JP2006009817A - 流体伝動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップクラッチ及びトルクダンパの容量を増加すべく伝動カバーを大径化しても，伝動カバーの軸方向の膨出変形を防ぎつゝ，エンジンにコンパクトに結合し得る流体伝動装置を提供する。
【解決手段】ポンプ羽根車２，タービン羽根車３，ポンプ羽根車２の外周部に連設されてタービン羽根車３の背面との間にクラッチ室２２を画成する伝動カバー５，クラッチ室２２に配設されるロックアップクラッチＬ及びトルクダンパＤを備える流体伝動装置において，伝動カバー５には，駆動摩擦面３５を形成した環状側壁部５ｂとカバーハブ５ｈとの間を接続する，該環状側壁部５ｂからカバーハブ５ｈに向うにつれてタービン羽根車３に近接する円錐状側壁部５ｃを設け，この円錐状側壁部５ｃの外側面により，クランク軸１の端部を受容する円錐状凹部５ｆを画成した。
【選択図】 図２

Description

本発明は，自動車等に使用されるトルクコンバータや流体継手を含む流体伝動装置に関し，特に，ポンプ羽根車と，このポンプ羽根車に対置されて，それとの間に作動オイルの循環回路を画成するタービン羽根車と，ポンプ羽根車の外周部に連設されてタービン羽根車の背面との間に前記循環回路に連通するクラッチ室を画成する伝動カバーと，前記クラッチ室に配設されるロックアップクラッチとを備えてなり，伝動カバーに，エンジンのクランク軸に連なる駆動板を連結し，タービン羽根車のハブ（以下，タービンハブという。）に，前記クランク軸と同軸配列の出力軸を連結し，伝動カバーのハブ（以下，カバーハブという。）を出力軸と同軸に配列し，前記ロックアップクラッチを，伝動カバーの内側壁外周部に形成された環状の駆動摩擦面と，タービン羽根車のハブに回転及び軸方向移動可能に支承されるハブ（以下，ピストンハブという。），並びに前記駆動摩擦面に係合・離脱し得る環状の従動摩擦面を内側面に形成した環状壁部を有するクラッチピストンと，このクラッチピストンの環状壁部に隣接して環状に配列される複数のダンパスプリングを有してクラッチピストン及びタービン羽根車間を緩衝的に連結するトルクダンパとで構成した流体伝動装置の改良に関する。

かゝる流体伝動装置は，例えば下記特許文献１に開示されているように，既に知られている。
特開２００３−１０６４０３号公報

従来のかゝる流体伝動装置では，特許文献１にも開示されるように，伝動カバーに，複数の環状段部を同心状に形成して，該部材の曲げ剛性を高めている。しかしながら，ロックアップクラッチ及びトルクダンパの容量を増加すべく，伝動カバーを大径に形成する場合，或る限界を越えると，伝動カバーが内部の高油圧により，複数の環状段部の伸びに伴ない軸方向に膨出変形する傾向が生じることが判明した。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，伝動カバーの大径化によるも伝動カバーの軸方向の膨出変形を防ぎつゝ，エンジンにコンパクトに結合し得るようにした，前記流体伝動装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，ポンプ羽根車と，このポンプ羽根車に対置されて，それとの間に作動オイルの循環回路を画成するタービン羽根車と，ポンプ羽根車の外周部に連設されてタービン羽根車の背面との間に前記循環回路に連通するクラッチ室を画成する伝動カバーと，前記クラッチ室に配設されるロックアップクラッチとを備えてなり，伝動カバーに，エンジンのクランク軸に連なる駆動板を連結し，タービン羽根車のハブ（以下，タービンハブという。）に，前記クランク軸と同軸配列の出力軸を連結し，伝動カバーのハブ（以下，カバーハブという。）を出力軸と同軸に配列し，前記ロックアップクラッチを，伝動カバーの内側壁外周部に形成された環状の駆動摩擦面と，タービン羽根車のハブに回転及び軸方向移動可能に支承されるハブ（以下，ピストンハブという。），並びに前記駆動摩擦面に係合・離脱し得る環状の従動摩擦面を内側面に形成した環状側壁部を有するクラッチピストンと，このクラッチピストンの環状側壁部に隣接して環状に配列される複数のダンパスプリングを有してクラッチピストン及びタービン羽根車間を緩衝的に連結するトルクダンパとで構成した流体伝動装置において，前記伝動カバーには，前記駆動摩擦面を形成した環状側壁部と前記カバーハブとの間を接続する，該環状側壁部からカバーハブに向うにつれてタービン羽根車に近接する円錐状側壁部を設け，この円錐状側壁部の外側面により，前記クランク軸の端部を受容する円錐状凹部を画成したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記クラッチピストンには，前記従動摩擦面を形成した環状側壁部と前記ピストンハブとの間を接続する，円錐角度を前記伝動カバーの円錐状側壁部と略同じくする円錐状側壁部を設けたことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，環状に配列された前記複数のダンパスプリングの環状配列中心円の直径を，タービン羽根車の外径より大きく設定したことを第３の特徴とする。

尚，前記流体伝動装置は後述する本発明の実施例中のトルクコンバータＴに対応し，また前記伝動カバーの環状側壁部及び前記クラッチピストンの環状側壁部は，同実施例中の伝動カバー５の外周環状側壁部５ｂ及びクラッチピストン２５の外周環状側壁部２５ｂにそれぞれ対応し，前記従動摩擦面は同実施例中の摩擦ライニング３６に対応する。

本発明の第１の特徴によれば，駆動摩擦面を形成した環状側壁部とカバーハブとの間を接続する円錐状側壁部が設けられ，その間には環状段部が存在しないから，大容量のロックアップクラッチ及びトルクダンパを収容すべく伝動カバーを大径に形成する場合でも，その耐圧性が高く，内部の高油圧による伝動カバーの軸方向の膨出変形を極力小さく抑えることができると共に，応力集中を効果的に回避することができる。

しかも上記円錐状側壁部の外側面により，クランク軸の端部を受容する円錐状凹部が画成されるので，流体伝動装置及びエンジンの組立体の軸方向寸法の短縮化を図ることができ，その組立体のコンパクト化に寄与し得る。

また本発明の第２の特徴によれば，クラッチピストンには，環状の従動摩擦面を形成した環状側壁部とピストンハブとの間を接続する，前記伝動カバーの円錐状側壁部と略同じくする円錐状側壁部が設けられるので，伝動カバーを，クラッチピストンと共に，タービン羽根車に極力近接して配置することが可能となり，トルクコンバータのコンパクト化を図ることができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば，伝動カバーの外周部内側には，環状配列の複数のダンパスプリングの環状配列中心円をタービン羽根車の外径より大径にした大容量のトルクダンパの配設を可能にして，ロックアップクラッチの接続ショックを効果的に吸収して，車両の乗り心地の向上に大いに寄与することができる。

本発明の実施の形態を，添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の実施例に係る自動車用トルクコンバータの上半部縦断側面図（図２の１−１線断面図），図２は図１の２−２線断面図，図３は図１の３−３線断面図である。

先ず，図１において，自動車用のトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら羽根車２，３，４間には作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の外側面を覆う伝動カバー５が連設される。

図１及び図３に示すように，伝動カバー５は，ポンプ羽根車２のシェルの外周端から半径方向外方に延出させたシェル拡径部２ａに溶接により一体に連設される円筒状の周壁部５ａと，この周壁部５ａの外端から半径方向内方に直角に屈曲した外周環状側壁部５ｂと，この外周環状側壁部５ｂの内周端から中心側に向かうに従いタービン羽根車３側に近接する円錐状側壁部５ｃと，この円錐状側壁部５ｃの内周端から半径方向内方に外周環状側壁部５ｂと平行に延びる内周環状側壁部５ｄと，この内周環状側壁部５ｄの内周端に溶接により連設されるキャップ状のカバーハブ５ｈとからなっており，円錐状側壁部５ｃは，中間部に環状段部を全く持たない。またカバーハブ５ｈは，閉じた先端部を外周環状側壁部５ｂの外側面より軸方向外方に突出するように配置される。

伝動カバー５の，上記周壁部５ａから内周環状側壁部５ｄまでは，ポンプ羽根車２のシェルと略同厚の鋼板をプレス成形することにより構成され，外周環状側壁部５ｂの内側面は，後述するロックアップクラッチＬの環状の駆動摩擦面３５に切削加工により形成される。また伝動カバー５の外側面には，前記円錐状側壁部５ｃにより，カバーハブ５ｈを囲繞する円錐状の凹部５ｆが画成される。

再び図１において，伝動カバー５の周壁部５ａ外周面には，始動用のリングギヤ７が嵌合して溶接され，このリングギヤ７に，エンジンのクランク軸１の端面にボルト９で結合した駆動板８がボルト９′で固着される。駆動板８は，概ね伝動カバー５の外側面に沿うように形成されており，クランク軸１の端部及びボルト９の頭部は，伝動カバー５外側面の前記凹部５ｆに受容される。特に，凹部５ｆの最深部にボルト９の頭部が配置される。またクランク軸１の端面には，袋状の位置決め孔１ａが設けられており，この位置決め孔１ａに前記カバーハブ５ｈが嵌合される。

タービン羽根車３のハブ３ｈ（以下，タービンハブ３ｈという。）と伝動カバー５との間にスラストニードルベアリング２６が介裝される。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に出力軸１０が配置される。この出力軸１０は，図示しない多段変速機の主軸となるもので，これにタービンハブ３ｈがスプライン嵌合される。また出力軸１０の端部は，軸受ブッシュ２３を介してカバーハブ５ｈに回転自在に支承される。

出力軸１０の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈ（以下，ステータハブ４ｈという。）をフリーホイール１１を介して支承する中空円筒状のステータ軸１２が配置され，これら出力軸１０及びステータ軸１２間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１３が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。

フリーホイール１１は，ステータハブ４ｈの内周面に圧入により結合されるアウタレース１５と，ステータ軸１２の外周にスプライン結合されるインナレース１６と，これらレース１５，１６間に介裝される環状配列のスプラグ１７，１７…群とからなっている。ステータ羽根車４は，Ａｌ合金等の軽合金製であり，そのステータハブ４ｈの内周面に圧入されるアウタレース１５は鋼鉄製である。このアウタレース１５の一端面を支承すると共にスプラグ１７，１７…群の一端面に対向する端壁２７がステータハブ４ｈに一体に形成され，この端壁部２７とポンプ羽根車２のポンプハブ２ｈとの間にスラストニードルベアリング２９が介装される。

またステータハブ４ｈ内には，アウタレース１５の外端面に当接すると共にスプラグ１７，１７…群の他端面に対向する押さえ板２８が配置され，この押さえ板２８とタービンハブ３ｈとの間にスラストニードルベアリング２９′が介装される。

ステータ軸１２の外周には，ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸２０が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸２０によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動されるようになっている。

タービン羽根車３及び伝動カバー５には，前記循環回路６と外周部で連通するクラッチ室２２画成され，このクラッチ室２２には，タービン羽根車３及び伝動カバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが設けられる。即ち，ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５が，クラッチ室２２をタービン羽根車３側の内側室２２ａと伝動カバー５側の外側室２２ｂとに区画するようにクラッチ室２２に配置される。

クラッチピストン２５は，伝動カバー５の周壁部５ａの内周面に近接する円筒状のリム部２５ａと，このリム部２５ａの外端から半径方向内方へ直角に屈曲した外周環状側壁部２５ｂと，この外周環状側壁部２５ｂの内周端から中心部に向かう従いタービン羽根車３に近接する円錐状側壁部２５ｃと，この円錐状側壁部２５ｃの内周端から半径方向内方に外周環状側壁部２５ｂと平行に延びる内周環状側壁部２５ｄと，この内周環状側壁部２５ｄの内周端に溶接されるピストンハブ２５ｈとから構成され，このクラッチピストン２５はタービン羽根車３の外側面に可及的に近接配置され，またこのクラッチピストン２５の外周環状側壁部２５ｂ，円錐状側壁部２５ｃ及び内周環状側壁部２５ｄに，前記伝動カバー５の外周環状側壁部５ｂ，円錐状側壁部５ｃ及び内周環状側壁部５ｄがそれぞれ近接して対向するように配置される。

クラッチピストン２５の外周環状側壁部２５ｂの外側面には，前記駆動摩擦面３５に対向する環状の摩擦ライニング３６が接着により形成されており，クラッチピストン２５は，その摩擦ライニング３６を駆動摩擦面３５に圧接させる接続位置と，その駆動摩擦面３５から離間する非接続位置との間を移動し得るように，ピストンハブ２５ｈをタービンハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承されている。

図１及び図２に示すように，クラッチ室２２には，クラッチピストン２５及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結する公知のトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤは，クラッチピストン２５のリム部２５ａと，このリム部２５ａの半径方内側で環状に配列される，コイルスプリングからなる複数のダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…と，これらダンパスプリング３２Ａ，３２Ａ…；３２Ｂ，３２Ｂ…の内周側を保持すべく環状に配列されて，それぞれ一対のリベット３８，３８でクラッチピストン２５に固着される複数の円弧状のスプリング保持部材３０，３０…とを備える。クラッチピストン２５の前記円錐状側壁部２５ｃの外周部には，各スプリング保持部材３０をリベット３８，３８で固着するための平坦部２５ｃａが部分的に形成される。

上記ダンパスプリング３２Ａは，比較的細い線材で成形されて比較的低いばね定数が付与され，ダンパスプリング３２Ｂは比較的太い線材で成形されて比較的高いばね定数が付与され，これらはリム部２５ａの周方向に交互に配置される。

各隣接するスプリング保持部材３０，３０の相対向する端部には，各隣接するダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂ間に挿入される第１伝動爪３３，３３…が一体に形成され，このら第１伝動爪３３，３３…と共に各隣接するダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂ間に挿入される複数の第２伝動爪３４Ａ，３４Ａ…；３４Ｂ，３４Ｂ…がタービン羽根車３の外周面に溶接される。その際，セット状態では，各ダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂは，隣接する第１伝動爪３３，３３間に所定のセット荷重をもって縮設される。また一部の第２伝動爪３４Ａは，ばね定数の低いダンパスプリング３２Ａに当接するが，ばね定数の高いダンパスプリング３２Ｂからは所定距離離間するように配置され，他の第２伝動爪３４Ｂは，それとは反対に，ばね定数の高いダンパスプリング３２Ｂに当接するが，ばね定数の低いダンパスプリング３２Ａからは所定距離離間するように配置される。

而して，トルクコンバータＴの各部は，複数のダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂの環状配列中心円Ｃの直径ｄ２がタービン羽根車３の外径ｄ１より大となるように構成される。

再び図１において，出力軸１０の中心部には，横孔２４及びスラストニードルベアリング２６を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路４０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には，前記スラストニードルベアリング２９を介して循環回路６の内周部に連通する第２油路４１が画成され，これら第１油路４０及び第２油路４１は，ロックアップ制御弁４２により，オイルポンプ２１の吐出側とオイル溜め４３とに交互に接続されるようになっている。

次に，この実施例の作用について説明する。

エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁４２は，図１に示すように，第１油路４０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方，第２油路４１をオイル溜め４３に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，伝動カバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ２１をも駆動すると，オイルポンプ２１の吐出作動オイルがロックアップ制御弁４２から第１油路４０，横孔２４及びスラストニードルベアリング２６，クラッチ室２２の外側室２２ｂ，内側室２２ａを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング２９を経て第２油路４１に移り，ロックアップ制御弁４２からオイル溜め４３に還流する。

而して，クラッチ室２２では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２５が伝動カバー５の駆動摩擦面３５から離れる方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬは非接続状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路５を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路５を循環することにより，ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車４に伝達し，出力軸１０を駆動する。

このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，フリーホイール１１のロック作用により，即ちスプラグ１７，１７…群がアウタレース１５及びインナレース１６の相対回転を阻止するように両レース１５，１６間にロックされることにより，ステータ軸１２に連結，固定される。

トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，フリーホイール１１が空転すること，即ちスプラグ１７，１７…群が両レース１５，１６の相対回転を許容することでポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。

トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁４２を切換える。その結果，オイルポンプ２１の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁４２から第２油路４１を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２２の内側室２２ａに移って，該内側室２２ａをも満たす。一方，クラッチ室２２の外側室２２ｂは，第１油路４０及びロックアップ制御弁４２を介してオイル溜め４３に開放されるので，クラッチ室２２では，内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２５は，その圧力差により伝動カバー５側に押圧され，摩擦ライニング３６を伝動カバー５の駆動摩擦面３５に圧接させ，ロックアップクラッチＬは接続状態となる。すると，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，伝動カバー５からクラッチピストン２５，トルクダンパＤを介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車４は直結の状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。その際，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルク変動が生ずると，エンジンの加速，減速に関わらず，最初にばね定数の低いダンパスプリング３２Ａが第１伝動爪３３及び第２伝動爪３４Ａ間で圧縮され，その圧縮量が所定以上になると，ばね定数の高いダンパスプリング３２Ｂが第１伝動爪３０及び第２伝動爪３４Ｂ間で圧縮される。こうしてトルクショックを段階的に吸収することで，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間の比較的少ない角変位で大なるトルクショックでも効果的に吸収することが可能となる。

ところで，このようなトルクコンバータＴにおいて，伝動カバー５には，駆動摩擦面３５を形成した外周環状側壁部５ｂとカバーハブ５ｈとの間を接続する，外周環状側壁部５ｂからカバーハブ５ｈに向うに従いタービン羽根車３に近接する円錐状側壁部５ｃが設けられ，その間には環状段部が存在しないから，大容量のロックアップクラッチＬ及びトルクダンパＤを収容すべく伝動カバー５を大径に形成する場合でも，その耐圧性が高く，内部の高油圧による伝動カバー５の軸方向の膨出変形を極力小さく抑えることができ，また応力集中を効果的に回避することができる。

しかも上記円錐状側壁部５ｃの外側面により画成される円錐状凹部５ｆには，クランク軸１の端部が受容されるのみならず，特に，該凹部５ｆの最深部には，クランク軸１の端面に駆動板８を結合するボルト９の頭部が収められるので，ボルト９の比較的背丈の高い頭部を採用して駆動板８のクランク軸１への大なる緊締力を確保しながら，トルクコンバータＴ及びエンジンの組立体の軸方向寸法の短縮化を図ることができ，その組立体のコンパクト化に寄与し得る。

またキャップ状のカバーハブ５ｈは，閉じた先端部を外周環状側壁部５ｂの外側面より軸方向外方に突出させていて，クランク軸１の端面中心部の袋状の位置決め孔１ａに嵌合されているから，クランク軸１端部の凹部５ｆへの突入と相俟ってカバーハブ５ｈと位置決め孔１ａとの嵌合深さを充分に確保することができる。

ロックアップクラッチＬのクラッチピストン２５には，環状の摩擦ライニング３６を形成した外周環状側壁部２５ｂとピストンハブ２５ｈとの間を接続する，円錐角度を前記伝動カバー５の円錐状側壁部５ｃと略同じくする円錐状側壁部２５ｃが設けられるので，伝動カバー５を，クラッチピストン２５と共に，タービン羽根車３に極力近接して配置することが可能となり，トルクコンバータＴのコンパクト化を図ることができる。

また伝動カバー５に前記円錐状側壁部５ｃを設けたことで，伝動カバー５の外周部内側には，タービン羽根車３に干渉されない比較的大きな環状スペースをつくることができ，このスペースを利用して，比較的大容量のロックアップクラッチＬの摩擦係合部とトルクダンパＤを配設することができる。特に，環状配列の複数のダンパスプリング３２Ａ，３２Ｂの環状配列中心円Ｃの直径ｄ２をタービン羽根車３の外径ｄ１より大とした大容量のトルクダンパＤの配設を可能にして，ロックアップクラッチＬの接続ショックを効果的に吸収して，自動車の乗り心地の向上に大いに寄与することができる。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

本発明の実施例に係る自動車用トルクコンバータの上半部縦断側面図（図２の１−１線断面図）。 図１の２−２線断面図。 図１の３−３線断面図。

符号の説明

Ｃ・・・・・・タービン羽根車の外径
Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
１・・・・・・エンジンのクランク軸
２・・・・・・ポンプ羽根車
３・・・・・・タービン羽根車
５・・・・・・伝動カバー
５ｂ・・・・・環状側壁部（外周環状側壁部）
５ｃ・・・・・円錐状側壁部
５ｆ・・・・・凹部
５ｈ・・・・・カバーハブ
６・・・・・・循環回路
８・・・・・・駆動板
１０・・・・・出力軸
２２・・・・・クラッチ室
２５・・・・・クラッチピストン
２５ｂ・・・・環状側壁部（外周環状側壁部）
２５ｃ・・・・円錐状側壁部
２５ｈ・・・・ピストンハブ
３２Ａ，３２Ｂ・・・・ダンパスプリング
３５・・・・・駆動摩擦面
３６・・・・・従動摩擦面（摩擦ライニング）

Claims (3)

1. ポンプ羽根車（２）と，このポンプ羽根車（２）に対置されて，それとの間に作動オイルの循環回路（６）を画成するタービン羽根車（３）と，ポンプ羽根車（２）の外周部に連設されてタービン羽根車（３）の背面との間に前記循環回路（６）に連通するクラッチ室（２２）を画成する伝動カバー（５）と，前記クラッチ室（２２）に配設されるロックアップクラッチ（Ｌ）とを備えてなり，伝動カバー（５）に，エンジンのクランク軸（１）に連なる駆動板（８）を連結し，タービン羽根車（３）のタービンハブ（３ｈ）に，前記クランク軸（１）と同軸配列の出力軸（１０）を連結し，伝動カバー（５）のカバーハブ（５ｈ）を出力軸（１０）と同軸に配列し，前記ロックアップクラッチ（Ｌ）を，伝動カバー（５）の内側壁外周部に形成された環状の駆動摩擦面（３５）と，タービン羽根車（３）のタービンハブ（３ｈ）に回転及び軸方向移動可能に支承されるピストンハブ（２５ｈ），並びに前記駆動摩擦面（３５）に係合・離脱し得る環状の従動摩擦面（３６）を内側面に形成した環状側壁部（２５ｂ）を有するクラッチピストン（２５）と，このクラッチピストン（２５）の環状側壁部（２５ｂ）に隣接して環状に配列される複数のダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）を有してクラッチピストン（２５）及びタービン羽根車（３）間を緩衝的に連結するトルクダンパ（Ｄ）とで構成した流体伝動装置において，
   前記伝動カバー（５）には，前記駆動摩擦面（３５）を形成した環状側壁部（５ｂ）と前記カバーハブ（５ｈ）との間を接続する，該環状側壁部（５ｂ）からカバーハブ（５ｈ）に向うにつれてタービン羽根車（３）に近接する円錐状側壁部（５ｃ）を設け，この円錐状側壁部（５ｃ）の外側面により，前記クランク軸（１）の端部を受容する円錐状凹部（５ｆ）を画成したことを特徴とする流体伝動装置。
2. 請求項１記載の流体伝動装置において，
   前記クラッチピストン（２５）には，前記従動摩擦面（３６）を形成した環状側壁部（２５ｂ）と前記ピストンハブ（２５ｈ）との間を接続する，円錐角度を前記伝動カバー（５）の円錐状側壁部（５ｃ）と略同じくする円錐状側壁部（２５ｃ）を設けたことを特徴とする流体伝動装置。
3. 請求項１又は２記載の流体伝動装置において，
   環状に配列された前記複数のダンパスプリング（３２Ａ，３２Ｂ）の環状配列中心円（Ｃ）の直径（ｄ２）を，タービン羽根車（３）の外径（ｄ１）より大きく設定したことを特徴とする流体伝動装置。
   

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