JP4987617B2 - ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ - Google Patents

Description

本発明は、ポンプ羽根車と、これに作動オイルの循環回路を介して連結されるタービン羽根車と、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車外側面を覆う伝動カバーと、この伝動カバー及びタービン羽根車間を機械的に連結し得るロックアップクラッチとを備える、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータの改良に関する。

近年、かゝるロックアップクラッチ付きトルクコンバータを搭載した自動変速車両では、低燃費性能の向上のため、ロックアップクラッチの接続によるトルクコンバータの直結領域を、より低車速領域に広げる傾向があるが、それに伴ないエンジンの回転変動による駆動系の振動が発生し易くなる。その駆動系の振動を低減するために、かゝるロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいては、ロックアップクラッチの接続によるトルクコンバータの直結状態での駆動系の振動を低減するために、ロックアップクラッチ及びタービン羽根車間にトルクダンパスプリングを介装することが、例えば特許文献１に開示されるように知られている。このような従来のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの直結状態での車両の駆動系の簡易振動モデルを図８に示す。
特開昭６１−２５２９５８号公報

上記従来のものでは、トルクダンパスプリングに、ばね定数が小さく、ストローク長の大きい圧縮コイルばねを用いてポンプ羽根車及びタービン羽根車間の捩じり剛性を極力小さくしようとしている。しかしながら、ばね定数が小さく、ストローク長の大きい圧縮コイルばねは、コイル径を極力大径にする必要があるため、トルクコンバータ内に配置する際のスペース上の制約から、上記捩じり剛性の低減には限界があり、駆動系の振動低減効果は大きいとは言えない。

本発明は、かゝる事情に鑑みてなされたもので、低燃費性能の向上のため、ロックアップクラッチの接続によるトルクコンバータの直結領域を、より低車速領域に広げることを可能にすべく駆動系の振動低減効果を高め、しかもコンパクトに構成し得るロックアップクラッチ付きトルクコンバータを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、ポンプ羽根車と、これに作動オイルの循環回路を介して連結されるタービン羽根車と、ポンプ羽根車に連設されてタービン羽根車外側面を覆う伝動カバーと、この伝動カバー及びタービン羽根車間を機械的に連結し得るロックアップクラッチとを備える、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータであって、そのロックアップクラッチが、伝動カバー及びタービン羽根車間に画成されるクラッチ室と、そのクラッチ室に収容されてクラッチ室をタービン羽根車側の内側室及び伝動カバー側の外側室に区画するクラッチピストンとを備えていて、その内、外側室間の圧力差でクラッチピストンが伝動カバーの対向側面に摩擦連結可能であるものにおいて、クラッチピストン及びタービン羽根車間に、それらと相対回転可能な単一の慣性質量体を、その慣性質量体の外周端部の両側面がクラッチピストン及びタービン羽根車の各外周端部にそれぞれ対向するよう配設して、そのクラッチピストン及び慣性質量体の外周端部相互を、クラッチピストンの外周端部に収容、保持した第１トルクダンパスプリングを介して連結すると共に、慣性質量体及びタービン羽根車の外周端部相互を、慣性質量体の外周端部に収容、保持した第２トルクダンパスプリングを介して連結し、これら第１及び第２トルクダンパスプリングが、トーラス状をなすポンプ羽根車及びタービン羽根車の外面の、タービン羽根車側の側方最大膨らみ点より半径方向外方において互いに軸方向に並び且つタービン羽根車の周方向に沿うように配置されることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴に加えて、前記慣性質量体に第２の慣性質量体を回転自在に連結すると共に、この第２の慣性質量体を弾性部材を介して前記慣性質量体に連結し、これら第２の慣性質量体及び弾性部材により、前記慣性質量体の振動を打ち消す吸振器を構成したことを第２の特徴とする。

尚、前記弾性部材は、後述する本発明の第２実施例中のコイルスプリング５３に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、クラッチピストン及びタービン羽根車間に、それらと相対回転可能な単一の慣性質量体を、その慣性質量体の外周端部の両側面がクラッチピストン及びタービン羽根車の各外周端部にそれぞれ対向するよう配設して、そのクラッチピストン及び慣性質量体の外周端部相互を、クラッチピストンの外周端部に収容、保持した第１トルクダンパスプリングを介して連結すると共に、慣性質量体及びタービン羽根車の外周端部相互を、慣性質量体の外周端部に収容、保持した第２トルクダンパスプリングを介して連結し、これら第１及び第２トルクダンパスプリングが、トーラス状をなすポンプ羽根車及びタービン羽根車の外面の、タービン羽根車側の側方最大膨らみ点より半径方向外方において互いに軸方向に並び且つタービン羽根車の周方向に沿うように配置されるので、第１及び第２トルクダンパスプリングの合成ばね定数を大幅に減少させて、共振振動数を大幅に低くすることができ、その結果、トルクコンバータの実際の直結領域をエンジン回転数の低速側に広げることが可能となり、低燃費性の向上を図ることができる。またトルクコンバータを実際に直結にするエンジン回転数を従来のものと同一に設定した場合には、振動伝達率を従来のものより下げることができ、ＮＶ性能の向上に寄与し得る。

さらに、第１及び第２トルクダンパスプリング間に介在する慣性質量体がエンジンから入力される回転変動を打ち消すように作用するため、負荷側への回転変動の伝達を更に小さくすることができる。

しかも、タービン羽根車の外側面外周側のデッドスペースが第１及び第２トルクダンパスプリングの設置に有効利用され、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータのコンパクト化に寄与し得る。

本発明の第２の特徴によれば、慣性質量体と、それと逆位相で第２の慣性質量体が振動することで、両慣性質量体が互いに振動を打ち消し合うことになり、負荷側への回転変動の伝達をより小さく抑えることができ、ＮＶ特性の更なる向上に寄与することができる。

本発明の実施の形態を、添付図面に示す本発明の好適な実施例に基づいて以下に説明する。

図１は本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図、図２は同トルクコンバータの直結状態での車両の駆動系の簡易振動モデル図、図３は上記駆動系の振動特性の計算結果を示す図表、図４は本発明の第２実施例を示す、図１との対応図、図５は同トルクコンバータの直結状態での車両の駆動系の簡易振動モデル図、図６は上記駆動系の振動特性の計算結果を示す図表、図７は参考例を示す、図１との対応図、図８は従来のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの直結状態での車両の駆動系の簡易振動モデル図である。

先ず、本発明の第１実施例の説明より始める。図１において、トルクコンバータＴは、ポンプ羽根車１と、このポンプ羽根車１に作動オイルの循環回路３を介して連結されるタービン羽根車２と、それらの内周部間に配置されて循環回路３における作動オイルの流れを制御するステータ羽根車４とより構成される。

ポンプ羽根車１には、タービン羽根車２の外側面を覆う伝動カバー５が一体的に連設される。この伝動カバー５の外周面には、始動用のリングギヤ６が固設されており、エンジンのクランク軸Ｅａにボルト結合した駆動板７がこのリングギヤ６にボルト結合される。

タービン羽根車２のハブ２ａと伝動カバー５との間にスラストベアリング８が介裝される。上記ハブ２ａの、スラストベアリング８に接する外端面には放射状の油溝９が設けられる。

トルクコンバータＴの中心部にクランク軸Ｅａと同軸上に並ぶ出力軸１０が配置され、この出力軸１０は、タービン羽根車２のハブ２ａにスプライン嵌合されると共に、伝動カバー５のハブ５ａの内周面に軸受ブッシュ１６を介して回転自在に支承される。出力軸１０は多段変速機の主軸となる。

出力軸１０の外周には、ステータ羽根車４のハブ４ａをフリーホイール１１を介して支持する円筒状のステータ軸１２が配置され、これら出力軸１０及びステータ軸１２間には、それらの相対回転を許容するベアリング１５が介裝される。ステータ軸１２の外端部はミッションケース１４に回転不能に支持される。

ステータ羽根車４のハブ４ａと、これに対向するポンプ羽根車１及びタービン羽根車２の各ハブ１ａ，２ａとの間にはスラストベアリング１８，１８′が介裝される。

またポンプ羽根車１のハブ１ａには補機駆動軸２０が連設され、この補機駆動軸２０によって、前記循環回路３に作動オイルを供給するオイルポンプ２１が駆動される。

タービン羽根車２及び伝動カバー５間には、クラッチ室２２が画成され、タービン羽根車２及び伝動カバー５間を直結し得るロックアップクラッチＬが該室２２に収容される。

ロックアップクラッチＬの主体をなすクラッチピストン２５は、クラッチ室２２をタービン羽根車２側の内側室２２ａと伝動カバー５側の外側室２２ｂとに区画するように配置される。このクラッチピストン２５は、伝動カバー５の内側面に対向する摩擦ライニング２５ａを外周部側壁に備えていて、この摩擦ライニング２５ａを伝動カバー５の内側面に圧接させる接続位置と、その内壁から離間する非接続位置との間を軸方向に移動し得るように、タービン羽根車２のハブ２ａの外周面に、該ピストン２５のボス２５ｂが摺動可能に支持される。

出力軸１０の中心部には、横孔２６及び前記スラストベアリング８を介してクラッチ室２２の外側室２２ｂに連通する第１油路３０が設けられる。また補機駆動軸２０とステータ軸１２との間には、前記スラストベアリング１８，１８′及びフリーホイール１１を介して循環回路３の内周部に連通する第２油路３１が形成される。

前記クラッチピストン２５のボス２５ｂは、先端部をタービン羽根車２側に張り出しており、このボス２５ｂの外周面に円板状の慣性質量体３５が回転及び摺動可能に支持され、その慣性質量体３５は、これの外周端部の両側面がクラッチピストン２５及びタービン羽根車２の各外周端部にそれぞれ対向するよう配設される。そしてクラッチピストン２５及び慣性質量体３５の外周端部相互間には、その間を回転方向に沿って緩衝的に連結する第１トルクダンパスプリング３６が介装され、また慣性質量体３５及びタービン羽根車２の外周端部相互間には、その間を回転方向に沿って緩衝的に連結する第２トルクダンパスプリング３７が介装される。

詳しくは、クラッチピストン２５の外周端部には、慣性質量体３５側に開口する環状の第１ばね収容溝４０が形成されており、この第１ばね収容溝４０にコイルばねよりなる複数の第１トルクダンパスプリング３６がタービン羽根車２の周方向に沿うように収容、保持される。そして各第１トルクダンパスプリング３６は、クラッチピストン２５及び慣性質量体３５にそれぞれ固着される第１及び第２挟み爪４１，４２により第１ばね収容溝４０の周方向に沿って挟持される。したがってクラッチピストン２５及び慣性質量体３５が相対回転すると、各第１トルクダンパスプリング３６が第１及び第２挟み爪４１，４２間で圧縮されることになる。

また慣性質量体３５の外周端部には、タービン羽根車２側に開口する第２ばね収容溝４４が形成されており、この第２ばね収容溝４４に複数のコイルばねよりなる複数の第２トルクダンパスプリング３７がタービン羽根車２の周方向に沿うように収容、保持される。そして各第２トルクダンパスプリング３７は、慣性質量体３５及びタービン羽根車２にそれぞれ固着される第３及び第４挟み爪４５，４６により第２ばね収容溝４４の周方向に沿って挟持される。したがって慣性質量体３５及びタービン羽根車２が相対回転すると、各第２トルクダンパスプリング３７が第３及び第４挟み爪４５，４６間で圧縮されることになる。

ポンプ羽根車１及びタービン羽根車２の外面はトーラス状をなしており、タービン羽根車２の外側面の最大膨らみ点４８より半径方向外方において、前記第１及び第２トルクダンパスプリング３６，３７が互いに軸方向に並びつゝタービン羽根車２の外側面に近接するように配置される。

次に、この第１実施例の作用について説明する。

エンジンのアイドリングないし極低速運転域では、図示しないロックアップ制御弁により第１油路３０をオイルポンプ２１の吐出側に接続する一方、第２油路３１をオイル溜め３３に開放する。この場合、エンジンのクランク軸Ｅａの出力トルクは、駆動板７、伝動カバー５、ポンプ羽根車１へと伝達して、それを回転駆動し、更にオイルポンプ２１をも駆動するので、オイルポンプ２１が吐出した作動オイルは、ロックアップ制御弁３２から第１油路３０、横孔２６、タービン羽根車のハブ２ａ外端の油溝９、クラッチ室２２の外側室２２ｂ、内側室２２ａを順次経て循環回路３に流入し、該回路３を満たした後、スラストベアリング１８，１８′及びフリーホイール１１を順次経て第２油路３１に移り、ロックアップ制御弁３２からオイル溜め３３に還流する。

一方、クラッチ室２２では、上記のような作動オイルの流れにより外側室２２ｂの方が内側室２２ａよりも高圧となり、その圧力差によりクラッチピストン２５が伝動カバー５の内壁から引き離される方向へ押圧されるので、ロックアップクラッチＬはオフ状態となっており、ポンプ羽根車１及びタービン羽根車２の相対回転を許容している。したがって、クランク軸Ｅａからポンプ羽根車１が回転駆動されると、循環回路３を満たしている作動オイルが矢印のように循環回路３を循環することにより、ポンプ羽根車３の回転トルクをタービン羽根車２に伝達し、出力軸１０を駆動する。

このとき、ポンプ羽根車１及びタービン羽根車２間でトルクの増幅作用が生じていれば、それに伴う反力がステータ羽根車４に負担され、ステータ羽根車４は、フリーホイール１１のロック作用により固定される。

トルク増幅作用を終えると、ステータ羽根車４は、これが受けるトルク方向の反転により、フリーホイール１１を空転させながらポンプ羽根車１及びタービン羽根車２と共に同一方向へ回転するようになる。

トルクコンバータＴがこのようなカップリング状態となったとき、もしくはカップリング状態に近づいたとき、電子制御ユニットによりロックアップ制御弁３２を切換える。その結果、オイルポンプ２１の吐出作動オイルは、先刻とは反対に、ロックアップ制御弁３２から第２油路３１を経て循環回路３に流入して、該回路３を満たした後、クラッチ室２２の内側室２２ａに移って、該内側室２２ａをも満たす。一方、クラッチ室２２の外側室２２ｂは、第１油路３０及びロックアップ制御弁３２を介してオイル溜め３３に開放されるので、クラッチ室２２では、内側室２２ａの方が外側室２２ｂよりも高圧となり、クラッチピストン２５は、その圧力差により伝動カバー５側に押圧され、摩擦ライニング２５ａを伝動カバー５の内側壁に圧接させ、ロックアップクラッチＬは接続状態となる。

この場合、クランク軸Ｅａからポンプ羽根車１に伝達した回転トルクは、駆動板７、伝動カバー５、クラッチピストン２５、第１トルクダンパスプリング３６、慣性質量体３５、第２トルクダンパスプリング３７をタービン羽根車２に機械的に伝達することになるから、ポンプ羽根車１及びタービン羽根車２間は直結状態となり、クランク軸Ｅａの出力トルクを出力軸１０に効率良く伝達することができ、燃費の低減を図ることができる。

このようなトルクコンバータＴの直結状態での車両の走行を想定し、その駆動系を簡易振動モデルで表現すると図２のようになる。これから明らかなように、第１及び第２トルクダンパスプリング３６，３７は、伝動カバー５及びタービン羽根車２間に慣性質量体３５を介して直列に接続されることになり、しかもトーラス状をなすポンプ羽根車１及びタービン羽根車２の外面の、タービン羽根車２側の側方最大膨らみ点４８より半径方向外方にタービン羽根車２の周方向に沿って配置されるので、各トルクダンパスプリング３６，３７の長さを極力長く設定すると共に、その有効巻き数を極力多くすることができ、したがって下記（１）式より明らかなように、各トルクダンパスプリング３６，３７のばね定数ｋを小さく設定することができる。

ｋ＝α×ｄ⁴ ／（ｎ×Ｄ³ ）・・・・・・・（１）
但し、ｋ：個別のコイルスプリングのばね定数、α：係数、ｄ：スプリング線径、Ｄ：スプリング外径
その上、直列接続の第１及び第２トルクダンパスプリング３６，３７の合成ばね定数Ｋは、下記（２）式より明らかなように、個別のコイルスプリング、即ちトルクダンパスプリングのばね定数に比し大幅に減少させることができ、これにより共振振動数を大幅に低くすることができる。

１／Ｋ＝（１／ｋ₁ ）＋（１／ｋ₂ ）…＋（１／ｋｍ）・・・・・（２）
但し、Ｋ：合成ばね定数、ｋ₁ 〜ｋｍ：個別スプリングのばね定数
トルクコンバータＴの直結状態での駆動系の振動特性の計算結果を図表にすると、図３の通りとなる。線Ａは本発明の第１実施例の特性、線Ｂは図８に示す従来のものゝ特性を示す。

図３において、縦軸は、該駆動系に入力されるエンジンのクランク軸Ｅａの回転変動（以下、トルク変動と同義）と、該駆動系から出力される回転変動の比を振動伝達率として表している。この振動伝達率が０ｄＢのときは、入力される回転変動と出力される回転変動との比は１であり、その比が「＋」である場合は、回転変動が増幅して出力されることを意味し、「−」である場合は、回転変動が減衰（遮断）されることを意味する。即ち、振動伝達率が小さい値であれば、低車速域におけるトルクコンバータＴ直結時のＮＶ（ｎｏｉｓｅ＆ｖｉｂｒａｔｉｏｎ）性能が高いと言うことができる。尚、図３における符号ａ及びｂは、線Ａ及びＢにおけるタービン羽根車の共振点である。

而して、共振点ａ及びｂを比較すると明らかなように、線Ａ（本発明第１実施例）は、線Ｂ（従来）に対して全体的に低周波数側に変位しており、伝動カバー５及び慣性質量体３５間の捩じり剛性が低くなったことを意味し、前述のように第１及び第２トルクダンパスプリング３６，３７の合成ばね定数が低下した所以である。したがって、線Ａ（本発明第１実施例）では、振動伝達率＝０ｄＢの領域が低周波数側に広がりことになるから、トルクコンバータＴの実際の直結領域を線Ｂ（従来）に対してＱだけエンジン回転数の低速側に広げることが可能となり、低燃費性の向上を図ることができる。また線Ａ及びＢにおいて、トルクコンバータＴを実際に直結にするエンジン回転数を同一に設定した場合には、線Ａ（本発明第１実施例）では、振動伝達率を線Ｂ（従来）に対してＲだけ下げることができるから、ＮＶ性能の向上に寄与し得る。

さらに、線Ａ（本発明第１実施例）では、第１及び第２トルクダンパスプリング３６，３７間に介在する慣性質量体３５の共振点ａ₂ が新たに発生すると共に、この慣性質量体３５がエンジンから入力される回転変動を打ち消すように作用するため、慣性質量体が存在しない従来モデル（線Ｂ）に比して、負荷側への回転変動の伝達を更に小さくすることができる。

しかも、第１及び第２トルクダンパスプリング３６，３７が、トーラス状をなすポンプ羽根車１及びタービン羽根車２の外面の、タービン羽根車２側の側方最大膨らみ点４８より半径方向外方にタービン羽根車２の周方向に沿って配置されることは、タービン羽根車２の外側面外周側のデッドスペースが第１及び第２トルクダンパスプリング３６，３７の設置に有効利用されることであり、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴのコンパクト化に寄与し得る。

さらにまた、慣性質量体３５がロックアップクラッチＬ及びタービン羽根車２間に直列に配置されることから、慣性質量体３５と第２トルクダンパスプリング３７との容易な一体化が可能であり、さらに慣性質量体３５、クラッチピストン２５及びタービン羽根車２を相互に着脱可能とすることができるから、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータＴの組み立てが容易になると共に、異なる車種への搭載が、最小の仕様変更により可能となる。

次に、図４により本発明の第２実施例について説明する。

この第２実施例は、前実施例に加えて、円板状の前記慣性質量体３５に環状の第２の慣性質量体５０を相対回転可能に連結すべく、第２の慣性質量体５０に連結軸５１が固設されると共に、この連結軸５１が第２の慣性質量体５０の周方向に摺動自在に貫通する円弧状長孔５２が第２の慣性質量体５０に設けられる。そして第２の慣性質量体５０は、コイルスプリング５３を介して前記慣性質量体３５に連結される。具体的には、慣性質量体３５に固着される第２挟み爪４２に環状のばね収容部５５が一体に形成され、それに複数のコイルスプリング５３がタービン羽根車２の周方向に沿って収容され、各コイルスプリング５３は、第２の慣性質量体５０及びばね収容部５５に固設される第５及び第６挟み爪５６，５７によりばね収容部５５の周方向に沿って挟持される。したがって慣性質量体３５及び第２の慣性質量体５０が相対回転すると、各コイルスプリング５３が第５及び第６挟み爪５６，５７間で圧縮されることになる。而して、第２の慣性質量体５０及びコイルスプリング５３は、協働して前記慣性質量体３５の振動を打ち消す吸振器５４を構成する。その他の構成は前実施例と同様であるので、図４中、前実施例と対応する部分には、同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

この第２実施例において、ロックアップクラッチＬの接続によりトルクコンバータＴをを直結状態にしたとき、それを含む駆動系簡易振動モデルを図５に示す。またこのときの駆動系の振動特性の計算結果は、図６に線Ａ′で示すことができる。

これらより明らかなように、慣性質量体３５が振動するとき、それと逆位相で第２の慣性質量体５０が振動する。その結果、両慣性質量体３５，５０が互いに振動を打ち消し合うことになり、負荷側への回転変動の伝達をより小さく抑えることができ、ＮＶ特性が更に向上する。したがって、トルクコンバータＴの実際の直結領域を、前実施例の線Ａにおける慣性質量体３５の前記共振点ａ₂ を越えてエンジンの低速側に拡張しても、負荷側への回転変動の伝達を小さく抑えることができ、ＮＶ特性が更に向上し、低燃費性の更なる向上に寄与することができる。

次に、図７に示す参考例について説明する。

この参考例は、第１実施例のクラッチピストン２５を、専ら第１トルクダンパスプリング３６を保持するダンパプレート２５′に置き換えて、このダンパプレート２５′と伝動カバー５との間に多板式のロックアップクラッチＬを介装したものである。ダンパプレート２５′のボス２５′ａは、第１実施例のクラッチピストン２５の場合と同様にタービン羽根車２のハブ２ａに回転自在に支持され、慣性質量体３５は、そのボス２５′ａに回転自在に支持される。

多板式のロックアップクラッチＬは、伝動カバー５の内側面に固設される環状のクラッチアウタ６０と、ダンパプレート２５′の外側面に固設されてクラッチアウタ６０の内側に同軸状に配置されるクラッチインナ６１と、クラッチアウタ６０の内周に摺動可能にスプライン嵌合する複数の駆動摩擦板６２と、これら駆動摩擦板６２と交互に重ねられてクラッチインナ６１の外周に摺動可能にスプライン嵌合する複数の被動摩擦板６３と、駆動及び被動摩擦板６２，６３群の一側面に対向するようにクラッチアウタ６０に固定される受圧板６４と、駆動及び被動摩擦板６２，６３群の他側面に対向するようにしてクラッチアウタ６０の内周面にシール部材６６を介して摺動自在に嵌合する加圧ピストン６５とで構成される。

伝動カバー５は、タービン羽根車２のハブ２ａをスラストベアリング８を介して支承する円筒状の支持部５ｂを一体的に備えており、この支持部５ｂの外周面に加圧ピストン６５のボス６５ａがシール部材６７を介して摺動可能に支持される。加圧ピストン６５及び伝動カバー５間には油圧室６８が画成される。この油圧室６８は、支持部５ｂに放射状に設けられた油孔６９、出力軸１０の油孔７０及び出力軸１０内の油路７１に連通しており、これらを通して油圧室６８に油圧を図示しない油圧源から供給すれば、加圧ピストン６５がその油圧を受けて受圧板６４側に移動して駆動及び被動摩擦板６２，６３相互を摩擦係合させるので、ロックアップクラッチＬを接続状態にして、伝動カバー５及びダンパプレート２５′間を直結することができる。また上記油圧室６８の油圧を解放すれば、加圧ピストン６５は加圧力を失うので、ロックアップクラッチＬを遮断状態にすることができる。

その他の構成は、第１実施例と略同様であるので、図７中、第１実施例と対応する部分には同一の参照符号を付して、重複する説明を省略する。

本発明は上記実施例に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。例えば直列接続されるトルクダンパスプリングの個数は２個に限るものではなく、それ以上にすることができる。その場合、トルクダンパスプリングの個数の増加に応じて第２の慣性質量体５０の個数も増やすことができる。

本発明の第１実施例に係るロックアップクラッチ付きトルクコンバータの上半部縦断側面図。 同トルクコンバータの直結状態での車両の駆動系の簡易振動モデル図。 上記駆動系の振動特性の計算結果を示す図表。 本発明の第２実施例を示す、図１との対応図。 同トルクコンバータの直結状態での車両の駆動系の簡易振動モデル図。 上記駆動系の振動特性の計算結果を示す図表 参考例を示す、図１との対応図。 従来のロックアップクラッチ付きトルクコンバータの直結状態での車両の駆動系の簡易振動モデル図

Ｔ・・・・・・トルクコンバータ
１・・・・・・ポンプ羽根車
２・・・・・・タービン羽根車
３・・・・・・循環回路
５・・・・・・伝動カバー
２２・・・・・クラッチ室
２２ａ・・・・内側室
２２ｂ・・・・外側室
２５・・・・・クラッチピストン
３５・・・・・慣性質量体
３６・・・・・第１トルクダンパスプリング
３７・・・・・第２トルクダンパスプリング
４８・・・・・タービン羽根車外側面の最大膨らみ点
５０・・・・・第２の慣性質量体
５３・・・・・弾性部材（コイルスプリング）

Claims (2)

1. ポンプ羽根車（１）と、これに作動オイルの循環回路（３）を介して連結されるタービン羽根車（２）と、ポンプ羽根車（１）に連設されてタービン羽根車（２）外側面を覆う伝動カバー（５）と、この伝動カバー（５）及びタービン羽根車（２）間を機械的に連結し得るロックアップクラッチ（Ｌ）とを備える、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータであって、
   そのロックアップクラッチ（Ｌ）が、伝動カバー（５）及びタービン羽根車（２）間に画成されるクラッチ室（２２）と、そのクラッチ室（２２）に収容されてクラッチ室（２２）をタービン羽根車（２）側の内側室（２２ａ）及び伝動カバー（５）側の外側室（２２ｂ）に区画するクラッチピストン（２５）とを備えていて、その内、外側室（２２ａ，２２ｂ）間の圧力差でクラッチピストン（２５）が伝動カバー（５）の対向側面に摩擦連結可能であるものにおいて、
   クラッチピストン（２５）及びタービン羽根車（２）間に、それらと相対回転可能な単一の慣性質量体（３５）を、その慣性質量体（３５）の外周端部の両側面がクラッチピストン（２５）及びタービン羽根車（２）の各外周端部にそれぞれ対向するよう配設して、そのクラッチピストン（２５）及び慣性質量体（３５）の外周端部相互を、クラッチピストン（２５）の外周端部に収容、保持した第１トルクダンパスプリング（３６）を介して連結すると共に、慣性質量体（３５）及びタービン羽根車（２）の外周端部相互を、慣性質量体（３５）の外周端部に収容、保持した第２トルクダンパスプリング（３７）を介して連結し、
   これら第１及び第２トルクダンパスプリング（３６，３７）は、トーラス状をなすポンプ羽根車（１）及びタービン羽根車（２）の外面の、タービン羽根車（２）側の側方最大膨らみ点（４８）より半径方向外方において互いに軸方向に並び且つタービン羽根車（２）の周方向に沿うように配置されることを特徴とする、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。
2. 請求項１記載のロックアップクラッチ付きトルクコンバータにおいて、
   前記慣性質量体（３５）に第２の慣性質量体（５０）を回転自在に連結すると共に、この第２の慣性質量体（５０）を弾性部材（５３）を介して前記慣性質量体（３５）に連結し、これら第２の慣性質量体（５０）及び弾性部材（５３）により、前記慣性質量体（３５）の振動を打ち消す吸振器（５４）を構成したことを特徴とする、ロックアップクラッチ付きトルクコンバータ。

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