JP2012031886A - 流体伝動装置のトルクダンパ - Google Patents

Abstract

【課題】各ばね群を直線状の複数のコイルばねで構成しながら，高回転時でも，各コイルばねの筒状ハウジングへの接触を防ぎ，トルク緩衝特性を安定させ得る簡単な構造な，流体伝動装置のトルクダンパを提供する。
【解決手段】クラッチピストン２１に連設される筒状ハウジング３１内に，直線状の複数のコイルばね４０ａ〜４０ｄよりなるばね群３２，３３を複数群配設し，隣接するばね群３２，３３の対向端部間に，クラッチピストン２１及びタービン羽根車３にそれぞれ連結される駆動ばね座部材３６及び従動ばね座部材３７の駆動ばね座３６ｂ及び従動ばね座３７ｃを介装した流体伝動装置のトルクダンパにおいて，各ばね群３２，３３中，相隣るコイルばね４０ａ〜４０ｄ間に，これらコイルばねの端部を支持しつゝ筒状ハウジング３１の内周面を転動し得る転がり支持手段３９を介装した。
【選択図】 図２

Description

本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンと，それに対向するタービン羽根車の背面との間に，それらの一方に連設される筒状ハウジングを配設し，この筒状ハウジング内に，その周方向に配列される直線状の複数のコイルばねよりなるばね群を複数群配設し，隣接するばね群の対向端部間に，クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ連結されて互いに相対回転可能の駆動ばね座部材及び従動ばね座部材の駆動ばね座及び従動ばね座を相互に隣接させて介装し，ロックアップクラッチのオン状態でのクラッチピストン及びタービン羽根車間のトルク変動時，前記駆動ばね座部材及び従動ばね座部材の相対回動による各ばね群の圧縮変形によりトルク変動ショックを吸収するようにした，流体伝動装置のトルクダンパの改良に関する。

かゝる流体伝動装置のトルクダンパは，下記特許文献１に開示されるように，既に知られている。

特開２００５−２３３２９１号公報

かゝるトルクダンパでは，高回転時，各コイルばねが遠心力により撓んで筒状ハウジングの内周面に接触すると，その摩擦抵抗により各コイルばねの伸縮にヒステリシスが発生し，トルク緩衝特性に悪影響を及ぼすことになる。

そこで，特許文献１記載のものでは，前記各ばね群を直線状の３個以上のコイルばねで構成し，その各コイルばねの間に，クラッチピストン又はタービン羽根車にそれぞれ回転自在に支持される複数のばね保持部材に設けたばね保持部を介装し，それらばね保持部により各コイルばねの対向端部の振れを規制して，それらの筒状ハウジングへの接触を防ぐようにしている。

しかしながら，筒状ハウジング内の狭小なスペースにばね保持部材を複数設置することは，構造を複雑にしてコスト高を招き，好ましくない。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，各ばね群を直線状の複数のコイルばねで構成しながら，高回転時でも，各コイルばねの筒状ハウジングへの接触を防ぎ，トルク緩衝特性を安定させ得る簡単な構造な，流体伝動装置のトルクダンパを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，ロックアップクラッチのクラッチピストンと，それに対向するタービン羽根車の背面との間に，それらの一方に連設される筒状ハウジングを配設し，この筒状ハウジング内に，その周方向に配列される直線状の複数のコイルばねよりなるばね群を複数群配設し，隣接するばね群の対向端部間に，クラッチピストン及びタービン羽根車にそれぞれ連結されて互いに相対回転可能の駆動ばね座部材及び従動ばね座部材の駆動ばね座及び従動ばね座を相互に隣接させて介装し，ロックアップクラッチのオン状態でのクラッチピストン及びタービン羽根車間のトルク変動時，前記駆動ばね座部材及び従動ばね座部材の相対回動による各ばね群の圧縮変形によりトルク変動ショックを吸収するようにした，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，前記各ばね群中，相隣るコイルばね間に，これらコイルばねの端部を支持しつゝ前記筒状ハウジングの内周面を転動し得る転がり支持手段を介装したことを第１の特徴とする。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記転がり支持手段を，相隣るコイルばねの対向端部をそれぞれ支持する一対のばね座及びその両ばね座間を一体に連結する隔壁よりなる支持体と，その隔壁に支軸を介して回転自在に支持されて前記筒状ハウジングの内周面をその周方向に沿って転動し得るローラとで構成し，前記支軸を前記ローラより小径としたことを第２の特徴とする。

また本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，クラッチピストン又はタービン羽根車に形成される，それと同心状の筒状支持部にばね保持部材を回転自在に支承する一方，前記各ばね群を３個以上のコイルばねで構成し，その３個以上のコイルばねのうち，相隣る一部のコイルばねの対向端部間に，前記ばね保持部材に形成したばね保持部を介装して，それらコイルばねの対向端部を保持したことを第３の特徴とする。

本発明の第１の特徴によれば，ロックアップクラッチのオン状態時，エンジンの加速又は減速運転に伴ない，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルク変動が生ずると，クラッチピストンに連結した駆動ばね座部材と，タービン羽根車に連結した従動ばね座部材とが相対的に回動し，各ばね群が圧縮される。その際，各ばね群において，転がり支持手段が，隣接するコイルばねの対向端部を支持してそれらの筒状ハウジングへの接触を防ぎながら，筒状ハウジングの内周面上をスムーズに転動するので，各ばね群の圧縮変形のみならず，変形復元をスムーズに行わせることができ，それらの伸縮荷重にヒステリシスを殆ど発生させずに済み，トルクダンパは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。しかも各ばね群を構成する複数のコイルばねは，何れも安価な直線状のものを使用することで，トルクダンパのコストの低減に寄与し得る。

本発明の第２の特徴によれば，簡単な構造により，各ばね群のコイルばねの対向端部を支持しながら，ローラを筒状ハウジングの内周面上を転動させることができ，転がり支持手段を安価に得ることができる。特に，支持体の一対のばね座間を一体に連結する隔壁にローラを，それより小径の支軸を介して回転自在に支持したことで，ローラは，支持体と殆ど摩擦接触することなくスムーズに回転することができ，ローラの他物との摩擦によって生じるコイルばねの伸縮荷重のヒステリシスを極力抑えることができて，より良好なトルク緩衝特性を得ることができる。

本発明の第３の特徴によれば，各ばね群の中間部をばね保持部材を介して筒状支持部に保持することになり，各ばね群の振動抑制を図ることができる。

本発明の実施形態に係るトルクダンパ付きトルクコンバータの縦断側面図。 トルクダンパを自由状態で示す，図１の２−２線断面図。 エンジン加速運転に伴なうトルクダンパの作動状態を示す，図２との対応図。 エンジン減速運転に伴なうトルクダンパの作動状態を示す，図２との対応図。 上記トルクダンパにおいてばねカバー及び従動ばね座部材を取り除いて第１及び第２ばね群の配列状態を示す，図２との対応図。 上記トルクダンパにおける駆動ばね座部材の斜視図。 上記トルクダンパにおける従動ばね座部材の斜視図。 上記トルクダンパにおけるばねカバーの斜視図。 上記トルクダンパにおけるばね保持部材の斜視図。 上記トルクダンパにおける転がり支持手段の斜視図。 上記転がり支持手段の分解斜視図。

本発明の実施の形態を添付図面に基づいて以下に説明する。

先ず，図１において，流体伝動装置としてのトルクコンバータＴは，ポンプ羽根車２と，それと対置されるタービン羽根車３と，それらの内周部間に配置されるステータ羽根車４とを備え，これら三羽根車２，３，４間に作動オイルによる動力伝達のための循環回路６が画成される。

ポンプ羽根車２には，タービン羽根車３の外側面を覆う伝動カバー５が溶接により一体的に連設される。伝動カバー５の外周面には始動用リングギヤ７が溶接されており，エンジンのクランク軸１に結合した駆動板８がこのリングギヤ７にボルト９で固着される。タービン羽根車３のハブ３ｈと伝動カバー５との間にスラストニードルベアリング１０が介裝される。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸１と同軸上に並ぶ出力軸１１が配置され，この出力軸１１は，タービン羽根車３のハブ３ｈにスプライン結合されると共に，伝動カバー５中心部のハブ５ｈに軸受ブッシュ１２を介して回転自在に支承される。出力軸１１は図示しない多段変速機の主軸となる。

出力軸１１の外周には，ステータ羽根車４のハブ４ｈを一方向クラッチ１３を介して支承する円筒状のステータ軸１４が配置され，これら出力軸１１及びステータ軸１４間には，それらの相対回転を許容する軸受ブッシュ１５が介裝される。ステータ軸１４の外端部はミッションケース１６に回転不能に支持される。

ステータ羽根車４のハブ４ｈと，これに対向するポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の各ハブ２ｈ，３ｈとの間にはスラストニードルベアリング１７，１７′が介裝される。

またステータ軸１４の外周には，ポンプ羽根車２に結合した補機駆動軸１８が相対回転可能に配置され，この補機駆動軸１８によって，トルクコンバータＴに作動オイルを供給するオイルポンプ１９が駆動される。

タービン羽根車３及び伝動カバー５は，それらの間にクラッチ室２０を画成し，このクラッチ室２０に，タービン羽根車３及び伝動カバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが収容される。ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２１により，クラッチ室２０は，タービン羽根車３側の内側室２０ａと伝動カバー５側の外側室２０ｂとに区画される。

このクラッチピストン２１の，伝動カバー５の内側面に対向する側面には摩擦ライニング２３が付設される。このクラッチピストン２１は，タービン羽根車３のハブ３ｈの外周面に摺動可能に支承させており，摩擦ライニング２３を伝動カバー５の内側面に圧接させるクラッチオン位置と，その内壁から離間するクラッチオフ位置との間を軸方向に移動し得るようになっている。

出力軸１１の中心部には第１油路２６が設けられ，この第１油路は，横孔２４及び，スラストニードルベアリング１０側方の通孔２５を介してクラッチ室２０の外側室２０ｂに連通する。また補機駆動軸１８とステータ軸１４との間には第２油路２７が画成され，この第２油路２７は，スラストニードルベアリング１７，１７′及び一方向クラッチ１３を介して循環回路６の内周部に連通する。これら第１油路２６及び第２油路２７は，ロックアップ制御弁２８により，オイルポンプ１９の吐出側とオイル溜め３０とに交互に接続されるようになっている。

前記クラッチ室２０には，クラッチピストン２１及びタービン羽根車３間を緩衝的に連結する本発明に係るトルクダンパＤが配設される。このトルクダンパＤについて次に説明する。

図１及び図２において，トルクダンパＤは，筒状ハウジング３１，第１ばね群３２，第２ばね群３３，２次コイル３４，ばねカバー３５，駆動ばね座部材３６，従動ばね座部材３７，ばね保持部材３８及び転がり支持手段３９よりなっており，これらについて順次説明する。

図１に示すように，筒状ハウジング３１は，クラッチピストン２１の外周縁部からタービン羽根車３側に屈曲するようにしてクラッチピストン２１に一体に形成される。

図２及び図５に示すように，第１及び第２ばね群３２，３３は，それぞれ筒状ハウジング３１の内周面に沿って配列される４個のコイルばね４０ａ〜４０ｄよりなっており，また２次コイル３４は，第１及び第２ばね群３２，３３の半径方向内方に１個宛配設される。各ばね群３２，３３のコイルばね４０ａ〜４０ｄは直線状をなしている。また各２次コイル３４のばね定数は，それに対応する各ばね群３２，３３のコイルばね４０ａ〜４０ｄの総合ばね定数より大きく設定される。

図１，図２及び図８に示すように，ばねカバー３５は，クラッチピストン２１の中心を挟んで一対配置される。各ばねカバー３５は，クラッチピストン２１にリベット４１により固着される支持板３５ａと，この支持板３５ａの内周端からタービン羽根車３側に直角に屈曲した，クラッチピストン２１と同心の円弧状周壁３５ｂと，支持板３５ａの外周端に連接されて第１及び第２ばね群３２，３３の外側面を覆う円弧状のカバー３５ｃとで構成され，両ばねカバー３５，３５の円弧状周壁３５ｂ，３５ｂは，協働して実質上一個の筒状支持部４３を構成する。また支持板３５ａには，前記２次コイル３４を保持する窓４４が形成される。

図１，図２，図５及び図６に示すように，駆動ばね座部材３６は，クラッチピストン２１の中心を挟んで対称的に一対配置される。各駆動ばね座部材３６は，クラッチピストン２１にリベット４２により固着される支持板部３６ａと，この支持板部３６ａより半径方向外方に突出する駆動ばね座３６ｂと，この駆動ばね座３６ｂより半径方向外方に突出する爪部３６ｃとよりなっている。

筒状ハウジング３１には，一直線上で対向する部分に半径方向に凹入した一対の案内壁３１ｂ，３１ｂが形成されており，これら案内壁３１ｂ，３１ｂに設けられる一対の切欠き３１ａ，３１ａに，前記一対の駆動ばね座部材３６，３６の爪部３６ｃ，３６ｃがそれぞれ係合される。こうして，一対の駆動ばね座部材３６，３６はクラッチピストン２１に一体的に連結される。そして一方の駆動ばね座部材３６の駆動ばね座３６ｂは，第１及び第２ばね群３２，３３の一方の対向端部間に介装され，他方の駆動ばね座部材３６の駆動ばね座３６ｂは，第１及び第２ばね群３２，３３の他方の対向端部間に介装される。上記一対の駆動ばね座部材３６，３６は，これらを一体に連結した状態で形成することもできる。

図１，図２及び図７に示すように，従動ばね座部材３７は，前記筒状支持部４３に回転自在に支承されるハブ３７ａと，このハブ３７ａから半径方向に沿って互いに反対に突出する扇形の一対の連結板３７ｂ，３７ｂと，これら連結板３７ｂ，３７ｂから更に半径方向に突出する一対の従動ばね座３７ｃ，３７ｃとよりなっており，各連結板３７ｂの一端部は，前記２次コイル３４の一端部に所定の間隔を存して対向する。また各連結板３７ｂには複数の連結溝４６が設けられており，これらにタービン羽根車３の背面に固設された連結爪４７が係合する。こうして，従動ばね座部材３７はタービン羽根車３に一体的に連結される。そして一方の従動ばね座３７ｃは，第１及び第２ばね群３２，３３の一方の対向端部間，即ち隣接するコイルばね４０ａ，４０ｄ間に前記一方の駆動ばね座３６ｂに隣接して介装され，他方の従動ばね座３７ｃは，第１及び第２ばね群３２，３３の他方の対向端部間，即ち他方で隣接するコイルばね４０ａ，４０ｄ間に前記他方の駆動ばね座３６ｂに隣接して介装される。各従動ばね座３７ｃは，その両側のコイルばね４０ａ，４０ｄの端部内に挿入される位置決め突起４８，４８を有している。

上記駆動ばね座３６ｂ及び従動ばね座３７ｃに着座するコイルばね４０ａ，４０ｄの端部には，フランジ４５ａ付きのカラー４５が嵌装される。したがって，上記位置決め突起４８は，このカラー４５内に挿入されることになる。またこのカラー４５は，駆動ばね座３６ｂとの当接状態では，フランジ４５ａを筒状ハウジング３１の前記案内壁３１ｂの内周面に摺動可能に当接させて，対応するコイルばね４０ａ，４０ｄの筒状ハウジング３１への接触を防ぐようにしている。

図１，図２及び図７に示すように，ばね保持部材３８は，前記筒状支持部４３に回転自在に支承されるハブ３８ａと，このハブ３８ａの外周から一直径線に沿って半径方向外方に突出する一対のアーム部３８ｂ，３８ｂと，両アーム部３８ｂ，３８ｂの先端に形成されて，第１及び第２ばね群３２，３３の，各中間部で隣接する２個のコイルばね４０ｂ，４０ｃ間に介装される一対のばね保持部３８ｃ，３８ｃとで構成される。また各ばね保持部３８ｃは，上記中央部２個のコイルばね４０ｂ，４０ｃとの対向端部に支承するフランジ状の一対のばね座４９，４９と，これらばね座４９，４９の中心部に突設されて上記隣接するコイルばね４０ｂ，４０ｃとの対向端部内に挿入される位置決め突起５０，５０とを備え，上記両コイルばね４０ｂ，４０ｃの対向端部の振れを規制するようになっている。

図２，図７，図１０及び図１１に示すように，転がり支持手段３９は，第１及び第２ばね群３２，３３において，両側部で隣接する各２個のコイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄ間にそれぞれ介装される。転がり支持手段３９は，上記隣接するコイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄの対向端部をそれぞれ支持する一対のばね座５１ａ，５１ａ及び両ばね座５１ａ，５１ａ間を一体に連結する隔壁５１ｂよりなる支持体５１と，その隔壁５１ｂに支軸５２を介して回転自在に支持されて前記筒状ハウジング３１の内周面をその周方向に沿って転動し得る一対のローラ５３，５３とで構成される。その際，支軸５２は，ローラ５３，５３の回転摩擦抵抗を極力小さくすべく，ローラ５３，５３よりも充分に小径に形成される。

各ばね座５１ａは，それに対向するコイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄの端面を支承するもので，その座面中心部には，コイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄ内周面に嵌合する位置決め突起５５が突設され，コイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄの端部の振れを規制するようになっている。また支軸５２は，一端に一方のローラ５３の外側面に当接する頭部５２ａを有し，その他端部には，他方のローラ５３の外側面に当接する止輪５４が係止される。

次に，この実施形態の作用について説明する。

エンジンのアイドリングないし極低速運転域では，ロックアップ制御弁２８は，図１に示すように，第１油路２６をオイルポンプ１９の吐出側に接続する一方，第２油路２７をオイル溜め３０に接続するように，図示しない電子制御ユニットにより制御される。したがって，エンジンのクランク軸１の出力トルクが駆動板８，伝動カバー５，ポンプ羽根車２へと伝達して，それを回転駆動し，更にオイルポンプ１９をも駆動するので，オイルポンプ１９からの吐出される作動オイルがロックアップ制御弁２８から第１油路２６，横孔２４及び通孔２５，クラッチ室２０の外側室２０ｂを順次経て循環回路６に流入し，該回路６を満たした後，スラストニードルベアリング１７，１７′及び一方向クラッチ１３を順次経て第２油路２７に移り，ロックアップ制御弁２８からオイル溜め３０へと還流する。

而して，クラッチ室２０では，上記のような作動オイルの流れにより外側室２０ｂの方が内側室２０ａよりも高圧となり，その圧力差によりクラッチピストン２１が伝動カバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので，ロックアップクラッチＬはオフ状態となっており，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３の相対回転を許容している。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２が回転駆動されると，循環回路６を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路６を循環することにより，ポンプ羽根車２の回転トルクをタービン羽根車３に伝達し，出力軸１１を駆動する。

このとき，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され，ステータ羽根車４は，一方向クラッチ１３のロック作用により固定される。

トルク増幅作用を終えると，ステータ羽根車４は，これが受けるトルク方向の反転により，一方向クラッチ１３を空転させながらポンプ羽根車２及びタービン羽根車３と共に同一方向へ回転するようになる。

トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったところで，電子制御ユニットによりロックアップ制御弁２８を切換える。その結果，オイルポンプ１９の吐出作動オイルは，先刻とは反対に，ロックアップ制御弁２８から第２油路２７を経て循環回路６に流入して，該回路６を満たした後，クラッチ室２０の内側室２０ａに移って，該内側室２０ａをも満たす。一方，クラッチ室２０の外側室２０ｂは，第１油路２６及びロックアップ制御弁２８を介してオイル溜め３０に開放されるので，クラッチ室２０では，内側室２０ａの方が外側室２０ｂよりも高圧となり，クラッチピストン２１は，その圧力差により伝動カバー５側に押圧され，摩擦ライニング２３を伝動カバー５の内側壁に圧接させ，ロックアップクラッチＬはオン状態となる。したがって，クランク軸１からポンプ羽根車２に伝達した回転トルクは，伝動カバー５からクラッチピストン２１，駆動ばね座部材３０，第１及び第２ばね群３２，３３及び従動ばね座部材３１を介してタービン羽根車３に機械的に伝達することになるから，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３は直結状態となり，クランク軸１の出力トルクを出力軸１１に効率良く伝達することができ，燃費の低減を図ることができる。

このようなロックアップクラッチのオン状態において，エンジンの加速又は減速運転に伴ないポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間でトルク変動が生ずると，図３（加速時）及び図４（減速時）に示すように，クラッチピストン２１に連結した駆動ばね座部材３６と，タービン羽根車３に連結した従動ばね座部材３７とが相対的に回動し，それらの駆動ばね座３６ｂと従動ばね座３７ｃとの間で，最初にばね定数の低い第１及び第２ばね群３２，３３が圧縮される。

駆動ばね座部材３６及び従動ばね座部材３７の相対回転が所定角度以上に進むと，従動ばね座部材３７の扇形の連結板３７ｂの一端が，クラッチピストン２１に連結したばねカバー３５に支持されるばね定数の高い２次コイル３４の一端に当接し，それを圧縮する。こうしてトルクショックを段階的に吸収することで，ポンプ羽根車２及びタービン羽根車３間に発生した大なるトルクショックでも効果的に吸収することができる。

ところで，各ばね群３２，３３では，直線状の４個のコイルばね４０ａ〜４０ｄが筒状ハウジング３１の周方向に沿って配列されているが，中間部で隣接する２個のコイルばね４０ｂ，４０ｃ間には，筒状支持部４３に回転自在に支持されるばね保持部材３８のばね保持部３８ｃが介装され，上記２個のコイルばね４０ｂ，４０ｃの対向端部を支持してそれらの振れを規制するので，各ばね群３２，３３の圧縮変形時，上記２個コイルばね４０ｂ，４０ｃの対向端部が筒状ハウジングの内周面に接触するのを防ぐことができる。

また各ばね群３２，３３において，両側部で隣接する各２個のコイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄ間には，それぞれの対向端を支持しながら筒状ハウジング３１の内周面を転動し得る転がり支持手段３９が介装されるので，各ばね群３２，３３の圧縮変形時には，転がり支持手段３９が，隣接するコイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄの対向端部を支持してそれらの筒状ハウジング３１への接触を防ぎながら，筒状ハウジング３１の内周面上をスムーズに転動することになる。

以上により，第１及び第２ばね群３２，３３の圧縮変形のみならず，変形復元をスムーズに行わせることができ，それらの伸縮にヒステリシスを殆ど発生させずに済み，トルクダンパＤは良好なトルク緩衝特性を発揮することができる。しかも上記のように，各ばね群３２，３３を構成する複数のコイルばね４０ａ〜４０ｄは，何れも安価な直線状のものを使用することで，トルクダンパＤのコストの低減に寄与し得る。

また転がり支持手段３９は，隣接するコイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄの対向端部をそれぞれ支持する一対のばね座５１ａ，５１ａ及び両ばね座５１ａ，５１ａ間を一体に連結する隔壁５１ｂよりなる支持体５１と，その隔壁５１ｂに支軸５２を介して回転自在に支持されて筒状ハウジング３１の内周面をその周方向に沿って転動し得る一対のローラ５３，５３とで構成されるので，簡単な構造によりコイルばね４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄの対向端部を支持しながら，ローラ５３，５３を筒状ハウジング３１の内周面上を転動させることができ，転がり支持手段３９を安価に得ることができる。特に，支持体５１の一対のばね座５１ａ，５１ａ間を一体に連結する隔壁にローラ５３，５３を，それより小径の支軸５２を介して回転自在に支持したことで，ローラ５３，５３は，支持体１と殆ど摩擦接触することなくスムーズに回転することができ，ローラ５３，５３の他物との摩擦によって生じる第１及び第２ばね群３２，３３の伸縮荷重のヒステリシスを極力抑えることができて，より良好なトルク緩衝特性を得ることができる。

また各ばね群３２，３３において，ばね保持部材３８に代えて，中間部２個のコイルばね４０ｂ，４０ｃ間にも，転がり支持手段３９を介装してもよいが，実施形態のように，中間部２個のコイルばね４０ｂ，４０ｃ間に，クラッチピストン２１と同心の筒状支持部４３に回転自在に支承されるばね保持部材３８のばね保持部３８ｃを介装して，その両コイルばね４０ｂ，４０ｃの対向端部を保持することは，各ばね群３２，３３の中間部をばね保持部材３８を介して筒状支持部４３に保持することになり，各ばね群３２，３３の振動を抑制する上に有効である。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば，各ばね群３２，３３のコイルばね数は３個以上とすることもでき，またばね群３２，３３は三群以上とすることもでき，筒状ハウジング３１はタービン羽根車３側に形成することもできる。また支軸５２にボールベアリングを装着して、そのアウタレースをローラ５３とすることもできる。さらに本発明は，ステータ羽根車を持たない流体継手にも適用することができる。

Ｄ・・・・・・トルクダンパ
Ｌ・・・・・・ロックアップクラッチ
Ｔ・・・・・・流体伝動装置（トルクコンバータ）
３・・・・・・タービン羽根車
２１・・・・・クラッチピストン
３１・・・・・筒状ハウジング
３６・・・・・駆動ばね座部材
３６ｂ・・・・駆動ばね座
３７・・・・・従動ばね座部材
３７ｃ・・・・従動ばね座
３８・・・・・ばね保持部材
３８ｃ・・・・ばね保持部
３９・・・・・転がり支持手段
４０ａ〜４０ｄ・・・コイルばね
４３・・・・・筒状支持部
５１・・・・・支持体
５１ａ・・・・ばね座
５２・・・・・支軸

Claims (3)

1. ロックアップクラッチ（Ｌ）のクラッチピストン（２１）と，それに対向するタービン羽根車（３）の背面との間に，それらの一方に連設される筒状ハウジング（３１）を配設し，この筒状ハウジング（３１）内に，その周方向に配列される直線状の複数のコイルばね（４０ａ〜４０ｄ）よりなるばね群（３２，３３）を複数群配設し，隣接するばね群（３２，３３）の対向端部間に，クラッチピストン（２１）及びタービン羽根車（３）にそれぞれ連結されて互いに相対回転可能の駆動ばね座部材（３６）及び従動ばね座部材（３７）の駆動ばね座（３６ｂ）及び従動ばね座（３７ｃ）を相互に隣接させて介装し，ロックアップクラッチ（Ｌ）のオン状態でのクラッチピストン（２１）及びタービン羽根車（３）間のトルク変動時，前記駆動ばね座部材（３６）及び従動ばね座部材（３７）の相対回動による各ばね群（３２，３３）の圧縮変形によりトルク変動ショックを吸収するようにした，流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
   前記各ばね群（３２，３３）中，相隣るコイルばね（４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄ）間に，これらコイルばね（４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄ）の端部を支持しつゝ前記筒状ハウジング（３１）の内周面を転動し得る転がり支持手段（３９）を介装したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
2. 請求項１記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
   前記転がり支持手段（３９）を，相隣るコイルばね（４０ａ，４０ｂ；４０ｃ，４０ｄ）の対向端部をそれぞれ支持する一対のばね座（５１ａ，５１ａ）及びその両ばね座（５１ａ，５１ａ）間を一体に連結する隔壁（５１ｂ）よりなる支持体（５１）と，その隔壁（５１ｂ）に支軸（５２）を介して回転自在に支持されて前記筒状ハウジング（３１）の内周面をその周方向に沿って転動し得るローラ（５３）とで構成したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。
3. 請求項１又は２記載の流体伝動装置のトルクダンパにおいて，
   クラッチピストン（２１）又はタービン羽根車（３）に形成される，それと同心状の筒状支持部（４３）にばね保持部材（３８）を回転自在に支承する一方，前記各ばね群（３２，３３）を３個以上のコイルばね（４０ａ〜４０ｄ）で構成し，その３個以上のコイルばね（４０ａ〜４０ｄ）のうち，相隣る一部のコイルばね（４０ｂ，４０ｃ）の対向端部間に，前記ばね保持部材（３８）に形成したばね保持部（３８ｃ）を介装して，それらコイルばね（４０ｂ，４０ｃ）の対向端部を保持したことを特徴とする，流体伝動装置のトルクダンパ。

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