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Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydrodynamische Kopplungsanordnung, insbesondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, umfassend eine mit Fluid gefüllte oder füllbare Gehäuseanordnung, ein mit der Gehäuseanordnung um eine Drehachse drehbares Pumpenrad, ein in der Gehäuseanordnung angeordnetes Turbinenrad, eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einem vermittels einer Überbrückungskupplung mit der Gehäuseanordnung koppelbaren Eingangsbereich und einem mit einer Abtriebsnabe zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse verbundenen Ausgangsbereich, wobei die Abtriebsnabe eine Innenumfangsverzahnung zur drehfesten Kopplung mit einer Außenumfangsverzahnung eines Abtriebsorgans, vorzugsweise Getriebeeingangswelle, umfasst.
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Aus der
DE 10 2008 057 648 A1 ist eine in Form eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers ausgebildete hydrodynamische Kopplungsanordnung bekannt, bei welcher das Drehmoment von einer Gehäuseanordnung entweder über eine Überbrückungskupplung und eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung zu einer Abtriebsnabe oder über die hydrodynamische Wechselwirkung zwischen einem mit der Gehäuseanordnung drehbaren Pumpenrad und einem Turbinenrad zur Abtriebsnabe übertragen wird. Das Turbinenrad ist zusammen mit einem Auslenkungsmassenträger einer Auslenkungsmasseneinheit durch Vernietung an einer Zwischenmassenanordnung der Torsionsschwingungsdämpferanordnung festgelegt und somit drehmomentübertragungsmäßig an die Abtriebswelle angebunden.
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DE 198 42 310 A1 lehrt eine hydrodynamische Kupplungseinrichtung, die zumindest mit einem aus Pumpen- und Turbinenrad bestehenden hydrodynamischen Kreis ausgebildet ist.
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DE 1 450 085 B lehrt eine Überbrückungskupplung für einen hydrodynamischen Kreislauf.
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FR 925 020 A lehrt eine hydraulische Übertragungsvorrichtung zwischen einer Motorwelle und einer Welle sowie eine Kupplung, die diese verbindet.
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US 5,996,750 A lehrt einen hydrokinetischen Drehmomentwandler für Kraftfahrzeuge. Insbesondere betrifft die Lehre einen Drehmomentwandler mit einem schaufelförmigen Turbinenrad, Bypass, Kupplung und Kupplungsdämpfer.
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JP S57- 167 559 A lehrt eine Flüssigkeitskupplung mit direkt gekoppelter Kupplung.
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DE 102 36 752 A1 lehrt ein parallel zum Antriebsstrang vorgesehene schwingungsfähiges Feder-Masse-System, welches als Tilger zwischen dem Anfahrelement und der Ausgangswelle des Getriebes angeordnet ist.
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DE 103 58 901 A1 lehrt einen Torsionsschwingungsdämpfer an einer Überbrückungskupplung einer hydrodynamischen Kupplungsanordnung.
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Es ist die Zielsetzung der vorliegenden Erfindung, eine hydrodynamische Kopplungsanordnung vorzusehen, bei welcher in baulich einfacher Weise die Drehmomentenankopplung eines Turbinenrads an eine Abtriebsnabe erreichbar ist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine hydrodynamische Kopplungsanordnung, insbesondere hydrodynamischer Drehmomentwandler, umfassend eine mit Fluid gefüllte oder füllbare Gehäuseanordnung, ein mit der Gehäuseanordnung um eine Drehachse drehbares Pumpenrad, ein in der Gehäuseanordnung angeordnetes Turbinenrad, eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einem vermittels einer Überbrückungskupplung mit der Gehäuseanordnung koppelbaren Eingangsbereich und einem mit einer Abtriebsnabe zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse verbundenen Ausgangsbereich, wobei die Abtriebsnabe eine Innenumfangsverzahnung zur drehfesten Kopplung mit einer Außenumfangsverzahnung eines Abtriebsorgans, vorzugsweise Getriebeeingangswelle, umfasst, wobei das Turbinenrad eine Turbinenradnabe mit einer Innenumfangsverzahnung aufweist zur drehfesten Kopplung mit einer Außenumfangsverzahnung an der Abtriebsnabe oder/und der Außenumfangsverzahnung des Abtriebsorgans.
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Bei dem erfindungsgemäßen Aufbau erfolgt die Drehmomentenankopplung des Turbinenrads durch Verzahnung, nämlich die an der Turbinenradnabe vorgesehene Innenumfangsverzahnung, die mit einer Außenumfangsverzahnung entweder an der Abtriebsnabe oder/und einem Abtriebsorgan, wie z.B. einer Getriebeeingangswelle, in Drehkopplungseingriff bringbar ist. Dieser Drehkopplungseingriff kann durch axiale Aufeinanderzubewegung der beiden zu koppelnden Bauteile erreicht werden, ohne dass irgendwelche weiteren Befestigungsvorgänge, wie z.B. Vernieten oder dergleichen, erforderlich sind.
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Um die Abtriebsnabe in einfacher Weise sowohl zur Drehmomentenaufnahme von der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, als auch zur Drehmomentenaufnahme von dem Turbinenrad auszubilden, wird vorgeschlagen, dass die Abtriebsnabe einen Verbindungsbereich zur Verbindung mit dem Ausgangsbereich und axial neben dem Verbindungsbereich einen Außenumfangsverzahnungsbereich umfasst.
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Für eine definierte Axialpositionierung des Turbinenrads kann in einfacher Weise dadurch gesorgt werden, dass die Abtriebsnabe einen Axialabstützbereich zur axialen Abstützung der Turbinenradnabe aufweist.
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Insbesondere dann, wenn sowohl die Torsionsschwingungsdämpferanordnung, als auch das Turbinenrad zur Drehmomentübertragung an die Abtriebsnabe angekoppelt sind, kann die Axialabstützung in baulich einfacher Weise dadurch realisiert werden, dass der Axialabstützbereich in einem Übergangsbereich zwischen dem Verbindungsbereich und dem Außenumfangsverzahnungsbereich vorgesehen ist.
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Um neben der durch die Torsionsschwingungsdämpferanordnung bereits eingeführten Schwingungsdämpfungscharakteristik einen weiteren Dämpfungsaspekt bereitstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass eine Auslenkungsmasseneinheit einen Auslenkungsmassenträger und eine vermittels einer Auslenkungsmassen-Kopplungsanordnung am Auslenkungsmassenträger aus einer Grund-Relativlage bezüglich diesem auslenkbar getragene Auslenkungsmassenanordnung umfasst, wobei die Auslenkungsmasseneinheit auf der Abtriebsnabe oder der Turbinenradnabe radial oder/und axial gestützt ist. Derartige Auslenkungsmasseneinheiten können beispielsweise als Festfrequenztilger oder drehzahladaptiver Tilger ausgebildet sein und liegen damit im Allgemeinen nicht im Drehmomentenfluss, sondern sind an Drehmoment übertragende Baugruppen angekoppelt, nehmen dadurch Drehschwingungen auf und tilgen diese durch Erzeugung einer Gegenschwingung der Auslenkungsmassenanordnung. Dadurch, dass die Auslenkungsmasseneinheit auf der Abtriebsnabe oder/und der Turbinenradnabe weiterhin radial oder/und axial gestützt ist, wird gleichzeitig für eine definierte Zentrierung bzw. Positionierung derselben gesorgt.
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Insbesondere kann dabei vorgesehen sein, dass die Auslenkungsmassenanordnung auf der Abtriebsnabe oder der Turbinenradnabe radial oder/und axial gestützt ist. Dies bedeutet, dass die an sich zur Durchführung von Schwingungsbewegungen lediglich an den Auslenkungsmassenträger angekoppelte Auslenkungsmassenanordnung durch ihre Abstützwechselwirkung für eine definierte Positionierung sorgt, gleichwohl aber an der sie stützenden Baugruppe grundsätzlich drehbar gehalten ist.
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Der Auskenkungsmassenträger kann an der Torsionsschwingungsdämpferanordnung getragen sein, also beispielsweise festgelegt, oder mit einer Komponente derselben integral ausgebildet, d.h. durch diese auch bereitgestellt sein.
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Bei einer hinsichtlich der Schwingungsdämpfungseigenschaften besonders vorteilhaften Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung einen ersten Torsionsschwingungsdämpfer mit einer den Eingangsbereich bereitstellenden ersten Primärseite und einer gegen die Wirkung einer ersten Dämpferelementeneinheit bezüglich der ersten Primärseite um die Drehachse drehbaren ersten Sekundärseite und einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer mit einer zweiten Primärseite und einer gegen die Wirkung einer zweiten Dämpferelementeneinheit bezüglich der zweiten Primärseite um die Drehachse drehbaren und den Ausgangsbereich bereitstellenden zweiten Sekundärseite umfasst, wobei die erste Sekundärseite und die zweite Primärseite eine Zwischenmassenanordnung bereitstellen.
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Wenn dabei weiterhin der Auslenkungsmassenträger an der Zwischenmassenanordnung getragen ist, trägt die Auslenkungsmasseneinheit zur Erhöhung der Masse und somit des Massenträgheitsmoments der Zwischenmassenanordnung bei. Dies ist bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung daher besonders vorteilhaft, da das Turbinenrad massemäßig an den Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung angekoppelt ist, selbst also nicht zur Erhöhung der Masse der Zwischenmassenanordnung beiträgt.
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Zur Herstellung der Verbindung zwischen dem Ausgangsbereich und der Abtriebsnabe wird vorgeschlagen, dass die Abtriebsnabe in einem Verbindungsbereich einen nach radial außen vorspringenden und mit dem Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung verbundenen Verbindungsabschnitt umfasst. Insbesondere kann dabei weiter vorgesehen sein, dass der Ausgangsbereich durch wenigstens einen Verbindungsorgan, vorzugsweise Nietbolzen, mit dem Verbindungsabschnitt verbunden ist.
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Es sei jedoch darauf hingewiesen, dass bei einer baulichen Alternative der Ausgangsbereich, beispielsweise ein Zentralscheibenelement der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, mit der Abtriebsnabe integral ausgebildet sein kann.
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Die Turbinenradnabe kann mit dem Turbinenrad durch wenigstens ein Verbindungsorgan, vorzugsweise Nietbolzen, verbunden sein. Dies gestattet es, die Turbinenradnabe insbesondere hinsichtlich der Innenumfangsverzahnung derselben mit sehr hoher Stabilität auszugestalten.
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Bei einer baulich sehr einfachen und kostengünstig zu realisierenden Alternative wird vorgeschlagen, dass die Turbinenradnabe einen integralen Bestandteil des Turbinenrads, vorzugsweise einer Turbinenradschale, bildet.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:
- 1 eine Teil-Längsschnittansicht einer als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildeten hydrodynamischen Kopplungsanordnung;
- 2 in perspektivischer Ansicht eine Abtriebsnabe der hydrodynamischen Kopplungsanordnung der 1;
- 3 die Abtriebsnabe der 1 in Längsschnittdarstellung;
- 4 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
- 5 eine weitere der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart.
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In 1 ist eine als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete hydrodynamische Kopplungsanordnung 10 dargestellt. Die Kopplungsanordnung 10 umfasst eine antriebsseitig, also einem Antriebsaggregat zugewandt und damit zur gemeinsamen Drehung zu verbindende Gehäuseschale 14 und eine abtriebsseitig, also einem Getriebe zugewandt zu positionierende Gehäuseschale 16. Diese sind in ihrem radial äußeren Bereich durch ein ringartiges Gehäuseteil 18 fest miteinander verbunden. An einer Innenseite der Gehäuseschale 16 ist eine Mehrzahl von um eine Drehachse A aufeinander folgend angeordneten Pumpenradschaufeln 20 vorgesehen, so dass mit diesen Pumpenradschaufeln 20 die Gehäuseschale 16 im Wesentlichen ein Pumpenrad 22 bereitstellt. In einem Innenraum 24 der Gehäuseanordnung 12 ist ein Turbinenrad 26 mit den Pumpenradschaufeln 20 zugewandt positionerten Turbinenradschaufeln 28 vorgesehen.
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Das Turbinenrad 26 umfasst eine Turbinenradschale 28, welche in ihrem radial inneren Bereich beispielsweise durch Vernietung mit einer nachfolgend noch detaillierter erläuterten Turbinenradnabe 30 fest verbunden ist.
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Axial zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 26 ist ein Leitrad 32 mit seinen Leitradschaufeln 34 positioniert. Das Leitrad 32 ist über eine Freilaufanordnung 36 auf einer Stützhohlwelle 38 zur Drehung in einer Richtung um die Drehachse A getragen.
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Eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 40 umfasst zwei radial ineinander positionierte Torsionsschwingungsdämpfer 42, 44, welche zur Drehmomentübertragung zwischen der Gehäuseanordnung 12 und einer Abtriebsnabe 46 seriell wirksam sind. Der radial äußere, im Drehmomentenfluss im Zugzustand erste Torsionsschwingungsdämpfer 42 umfasst eine mit einem Zentralscheibenelement ausgebildete erste Primärseite 48, welche im Wesentlichen einen Eingangsbereich 50 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 40 bereitstellt. Mit diesem Eingangsbereich 50 ist beispielsweise durch Vernietung ein Reibelemententräger 52 fest verbunden. Der Reibelemententräger 52 trägt die abtriebsseitigen Reibelemente, also beispielsweise Lamellen, einer allgemein mit 54 bezeichneten Überbrückungskupplung. Die antriebsseitigen Reibelemente bzw. Lamellen sind mit der Gehäuseanordnung 18 zur gemeinsamen Drehung verbunden. Ein Kupplungskolben 56 presst zum Einrücken der Überbrückungskupplung 54 die antriebsseitigen und die abtriebsseitigen Reibelemente in gegenseitigen Reibeingriff, so dass eine direkte Drehmomentübertragungskopplung zwischen der Gehäuseanordnung 12 und der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 40 hergestellt ist.
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Es sei hier darauf hingewiesen, dass die in 1 erkennbare Darstellung der Überbrückungskupplung 54 nur beispielhaft ist. Es könnte sowohl an der Antriebsseite als auch an der Abtriebsseite derselben eine andere Anzahl an Reibelementen vorgesehen sein. Auch könnte der Kupplungskolben reibend an der Gehäuseanordnung 12 angreifen und mit dem Eingangsbereich 50 gekoppelt sein.
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Eine erste Sekundärseite 58 des Torsionsschwingungsdämpfers 42 umfasst den radial äußeren Bereich zweier miteinander durch Vernietung oder dergleichen fest verbundener Deckscheibenelemente. Zwischen den Deckscheibenelementen bzw. der ersten Sekundärseite 58 und dem Zentralscheibenelement, also der ersten Primärseite 48, wirken die Dämpferelemente einer ersten Dämperelementeneinheit 60. Diese Dämpferelemente können beispielsweise durch Schraubendruckfedern oder dergleichen bereitgestellt sein, die in Umfangsrichtung aufeinander folgend bzw. auch ineinander geschachtelt sich an jeweiligen Abstützbereichen der ersten Primärseite 48 und der ersten Sekundärseite 58 abstützen.
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In ihrem radial inneren Bereich bilden die beiden Deckscheibenelemente eine zweite Primärseite 62 des radial inneren, zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 44. Dessen gegen die Wirkung einer zweiten Dämpferelementeneinheit 61 bezüglich der zweiten Primärseite 62 drehbare zweite Sekundärseite 64, welche im Wesentlichen durch ein Zentralscheibenelement bereitgestellt ist, bildet gleichermaßen den Ausgangsbereich 66 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 40. Dieser ist durch Vernietung, also eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden Nietbolzen 68 in nachfolgend noch beschriebener Art und Weise mit der Abtriebsnabe 46 verbunden.
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Die erste Sekundärseite 58 und die zweite Primärseite 62, im Wesentlichen also die diese bereitstellenden Deckscheibenelemente, bilden eine Zwischenmassenanordnung 70 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 40.
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Axial zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 40 und dem Turbinenrad 26 ist eine als Festfrequenztilger ausgebildete Auslenkungsmasseneinheit 72 vorgesehen. Diese umfasst einen hier mit der Zwischenmassenanordnung 70 integral ausgebildeten Auslenkungsmassenträger 74, eine Auslenkungsmassenanordnung 76 und eine Auslenkungsmassen-Kopplungsanordnung 78, vermittels welcher die Auslenkungsmassenanordnung 76 kraftübertragungsmäßig am Auslenkungsmassenträger 74 abgestützt ist. Die Auslenkungsmassen-Kopplungsanordnung 78 kann elastische Elemente, wie z.B. Schraubendruckfedern, umfassen, die an jeweiligen Umfangsabstützbereichen des Auslenkungsmassenträgers 74 einerseits und zwei deckscheibenartig ausgebildeten Scheibenelementen der Auslenkungsmassenanordnung 76 andererseits abgestützt sind und die Auslenkungsmassenanordnung 76 in eine Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 74 vorspannen. Bei Auftreten von Drehschwingungen kann die Auslenkungsmassenanordnung 74 gegen die Rückstellkraftwirkung der Auslenkungsmassen-Kopplungsanordnung 78 bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 74, hier also auch bezüglich der Zwischenmassenanordnung 70 in Umfangsrichtung ausgelenkt werden und damit eine einer anregenden Schwingung entgegen wirkende und diese somit tilgende Schwingung aufbauen.
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Der Auslenkungsmassenträger 74 ist durch mehrere in Achsrichtung abgebogene Auslenkungsmassentrageabschnitte bereitgestellt, welche von dem dem Turbinenrad 26 zugewandten der beiden Deckscheibenelemente abgebogen sind. Es ist selbstverständlich, dass der Auslenkungsmassenträger 74 auch als separate Baugruppe beispielsweise durch Vernietung an der Zwischenmassenanordnung 70 festgelegt sein könnte.
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Die Auslenkungsmassenanordnung 76 ist in ihrem radial inneren Bereich am Außenumfang der Turbinenradnabe 30 in radialer Richtung abgestützt und durch entsprechende Abstützbereiche auch bezüglich der Turbinenradnabe 30 axial abgestützt. Auf diese Art und Weise ist die gesamte Auslenkungsmassenanordnung 76 axial und auch radial definiert gehalten, wobei selbstverständlich die Auslenkungsmassenanordnung 76 grundsätzlich bezüglich der Turbinenradnabe 30 drehbar ist. Der Auslenkungsmassenträger 74 erfüllt hier also im Wesentlichen nicht die Funktionalität der axialen oder/und radialen Zentrierung der Auslenkungsmassenanordnung 76, sondern im Wesentlichen die kraftübertragungsmäßige Ankopplung an die Drehmoment übertragenden Baugruppen, hier die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 40, wobei die Auslenkungsmasseneinheit 72 nicht im Drehmomentenfluss zwischen der Gehäuseanordnung 12 und der Abtriebsnabe 46 liegt, selbst also kein Antriebsdrehmoment oder Bremsdrehmoment überträgt.
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Die 2 und 3 zeigen in perspektivischer Darstellung die Abtriebsnabe 46. Diese umfasst einen näherungsweise zylindrischen Nabenkörper 80, der im Wesentlichen in einen Verbindungsbereich 82 und einen Außenumfangsverzahnungsbereich 84 aufgeteilt ist. Am Verbindungsbereich 82 ist ein nach radial außen vorspringender, ring- bzw. flanschartig ausgebildeter Verbindungsabschnitt 86 mit einer Mehrzahl von Durchgriffsöffnungen 88 für die Nietbolzen 68 ausgebildet, um die zweite Sekundärseite 64, also den Ausgangsbereich 66 an der Abtriebsnabe 46 festzulegen.
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Am Außenverzahnungsbereich 84 ist eine beispielsweise als Keilverzahnung ausgebildete Außenumfangsverzahnung 90 vorgesehen, welche mit einer komplementären Innenumfangsverzahnung 92 am Innenumfang der Turbinenradnabe 30 in Drehkopplungseingriff gebracht werden kann, so dass das Turbinenrad 26 drehfest an die Abtriebsnabe 46 angekoppelt werden kann.
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In einem im Wesentlichen durch eine Radialschulter 92 bereitgestellten Übergangsbereich zwischen dem Verbindungsbereich 82 und dem Außenumfangsverzahnungsbereich 84 kann die Turbinenradnabe 30 axial abgestützt werden, während die Abstützung in der anderen Axialrichtung beispielsweise über ein Wälzkörperlager an der Freilaufanordnung 36 erfolgen kann.
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Zur drehfesten Ankopplung der Abtriebsnabe 46 an eine beispielsweise als Getriebeeingangswelle ausgebildete Abtriebswelle 94 ist an der Innenseite des Nabenkörpers 80 beispielsweise dort, wo an der Außenseite die Außenumfangsverzahnung 90 vorgesehen ist, eine Innenumfangsverzahnung 96 vorgesehen. Diese kann in Drehkopplungseingriff mit einer Außenumfangsverzahnung 98 an der Abtriebswelle 94 gebracht werden.
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All diese Innen- bzw. Außenumfangsverzahnungen können als Keilverzahnungen ausgebildet sein, die durch axiales Ineinandereinführen in Drehkopplungseingriff gebracht werden können.
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Man erkennt aus der vorangehenden Beschreibung, dass bei dem in 1 dargestellten Aufbau einer hydrodynamischen Kopplungsanordnung 10 das Turbinenrad 26 parallel zum Ausgangsbereich 66 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung drehmomentübertragungsmäßig an die Abtriebsnabe 46 angekoppelt ist. D.h., dass das Turbinenrad 26 hier zur Erhöhung der ausgangsseitigen Masse beiträgt, während die Auslenkungsmasseneinheit 72 zur Erhöhung der Masse der Zwischenmassenanordnung 70 beiträgt.
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Durch die Verzahnungskopplung der Turbinenradnabe 30 mit der Abtriebsnabe 46 einerseits und die Verzahnungskopplung der Abtriebsnabe 46 mit der Abtriebswelle 94 andererseits wird ein baulich einfach herzustellender, gleichwohl jedoch stabil wirkender Drehkopplungszustand erreicht, welcher es nicht erforderlich macht, irgendwelche dieser zur Drehmomentübertragung miteinander zu koppelnden Baugruppen beispielsweise durch Vernietung oder dergleichen fest miteinander zu verbinden.
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Die 4 zeigt eine abgewandelte Ausgestaltungsform einer hydrodynamischen Kopplungsanordnung 10, welche in ihrem grundsätzlichen Aufbau dem vorangehend mit Bezug auf die 1 beschriebenen Aufbau entspricht. Es wird diesbezüglich also auf die voranstehenden Ausführungen verwiesen. Bei dem in 4 erkennbaren Aufbau liegen die Turbinenradnabe 30 und die Abtriebsnabe 46 axial nebeneinander, sind baulich also nicht miteinander verbunden bzw. radial bezüglich einander zentriert. Die Innenumfangsverzahnung 92 der Turbinenradnabe 30 ist in Drehkopplungseingriff mit der Außenumfangsverzahnnung 98 an der Abtriebsnabe 94. Gleichermaßen ist die Innenumfangsverzahnung 96 der Abtriebsnabe 46 in Drehkopplungseingriff mit der Außenumfangsverzahnung 98 der Abtriebswelle 94. Die Turbinenradnabe 30 kann sich axial an der Abtriebsnabe 46 abstützen, welche axial wiederum, ebenso wie bei der Ausgestaltungsform der 1, über eine Gehäusenabe oder dergleichen an der Gehäuseschale 14, also der Gehäuseanordnung 12, abgestützt sein kann.
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Die Auslenkungsmassenanordnung 76 der Auslenkungsmasseneinheit 72 ist am Außenumfang der Turbinenradnabe 30 radial bzw. axial gestützt, bezüglich dieser grundsätzlich jedoch drehbar.
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Bei der in 5 gezeigten Ausgestaltungsvariante, bei welcher der grundsätzliche Aufbau der hydrodynamischen Kopplungsanordnung wiederum dem in 1 gezeigten entspricht, ist die Abtriebsnabe 46 axial länger gebaut. In ihrem dem Leitrad 32 axial nahe liegenden Bereich weist sie die Außenumfangsverzahnung 90 des Außenumfangsverzahnungsbereichs 84 auf. Die Turbinenradnabe 30 ist hier bereitgestellt durch den radial inneren und beispielsweise axial abgekröpften Bereich einer Turbinenradschale 100 des Turbinenrads 26. Diese Turbinenradschale 100 stützt sich beispielsweise über ein Wälzkörperlager einerseits axial bezüglich der Freilaufanordnung 36 ab. Andererseits stützt sich in einem axialen Endbereich die Turbinenradnabe 30 an einem stufenartigen Übergangsbereich 92 der Abtriebsnabe 46 ab.
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Axial zwischen der Außenumfangsverzahnung 90 und dem nach radial außen greifenden Verbindungsabschnitt 86 ist am Außenumfang der Abtriebsnabe 46 die Auslenkungsmassenanordnung 76 der Auslenkungsmasseneinheit 72 radial gestützt und beispielsweise durch zwei Sicherungsringe auch axial definiert gehalten. Auch hier ist die Auslenkungsmassenanordnung 76 grundsätzlich bezüglich der Abtriebsnabe 46 drehbar.
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Es sei darauf hingewiesen, dass bei den vorangehend beschriebenen Ausgestaltungsformen einer hydrodynamischen Kopplungsanordnung 10 verschiedenste Variationen hinsichtlich deren Aufbau vorgenommen werden können. So könnte beispielsweise die Überbrückungskupplung anders aufgebaut sein, als dargestellt. Auch könnte die Torsionsschwingungsdämpferanordnung beispielsweise mit nur einem Torsionsschwingungsdämpfer ausgebildet sein, dessen Ausgangsbereich dann über die Abtriebsnabe an die Abtriebswelle anzukoppeln ist. Auch könnte der Ausgangsbereich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, also beispielsweise eine zentralscheibenartig ausgebildete Sekundärseite mit der Abtriebsnabe integral ausgebildet sein.
