DE102011017657B4

DE102011017657B4 - Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE102011017657B4
Application number: DE102011017657.8A
Authority: DE
Inventors: Dr. Sasse Christoph; Jörg Sudau; Michael Wirachowski
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2011-04-28
Filing date: 2011-04-28
Publication date: 2022-06-09
Anticipated expiration: 2031-04-29
Also published as: DE102011017657A1

Abstract

Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) mit einer mit einem Antriebsorgan (12) zur Drehung um eine Drehachse (A) koppelbaren Primärseite (24) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (34) bezüglich der Primärseite (24) um die Drehachse (A) drehbaren Sekundärseite (26), wobei ein Gehäuse (36) einer nasslaufenden Kupplungsanordnung (18) mit der Sekundärseite (26) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelt ist, wobei die nasslaufende Kupplungsanordnung (18) eine mit dem Gehäuse (36) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelte antriebsseitige Reibflächenformation (48) und eine mit einem Abtriebsorgan (76) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelte und durch ein Anpressorgan (60) in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenformation (48) bringbare abtriebsseitige Reibflächenformation (50) umfasst,gekennzeichnet durch wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (86, 86'; 86a) mit einem mit der Sekundärseite (26) der erstenTorsionsschwingungsdämpferanordnung (16) gekoppelten Auslenkungsmassenträger (88, 88'; 88a) und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (90, 90'; 90a) am Auslenkungsmassenträger (88, 88'; 88a) aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (92, 92'; 92a),und dadurch,dass die Auslenkungsmassenanordnung (86, 86') das Gehäuse (36) umfasst, oderdass das Gehäuse (36) wenigstens einen Teil des Auslenkungsmassenträgers (88, 88') bereitstellt,oderdass die Sekundärseite (26) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) vermittels des Auslenkungsmassenträgers (88, 88'; 88a) mit dem Gehäuse (36) gekoppelt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. dem Oberbegriff des Anspruchs 4, welche eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einer mit einem Antriebsorgan zur Drehmoment um die Drehachse koppelbaren Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbaren Sekundärseite umfasst.
Mit der Integration einer derartigen Drehmomentübertragungsanordnung mit Torsionsschwingungsdämpferanordnung, beispielsweise ausgebildet in Form eines Zweimassenschwungrades oder integriert in einen hydrodynamischen Drehmomentwandler oder dergleichen, wird es möglich, in einem Antriebsstrang auftretende Drehungleichförmigkeiten bzw. Schwingungsanregungen zu dämpfen. Dies wirkt sich einerseits auf den Fahrkomfort vorteilhaft und führt andererseits zur Entlastung der Antriebsstrangkomponenten hinsichtlich möglicher Drehmomentenspitzen bei Schwingungsanregung.
Eine Drehmomentübertragungsanordnung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 4 ist aus der DE 10 2006 031 036 A1 bekannt. Bei dieser bekannten Drehmomentübertragungsanordnung ist in einem Gehäuse einer nasslaufenden Kupplungsanordnung eine mit dem Gehäuse zur gemeinsamen Drehung gekoppelte antriebsseitige Reibflächenformation in Form einer Mehrzahl von antriebsseitigen Lamellen vorgesehen. Ferner ist eine mit einer als Antriebsorgan wirksamen Nabe zur gemeinsamen Drehung gekoppelte abtriebsseitige Reibflächenformation in Form einer Mehrzahl von Abtriebslamellen vorgesehen. Eine Sekundärseite einer außerhalb des Gehäuses angeordneten Torsionsschwingungsdämpferanordnung ist an das Gehäuse fest angebunden. Eine Primärseite dieser Torsionsschwingungsdämpferanordnung kann mit einer Antriebswelle zur gemeinsamen Drehung gekoppelt werden.
Es ist die Zielsetzung der vorliegenden Erfindung, bei einfach zu realisierendem Aufbau das Schwingungsdämpfungsverhalten einer mit einer nasslaufenden Kupplungsanordnung aufgebauten Drehmomentübertragungsanordnung zu verbessern.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe gelöst durch eine Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 1. Diese umfasst eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit einer mit einem Antriebsorgan zur Drehung um eine Drehachse koppelbaren Primärseite und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbaren Sekundärseite, ferner umfassend wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit mit einem mit der Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung gekoppelten Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung am Auslenkungsmassenträger aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung.
Bei der vorliegenden Erfindung umfasst die Drehmomentübertragungsanordnung neben der Torsionsschwingungsdämpferanordnung, über welche die in einem Antriebsstrang zu übertragenden Drehmomente geleitet werden, ferner eine Auslenkungsmassenpendeleinheit mit einer bezüglich eines Auslenkungsmassenträgers aus einer Grund-Relativlage bei Auftreten von Drehungleichförmigkeiten bzw. Drehschwingungen auslenkbaren Auslenkungsmasse. Durch die Auslenkung der Auslenkungsmasse wird eine einer anregenden Schwingung entgegenwirkende Gegenschwingung aufgebaut, die zur Schwingungsberuhigung bzw. Tilgung in einem Antriebsstrang beiträgt. Dabei ist wesentlich, dass eine derartige Auslenkungsmassenpendeleinheit, insbesondere die Auslenkungsmassenanordnung bzw. Auslenkungsmassenkopplungsanordnung derselben, nicht im Drehmomentenfluss der in einem Antriebsstrang zu übertragenden Drehmomente liegt. Das heißt, die Auslenkungsmassenanordnung kann unabhängig von den über den Antriebsstrang zu übertragenden Drehmomenten ihre Pendelbewegung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers durchführen und eine Schwingung aufnehmende bzw. als Gegenschwingung wirksame Oszillationsbewegung durchführen. Dies bedeutet, dass die Auslenkungsmassenpendeleinheit bzw. die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung derselben nicht hinsichtlich der in einem Antriebsstrang zu übertragenden Drehmomente ausgelegt sein muss, sondern lediglich zur Aufnahme derjenigen Belastung, welche durch die Pendelbewegung der Auslenkungsmassenanordnung entsteht.
Bei der erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungsanordnung ist ein Gehäuse einer nasslaufenden Kupplungsanordnung mit der Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung zur Drehung um die Drehachse gekoppelt, wobei die nasslaufende Kupplungsanordnung eine mit dem Gehäuse zur Drehung um die Drehachse gekoppelte antriebsseitige Reibflächenformation und eine mit einem Abtriebsorgan zur Drehung um die Drehachse gekoppelte und durch ein Anpressorgan in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenformation bringbare abtriebsseitige Reibflächenformation umfasst.
Dabei wird erfindungsgemäß eine Funktionenverschmelzung mit der Folge eines vereinfachten Aufbaus dadurch erreicht, dass die Auslenkungsmassenanordnung das Gehäuse umfasst, oder dass das Gehäuse wenigstens einen Teil des Auslenkungsmassenträgers bereitstellt.
Bei einer alternativen erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart ist die Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung vermittels des Auslenkungsmassenträgers mit dem Gehäuse gekoppelt ist.
Ein weiterer Aspekt der Schwingungsdämpfung bei Integration einer derartigen nasslaufenden Kupplungsanordnung in einen Antriebsstrang kann dadurch realisiert werden, dass die abtriebsseitige Reibflächenformation vermittels einer zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung mit dem Abtriebsorgan gekoppelt ist, wobei die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung eine mit der abtriebsseitigen Reibflächenformation gekoppelte Primärseite und eine gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelementenanordnung bezüglich der Primärseite um die Drehachse drehbare und mit dem Abtriebsorgan gekoppelte Sekundärseite umfasst, und wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit in einem Bereich zwischen der Primärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung und der Sekundärseite der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung an die Sekundärseite der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung angekoppelt ist.
Eine weitere vorteilhafte Beeinflussung des Schwingungsdämpfungsverhaltens kann dadurch erlangt werden, dass wenigstens eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung zwei in Serie wirksame Torsionsschwingungsdämpfer umfasst, wobei eine Sekundärseite eines ersten Torsionsschwingungsdämpfers und eine Primärseite eines zweiten Torsionsschwingungsdämpfers wenigstens einen Teil einer Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse bereitstellen und wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit an die Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse angekoppelt ist.
Gemäß einem weiteren Aspekt wird die eingangs genannte Aufgabe gelöst durch eine Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs gemäß Anspruch 4. Diese Drehmomentübertragungsanordnung umfasst eine nasslaufende Kupplungsanordnung mit einem mit Fluid gefüllten oder füllbaren Gehäuse, einer zur Drehung um eine Drehachse mit dem Gehäuse gekoppelten antriebsseitigen Reibflächenformation und einer mit einem Abtriebsorgan zur Drehung um die Drehachse gekoppelten und durch ein Anpressorgan in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenformation bringbaren abtriebsseitigen Reibflächenformation, ferner umfassend wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit mit einem Auslenkungsmassenträger und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung am Auslenkungsmassenträger aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung, wobei das Gehäuse der nasslaufenden Kupplungsanordnung wenigstens einen Teil des Auslenkungsmassenträgers bereitstellt.
Auch bei dieser Ausgestaltungsform kann das Schwingungsdämpfungsverhalten durch die Integration einer Auslenkungsmassenpendeleinheit in eine nasslaufende Kupplungsanordnung verbessert werden, wobei gleichzeitig dadurch, dass das Gehäuse der nasslaufenden Kupplungsanordnung wenigstens einen Teil des Auslenkungsmassenträgers bereitstellt, eine Funktionenverschmelzung mit einem dadurch erreichbaren einfachen Aufbau erhalten wird.
Um bei dem erfindungsgemäßen Aufbau eine Abstimmung auf eine besonders bevorzugt zu eliminierende Anregungsfrequenz zu erreichen, also eine Dämpfungscharakteristik eines so genannten Festfrequenztilgers vorsehen zu können, wird vorgeschlagen, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit als Feder-Masse-Pendeleinheit ausgebildet ist, wobei die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung eine bezüglich des Auslenkungsmassenträgers und der Auslenkungsmassenanordnung abgestützte oder abstützbare Federanordnung umfasst. Durch die Auslegung der Auslenkungsmassenanordnung einerseits und der Steifigkeit der Federanordnung andererseits wird es möglich, die Eigenfrequenz einer Feder-Masse-Pendeleinheit auf die bevorzugt zu bedämpfende Anregungsfrequenz abzustimmen.
Dabei kann ein vergleichsweise einfach realisierbarer, gleichwohl jedoch stabiler Aufbau dadurch erhalten werden, dass eine Baugruppe von Auslenkungsmassenträger und Auslenkungsmassenanordnung zwei in Abstand zueinander liegende und miteinander fest verbundene Deckscheibenelemente und die andere Baugruppe von Auslenkungsmassenträger und Auslenkungsmassenanordnung ein zwischen den Deckscheibenelementen liegendes Zentralscheibenelement umfasst, wobei die Federanordnung eine Mehrzahl von sich an den Deckscheibenelementen und dem Zentralscheibenelement abstützende Federelemente umfasst.
Bei einer alternativen Ausgestaltungsart kann vorgesehen sein, dass die Federanordnung eine mit dem Auslenkungsmassenträger und der Auslenkungsmassenanordnung verbundene Elastomermaterialanordnung umfasst.
Weiter kann ein besonders vorteilhaftes Schwingungsdämpfungsverhalten dadurch erreicht werden, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit umfasst, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus der Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers sich die Radiallage der Auslenkungsmassenanordnung bezüglich der Drehachse verändert. Mit der Ausgestaltung als Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit wird eine Abstimmung auf eine besonders bevorzugt zu eliminierende Anregungsordnung erreicht, welche sich beispielsweise mit der Drehzahl eines Antriebsaggregats verändern kann.
Dazu kann beispielsweise vorgesehen sein, dass an wenigstens einer Baugruppe von Auslenkungsmassenträger und Auslenkungsmassenanordnung wenigstens eine gekrümmte Führungsbahn mit einem Scheitelbereich vorgesehen ist und ein die Auslenkungsmassenanordnung mit dem Auslenkungsmassenträger koppelndes Kopplungsorgan der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung aus ihrer Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers sich ausgehend vom Scheitelbereich entlang der Führungsbahn bewegt. Ist eine derartige Führungsbahn am Auslenkungsmassenträger vorgesehen, weist sie einen radial außen liegenden Scheitelbereich auf, so dass eine Auslenkungsbewegung eines Kopplungsorgans die so gekoppelte Auslenkungsmassenanordnung zwangsweise nach innen verschiebt. Ist eine Führungsbahn an die Auslenkungsmassenanordnung vorgesehen, weist sie einen radial innen liegenden Scheitelbereich auf, ebenfalls mit der Folge, dass bei einer Auslenkungsbewegung und einer Verlagerung eines Kopplungsorgans ausgehend vom Scheitelbereich die Auslenkungsmassenanordnung auch nach radial innen gezogen wird und dabei potentielle Energie aufnimmt. Selbstverständlich ist es auch möglich, sowohl am Auslenkungsmassenträger als auch an der Auslenkungsmassenanordnung in Zuordnung zu ein- und demselben Kopplungsorgan jeweils eine Führungsbahn bereitzustellen, mit einander entgegengesetzt gerichtet liegenden Scheitelbereichen, wodurch der Effekt der Radialverlagerung noch weiter verstärkt werden kann. Durch die Führungsbahngeometrie und auch die Masse der Auslenkungsmassenanordnung bzw. das Massenträgheitsmoment derselben kann eine Abstimmung auf die bevorzugt zu eliminierende Anregungsordnung erzielt werden.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden Figuren detailliert beschrieben. Es zeigt:

1 eine Teil-Längsschnittansicht einer Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung, einer nasslaufenden Kupplungsanordnung und einer Auslenkungsmassenpendeleinheit;
2 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
3 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
4 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
5 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
6 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
7 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
8 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
9 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
10 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
11 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
12 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
13 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
14 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
15 eine der 1 entsprechende Darstellung einer alternativen Ausgestaltungsart;
16 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
17 eine der 1 entsprechende Darstellung einer nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart;
18 eine nicht erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsanordnung mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung und einer Auslenkungsmassenpendeleinheit;
19 eine der 18 entsprechende Darstellung eine nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsart.

In 1 ist eine erste Ausgestaltungsform einer allgemein mit 10 bezeichneten Drehmomentübertragungsanordnung dargestellt. Diese umfasst im Drehmomentenfluss zwischen einer nur teilweise dargestellten und das Antriebsorgan wirksamen Antriebswelle 12, beispielsweise Kurbelwelle, und einer Abtriebswelle 14, beispielsweise Getriebeeingangswelle, eine an die Kurbelwelle 12 anzubindende Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 und im Drehmomentenfluss darauf folgend eine nasslaufende Kupplungsanordnung 18. Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 umfasst eine mit zwei Deckscheibenelementen 20, 22 aufgebaute Primärseite 24, wobei im radial inneren Bereich des antriebsseitig positionierten Deckscheibenelements 20 diese Primärseite 24 durch Schraubbolzen 104 an die Antriebswelle 12 angebunden und somit mit dieser um eine Drehachse A drehbar ist. Eine Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 umfasst ein in seinem radial äußeren Bereich zwischen die beiden Deckscheibenelemente 20, 22 eingreifendes Zentralscheibenelement 28. Radial innerhalb des Deckscheibenelements 22 ist dieses durch Vernieten mit einer elastischen Baugruppe 30, beispielsweise umfassend mehrere blattfederartige oder ringscheibenartige Elemente, mit einer Dämpfernabe 32 fest verbunden.
Zwischen der Primärseite 24 und der Sekundärseite 26 wirkt eine Dämpferelementenanordnung 34, beispielsweise umfassend eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden und bezüglich der Primärseite 24 und der Sekundärseite 26 abgestützten oder abstützbaren Dämpferfedern, beispielsweise Schraubendruckfedern. Gegen die Rückstellwirkung dieser Dämpferelementenanordnung 34 können die Primärseite 24 und der Sekundärseite 26 sich bei Auftreten von Drehungleichförmigkeiten oder Drehschwingungen in Umfangsrichtung bezüglich einander um die Drehachse A verdrehen.
Die nasslaufende Kupplungsanordnung 18 umfasst ein Kupplungsgehäuse 36. Dieses Kupplungsgehäuse 36 ist im Wesentlichen aufgebaut mit einer antriebsseitigen Gehäuseschale 38, einer abtriebsseitigen Gehäuseschale 40, welche mit der antriebsseitigen Gehäuseschale 38 radial außen beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden ist, sowie einer Eingangsnabe 42, welche mit dem radial inneren Bereich der im Wesentlichen topfartig ausgebildeten Gehäuseschale 38 beispielsweise durch Verschweißung fest verbunden ist und durch Verzahnungseingriff mit der Dämpfernabe 32 der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A koppelbar ist. Mit der abtriebsseitigen Gehäuseschale 40 kann radial innen durch Verschweißung oder dergleichen eine Pumpennabe 44 fest verbunden sein, welche in ein Getriebe eingreifen kann und eine Fluidpumpe, beispielsweise Ölpumpe, antreiben kann. Durch eine derartige Fluidpumpe kann Fluid, beispielsweise Öl, auch in den durch die beiden Gehäuseschale 38, 40 umschlossenen Innenraum 46 des Kupplungsgehäuses 36 eingeleitet werden.
Im Kupplungsgehäuse 36 sind eine antriebsseitige Reibflächenformation 48 und eine abtriebsseitige Reibflächenformation 50 vorgesehen. Diese umfassen alternierend angeordnete, lamellenartig bzw. ringscheibenartig ausgebildete Reibelemente 54 bzw. 56. Die Reibelemente 54 der antriebsseitigen Reibflächenformation 48 sind in ihrem radial äußeren Bereich mit der Gehäuseschale 38 durch verzahnungsartigen Eingriff zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt, bezüglich dieser jedoch in Richtung der Drehachse A verschiebbar. Die Reibelemente 56 der abtriebsseitigen Reibflächenformation 50 sind in ihrem radial inneren Bereich mit einem Reibelemententräger 58 zur gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt, bezüglich diesem jedoch axial bewegbar.
Ein als Anpressorgan wirksamer Kupplungskolben 60 begrenzt zusammen mit der Gehäuseschale 38 einen Druckfluidraum 62, welcher durch die Abtriebswelle 14 und auch die Eingangsnabe 42 hindurch mit Druckfluid gespeist werden kann. Dabei verlagert sich der Kupplungskolben 60 axial auf die beiden Reibflächenformationen 48, 50 zu und kann diese zur Herstellung des Einrückzustands in gegenseitigen Reibeingriff pressen.
Der Reibelemententräger 58 der abtriebsseitigen Reibflächenformation 50 ist mit einer Primärseite 64 einer in dem Kupplungsgehäuse 36 angeordneten Torsionsschwingungsdämpferanordnung 66 beispielsweise durch Vernietung verbunden. Diese Primärseite 64 umfasst im dargestellten Beispiel zwei durch Vernietung miteinander und auch mit dem Reibelemententräger 58 fest verbundene Deckscheibenelemente 68, 70. Zwischen diesen liegt ein Zentralscheibenelement 72 einer Sekundärseite 74 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 66. Dieses Zentralscheibenelement 72 ist im dargestellten Beispiel mit einer als Abtriebsorgan wirksamen Abtriebsnabe 76 integral ausgebildet, kann damit jedoch beispielsweise auch durch Vernietung oder Verschweißung fest verbunden sein. Die Abtriebsnabe 76 wiederum kann durch Verzahnungseingriff drehfest an die Abtriebswelle 14 angekoppelt werden.
Zwischen der Primärseite 64 und der Sekundärseite 74 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 66 wirkt eine Dämpferelementenanordnung 78 beispielsweise mit einer Mehrzahl von in Umfangsrichtung aufeinander folgenden und bezüglich der Primärseite 64 sowie der Sekundärseite 74 abgestützten oder abstützbaren Federn, beispielsweise Schraubendruckfedern. Gegen die Rückstellwirkung dieser Dämpferelementenanordnung 78 können die Primärseite 64 und die Sekundärseite 74 bei Auftreten von Drehungleichförmigkeiten oder Drehschwingungen bzw. bei Drehmomentübertragung zwischen der Antriebswelle 12 und der Abtriebswelle 14 sich bezüglich einander um die Drehachse A verdrehen.
Man erkennt aus der vorangehenden Beschreibung, dass die Drehmomentübertragungsanordnung 10 durch die beiden seriell wirksamen Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 16 bzw. 66 grundsätzlich in drei Bereiche unterteilt werden kann. Einen Primärmassenbereich 80 bildet im Wesentlichen die Primärseite 24 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, während einen Sekundärmassenbereich 82 im Wesentlichen die Sekundärseite 74 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 66 bereitstellt. Alle zwischen den beiden Dämpferelementenanordnungen 34, 78 liegenden Baugruppen, also im Wesentlichen die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16, das Kupplungsgehäuse 36 mit allen daran vorgesehenen Baugruppen, die beiden Reibflächenformationen 48, 50, der Reibelemententräger 58 und die Primärseite 64 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 66 bilden im Wesentlichen einen Zwischenmassenbereich 84.
Im Bereich dieses Zwischenmassenbereichs 84 ist eine allgemein mit 86 bezeichnete Auslenkungsmassenpendeleinheit vorgesehen. Diese umfasst als Auslenkungsmassenträger 88 das Kupplungsgehäuse 36 bzw. die Gehäuseschale 38 desselben. Mit dem Auslenkungsmassenträger 88 bzw. der Gehäuseschale 38 ist eine mit Elastomermaterial aufgebaute Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 verbunden. Diese kann beispielsweise ringartig oder ringsegmentartig oder blockartig entlang des Außenumfangs der Gehäuseschale 38 sich erstreckend ausgebildet sein und an diese beispielsweise materialschlüssig, z. B. durch Verkleben oder dergleichen, angebunden sein.
Am Außenumfangsbereich der mit Elastomermaterial aufgebauten Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 ist eine Auslenkungsmassenanordnung 92 vorgesehen. Diese kann gleichermaßen ringartig, ringsegmentartig oder blockartig mit mehreren Teilen an dem Elastomermaterial der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 beispielsweise materialschlüssig durch Verkleben oder dergleichen festgelegt sein.
Durch die Elastizität der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 ist grundsätzlich eine Umfangsauslenkung der Auslenkungsmassenanordnung 92 bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 88 möglich. Bei Auftreten von Schwingungen bzw. Drehungleichförmigkeiten, welche sich trotz des Vorsehens der beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 16, 66 auch auf den Zwischenmassenbereich 84 übertragen können, kann somit die Auslenkungsmassenanordnung 92 eine Schwingungsbewegung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 88 durchführen. Durch die Elastizität der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 einerseits und die Masse bzw. das Massenträgheitsmoment der Auslenkungsmassenanordnung 92 andererseits wird die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 mit einer vorbestimmbaren Eigenschwingungsfrequenz bereitgestellt, welche auf eine bevorzugt zu bedämpfende bzw. tilgende Anregungsfrequenz abgestimmt werden kann. Diese Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 ist daher nach Art eines so genannten Festfrequenztilgers primär im Bereich ihrer Eigenfrequenz wirksam. Dabei nutzt die vorliegende Erfindung den Effekt, dass die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86, anders als die beiden Torsionsschwingungsdämpferanordnungen 16, 66, insbesondere mit ihrer Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 nicht im Drehmomentenfluss zwischen der Antriebswelle 12 und der Abtriebswelle 14 liegt. Die Elastizität bzw. Steifigkeit der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 kann somit auf das erforderliche Schwingungsverhalten der Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 abgestimmt werden und muss nicht hinsichtlich der zu übertragenden Drehmomente dimensioniert werden.
Bei der in 1 dargestellten Ausgestaltungsform einer Drehmomentübertragungsanordnung ist also die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 über ihren Auslenkungsmassenträger 88, also das Kupplungsgehäuse 36, an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 angekoppelt und wirkt somit primär schwingungsdämpfend an der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung.
Eine nicht erfindungsgemäße Ausgestaltungsform hierzu ist in 2 dargestellt. Diese entspricht insbesondere hinsichtlich des Aufbaus der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 und der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 dem vorangehend mit Bezug auf die 1 detailliert beschriebenen Aufbau, so dass auf diese Ausführungen verwiesen werden kann.
Bei der in 2 dargestellten Ausgestaltungsform ist die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 mit einem als separates Bauteil oder Baugruppe bereitgestellten Auslenkungsmassenträger 88 aufgebaut. Dieser beispielsweise ring- oder topfartig ausgebildete Auslenkungsmassenträger 88 kann zusammen mit den die Ankopplung an die Kopplungsnabe 32 bereitstellenden elastischen Elementen an das Zentralscheibenelement 28 der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 angebunden sein. In seinem radial außen liegenden Außenumfangsbereich trägt der Auslenkungsmassenträger 86 über die mit Elastomermaterial aufgebaute Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 die Auslenkungsmassenanordnung 92, so dass auch hier die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 grundsätzlich zwar an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 angekoppelt ist, und zwar unmittelbar ohne die Zwischenschaltung weiterer Baugruppen, grundsätzlich aber nicht in den Drehmomentenfluss integriert ist und somit lediglich die in dem zu übertragenden Drehmoment enthaltenen Schwingungen erfährt bzw. durch diese zur Eigenschwingung angeregt wird.
Eine weitere nicht erfindungsgemäß ausgebildete Ausgestaltungsform ist in 3 gezeigt. Die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 ist hier nach Art eines Torsionsschwingungsdämpfers aufgebaut. Der Auslenkungsmassenträger 88 umfasst zwei in axialem Abstand zueinander angeordnete und beispielsweise durch Nietbolzen oder dergleichen fest miteinander verbundene Deckscheibenelemente 94, 96. Das der Sekundärseite 26 näher liegende Deckscheibenelement 94 ist durch Vernietung mit dem Zentralscheibenelement 28 fest verbunden und somit an die Sekundärseite 26 direkt angekoppelt. Zwischen die beiden Deckscheibenelemente 94, 96 greift ein massemäßig der Auslenkungsmassenanordnung 92 zuzuordnendes Zentralscheibenelement 98 ein. Die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 umfasst eine Mehrzahl elastischer Elemente 100, beispielsweise Schraubendruckfedern, Elastomerblöcke oder dergleichen, die sich in Umfangsrichtung an den Deckscheibenelementen 94, 96 einerseits und dem Zentralscheibenelement 98 andererseits abstützen können und somit eine Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung 92 bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 88 unter Erzeugung einer Rückstellwirkung in eine Grund-Relativlage zulassen. Die Auslenkungsmassenanordnung 92 kann dabei am Außenumfangsbereich des Zentralscheibenelements 98 zur Erhöhung der Masse bzw. des Massenträgheitsmoments desselben ein- oder mehrere Masseteile 102 umfassen.
Um bei dieser Ausgestaltung zur Festlegung der Drehmomentübertragungsbaugruppe Zugriff auf die die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 an der Antriebswelle 12 festlegenden Schraubbolzen 104 zu erlangen, müssen diese vor Anbindung des Auslenkungsmassenträgers 88 an die Sekundärseite 26 bereits eingelegt werden. Im Auslenkungsmassenträger 88 bzw. auch im Zentralscheibenelement 98 der Auslenkungsmassenanordnung 92 müssen dann entsprechende Zugriffsöffnungen zum Heranbewegen eines Werkzeugs vorgesehen werden.
Bei der in 4 dargestellten Ausgestaltungsform liegt das Kupplungsgehäuse 36 mit seinen Gehäuseschalen 38, 40 nicht im Drehmomentenfluss zwischen der Antriebswelle 12 und der Abtriebswelle 14. Die über die Kopplungsnabe 32 an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 angekoppelte Eingangsnabe 42 bildet zusammen mit einem Reibelemententräger 106 eine Eingangsbaugruppe 108, über welche das von der Sekundärseite 26 aufgenommene Drehmoment zu der antriebsseitigen Reibflächenformation 48 geleitet wird. Dabei kann die Eingangsbaugruppe 108 in konstruktiver Hinsicht so ausgeführt sein, wie dies bei der in 1 dargestellten Ausgestaltungsform bei der die Gehäuseschale 38 und die Eingangsnabe 42 umfassenden Baugruppe der Fall ist. Das heißt, der Reibelemententräger 106 kann zusammen mit dem Kupplungskolben 60 den Druckfluidraum 62 begrenzen.
In seinem axialen und über die Reibflächenformation 48, 50 hinaus greifenden Endbereich bildet der Reibelemententräger 106 auch den Auslenkungsmassenträger 88, während das Kupplungsgehäuse 36 mit seinen beiden Gehäuseschalen 38, 40 im Wesentlichen die Auslenkungsmassenanordnung 92 bereitstellt. Die beiden Gehäuseschalen 38, 40 bilden in ihrem aneinander angrenzenden Bereich eine Formation, welche dem Aufbau mit zwei Deckscheibenelementen entspricht und stellt somit Abstützbereiche für die elastischen Elemente der beispielsweise mit Federn oder Elastomerblöcken aufgebauten Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 bereit. Der Reibelemententräger 106 greift mit seinem axialen Endbereich zwischen diese Abschnitte der Gehäuseschalen 38, 40 ein und stellt gleichermaßen Abstützbereiche für die elastischen Elemente der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 bereit.
Das Kupplungsgehäuse 36 kann somit, ohne in den Drehmomentenfluss eingeschaltet zu sein, bei Auftreten von Drehungleichförmigkeiten zur Schwingung angeregt werden. Um derartige Schwingungen nicht auf eine beispielsweise in einem Getriebe angeordnete Pumpe zu übertragen, ist es vorteilhaft, diese nicht über die Pumpennabe 44 anzutreiben, sondern für diese einen separaten, z. B. elektromotorischen Antrieb, bereitzustellen.
Zum Erhalt eines fluiddichten Abschlusses des auch die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 enthaltenden Innenraums 46 ist die Gehäuseschale 38 auf der Eingangsnabe 42 fluiddicht, jedoch bezüglich dieser drehbar gelagert.
Bei der in 5 dargestellten Ausgestaltungsform ist das Kupplungsgehäuse 36 mit seinen Gehäuseschalen 38, 40 grundsätzlich wieder so aufgebaut, wie in 1 dargestellt. Die Gehäuseschale 40 greift in ihrem mit der Gehäuseschale 38 beispielsweise durch Verschweißung fest verbundenen Endbereich nach radial außen über die Gehäuseschale 38 hinaus und stellt in diesem Endbereich den Auslenkungsmassenträger 88 bereit. Ein im Wesentlichen die Gehäuseschale 38 radial außen und auch an ihrer von der Gehäuseschale 40 abgewandten axialen Seite umgebendes weiteres Gehäusebauteil 110 ist in seinem radial inneren Bereich auf der Eingangsnabe 42 drehbar getragen und stellt im Wesentlichen die Auslenkungsmassenanordnung 92 bereit. An dieser Auslenkungsmassenanordnung 92 bzw. dem Gehäusebauteil 110 und dem Auslenkungsmassenträger 88, d. h. dem radial äußeren Endbereich der Gehäuseschale 40, sind jeweilige Umfangsabstützbereiche für die elastischen Elemente der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 bereitgestellt, so dass das Gehäusebauteil 110 unter der Rückstellwirkung der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 eine Oszillationsbewegung bezüglich des die beiden Gehäuseschalen 40 und 38 umfassenden Kupplungsgehäuse 36 ausführen kann.
Auch bei dieser Ausgestaltungsform ist die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86, welche hier grundsätzlich im Bereich der Zwischenmassenanordnung 84 vorgesehen ist, über das Kupplungsgehäuse 36 an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 angekoppelt, was bedeutet, dass insbesondere der Auslenkungsmassenträger 88 mit dieser Sekundärseite 26 im Wesentlichen drehfest, also ohne die Integration wesentlicher Elastizitäten, verbunden ist.
Bei der in 6 dargestellten Ausgestaltungsform entspricht der Aufbau insbesondere hinsichtlich der Positionierung der Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 dem vorangehend mit Bezug auf den in 1 beschriebenen Aufbau. Ein konstruktiver Unterschied besteht hier in der Anbindung der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 an die nasslaufende Kupplungsanordnung 18 bzw. das Kupplungsgehäuse 36 derselben. Hier ist eine allgemein mit 112 bezeichnete Steckverbindung vorgesehen, welche beispielsweise an der Sekundärseite 26 einen mit dem Zentralscheibenelement 28 derselben durch Vernietung oder dergleichen verbundenen, beispielsweise ringartigen Träger 114 mit einer Mehrzahl von daran in Umfangsrichtung aufeinander folgend vorgesehenen Steckvorsprüngen 116 umfasst. An der Gehäuseschale 38 können in Zuordnung zu den Steckvorsprüngen 116 in Umfangsrichtung um die Drehachse A verteilte Steckaufnahmen 118 vorgesehen sein, in welche die Steckvorsprünge 116 im Wesentlichen spielfrei eingesetzt werden können. Hier ist also ein in Umfangsrichtung wirkender Formschluss zwischen der Sekundärseite 26 und der Gehäuseschale 38 und somit dem Kupplungsgehäuse 36 hergestellt.
Es sei hier darauf hingewiesen, dass hier selbstverständlich auch verzahnungsartige Formationen ineinander eingreifen können.
Bei dem in 7 gezeigten Aufbau entspricht die Ausgestaltung der Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 im Wesentlichen der vorangehend mit Bezug auf die 3 beschriebenen Ausgestaltung. Der Auslenkungsmassenträger 88 ist mit den beiden Deckscheibenelementen 94, 96 ausgebildet, von welchen das Deckscheibenelement 94 mit dem Zentralscheibenelement 28 der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 durch Vernietung oder dergleichen fest verbunden ist. Das Deckscheibenelement 96 stellt bei dieser Ausgestaltungsform den Träger 114 für die Steckvorsprünge 116 bereit, die am Außenumfangsbereich des Deckscheibenelements 96 vorgesehen sind. An der Gehäuseschale 38 des Kupplungsgehäuses 36 sind die Steckaufnahmen 118 zur Herstellung der formschlüssig wirkenden Steckverbindung vorgesehen. Man erkennt, dass hier die beiden Deckscheibenelemente 94, 96, die wiederum durch Nietbolzen oder dergleichen miteinander fest verbunden sein können, also der Auslenkungsmassenträger 88, die Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 und der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 herstellen. Gleichwohl liegt im Sinne der vorliegenden Erfidnung die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 nicht im Drehmomentenfluss zwischen der Antriebswelle 12 und der Abtriebswelle 14, da das Drehmoment insbesondere nicht über die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 92 bzw. die elastischen Elemente derselben geleitet wird. Auch hier kann also die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 vom zu übertragenden Drehmoment im Wesentlichen unbeeinflusst eine Schwingungstilgungsfunktionalität nach Art eines Festfrequenztilgers realisieren.
Die in 8 dargestellte Ausgestaltungsform kombiniert im Wesentlichen den vorangehend mit Bezug auf die 7 beschriebenen Aufbau, beispielsweise mit dem mit Bezug auf die 1 beschriebenen Aufbau. Bei der in 8 dargestellten Ausgestaltungsform umfasst die Drehmomentübertragungsanordnung 10 zwei Auslenkungsmassenpendeleinheiten 86, 86'. Die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 kann den in den 3 und 7 gezeigten Aufbau mit einem Auslenkungsmassenträger 88 mit zwei Deckscheibenelementen 94, 96 aufweisen und kann beispielsweise auch die Funktionalität der Drehmomentübertragungsverbindung zwischen der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 und dem Kupplungsgehäuse 36 realisieren, wie dies mit Bezug auf die 7 beschrieben wurde. Grundsätzlich könnte hier selbstverständlich auch der Aufbau so wie in 3 dargestellt sein.
Die zweite Auslenkungsmassenpendeleinheit 86' liegt am Außenumfang des Kupplungsgehäuses 36, insbesondere der Gehäuseschale 38 desselben, und kann eine beispielsweise mit einem oder mehreren Elastomermaterialelementen ausgebildete Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90' und diese außen umgbend eine Auslenkungsmassenanordnung 92' umfassen.
Beide Auslenkungsmassenpendeleinheiten 86, 86' sind grundsätzlich an den Zwischenmassenbereich 84 angebunden bzw. mit der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 gekoppelt.
Durch das Bereitstellen zweier Auslenkungsmassenpendeleinheiten 86, 86' ist eine Abstimmung auf zwei Eigenfrequenzen bzw. Anregungsfrequenzen möglich, welche im Spektrum der auftretenden Drehungleichförmigkeiten bevorzugt zu bedämpfen sind.
In 9 ist eine nicht erfindungsgemäße Ausgestaltungsform gezeigt, bei welcher die nasslaufende Kupplungsanordnung 18 einen etwas anderen Aufbau aufweist, als vorangehend beschrieben. So umfasst bei dieser Ausgestaltungsform die antriebsseitige Reibflächenformation 48 eine Reibfläche an der Gehäuseschale 38 und eine Reibfläche an einem mit dem Kupplungskolben 60 fest verbundenen Reibflächenelement 120. Durch axiale Bewegung des Kupplungskolbens 60 auf die Gehäuseschale 48 zu kann zwischen diesen beiden Reibflächen ein ringscheibenartiges Reibelement 56 der abtriebsseitigen Reibflächenformation 50 in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenformation 48 gebracht werden.
Die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 66 umfasst hier zwei radial gestaffelt liegende Torsionsschwingungsdämpfer 122, 124. Eine Primärseite 126 des radial äußeren, ersten Torsionsschwingungsdämpfers 122 umfasst ein Zentralscheibenelement 127, das durch Vernietung mit dem abtriebsseitigen Reibelemententräger 58 fest verbunden ist. Eine Sekundärseite 128 des Torsionsschwingungsdämpfers 122 umfasst den radial äußeren Bereich zweier in Abstand zueinander angeordneter und miteinander fest verbundener Deckscheibenelemente 68, 70. Eine Dämpferelementenanordnung 130 des Torsionsschwingungsdämpfers 122 umfasst mehrere beispielsweise in Umfangsrichtung aufeinander folgende Schraubendruckfedern, die sich an der Primärseite 126 einerseits und der Sekundärseite 128 andererseits abstützen und somit eine Relativdrehung dieser bezüglich einander um die Drehachse zulassen.
In ihrem radial inneren Bereich bilden die beiden Deckscheibenelemente 68, 70 eine Primärseite 132 des radial inneren, zweiten Torsionsschwingungsdämpfers 124. Eine im Wesentlichen ein Zentralscheibenelement 72 umfassende Sekundärseite 134 des Torsionsschwingungsdämpfers 124 ist mit der Abtriebsnabe 76 beispielsweise durch Verschweißung oder Vernietung fest verbunden, könnte damit aber auch integral ausgebildet sein. Eine Dämpferelementenanordnung 136 des Torsionsschwingungsdämpfers 124, beispielsweise umfassend mehrere in Umfangsrichtung aufeinander folgende Federn, insbesondere Schraubendruckfedern, wirkt zwischen der Primärseite 132 und der Sekundärseite 134 und lässt eine Relativdrehung dieser beiden Baugruppen bezüglich einander zu.
Die beiden Deckscheibenelemente 68, 70, welche die Primärseite 132 des Torsionsschwingungsdämpfers 124 und gleichermaßen die Sekundärseite 128 des Torsionsschwingungsdämpfers 122 bilden, stellen eine Torsionsschwingungsdämpferzwischenmasse 138 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 66 bereit. Die Sekundärseite 134 bildet zusammen mit der Abtriebsnabe 76 im Sinne der vorliegenden Erfindung im Wesentlichen den Sekundärmassenbereich 82, während alle zwischen der Dämpferelementenanordnung 136 des zweiten, radial inneren Torsionsschwingungsdämpfers 124 und der Dämpferelementenanordnung 34 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 liegenden Baugruppen oder Bauteile im Wesentlichen den Zwischenmassenbereich 84 bereitstellen, an welchen auch die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 angebunden ist. Insbesondere erkennt man in 9, dass deren Auslenkungsmassenträger 88 an die Torsionsschwingungsdämpferzwischenmasse 138 angebunden ist, beispielsweise durch Vernietung vermittels der auch die beiden Deckscheibenelemente 68, 70 in ihrem radial inneren Bereich miteinander verbindenden Niebolzen oder dergleichen. Hier ist die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 also unter Ausnutzung der Elastizität der Dämpferelementenanordnung 130 des Torsionsschwingungsdämpfers 122 und auch unter Ausnutzung der Reibfunktionalität der Reibflächenformationen 48, 50 an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 angekoppelt. Dies bedeutet, dass grundsätzlich die Auslenkungsmassenpendeleinheit 26 nur dann mit Drehungleichförmigkeiten beaufschlagt werden kann, wenn die Reibflächenformationen 48, 50 in Reibeingriff miteinander sind, sofern Drehungleichförmigkeiten, welche beispielsweise im Bereich eines Antriebsaggregats generiert werden, zu tilgen bzw. zu bedämpfen sind.
Der Auslenkungsmassenträger 88 ist mit den beiden Deckscheibenelementen 94, 96 ausgebildet, während die Auslenkungsmassenanordnung 92 das Zentralscheibenelement 98 und radial außen daran ein oder mehrere Massenteile 102 umfasst.
Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch bei dieser Ausgestaltungsform, ebenso wie bei anderen Ausgestaltungsformen, die Verbindung zwischen dem Kupplungsgehäuse 36 und der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 durch die in 6 gezeigte Steckverbindung 112 realisiert sein könnte.
Der in 10 gezeigte nicht erfindungsgemäße Aufbau entspricht im Wesentlichen den vorangehend mit Bezug auf die 9 beschriebenen Aufbau. Während bei der Ausgestaltungsform der 9 die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 in Umfangsrichtung verteilt liegende elastische Elemente, insbesondere Schraubendruckfedern oder dergleichen, umfassen kann, ist bei der in 10 dargestellten Ausgestaltungsform am Außenumfangsbereich des Auslenkungsmassenträgers 88 eine mit Elastomermaterial aufgebaute Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 vorgesehen, an deren Außenumfang die Auslenkungsmassenanordnung 92 beispielsweise materialschlüssig angebunden ist.
Bei der in 11 dargestellten Ausgestaltungsform stellt das Kupplungsgehäuse 36 insbesondere mit seiner Gehäuseschale 38 den Auslenkungsmassenträger 88 bereit. Die beispielsweise mit Elastomermaterial aufgebaute Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 ist am Außenumfang der Gehäuseschale 38 beispielsweise materialschlüssig festgelegt und trägt an ihrem Außenumfangsbereich die Auslenkungsmassenanordnung 92.
Bei dieser Ausgestaltungsform erfährt die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 eine im Wesentlichen starre Ankopplung an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 und kann aufgrund der Tatsache, dass sie im Drehmomentenfluss vor den beiden Reibflächenformationen 48, 50 liegt, ihre Tilgungsfunktionalität auch hinsichtlich der in einem Antriebsaggregat generierten Drehungleichförmigkeiten unabhängig vom Einrückzustand der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 entfalten.
Bei der in 12 dargestellten nicht erfindungsgemäßen Ausgestaltungsform entspricht die Anbindung der Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 mit ihrem Auslenkungsmassenträger 88 an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 dem vorangehend mit Bezug auf die 2 beschriebenen Aufbau, so dass auf die diesbezüglichen Ausführungen verwiesen werden kann.
Es sei hier darauf hingewiesen, dass im Wesentlichen unabhängig von der Ausgestaltungsweise der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 beispielsweise auch in der in 3 gezeigten Form ausgebildet sein könnte und beispielsweise auch die in 7 erkennbare Kopplungsfunktionalität zwischen der Sekundärseite 26 und dem Kupplungsgehäuse 36 der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 aufweisen kann.
Die 13 kombiniert die beiden in 9 und in 12 gezeigten nicht erfindungsgemäßen Varianten hinsichtlich der Ausgestaltung der Auslenkungsmassenpendeleinheit 86. Hier sind zwei Auslenkungsmassenpendeleinheiten 86 und 86' vorgesehen, von welchen eine durch ihre unmittelbare Ankopplung an die Sekundärseite 26 im Drehmomentenfluss vor den Reibflächenformationen 48, 50 liegt, während die andere im Drehmomentenfluss nach diesen beiden Reibflächenformationen 48, 50 und auch nach der Dämpferelementenanordnung 130 des radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfers 122 der beiden seriell wirksamen Torsionsschwingungsdämpfer 122, 124 liegt.
Auch hier sei darauf hingewiesen, dass die beiden Auslenkungsmassenpendeleinheiten 86, 86' selbstverständlich auch den in den 11 bzw. 10 gezeigten Aufbau haben könnten und durch entsprechende Auswahl der Steifigkeit der jeweiligen Auslenkungsmassenkopplungsanordnungen 90, 90' und der Massenträgheitsmomente der Auslenkungsmassenanordnungen 92, 92' auf unterschiedliche Anregungsfrequenzen ausgelegt werden können.
Die 14 zeigt eine Drehmomentübertragungsanordnung 10, deren grundsätzlicher Aufbau beispielsweise dem vorangehend mit Bezug auf die 6 beschriebenen Aufbau entspricht. Die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 ist durch die Steckverbindung 112 mit dem Kupplungsgehäuse 36 der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 zur gemeinsamen Drehung verbunden. Es sei darauf hingewiesen, dass hier auch alle anderen vorangehend erläuterten Ausgestaltungsvarianten gewählt werden könnten, was gleichermaßen auch für den Aufbau der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 selbst zutrifft.
An dem Kupplungsgehäuse 36 der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 ist eine Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a vorgesehen, welche hier als so genannter drehzahladaptiver Tilger wirksam sein kann. Die Auslenkungsmassenanordnung 86a kann dabei einen beispielsweise durch die Gehäuseschale 38 selbst bereitgestellten oder daran festgelegten Auslenkungsmassenträger 88a und eine bezüglich diesem in Umfangsrichtung um die Drehachse A auslenkbare Auslenkungsmassenanordnung 92a mit einem oder mehreren Masseteilen 102a umfassen.
Die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90a umfasst bei diesem Aufbau in Zuordnung zu jedem Auslenkungsmasseteil 102a wenigstens ein, vorzugsweise zwei walzenartige Kopplungsorgane 140a. Für jedes Kopplungsorgan 140a ist im Auslenkungsmassenträger 88a eine Führungsbahn mit radial außen liegendem Scheitelbereich vorgesehen. Bei Bewegung des Kopplungsorgans 140a entlang dieser Führungsbahn ausgehend vom Scheitelbereich verlagert das Kopplungsorgan 140a sich nach radial innen. In der Auslenkungsmassenanordnung 92a bzw. jedem Auslenkungsmasseteil 102a kann gleichermaßen in Zuordnung zu jedem Kopplungsorgan 140a eine Führungsbahn mit radial innen liegendem Scheitelbereich vorgesehen sein. Bewegt sich, angeregt durch eine Schwingung im Antriebsstrang, die Auslenkungsmassenanordnung 92a bzw. jedes Auslenkungsmasseteil 102a derselben in Umfangsrichtung bezüglich des Auslenkungsmassenträgers 88a, so werden die Kopplungsorgane 140a, ausgehend von den jeweiligen Scheitelbereichen der diesen zugeordneten Führungsbahnen, in Richtung zu den Endbereichen der Führungsbahnen verlagert, beispielsweise durch Roll- oder/und Gleitbewegung. Durch die Überlagerung der Krümmungen der mit einem jeweiligen Kopplungsorgan 140a zusammenwirkenden Führungsbahnen wird somit eine Verlagerung der Auslenkungsmassenanordnung 92a bzw. der Auslenkungsmasseteile 102a nach radial innen erzwungen, so dass bei Durchführung einer Schwingung bzw. einer Auslenkung aus der Grund-Relativlage die Auslenkungsmassenanordnung 92a potentielle Energie im Fliehpotential aufnimmt.
Eine derartige als drehzahladaptiver Tilger bekannte Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a kann auf eine bestimmte Anregungsordnung abgestimmt werden, die mit der Drehzahl eines Antriebsstrangs sich verschiebt, so dass im Wesentlichen drehzahlunabhängig eine Bedämpfung bzw. Tilgung von anregenden Schwingungen bzw. Ordnungen derselben ermöglicht wird.
Für eine derartige Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a ist es charakteristisch, dass diese nicht im Drehmomentenfluss liegt, so dass insbesondere über die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90a bzw. die Kopplungsorgane 140a derselben keine im Antriebsstrang zu übertragenden Drehmomente geleitet werden. Auch hier erfährt die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 86a im Wesentlichen nur die Drehungleichförmigkeiten bzw. Schwingungsanregungen, welche zur Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung 92a führen.
Die 15 zeigt die Integration einer derartigen als drehzahladaptiver Tilger wirksamen Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a in eine Drehmomentübertragungsbaugruppe 10, die in ihrem Aufbau im Wesentlichen dem vorangehend beispielsweise mit Bezug auf die 9 detailliert beschriebenen Aufbau entspricht, wobei hier insbesondere eine Variation in der Ausgestaltung der nasslaufenden Kupplungsanordnung 18 vorgesehen ist. Der nicht erfindungsgemäße Aufbau der 16 integriert eine als drehzahladaptiver Tilger ausgebildete Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a in einen Aufbau, wie er beispielsweise in 12 gezeigt ist.
Bei all diesen Ausgestaltungsformen ist die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a also an die Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 angekoppelt, entweder direkt, wie dies in 16 gezeigt ist, oder mittelbar, wie dies in 15 gezeigt ist.
Eine weitere nicht erfindungsgemäße mittelbare Kopplung der als drehzahladaptiver Tilger ausgebildeten Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a mit der Sekundärseite 26 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 ist in 17 gezeigt. Hier ist die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a bzw. der Auslenkungsmassenträger 88a derselben an die Torsionsschwingungsdämpferzwischenmasse 138 zwischen den beiden Dämpferelementenanordnungen 130, 136 angebunden und somit mittelbar über den radial äußeren Torsionsschwingungsdämpfer 122 und die Reibflächenformationen 50, 48 an die Sekundärseite 26 angekoppelt.
Es sei hier darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch eine Kombination einer Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 mit dem Wirkprinzip eines Festfrequenztilgers und einer Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a mit dem Wirkprinzip eines drehzahladaptiven Tilgers realisierbar ist, beispielsweise mit dem in 8 dargestellten Aufbau.
Die 18 zeigt eine nicht erfindungsgemäße Drehmomentübertragungsanordnung 10, bei welcher im Drehmomentenfluss auf die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 16 keine nasslaufende Kupplungsanordnung folgt. Vielmehr ist mit der Sekundärseite 26 bzw. dem Zentralscheibenelement 28 durch Vernietung oder dergleichen ein Schwungrad 142 fest verbunden, welches beispielsweise mit einer Druckplattenbaugruppe für eine trockenlaufende Reibungskupplung verbunden werden kann. Zusammen mit dem Schwungrad 142 ist der Auslenkungsmassenträger 88 der Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 an der Sekundärseite 26 festgelegt und somit an diese angekoppelt. Die Ausgestaltung der Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 kann hier beispielsweise so gewählt sein, wie vorangehend mit Bezug auf die 2 bereits erläutert.
Eine nicht erfindungsgemäße Abwandlung einer derartigen Drehmomentübertragungsanordnung 10 ist in 19 gezeigt. Hier ist die Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 mit dem vorangehend mit Bezug auf die 3 bereits detailliert beschriebenen Aufbau bereitgestellt. Der Auslenkungsmassenträger 88 umfasst die beiden Deckscheibenelemente 94, 96, von welchen das Deckscheibenelement 94 mit dem Zentralscheibenelement 28 der Sekundärseite 26 beispielsweise durch Vernietung fest verbunden ist. Mit dem anderen Deckscheibenelement 96 ist das Schwungrad 142 beispielsweise durch Vernietung fest verbunden, so dass der Auslenkungsmassenträger 88 hier eine Drehmomentübertragungsverbindung zwischen dem Zentralscheibenelement 28 und dem Schwungrad 142 herstellt.
Die Auslenkungsmassenanordnung 92 umfasst das zwischen die beiden Deckscheibenelemente 94, 96 eingreifende Zentralscheibenelement 98 und ein oder mehrere daran festgelegte Auslenkungsmasseteile 102. Die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung 90 kann hier wieder mit elastischen Elementen, wie z. B. Schraubendruckfedern, ausgebildet sein, die sich bezüglich der Auslenkungsmassenträgers 88 einerseits und des Zentralscheibenelements 98 der Auslenkungsmassenanordnung 92 andererseits abstützen können.
Es sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch bei dem in den 18 und 19 gezeigten Aufbau anstelle der als Festfrequenztilger ausgebildeten Auslenkungsmassenpendeleinheit 86 auch eine als drehzahladaptiver Tilger ausgebildete Auslenkungsmassenpendeleinheit 86a vorgesehen sein könnte.

Claims

Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine erste Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) mit einer mit einem Antriebsorgan (12) zur Drehung um eine Drehachse (A) koppelbaren Primärseite (24) und einer gegen die Wirkung einer Dämpferelementenanordnung (34) bezüglich der Primärseite (24) um die Drehachse (A) drehbaren Sekundärseite (26), wobei ein Gehäuse (36) einer nasslaufenden Kupplungsanordnung (18) mit der Sekundärseite (26) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelt ist, wobei die nasslaufende Kupplungsanordnung (18) eine mit dem Gehäuse (36) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelte antriebsseitige Reibflächenformation (48) und eine mit einem Abtriebsorgan (76) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelte und durch ein Anpressorgan (60) in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenformation (48) bringbare abtriebsseitige Reibflächenformation (50) umfasst, gekennzeichnet durch wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (86, 86'; 86a) mit einem mit der Sekundärseite (26) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) gekoppelten Auslenkungsmassenträger (88, 88'; 88a) und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (90, 90'; 90a) am Auslenkungsmassenträger (88, 88'; 88a) aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (92, 92'; 92a), und dadurch, dass die Auslenkungsmassenanordnung (86, 86') das Gehäuse (36) umfasst, oder dass das Gehäuse (36) wenigstens einen Teil des Auslenkungsmassenträgers (88, 88') bereitstellt, oder dass die Sekundärseite (26) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) vermittels des Auslenkungsmassenträgers (88, 88'; 88a) mit dem Gehäuse (36) gekoppelt ist.
Drehmomentübertragungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die abtriebsseitige Reibflächenformation (50) vermittels einer zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (66) mit dem Abtriebsorgan (76) gekoppelt ist, wobei die zweite Torsionsschwingungsdämpferanordnung (66) eine mit der abtriebsseitigen Reibflächenformation (50) gekoppelte Primärseite (64; 126) und eine gegen die Rückstellwirkung einer Dämpferelementenanordnung (78; 130, 136) bezüglich der Primärseite (64; 126) um die Drehachse (A) drehbare und mit dem Abtriebsorgan (76) gekoppelte Sekundärseite (74; 134) umfasst, und wobei wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (86, 86'; 86a) in einem Bereich zwischen der Primärseite (24) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) und der Sekundärseite (74; 134) der zweiten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (66) an die Sekundärseite (26) der ersten Torsionsschwingungsdämpferanordnung (16) angekoppelt ist.
Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 oder 2 , dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung (66) zwei in Serie wirksame Torsionsschwingungsdämpfer (122, 124) umfasst, wobei eine Sekundärseite (128) eines ersten Torsionsschwingungsdämpfers (122) und eine Primärseite (132) eines zweiten Torsionsschwingungsdämpfers (124) wenigstens einen Teil einer Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse (138) bereitstellen und wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (86; 86a) an die Torsionsschwingungsdämpferanordnungszwischenmasse (132) angekoppelt ist.
Drehmomentübertragungsanordnung für den Antriebsstrang eines Fahrzeugs, umfassend eine nasslaufende Kupplungsanordnung (18) mit einem mit Fluid gefüllten oder füllbaren Gehäuse (36), einer zur Drehung um eine Drehachse (A) mit dem Gehäuse (36) gekoppelten antriebsseitigen Reibflächenformation (48) und einer mit einem Abtriebsorgan (76) zur Drehung um die Drehachse (A) gekoppelten und durch ein Anpressorgan (60) in Reibeingriff mit der antriebsseitigen Reibflächenformation (48) bringbaren abtriebsseitigen Reibflächenformation (50), gekennzeichnet durch wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (86, 86'; 86a) mit einem Auslenkungsmassenträger (88, 88'; 88a) und einer durch eine Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (90, 90'; 90a) am Auslenkungsmassenträger (88, 88'; 88a) aus einer Grund-Relativlage auslenkbar getragenen Auslenkungsmassenanordnung (92, 92'; 92a), wobei das Gehäuse (36) der nasslaufenden Kupplungsanordnung (18) wenigstens einen Teil des Auslenkungsmassenträgers (88, 88'; 88a) bereitstellt.
Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (86, 86') als Feder-Masse-Pendeleinheit ausgebildet ist, wobei die Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (90, 90') eine bezüglich des Auslenkungsmassenträgers (88, 88') und der Auslenkungsmassenanordnung (92, 92') abgestützte oder abstützbare Federanordnung umfasst.
Drehmomentübertragungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eine Baugruppe von Auslenkungsmassenträger (88) und Auslenkungsmassenanordnung (92) zwei in Abstand zueinander liegende und miteinander fest verbundene Deckscheibenelemente (94, 96) und die andere Baugruppe von Auslenkungsmassenträger (88) und Auslenkungsmassenanordnung (92) ein zwischen den Deckscheibenelementen (94, 96) liegendes Zentralscheibenelement (98) umfasst, wobei die Federanordnung eine Mehrzahl von sich an den Deckscheibenelementen (94, 96) und dem Zentralscheibenelement (98) abstützende Federelemente umfasst.
Drehmomentübertragungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Federanordnung eine mit dem Auslenkungsmassenträger (88, 88') und der Auslenkungsmassenanordnung (92, 92') verbundene Elastomermaterialanordnung umfasst.
Drehmomentübertragungsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine Auslenkungsmassenpendeleinheit (86a) eine Fliehkraft-Masse-Pendeleinheit umfasst, wobei bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung (92a) aus der Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers (88a) sich die Radiallage der Auslenkungsmassenanordnung (92a) bezüglich der Drehachse (A) verändert.
Drehmomentübertragungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass an wenigstens einer Baugruppe von Auslenkungsmassenträger (88a) und Auslenkungsmassenanordnung (92a) wenigstens eine gekrümmte Führungsbahn mit einem Scheitelbereich vorgesehen ist und ein die Auslenkungsmassenanordnung (92a) mit dem Auslenkungsmassenträger (88a) koppelndes Kopplungsorgan (140a) der Auslenkungsmassenkopplungsanordnung (90a) bei Auslenkung der Auslenkungsmassenanordnung (92a) aus ihrer Grund-Relativlage bezüglich des Auslenkungsmassenträgers (88a) sich ausgehend vom Scheitelbereich entlang der Führungsbahn bewegt.