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Die vorliegende Erfindung betrifft eine hydrodynamische Kopplungsanord-nung, insbesondere Drehmomentwandler oder Fluidkupplung, umfassend eine mit Fluid gefüllte oder füllbare Gehäuseanordnung, ein mit der Gehäuseanordnung um eine Drehachse drehbares Pumpenrad, ein in einem Innenraum der Gehäuseanordnung angeordnetes Turbinenrad mit einer Turbinenradnabe, eine Kupplungsanordnung mit einer mit der Gehäuseanordnung um die Drehachse drehbaren ersten Reibflächenformation und einer mit einem Abtriebsorgan um die Drehachse drehbaren und mit der ersten Reibflächenformation in Reibeingriff bringbaren zweiten Reibflächenformation, eine Auslenkungsmassenpendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung an dem Auslenkungsmassenträger bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung.
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Aus der
DE 10 2008 057 648 A1 ist eine in Form eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers ausgebildete hydrodynamische Kopplungsanordnung bekannt, bei welcher im Inneren der Gehäuseanordnung eine Auslenkungsmassenpendeleinheit nach Art eines drehzahladaptiven Tilgers vorgesehen ist. Diese umfasst einen Auslenkungsmassenträger mit über Kopplungsorgane einer Auslenkungsmassenkopplungsanordnung daran aus einer Grund-Relativlage auslenkbaren und bei Auslenkung nach radial innen verlagerten Auslenkungsmassen einer Auslenkungsmassenanordnung. Der Auslenkungsmassenträger ist zusammen mit einer Turbinenradschale eines Turbinenrads an eine Zwischenmassenanordnung einer zwei seriell wirksame Torsionsschwingungsdämpfer umfassenden Torsionsschwingungsdämpferanordnung fest angebunden. Diese Torsionsschwingungsdämpferanordnung liegt im Drehmomentübertragungsweg zwischen einer als Kupplungsanordnung wirksamen Überbrückungkupplung und einer als Abtriebsorgan wirksamen Abtriebsnabe. Diese Zwischenmassenanordnung bildet gleichermaßen eine Turbinenradnabe, mit welcher die Turbinenradschale mit den daran getragenen Turbinenradschaufeln und auch der Auslenkungsmassenträger fest verbunden ist und über welche, diese Baugruppen an der Abtriebsnabe radial und axial gelagert sind.
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Die
DE 10 2008 057 647 A1 offenbart eine in Form eines hdyrodynamischen Drehmomentwandlers ausgebildete hydrodynamische Kopplungsanordnung, bei welcher die Zwischenmassenanordnung der zwei seriell wirksame Torsionsschwingungsdämpfer umfassenden Torsionssschwingungsdämpferanordnung in Form eines Deckscheibenelements den Auslenkungsmassenträger einer Auslenkungsmassenpendeleinheit bereitstellt. Mit diesem Deckscheibenelement ist die Zwischenmassenanordnung durch Vernietung an eine Turbinenradnabe fest angebunden, an welcher weiterhin eine Turbinenradschale durch Vernietung festgelegt ist. Diese Turbinenradnabe ist in radialer und auch in axialer Richtung an einer als Abtriebsorgan wirksamen Abtriebsnabe gelagert.
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Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine hydrodynamische Kopplungsanordnung, insbesondere Drehmomentwandler oder Fluidkupplung, vorzusehen, welche bei Bereitstellung einer Schwingungsdämpfungs- bzw. Tilgungsfunktionalität einen stabilen Aufbau aufweist.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine hydrodynamische Kopplungsanordnung, insbesondere Drehmomentwandler oder Fluidkupplung, umfassend eine mit Fluid gefüllte oder füllbare Gehäuseanordnung, ein mit der Gehäuseanordnung um eine Drehachse drehbares Pumpenrad, ein in einem Innenraum der Gehäuseanordnung angeordnetes Turbinenrad mit einer Turbinenradnabe, eine Kupplungsanordnung mit einer mit der Gehäuseanordnung um die Drehachse drehbaren ersten Reibflächenformation und einer mit einem Abtriebsorgan um die Drehachse drehbaren und mit der ersten Reibflächenformation in Reibeingriff bringbaren zweiten Reibflächenformation, eine Auslenkungsmassenpendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung an dem Auslenkungsmassenträger bezüglich diesem aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung.
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Dabei ist weiter vorgesehen, dass der Auslenkungsmassenträger an der Turbinenradnabe bezüglich dieser um die Drehachse drehbar gelagert ist.
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In Abkehr von den aus dem Stand der Technik bekannten Ausgestaltungen, bei welchen der Auslenkungsmassenträger mit der Turbinenradnabe fest verbunden ist, mit dieser also eine Baueinheit bildet, dient bei dem erfindungsgemäßen Aufbau die Turbinenradnabe zur drehbaren Lagerung des Auslenkungsmassenträgers. Dies bedeutet, dass bei dem erfindungsgemäßen Aufbau grundsätzlich eine Relativdrehung zwischen der Auslenkungsmassenanordnung, insbesondere dem Auslenkungsmassenträger, und dem Turbinenrad ermöglicht ist, was bereits eine vom Aufbau des Stands der Technik abweichende Einbindung des Turbinenrads oder/und der Auslenkungsmassenpendeleinheit in den Drehmomentenfluss bzw. Ankopplung an den Drehmomentenfluss mit sich bringt.
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Zur einfachen Bereitstellung dieser Lagerungswechselwirkung kann vorgesehen sein, dass die Turbinenradnabe eine Lager-Außenumfangsfläche aufweist und der Auslenkungsmassenträger eine Lager-Innenumfangsfläche aufweist. Da in dem Innenraum der Gehäuseanordnung im Allgemeinen Fluid, wie z.B. Öl, vorhanden ist, kann hier bei einem vergleichsweise einfachen Aufbau eine direkte Lagerungswechselwirkung durch gegenseitige Anlage dieser beiden Umfangsflächen aneinander realisiert werden.
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Bei einer hinsichtlich der besseren Lagerungswechselwirkung vorteilhaften Variante kann vorgesehen sein, dass zwischen der Lager-Außenumfangsfläche und der Lager-Innenumfangsfläche eine Lagerungsanordnung vorgesehen ist. Dabei kann die Lagerungsanordnung ein Gleitlager oder ein Wälzkörperlager umfassen.
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Zur Verbesserung der Schwingungsdämpfungscharakteristik kann weiter vorgesehen sein, dass die zweite Reibflächenformation vermittels einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit dem Abtriebsorgan gekoppelt ist und dass der Auslenkungsmassenträger an die Torsionsschwingungsdämpferanordnung angekoppelt ist.
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Insbesondere ist es dabei möglich, dass die Torsionsschwingungsdämpferanordnung einen ersten Torsionsschwingungsdämpfer mit einer mit der zweiten Reibflächenformation gekoppelten Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbaren Sekundärseite umfasst und einen zweiten Torsionsschwingungsdämpfer mit einer mit der Sekundärseite des ersten Torsionsschwingungsdämpfers eine Zwischenmassenanordnung bereitstellenden Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbaren und mit dem Abtriebsorgan gekoppelten Sekundärseite umfasst, wobei der Auslenkungsmassenträger an die Zwischenmassenanordnung angekoppelt ist. Es sei in diesem Zusammenhang darauf hingewiesen, dass die Ankopplung des Auslenkungsmassenträgers an die Zwischenmassenanordnung dadurch realisiert sein kann, dass ein als separates Bauteil bereitgestellter Träger an ein Bauteil oder eine Baugruppe der Zwischenmassenanordnung beispielsweise durch Vernietung oder Verschweißung oder dergleichen angebunden ist. Alternativ könnte diese Kopplung auch durch integrale Ausgestaltung des Auslenkungsmassenträgers mit einem Bauteil der Zwischenmassenanordnung, beispielsweise einem Deckscheibenelement, realisiert sein.
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Eine in baulicher Hinsicht besonders einfach zu realisierende Ausgestaltung kann vorsehen, dass der Auslenkungsmassenträger mit der Zwischenmassenanordnung durch eine Steckverbindung gekoppelt ist.
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Die Turbinenradnabe kann das Abtriebsorgan bereitstellen, kann alternativ aber mit diesem Abtriebsorgan gekoppelt sein, beispielsweise durch Verzahnungseingriff.
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Um bei dem erfindungsgemäßen Aufbau eine vor allem auf eine Anregungsordnung, beispielsweise der Zündfrequenz einer Brennkraftmaschine, abgestimmte Tilgungsfunktionalität erhalten zu können, wird vorgeschlagen, dass die Auslenkungsmassenpendeleinheit eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit ist, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus der Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers ein Radialabstand der Auslenkungs-massenanordnung bezüglich der Drehachse sich verändert.
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Dabei kann die erzwungene Verlagerung der Auslenkungsmassenanordnung nach radial innen bei Auslenkung aus der Grund-Relativlage in einfacher Weise dadurch erhalten werden, dass in dem Auslenkungsmassenträger oder/und der Auslenkungsmassenanordnung wenigstens eine Führungsbahn mit einem Scheitelbereich vorgesehen ist und dass die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung ein entlang der Führungsbahn bewegbares Kopplungsorgan umfasst, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus der Grund-Relativlage das Kopplungsorgan sich ausgehend vom Scheitelbereich einer im Auslenkungsmassenträger vorgesehenen Führungsbahn oder/und einer in der Auslenkungsmassenanordnung vorgesehenen Führungsbahn bewegt. Durch die Führungsbahngeometrie einerseits und die Masse bzw. das Massenträgheitsmoment der Auslenkungsmassenanordnung andererseits wird es somit möglich, gezielt eine Abstimmung auf eine anregende Ordnung vorzunehmen.
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Es sei an dieser Stelle darauf hingewiesen, dass im Sinne der vorliegenden Erfindung eine Auslenkungsmassenpendeleinheit als eine Baugruppe zu betrachten ist, die selbst nicht dazu genutzt wird, das in einem Antriebsstrang zu übertragende Drehmoment weiterzuleiten, insbesondere unter Miteinbeziehung ihrer Auslenkungsmassenkopplungsanordnung. Vielmehr ist die Auslenkungsmassenpendeleinheit mit ihrem Auslenkungsmassenträger an Drehmoment übertragende Baugruppen angekoppelt, wobei ggf. der Auslenkungsmassenträger selbst hier auch durch ein Drehmoment übertragendes Bauteil realisiert sein könnte. In jedem Falle werden die zu übertragenden Drehmomente bei einer Auslenkungsmassenpendeleinheit nicht über die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung und die Auslenkungsmassenanordnung übertragen, so dass diese lediglich unter der in einem Antriebsstrang vorhandenen Drehungleichförmigkeiten bzw. Drehschwingungen unter Miteinbeziehung der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung zur Schwingung angeregt werden kann. Die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung selbst muss daher nicht zur Übertragung der in einem Antriebsstrang auftretenden Drehmomente ausgelegt werden, sondern lediglich zur Aufnahme der bei der Pendelbewegung der Auslenkungsmassenanordnung auftretenden Belastungen.
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Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die 1 detailliert beschrieben, welche im Teil-Längsschnitt eine als hydrodynamischer Drehmomentwandler ausgebildete hydrodynamische Kopplungsanordnung darstellt.
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Die hydrodynamische Kopplungsanordnung 10 umfasst ein allgemein mit 12 bezeichnetes Gehäuse mit einer antriebsseitigen Gehäuseschale 14, einer abtriebsseitigen Gehäuseschale 16 und einem diese beiden Gehäuseschalen 14, 16 in ihrem radial äußeren Bereich verbindenden, ringartigen Gehäuseteil 18. Das Gehäuse 12 kann vermittels einer an der Gehäuseschale 12 vorgesehenen Verbindungsanordnung 20 zur gemeinsamen Drehung um eine Drehachse A mit einer als Antriebsorgan wirksamen Antriebswelle, beispielsweise Kurbelwelle einer Brennkraftmaschine, gekoppelt werden. Mit der Gehäuseschale 16 ist eine Pumpennabe 22 verbunden, welche in ein Getriebe eingreifend eine zur Versorgung eines Innenraums 24 des Gehäuses 12 wirksame Fluidpumpe, beispielsweise Ölpumpe, antreiben.
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An der Gehäuseschale 16 sind dem Innenraum 24 zugewandt in Umfangsrichtung um die Drehachse A aufeinander folgend Pumpenradschaufeln 26 festgelegt, so dass diese Gehäuseschale 16 zusammen mit diesen Pumpenradschaufeln 26 ein mit dem Gehäuse 12 um die Drehachse A rotierendes Pumpenrad 28 bereitstellt. Im Innenraum 24 ist weiterhin dem Pumpenrad 28 axial gegenüber liegend ein Turbinenrad 30 vorgesehen. Dieses umfasst eine Turbinenradschale 32 mit einer Mehrzahl den Pumpenradschaufeln 26 gegenüber liegender Turbinenradschaufeln 34. In ihrem radial inneren Bereich ist die Turbinenradschale 32 beispielsweise durch Verschraubung, Vernietung, Verschweißung oder dergleichen mit einer Turbinenradnabe 36 fest verbunden.
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Axial zwischen dem Pumpenrad 28 und dem Turbinenrad 30 ist ein Leit-rad 38 angeordnet, das eine Mehrzahl zwischen den radial inneren Bereichen der Pumpenradschaufeln 26 und der Turbinenradschaufeln 34 liegender Leitradschaufeln 40 umfasst. Das Leitrad ist über eine Freilaufanordnung 42 in einer Richtung um die Drehachse A drehbar auf einer nicht dargestellten Stützwelle getragen.
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Eine allgemein mit 44 bezeichnete Überbrückungskupplung umfasst eine mit dem Gehäuse 12 zur Drehung um die Drehachse A gekoppelte erste Reibflächenformation 46, hier mit einer Mehrzahl von ringscheibenartig ausgebildeten Reibelementen. Eine zweite Reibflächenformation 48 ist mit einer Mehrzahl von ebenfalls ringscheibenartig ausgebildeten Reibelementen an einem Reibelemententräger 50 drehfest getragen. Der Reibelemententräger 50 ist durch eine allgemein mit 52 bezeichnete Torsionsschwingungsdämpferanordnung an eine als Abtriebsorgan wirksame Abtriebsnabe 54 angekoppelt.
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Um die beiden Reibflächenformationen 46, 48 zur Herstellung einer Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Gehäuse 12 und der Abtriebsnabe 54 in Reibeingriff bringen zu können, ist ein als Anpressorgan wirksamer Kupplungskolben 56 vorgesehen, welcher zusammen mit der Gehäuseschale 14 und einem beispielsweise an der Gehäuseschale 14 fest getragenen Führungselement 58 einen Druckfluidraum 60 begrenzt.
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Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 52 umfasst zwei radial gestaffelte und seriell wirksame Torsionsschwingungsdämpfer 62, 64. Der radial äußere dieser beiden Torsionsschwingungsdämpfer 62, 64 umfasst eine mit einem Zentralscheibenelement ausgebildete Primärseite 66, mit welcher der Reibelemententräger 50 durch Vernietung oder dergleichen fest verbunden ist. Zwei Deckscheibenelemente 67, 69 bilden in ihrem radial äußeren Bereich eine Sekundärseite 68 für den Torsionsschwingungsdämpfer 62. Zwischen der Primärseite 66 und der Sekundärseite 68 wirkt eine Dämpferelementenanordnung 70, beispielsweise umfassend eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden und ggf. ineinander geschachtelten Schraubendruckfedern oder dergleichen.
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In ihrem radial inneren Bereich bilden die beiden Deckscheibenelemente 67, 69 eine Primärseite 72 für den radial inneren Torsionsschwingungsdämp-fer 64. Ein zwischen den beiden Deckscheibenelementen liegendes Zentral-scheibenelement bildet im Wesentlichen eine Sekundärseite 74 des Torsions-schwingungsdämpfers 64. Dieses Zentralscheibenelement bzw. die Sekundär-seite 74 ist beispielsweise durch Vernietung mit der Abtriebsnabe 54 fest verbunden, könnte damit aber auch integral ausgebildet sein. Die Primärseite 72 und die Sekundärseite 74 des radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 64 sind gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung 73 bezüglich einander um die Drehachse A drehbar. Auch diese Dämpferelementenanordnung 73 kann eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden und ggf. ineinander geschachtelten Schraubendruckfedern oder dergleichen umfassen.
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Die Primärseite 72 und die Sekundärseite 68 dieser beiden Torsionsschwingungsdämpfer 64, 62 bilden zusammen eine Zwischenmassenanordnung 76 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 52. Diese Zwischenmas-senanordnung 76 ist bezüglich der Abtriebsnabe 54 dadurch axial und radial abgestützt bzw. gelagert, dass das rechte der beiden Deckscheibenelemente 67, 69 nach radial innen bis an den Außenumfang der Abtriebsnabe 54 herangeführt ist und dort radial und in einer Richtung auch axial gestützt ist. Hier könnte das Deckscheibenelement 69 auch mit einem diese Lagerungsfunktionalität bereit-stellenden separaten Bauteil beispielsweise durch Verschweißung oder der-gleichen fest verbunden sein. An diesem Außenumfang der Abtriebsnabe 54 ist weiterhin eine Verzahnung vorgesehen, mit welcher die Turbinenradnabe 36, welche die Abtriebsnabe 54 radial außen umgibt, in Kämmeingriff steht, so dass das Turbinenrad 30 über diese Verzahnungskopplung an die Abtriebsnabe 54 und somit die Sekundärseite 74 des Torsionsschwingungsdämpfers 64 angebunden ist.
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Eine allgemein mit 78 bezeichnete Auslenkungsmassenpendeleinheit umfasst einen Auslenkungsmassenträger 80, der im dargestellten Beispiel an die Zwischenmassenanordnung 76 angekoppelt ist. Zu diesem Zwecke ist das bereits angesprochene und nach radial innen die Zwischenmassenanordnung 76 lagernde Deckscheibenelement 69 oder das damit verbundene Bauteil mit einem Außenverzahnungsabschnitt 82 versehen, mit welchem ein Innenverzahnungsabschnitt 84 des Auslenkungsmassenträgers 80 durch axiales Aufeinanderzubewegen in Steck-Kämmeingriff gebracht ist, so dass der Auslenkungsmassenträger 80 drehfest an die Zwischenmassenanordnung 76 angekoppelt ist und in dieser axialen Positionierung auch zwischen der Turbinenradnabe 36 und der Zwischenmassenanordnung 76 arretiert ist.
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Der Auslenkungsmassenträger 80 ist in seinem radial äußeren Bereich gehäuseartig aufgebaut mit zwei ein beispielsweise um die Drehachse A sich ringartig erstreckendes Volumen begrenzenden Gehäuseteilen 86, 88. Dabei übergreift der Auslenkungsmassenträger 80 vor allem mit seinem Gehäuseteil 88 die Turbinenradnabe 36 in axialer Richtung. An der Außenumfangsseite der Turbinenradnabe 36 ist eine Lager-Außenumfangsfläche 90 vorgesehen, welcher eine Lager-Innenumfangsfläche 92 am Gehäuseteil 88 des Auslenkungsmassenträgers 80 radial außen gegenüber liegt. Zwischen diesen beiden Umfangsflächen 90, 92 liegt eine beispielsweise mit einem Gleitlagerring ausgebildete Lagerungsanordnung 94, so dass der Auslenkungsmassenträger 78 grundsätzlich an der Turbinenradnabe 36 bezüglich dieser und somit auch bezüglich des Turbinenrads 30 drehbar gelagert ist. Da in diesen Volumenbereich zumindest im Betrieb der Kopplungsanordnung 10 im Allgemeinen auch Fluid, wie z.B. Öl, vorhanden sein wird, wird diese Lagerung zusätzlich geschmiert, was eine vergleichsweise gute Drehentkopplung zwischen dem Auslenkungsmassenträger und somit auch der Zwischenmassenanordnung 76 und dem Turbinenrad 30 gewährleistet.
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In dem von den beiden Gehäuseteilen 86, 88 umschlossenen Volumenbereich des Auslenkungsmassenträgers 78 ist eine Auslenkungsmassenanord-nung 96 beispielsweise mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung um die Dreh-achse A aufeinander folgend angeordneten Auslenkungsmasseteilen 98 vorgesehen. Diese sind vermittels jeweils wenigstens eines, vorzugsweise zwei, bolzenartig ausgebildeten Kopplungsorganen 100 einer Auslenkungsmassen-kopplungsanordnung 102 bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 76 getragen.
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Der Aufbau der hier als drehzahladaptiver Tilger, also Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit ausgebildeten Auslenkungsmassenkopplungseinheit 78 ist derart, dass am Auslenkungsmassenträger 80, also den Gehäuseteilen 86, 88 desselben, in Zuordnung zu jedem Kopplungsorgan 100 Führungsbahnen mit einem radial außen liegenden Scheitelbereich vorgesehen sind. An den Auslenkungsmasseteilen 98 sind in Zuordnung zu diesen Führungsbahnen am Auslenkungsmassenträger 78 und somit auch zu den Kopplungsorganen 100 Führungsbahnen mit radial innen liegendem Scheitelbereich ausgebildet. Unter Fliehkrafteinfluss werden die Auslenkungsmasseteile 98 sich über die Kopplungsorgane 100 derart am Auslenkungsmassenträger 80 abstützen, dass die Kopplungsorgane 100 sich in den radial innen liegenden Scheitelbereichen der Führungsbahnen der Auslenkungsmasseteile 98 einerseits und den radial außen liegenden Scheitelbereichen der Führungsbahnen des Auslenkungsmassenträgers 80 andererseits positionieren, wodurch gewährleistet ist, dass die Auslenkungsmasseteile 98 am weitesten radial außen bezüglich der Drehachse A und somit mit geringster potentieller Energie im Fliehpotential angeordnet sind.
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Bei Auftreten von Drehschwingungen bzw. Drehungleichförmigkeiten bewegen sich die Kopplungsorgane 100 ausgehend von den Scheitelbereichen entlang der Führungsbahnen im Auslenkungsmassenträger 80 und den Auslenkungsmasseteilen 98, wodurch auf Grund der Krümmung dieser Führungsbahnen die Auslenkungsmasseteile 98 nach radial innen gezwungen werden und dabei potentielle Energie aufnehmen. In einem Antriebsstrang übertragene Drehschwingungen bzw. Drehungleichförmigkeiten können dabei zu einer Schwingungsanregung der Auslenkungsmassenanordnung 96 führen, wobei durch Auslegung der Führungsbahngeometrie einerseits und der Masse bzw. des Massenträgheitsmoments der Auslenkungsmassenanordnung 96 andererseits eine Abstimmung auf eine Ordnung einer anregenden Frequenz erfolgen kann.
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Von Bedeutung ist dabei, dass über die Auslenkungsmassenpendelein-heit 78, insbesondere die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 102 und die Auslenkungsmassenanordnung 96 derselben, nicht das zwischen dem Gehäuse 12 und der Abtriebsnabe 54 zu übertragende Drehmoment zu übertragen ist. Eine Abstimmung dieser Baugruppen muss insofern lediglich auf die zu erwarten-den Schwingungsanregungen erfolgen.
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Es sei darauf hingewiesen, dass die mit Bezug auf die 1 beschriebene Kopplungsanordnung 10 in verschiedensten Aspekten geändert werden kann. So könnte selbstverständlich die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 52 mit nur einem Torsionsschwingungsdämpfer ausgebildet sein oder/und die Auslenkungsmassenpendeleinheit 78 auch an den Eingangsbereich bzw. die Primärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung angekoppelt sein. Auch die Auslenkungsmassenpendeleinheit 78 könnte in anderer baulicher Ausgestaltung realisiert sein, als vorangehend beschrieben. Insbesondere könnte diese auch als so genannte Feder-Masse-Pendeleinheit, also Festfrequenztilger ausgebildet sein, bei welcher die Auslenkungsmassenanordnung gegen die Rückstellwirkung einer Federanordnung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers schwingen kann.
