ギヤを備える中空のタービン軸を回転自在且つ軸方向移動不能に嵌合し，またこのタービン軸に，前記タービンハブと軸方向に並ぶ第２のハブをスプライン嵌合し，この第２のハブと前記駆動軸との間に，前記出力ドラム内で第２のハブから駆動軸への逆負荷の伝達のみを可能にする一方向クラッチを介装し，前記タービンハブ及び第２のハブの外周面に，前記端壁のハブを回転自在且つ軸方向移動不能に支承させたことを第２の特徴とする。

尚，前記第２のハブは，後述する本発明の実施例中の第２駆動板ハブ４０ｈに対応する。

さらに本発明は，第２の特徴に加えて，前記タービンハブ及び第２のハブには，協働して前記端壁のハブを挟んでその軸方向移動を規制する一対の環状肩部を形成したことを第３特徴とする。

本発明によれば，出力ドラムの端壁が，タービンランナの背面側の油室を画成するサイドカバーを兼ねることになり，伝動装置の構造の簡素化を図ることができ，またトルクコンバータと，発進クラッチとの近接配置を可能にして，伝動装置のコンパクト化をも図ることができる。

また本発明の第２の特徴によれば，タービンハブ，タービン軸及び第２のハブに，それぞれの機能に応じた窒化処理や浸炭処理等の表面処理を個別に施して，それぞれの機能に応じた硬度を容易に付与することができ，それらの耐久性を確保することができる。しかもタービンハブ及び第２のハブの外周面に，出力ドラムの端壁のハブを回転自在且つ軸方向移動不能に支承させただけで，出力ドラム及びポンプインペラの軸方向移動を規制することができ，出力ドラム及びポンプインペラの軸方向位置決め構造が簡単である。また出力ドラムは，タービンハブ及び第２のハブの外周面に支承されるハブを有することで，出力ドラム自体の倒れを強力に防ぎ，発進クラッチの安定作動に寄与し得る。

さらに本発明の第３の特徴によれば，タービンハブ及び第２のハブに，出力ドラムの端壁のハブを挟む一対の環状肩部を形成するといった，極めて簡単な構造により，出力ドラム及びポンプインペラの軸方向移動を規制することができ，出力ドラム及びポンプインペラの軸方向位置決め構造を一層簡単にすることができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な一実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る自動二輪車用動力伝達装置の縦断面図，図２は図１の２部拡大図，図３は図１の３−３線断面図，図４は図１の４−４線断面図，図５は図１の５−５線断面図，図６はフリーホイールの分解斜視図である。

図１及び図２において，自動二輪車に搭載されるエンジンＥのクランクケース１にクランク軸２がメインベアリング３を介して支承されており，このクランク軸２のメインベアリング３外に突出した部分には，メインベアリング３側からクランクケース１外方に向かって，出力ギヤ４，トルクコンバータＴ，ロックアップクラッチＣ２及び発進クラッチＣ１が順次取り付けられる。

先ず，発進クラッチＣ１の構成について，図３をも参照しながら説明する。

発進クラッチＣ１は，クランク軸２の端部に結合される第１駆動板５と，この第１駆動板５に枢軸６を介して揺動可能に支持される一対の第１クラッチシュー７，７と，両第１クラッチシュー７，７間に接続されて，それらを縮径方向に付勢する一対の第１戻しばね８，８と，両第１クラッチシュー７，７を取り囲むように配置される有底円筒状の出力ドラム９とから構成される。クランク軸２の端部への第１駆動板５の結合は，第１駆動板５の中心部に形成した第１駆動板ハブ５ｈをクランク軸２にスプライン嵌合し，これをクランク軸２の環状肩部１０に規制板１１を介して突き当て，クランク軸２に螺着されるナット１２で緊締することにより行われる。

出力ドラム９は，トルクコンバータＴのポンプインペラ１５に連結されるもので，その構造については後述する。

第１クラッチシュー７，７の外周面には出力ドラム９の内周面に摺接可能な摩擦ライニング７ａ，７ａが接着されている。また第１駆動板５には，第１クラッチシュー７，７の縮径を制限すべく，それらの内周部に当接するストッパ１３，１３が設けられる。第１クラッチシュー７，７の重量及び戻しばね８，８のセット荷重は，クランク軸２がアイドリング回転数を超えた所定回転数以上で回転したとき，遠心力の作用で第１クラッチシュー７，７が拡径して，摩擦ライニング７ａ，７ａを出力ドラム９の内周面に圧接し得るように設定される。

次に，トルクコンバータＴの構成について説明する。

再び図１及び図２において，トルクコンバータＴは，ポンプインペラ１５と，それに対置されるタービンランナ１６と，それらの内周部間に配置されるステータ１７とからなっており，これら三者１５〜１６間には作動オイルによる動力伝達のための循環油路１８が画成される。

こゝで注目すべき点は，ポンプインペラ１５がクランクケース１側に，タービンランナ１６が出力ドラム９側に配置される点，即ちポンプインペラ１５及び出力ドラム９間にタービンランナ１６が配置される点である。そして，ポンプインペラ１５のシェルには，その外周部からタービンランナ１６を越えて軸方向に延びる円筒状の連結部材１４が一体に連設され，この連結部材１４の先端は前記出力ドラム９の外周面に溶接等により液密に結合される。

タービンランナ１６のハブ，即ちタービンハブ１６ｈは，クランク軸２の外周に相対回転自在に嵌合した中空のタービン軸２０の外周にスプライン結合される。タービン軸２０の一端は，前記メインベアリング３のインナレースにオイルポンプ駆動用ギヤ２６及びスラストニードルベアリング２２を介して当接するように配置され，その他端は，前記規制板１１に当接するように配置される。結局，タービン軸２０は，スラストニードルベアリング２２及び規制板１１間に挟まれて軸方向の動きが規制される。

このタービン軸２０の外周にスラストニードルベアリング２２に隣接する出力ギヤ４がスプライン結合され，この出力ギヤ４には，変速機の入力軸（図示せず）に連結される被動ギヤ２５が噛合される。この出力ギヤ４との対応位置において，タービン軸２０及びクランク軸２間にはラジアルニードルベアリング２３が介装される。

ステータ１７のハブ，即ちステータハブ１７ｈは，上記タービン軸２０の外周に相対回転自在に嵌合した中空のステータ軸２１にスプライン結合される。そのステータ軸２１の外周面により，ポンプインペラ１５のハブ，即ちポンプハブ１５ｈが軸受ブッシュ２４を介して回転自在に支承される。

ポンプハブ１５ｈより出力ギヤ４側に突出したステータ軸２１の先端部には，ステータ１７の回転を所定の一方向でのみ許容するフリーホイールＦが接続される。

図１，図２図５及び図６に示すように，上記フリーホイールＦは，ステータ軸２１の先端に溶接等により結合されるフリーホイールインナ板２７と，このフリーホイールインナ板２７の，ポンプインペラ１５側の側面に枢軸２８を介して揺動自在に支持される複数のラチェットポール２９，２９…と，クランクケース１に連設された支持壁１ａにボルト３２で固着されて上記複数のラチェットポール２９，２９…を囲むフリーホイールアウタ板３０とを備え，このフリーホイールアウタ板３０の内周面には，上記複数のラチェットポール２９，２９…が係脱し得るラチェットギヤ３１が形成されている。各ラチェットポール２９は，枢軸２８を境にして，一端にラチェットギヤ３１に係脱する爪部２９ａ，他端にウエイト２９ｂを備えており，このラチェットポール２９をラチェットギヤ３１との係合方向に付勢するように，捩じりコイルばね３３が枢軸２８に装着されると共に，そのばね３３の一端のフック３３ａはフリーホイールインナ板２７の係止孔３４に，他端のフック３３ｂはウエイト２９ｂの係止孔３５にそれぞれ弾発的に係合される。フリーホイールインナ板２７には，その所定の高速回転時，各ラチェットポール２９がウエイト２９ｂの遠心作用によりラチェットギヤ３１から離脱したときの揺動限界を規定するストッパ３６が設けられる。またラチェットギヤ３１の滑り斜面には，ゴムや合成樹脂等の防音材３７，３７…が接合されている。

かくして，フリーホイールＦは，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間に配置され，特に，複数のラチェットポール２９，２９…及びフリーホイールアウタ板３０は，ポンプハブ１５ｈを囲繞するように，その外周に配置される。

次に，図１及び図４を参照しながら，ロックアップクラッチＣ２の構成について説明する。

ロックアップクラッチＣ２は，タービンハブ１６ｈと軸方向に並んでタービン軸２０の外周にスプライン結合される第２駆動板ハブ４０ｈを備えた第２駆動板４０と，この第２駆動板４０に枢軸４１を介して揺動可能に支持される一対の第２クラッチシュー４２，４２と，両第２クラッチシュー４２，４２間に接続されて，それらを縮径方向に付勢する一対の第２戻しばね４３，４３と，両第２クラッチシュー４２，４２を取り囲むように前記出力ドラム９とから構成される。したがって，前記出力ドラム９は，発進クラッチＣ１とロックアップクラッチＣ２とに共有されることになる。

その際，発進クラッチＣ１の第１駆動板５は，出力ドラム９の開放面側に，またロックアップクラッチＣ２の第２駆動板４０は，出力ドラム９の端壁９ａ側にそれぞれ配置され，それぞれのクラッチシュー７，４２は互いに対面配置される。こうすることにより，両駆動板５，４０間のスペースを，両クラッチシュー７，４２の設置に効率良く利用することができる。

第２クラッチシュー４２，４２の外周面には出力ドラム９の内周面に摺接可能な摩擦ライニング４２ａ，４２ａが接着されている。また第２駆動板４０には，第２クラッチシュー４２，４２の縮径を制限すべく，それらの内周部に当接するストッパ４４，４４が設けられる。第２クラッチシュー４２，４２の重量及び戻しばね４３，４３のセット荷重は，タービン軸２０が所定の高速回転状態になったとき，遠心力の作用で第２クラッチシュー４２，４２が拡径して，摩擦ライニング４２ａ，４２ａを出力ドラム９の内周面に圧接し得るように設定される。第２駆動板４０の中心寄りの部分には，その内外を連通する１個若しくは複数個の油孔４９が設けられる。

出力ドラム９の端壁９ａの内周端には，出力ドラム９の軸方向内方に屈曲したドラムハブ９ｈがバーリング加工により形成されており，このドラムハブ９ｈは，タービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈに亙って，それらの外周に軸受ブッシュ４５を介して回転自在に支承される。而して，出力ドラム９の端壁９ａは，タービンランナ１６の背面との間に前記循環油路１８の外周部と連通する油室１８ａを画成するサイドカバーの役割を果たす。この端壁９ａは，タービンランナ１６の椀状の背面に沿って湾曲形成されると共に，その背面に近接配置される。こうすることで油室１８ａの容積を極力小さくすると共に，トルクコンバータＴと発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２との近接配置を可能にし，伝動装置のコンパクト化を図ることができる。

また出力ドラム９の周壁には，端壁９ａに近接した部位に，出力ドラム９の内部を外部に開放する排出孔４６が周方向に複数並んで穿設され，これら排出孔４６は，出力ドラム９内に流入した潤滑兼冷却オイルを摩擦ライニング７ａ，４２ａの摩耗粉等の異物と共に出力ドラム９外に排出させる。

互いに隣接したタービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈは，タービン軸２０の中間部外周に形成した環状肩部４７と，前記規制板１１とに挟まれて軸方向の動きが規制される。またドラムハブ９ｈは，上記タービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈの互いに対向する環状肩部４８，４８′に挟まれて軸方向の動きが規制され，その結果，連結部材１４を介して一体化されたポンプインペラ１５及び出力ドラム９の軸方向の動きが規制されることになる。しかもドラムハブ９ｈは，端壁９ａの内周端から出力ドラム９の内方に突出しているから，これが軸受ブッシュ４５を介してタービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈに支承されることで，出力ドラム９の倒れを強力に防ぎ，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２の安定作動に寄与し得る。

出力ドラム９において，タービン軸２０及びクランク軸２間に前者２０から後者２への逆負荷の伝動のみを可能にする一方向クラッチＣ３が介装される。この一方向クラッチＣ３は，タービン軸２０にスプライン結合した第２駆動板ハブ４０ｈに一体に連設される円筒状のクラッチアウタ５０を備えており，このクラッチアウタ５０は，前記規制板１１を越えて前記第１及び第２クラッチシュー７，４２の半径方向内側に配置される。このクラッチアウタ５０に同心で囲繞されるクラッチインナ５１が第１駆動板ハブ５ｈの外周にスプライン嵌合され，クラッチアウタ５０からクラッチインナ５１への逆負荷の伝動を可能にすべく，これらクラッチアウタ５０及びクラッチインナ５１間に環状配列の多数のスプラグ，ローラ等のクラッチ素子５２，５２…が介装される。こうして一方向クラッチＣ３は構成される。

クランク軸２には，その長手方向に延びる給油路５５及び排出油路５９が設けられ，給油路５５には，前記オイルポンプ駆動用ギヤ２６により駆動されるオイルポンプ（図示せず）の吐出オイルがクランク軸２の軸端から供給される。またクランク軸２及びタービン軸２０間には，規制板１１側から環状の第１，第３及び第２油溜り５６₁ ，５６₃ ，５６₂ が設けられ，給油路５５から半径方向に延びる第１及び第２油孔５７₁ ，５７₂ が第１及び第２油溜り５６₁ ，５６₂ に達し，また排出油路５９から半径方向に延びる第３油孔５６₃ は第３油溜り５６₃ に達する。排出油路５９は，エンジンＥの図示しない潤滑部に接続される。

タービン軸２０及びステータ軸２１には，第２油溜り５６₂ をステータ１７及びポンプインペラ１５間に連通する横孔５８₁ ，５８₂ がそれぞれ設けられ，またタービン軸２０には，第３油溜り５６₃ をステータ１７及びタービンランナ１６間に連通する横孔５８₃ が設けられる。

以上において，タービン軸２０，出力ギヤ４及び，クラッチアウタ５０付きの第２駆動板ハブ４０ｈは，その表面硬度を極力高めるために浸炭処理される。またスプライン嵌合部を有するタービンハブ１６ｈ及びステータハブ１７ｈは，その表面硬度を適度に上げるために窒化処理される。このように，出力ギヤ４，タービン軸２０，タービンハブ１６ｈ，ステータハブ１７ｈ，第２駆動板ハブ４０ｈには，それぞれの機能に応じた窒化処理や浸炭処理等の表面処理を個別に施すことで，それぞれの機能に応じた硬度を容易に付与することができ，それらの耐久性を確保することができる。

次に，この実施例の作用について説明する。

エンジンＥの運転中，図示しないオイルポンプから給油路５５に供給されたオイルの一部は，第１油孔５７₁ から第１油溜り５６₁ に入り，クランク軸２及びタービン軸２０の回転面を潤滑すると共に，それらの回転面間の隙間を通過して，ステータ軸２１の軸端と規制板１１との隙間を通り，タービン軸２０とタービンハブ１６ｈ及び第２駆動板ハブ４０ｈとのスプライン嵌合部に供給されて，それらを潤滑する。

また給油路５５の他のオイルは，第２油孔５７₂ から第２油溜り５６₂ に入り，そして横孔５８₁ ，５８₂ を経てステータ１７及びポンプインペラ１５間から循環油路１８に供給され，ポンプインペラ１５の回転に伴ない生じる遠心力の作用により循環油路１８を矢印のように循環し，その一部はステータ１７及びタービンランナ１６間から横孔５８₃ ，第３油溜り５６₃ 及び第３油孔５７₃ を順次経て排出油路５９に排出される。

循環油路１８の他のオイルは，ポンプインペラ１６及びタービンランナ１５の外周部間から油室１８ａに移り，軸受ブッシュ４５を潤滑しながら出力ドラム９内に移り，その一部は，駆動４０の複数の油孔４９から発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２の可動部に流入して，それらの潤滑と冷却に供され，そして最終的には出力ドラム９内のオイルは，出力ドラム９の開放面や排出孔４６から出力ドラム９外に排出される。

その際，摩擦ライニング７ａ，７２ａの摩耗粉等の異物もオイルと共に排出される。特に，排出孔４６は，出力ドラム９の端壁９ａに近接した部位に設けられるので，出力ドラム９の奥に摩耗粉等の異物が滞留することを防ぎ，摩耗粉等の異物によるクラッチシュー７，４２の摩擦ライニング７ａ，４２ａの早期摩耗を回避することができる。

また第２油溜り５６₂ の一部のオイルは，，クランク軸２及びタービン軸２０間の隙間からリークしてラジアルニードルベアリング２３及びスラストニードルベアリング２２に供給され，それらの潤滑を果たす。

クランク軸２のアイドリング回転時には，第１クラッチシュー７，７は第１戻しばね８，８のセット荷重によりストッパ１３，１３に当接する縮径位置に保持され，その摩擦ライニング７ａ，７ａを出力ドラム９の内周面から離間させているので，発進クラッチＣ１はオフ状態を保つ。したがって，トルクコンバータＴの存在に関係なく車両を停止状態に保持することができる。

クランク軸２がアイドリング回転数を超えた所定値以上の回転数で回転するようになると，第１クラッチシュー７，７が遠心力により第１戻しばね８，８のセット荷重に抗して拡径方向に揺動し，摩擦ライニング７ａ，７ａを出力ドラム９の内周面に圧接させるようになると，発進クラッチＣ１はクラッチオン状態となる。したがってクランク軸２の回転が出力ドラム９から取り出され，連結部材１４を介してトルクコンバータＴのポンプインペラ１５に伝達される。

出力ドラム９によりポンプインペラ１５が回転されると，循環油路１８を満たしている作動オイルは，遠心力の作用により図１の矢印のように，ポンプインペラ１５→タービンランナ１６→ステータ１７→ポンプインペラ１５と循環しながらポンプインペラ１５の回転トルクをタービンランナ１６に伝達し，タービン軸２０から出力ギヤ４に，更に図示しない変速機を経て車両の駆動車輪へと伝達して，それを駆動するので，車両は発進する。このとき，発進クラッチＣ１に接続ショックがあっても，それはトルクコンバータＴで吸収されるので，車両のスムーズな発進が保障される。

トルクコンバータＴにおけるポンプインペラ１５及びタービンランナ１６間のトルク増幅時には，それに伴う反力がステータ１７に負担されるが，そのステータ１７は，フリーホイールＦのロック作用，即ちラチェットポール２９，２９…がラチェットギヤ３１の歯底に係合することにより，フリーホイールインナ板２７と共に回転を阻止される。

トルク増幅を終えると，ステータ１７は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイールＦを空転させながら，即ちラチェットポール２９，２９…をラチェットギヤ３１の斜面に滑らせながらポンプインペラ１５及びタービンランナ１６と共に同一方向へ回転するようになる。そして，フリーホイールインナ板２７がタービンランナ１６と共に，所定の高速回転状態になると，各ラチェットポール２９は，そのウエイト２９ｂに加わる遠心力の作用により，ラチェットギヤ３１から離脱する方向に揺動して，ラチェットギヤ３１との滑り接触から解放され，その滑り接触による摩耗及び騒音の発生を防ぐことができる。

タービン軸２０の回転は，ロックアップクラッチＣ２の第２駆動板４０をも伝達するので，タービンランナ１６の所定の高速回転時には，第２クラッチシュー４２，４２が遠心力により第２戻しばね４３，４３のセット荷重に抗して拡径方向に揺動し，摩擦ライニング４２ａ，４２ａを出力ドラム９の内周面に圧接させるようになり，ロックアップクラッチＣ２はロックアップ状態となる。したがって，ポンプインペラ１５及びタービン軸２０間が機械的な直結状態とされるので，タービンランナ１６及びポンプインペラ１５間の滑り損失を無くし，伝動効率を高めることができる。

車両の減速時，逆負荷が出力ギヤ４からタービン軸２０に伝達されると，一方向クラッチＣ３が接続状態となり，上記逆負荷は，タービン軸２０から第２駆動板ハブ４０ｈ，クラッチアウタ５０，クラッチ素子５２，５２…，クラッチインナ５１及び第１駆動板ハブ５ｈを順次経てクランク軸２へと伝達される。このように，出力ギヤ４の逆負荷は，トルクコンバータＴ及び発進クラッチＣ１を経由することなくクランク軸２に伝達するので，発進クラッチＣ１のオフ状態やタービンランナ１６及びポンプインペラ１５間の滑りに関係なく，良好なエンジンブレーキ効果を得ることができる。

ところで，出力ギヤ４は，フリーホイールＦに邪魔されることなく，クランクケース１のメインベアリング３に近接して配置されるので，出力ギヤ４の駆動反力によるクランク軸２の曲げモーメントを小さく抑え，クランク軸２及びメインベアリング３の耐久性を高めることができる。しかも，発進クラッチＣ１及びポンプインペラ１５間にタービンランナ１６を配置すると共に，タービン軸２０の外周にステータ軸２１を相対回転自在に嵌合することで，タービン軸２０をクランク軸２の外周に相対回転自在に嵌合することが可能となり，したがって出力ギヤ４との対応位置でクランク軸２及びタービン軸２０間に介装されるベアリング２３は一個で足り，タービン軸２０の軸受構造の簡素化を図ることができる。しかもクランク軸２及び出力ギヤ４間の部品点数の減少により，部品の集積誤差も減少して，その誤差による出力ギヤ４と被動ギヤ２５とのバックラッシュの変動を小さく抑え，騒音の低減に寄与し得る。

またポンプインペラ１５は，連結部材１４を介して，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２の出力ドラム９に連結されるので，トルクコンバータＴと，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２との間のデッドスペースを極力少なくして，伝動装置のコンパクト化を図ることができる。

さらに出力ドラム９の端壁９ａは，タービンランナ１６の背面側の油室１８ａを画成するサイドカバーを兼ねることになり，伝動装置の構造の簡素化を図ることができ，またトルクコンバータＴ及び発進クラッチＣ１の近接配置を可能にして，伝動装置のコンパクト化をも図ることができる。

さらにまた出力ドラム９の端壁９ａは，タービンランナ１６の椀状の背面に沿って湾曲形成されるので，トルクコンバータＴ及び出力ドラム９の一層の近接配置が可能となり，伝動装置の更なるコンパクト化を図ることができる。

また発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２は，共に遠心式に構成されると共に，一個の出力ドラム９を共有するので，両クラッチＣ１，Ｃ２の組立体構造の簡素化とコンパクト化を効果的に図ることができる。

またクランク軸２及びタービン軸２０を相互に回転自在に嵌合することから，クランク軸２に結合する発進クラッチＣ１の第１駆動板ハブ５ｈと，タービン軸２０に結合するロックアップクラッチＣ２の第２駆動板ハブ４０ｈとの間に逆負荷のみを伝達する一方向クラッチＣ３を構成することが可能となり，これにより伝動経路に介装する単一の一方向クラッチＣ３をもって，発進クラッチＣ１の存在に関係なく，またタービン軸２０等の他の部材に干渉されることなく，エンジンブレーキ効果を得ることができ，伝動装置の構成の簡素化に大きく貢献することができる。

しかも上記一方向クラッチＣ３は，発進クラッチＣ１の第１駆動板５と，ロックアップクラッチＣ２の第２駆動板４０との間に配置されるので，スペース効率が高く，発進クラッチＣ１及びロックアップクラッチＣ２が出力ドラム９を共有することゝ相俟って，発進クラッチＣ１，ロックアップクラッチＣ２及び一方向クラッチＣ３の組立体のコンパクト化を大いに図ることができる。

またタービン軸２０の外周に配置されるステータ軸２１には，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間に配置されるフリーホイールＦを介してクランクケース１に連設される支持壁１ａに連結されるので，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間のスペースをフリーホイールＦの設置に有効に利用することができる。特に，フリーホイールＦはラチェット式に構成され，そのラチェットポール２９，２９…と，ラチェットギヤ３１を有するフリーホイールアウタ板３０は，ポンプハブ１５ｈを囲繞するように，その外周に配置されるので，ポンプインペラ１５及び出力ギヤ４間の狭いスペースを効率良く利用することができ，伝動装置のより一層のコンパクト化を図ることができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，ラジアルニードルベアリング２３に代えて，ボールベアリングやプレーンベアリングを使用することもできる。

本発明の実施例に係る自動二輪車用動力伝達装置の縦断面図。 図１の２部拡大図。 図１の３−３線断面図。 図１の４−４線断面図。 図１の５−５線断面図。 フリーホイールの分解斜視図。

符号の説明

Ｃ１・・・・・・発進クラッチ
Ｃ２・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｃ３・・・・・・一方向クラッチ
Ｅ・・・・・・・エンジン
Ｔ・・・・・・・トルクコンバータ
２・・・・・・・駆動軸（クランク軸）
４・・・・・・・出力ギヤ
５・・・・・・・第１駆動板
７・・・・・・・第１接続手段（第１クラッチシュー）
９・・・・・・・出力ドラム
９ａ・・・・・・出力ドラムの端壁
１４・・・・・・連結部材
１５・・・・・・ポンプインペラ
１６・・・・・・タービンランナ
１８・・・・・・循環油路
１８ａ・・・・・油室
４０・・・・・・第２駆動板
４０ｈ・・・・・第２のハブ（第２駆動板ハブ）
４２・・・・・・第２接続手段（第２クラッチシュー）
４６・・・・・・排出孔
５０・・・・・・クラッチアウタ
５１・・・・・・クラッチインナ
５２・・・・・・クラッチ素子

Claims (3)

1. エンジン（Ｅ）の駆動軸（２）に，出力ギヤ（４）を回転自在に支承すると共に，これら駆動軸（２）及び出力ギヤ（４）間に，発進クラッチ（Ｃ１）及びトルクコンバータ（Ｔ）を直列に介装してなる，車両用動力伝達装置において，
   前記トルクコンバータ（Ｔ）を，ポンプインペラ（１５）及び前記発進クラッチ（Ｃ１）間にタービンランナ（１６）を配置するように構成し，前記発進クラッチ（Ｃ１）を，前記駆動軸（２）に結合する駆動板（５）と，前記ポンプインペラ（１５）に，前記タービンランナ（１６）を囲繞する連結部材（１４）を介して連結される，端壁（９ａ）を有する出力ドラム（９）と，前記駆動板（５）に支持されて該駆動板（５）の所定回転数以上の回転時に該駆動板（５）及び出力ドラム（９）間を接続する接続手段（７）とで遠心式に構成し，前記端壁（９ａ）を，これと前記タービンランナ（１６）の背面との間に前記ポンプインペラ（１５）及びタービンランナ（１６）間の循環油路（１８）に連通する油室（１８ａ）を画成するように配置したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
2. 請求項１記載の車両用動力伝達装置において，
   前記駆動軸（２）の外周に，前記タービンランナ（１６）のタービンハブ（１６ｈ）にスプライン嵌合されると共に，端部に前記出力ギヤ（４）を備える中空のタービン軸（２０）を回転自在且つ軸方向移動不能に嵌合し，またこのタービン軸（２０）に，前記タービンハブ（１６ｈ）と軸方向に並ぶ第２のハブ（４０ｈ）をスプライン嵌合し，この第２のハブ（４０ｈ）と前記駆動軸（２）との間に，前記出力ドラム（９）内で第２のハブ（４０ｈ）から駆動軸（２）への逆負荷の伝達のみを可能にする一方向クラッチ（Ｃ３）を介装し，前記タービンハブ（１６ｈ）及び第２のハブ（４０ｈ）の外周面に，前記端壁（９ａ）のハブ（９ｈ）を回転自在且つ軸方向移動不能に支承させたことを特徴とする，車両用動力伝達装置。
3. 請求項２記載の車両用動力伝達装置において，
   前記タービンハブ（１６ｈ）及び第２のハブ（４０ｈ）には，協働して前記端壁（９ａ）のハブ（９ｈ）を挟んでその軸方向移動を規制する一対の環状肩部（４８，４８′）を形成したことを特徴とする，車両用動力伝達装置。

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