JP2009515113A

JP2009515113A - ４気筒エンジンを備える自動車パワートレーン

Info

Publication number: JP2009515113A
Application number: JP2008539224A
Authority: JP
Inventors: デグラーマリオ; マイエンシャインシュテファン; ロクスターマンヤン; クラウゼトルステン
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG
Current assignee: Schaeffler Buehl Verwaltungs GmbH
Priority date: 2005-11-10
Filing date: 2006-10-16
Publication date: 2009-04-09
Also published as: US20090156317A1; EP1948974A1; CN101305211A; WO2007054050A1; KR20080065648A; DE112006002801A5

Abstract

本発明は、４気筒エンジンとして構成される内燃機関（２６６）と、２つのエネルギ蓄え装置（２７２，２７６）からなるトーショナルバイブレーションダンパとコンバータロックアップクラッチ（２６８）とを備えるハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置とを備える自動車パワートレーンに関する。タービンホイール（２７４）は、両エネルギ蓄え装置（２７２，２７６）間に配置されている。請求項１の特徴部によれば、以下のパラメータに関する値範囲もしくは比範囲が特許請求される。すなわち、最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}（２６６）、ばね定数ｃ_１（２７２）、質量慣性モーメントＪ_１（２７４）、ばね定数ｃ_２（２７６）、質量慣性モーメントＪ_２（２７８）および伝動装置入力軸のばね定数ｃ_ＧＥＷ（２８０）。明細書の記載によれば、大きな質量慣性モーメントＪ_１が両エネルギ蓄え装置（２７２，２７６）間に設けられ、できるだけ小さな質量がトーショナルバイブレーションダンパと伝動装置入力軸との間に設けられるべきである。図５は、コンバータロックアップクラッチ（２６８）の閉鎖時のばね・質量・等価回路図を示す。

Description

本発明は、４気筒エンジンとして構成される内燃機関を備える自動車パワートレーンであって、コンバータロックアップクラッチと、トーショナルバイブレーションダンパと、ポンプホイール、タービンホイールならびにガイドホイールにより形成されるコンバータトーラスとを有するトルクコンバータ装置を有しており、さらに前記トーショナルバイブレーションダンパが、第１のエネルギ蓄え装置ならびに第２のエネルギ蓄え装置を有しており、該第１のエネルギ蓄え装置と該第２のエネルギ蓄え装置との間に、これらの両エネルギ蓄え装置に直列に接続される第１の構成部材が設けられており、前記タービンホイールが、前記第１の構成部材に相対回動不能に結合されている外側のタービンシェルを有する形式のものに関する。

ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０３５８９０１号明細書から公知のトルクコンバータ装置は、コンバータロックアップクラッチと、トーショナルバイブレーションダンパと、ポンプホイール、タービンホイールならびにガイドホイールにより形成されるコンバータトーラスとを有し、自動車パワートレーン用に指定されている。ドイツ連邦共和国特許出願公開第１０３５８９０１号明細書の図１、４、５に記載される構成では、さらに、トーショナルバイブレーションダンパの第１のエネルギ蓄え装置と第２のエネルギ蓄え装置との間に、これらの両エネルギ蓄え装置に直列に接続される第１の構成部材が設けられている。第１の構成部材は、タービンホイールの外側のタービンシェルに相対回動不能に結合されている。

本発明の課題は、４気筒エンジンおよびトルクコンバータ装置を備える自動車パワートレーンを、これがその振動特性もしくはねじり振動特性に関して、心地よい走行快適性を提供すべき自動車のために良好に適しているように構成することである。

本発明により、特に、請求項１または請求項７に記載される自動車パワートレーンが提案される。有利な構成は、従属請求項の対象である。請求項１に係る自動車パワートレーンは、４気筒エンジンとして構成され最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}を有する内燃機関と、エンジン出力軸もしくはクランク軸と、伝動装置入力軸と、前記エンジン出力軸もしくはクランク軸に特に相対回動不能に連結されているコンバータケーシングを備えるトルクコンバータ装置とを有しており、該トルクコンバータ装置が、コンバータロックアップクラッチと、トーショナルバイブレーションダンパと、ポンプホイール、タービンホイールならびにガイドホイールにより形成されるコンバータトーラスとを有しており、さらに前記トーショナルバイブレーションダンパが、単数または複数の第１のエネルギ蓄え器を備える第１のエネルギ蓄え装置と、単数または複数の第２のエネルギ蓄え器を備え前記第１のエネルギ蓄え装置に直列に接続されている第２のエネルギ蓄え装置とを有しており、該第１のエネルギ蓄え装置と該第２のエネルギ蓄え装置との間に、これらの両エネルギ蓄え装置に直列に接続される第１の構成部材が設けられており、前記タービンホイールが、前記第１の構成部材に相対回動不能に結合されている外側のタービンシェルを有しており、さらに前記トルクコンバータ装置が、特にトルクコンバータ装置に隣接する伝動装置入力軸に特に相対回動不能に連結され前記第２のエネルギ蓄え装置および前記伝動装置入力軸に直列に接続されている第３の構成部材を有しており、その結果、前記第２のエネルギ蓄え装置から前記第３の構成部材を介してトルクが前記伝動装置入力軸に伝達可能であり、前記第１の構成部材を介したトルクの伝達時に、該第１の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に、第１の質量慣性モーメントＪ_１が反対作用し、かつ前記第３の構成部材を介したトルクの伝達時に、該第３の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に、第２の質量慣性モーメントＪ_２が反対作用する形式のものにおいて、第１のエネルギ蓄え装置のばね定数ｃ_１［単位Ｎｍ／゜］が、内燃機関の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０１４［１／゜］の積より大きいか等しく、かつ内燃機関の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０６８［１／゜］の積より小さいか等しく、かつ第２のエネルギ蓄え装置のばね定数ｃ_２［単位Ｎｍ／゜］が、内燃機関の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０３５［１／゜］の積より大きいか等しく、かつ内燃機関の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．１５８［１／゜］の積より小さいか等しく、かつ
第１のエネルギ蓄え装置のばね定数ｃ_１［単位Ｎｍ／ｒａｄ］と第２のエネルギ蓄え装置のばね定数ｃ_２［単位Ｎｍ／ｒａｄ］の和と、第１の質量慣性モーメントＪ_１［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ４９３４８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しく、かつ
第２のエネルギ蓄え装置のばね定数ｃ_２［単位１／ｒａｄ］と伝動装置入力軸のばね定数ｃ_ＧＥＷ［単位１／ｒａｄ］の和と、第２の質量慣性モーメントＪ_２［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３６７７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ５６１４７０８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しいことを特徴とする。本発明の有利な構成では、前記伝動装置入力軸のばね定数ｃ_ＧＥＷが、１００Ｎｍ／゜〜３５０Ｎｍ／゜の範囲にある。本発明の別の有利な構成では、前記第１のエネルギ蓄え装置が、前記トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線の周方向に関して、周方向に間隔を置いて並列に接続される複数の第１のエネルギ蓄え器を有する。本発明のさらに別の有利な構成では、前記第１のエネルギ蓄え器が、コイルばねもしくは弧状ばねである。本発明のさらに別の有利な構成では、前記第２のエネルギ蓄え装置が、前記トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線の周方向に関して、周方向に間隔を置いて並列に接続される複数の第２のエネルギ蓄え器を有する。本発明のさらに別の有利な構成では、前記第２のエネルギ蓄え器が、コイルばねもしくは真っ直ぐなばねもしくは圧縮ばねである。請求項７に係る自動車パワートレーンは、４気筒エンジンとして構成され最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}を有する内燃機関と、トルクコンバータ装置とを有しており、該トルクコンバータ装置が、コンバータロックアップクラッチと、トーショナルバイブレーションダンパと、ポンプホイール、タービンホイールならびにガイドホイールにより形成されるコンバータトーラスとを有しており、さらに前記トーショナルバイブレーションダンパが、単数または複数の第１のエネルギ蓄え器を備える第１のエネルギ蓄え装置と、単数または複数の第２のエネルギ蓄え器を備え前記第１のエネルギ蓄え装置に直列に接続されている第２のエネルギ蓄え装置とを有しており、該第１のエネルギ蓄え装置と該第２のエネルギ蓄え装置との間に、これらの両エネルギ蓄え装置に直列に接続され特に金属薄板として構成される第１の構成部材が設けられており、前記タービンホイールが、外側のタービンシェルを有しており、該外側のタービンシェルが、前記第１の構成部材に、特に金属薄板として構成される連行部材を介して相対回動不能に結合されている形式の、特に請求項１から６までのいずれか１項記載の自動車パワートレーンにおいて、第１の構成部材および／または連行部材が、付加質量の形成のためにもしくはエネルギ蓄え装置間で作用する大きな質量慣性モーメントＪ_１の形成のために、第１の構成部材および／または連行部材を介したトルク伝達のために必要であるよりも、明らかに肉厚に、特に少なくとも２倍肉厚に、または少なくとも３倍肉厚に、または少なくとも５倍肉厚に、または少なくとも１０倍肉厚に、または少なくとも２０倍肉厚に、かつ／または明らかに剛性的もしくは堅固に、特に少なくとも２倍剛性的に、または少なくとも３倍剛性的に、または少なくとも５倍剛性的に、または少なくとも１０倍剛性的に、または少なくとも２０倍剛性的に形成されていることを特徴とする。

つまり、特に、４気筒エンジン、もしくは４気筒エンジンとして構成される内燃機関を有する自動車パワートレーンが提案されている。この内燃機関もしくはこの４気筒エンジンは、最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}を有する。自動車パワートレーンはさらに、エンジン出力軸もしくはクランク軸ならびに伝動装置入力軸を有する。さらに自動車パワートレーンは、トルクコンバータ装置を有する。このトルクコンバータ装置は、エンジン出力軸もしくはクランク軸に有利には相対回動不能に連結されているコンバータケーシングを有する。さらにトルクコンバータ装置は、コンバータロックアップクラッチと、トーショナルバイブレーションダンパと、ポンプホイール、タービンホイールならびにガイドホイールにより形成されるコンバータトーラスとを有する。このトーショナルバイブレーションダンパは、第１のエネルギ蓄え装置と、この第１のエネルギ蓄え装置に直列に接続される第２のエネルギ蓄え装置とを有する。第１のエネルギ蓄え装置は、単数または複数の第１のエネルギ蓄え器を有する、もしくは単数または複数の第１のエネルギ蓄え器により形成され、かつ第２のエネルギ蓄え装置は、単数または複数の第２のエネルギ蓄え器を有する、もしくは単数または複数の第２のエネルギ蓄え器により形成される。この第１のエネルギ蓄え装置と第２のエネルギ蓄え装置との間には、これらの両エネルギ蓄え装置に直列に接続される第１の構成部材が設けられている。このことは特に、第１のエネルギ蓄え装置からこの第１の構成部材を介してトルクが第２のエネルギ蓄え装置に伝達されるようになっている。

補足すると、この出願前に頒布された刊行物では、ここで「コンバータトーラス」と呼ばれる装置が一部では「（ハイドロダイナミック式のトルク）コンバータ」と呼ばれる。しかし、「（ハイドロダイナミック式のトルク）コンバータ」という概念は、この出願前に頒布された刊行物では一部、トーショナルバイブレーションダンパと、コンバータロックアップクラッチと、ポンプホイール、タービンホイールならびにガイドホイールにより形成される装置もしくは本発明の開示の用語で言えばコンバータトーラスとを有する装置のためにも使用される。この背景から、本発明の開示では、より良好な識別のために、「（ハイドロダイナミック式の）トルクコンバータ装置」および「コンバータトーラス」という概念を使用する。

タービンホイールは、第１の構成部材に相対回動不能に結合されている外側のタービンシェルを有する。さらにトルクコンバータ装置は、特にトルクコンバータ装置に隣接する伝動装置入力軸に有利には相対回動不能に連結されている第３の構成部材を有する。例えば、第３の構成部材が直接伝動装置入力軸に特に相対回動不能に連結されていることができる。しかし、第３の構成部材が、単数または複数の介在する構成部材を介して伝動装置入力軸に特に相対回動不能に連結されていてもよい。第３の構成部材は、第２のエネルギ蓄え装置および伝動装置入力軸に直列に接続されている。その結果、第２のエネルギ蓄え装置からトルクが第３の構成部材を介して伝動装置入力軸に伝達され得る。つまり、第３の構成部材は、特に、第２のエネルギ蓄え装置と伝動装置入力軸との間に配置されている。

第１の構成部材を介したトルクの伝達時、第１の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に、第１の質量慣性モーメントが反対作用する。つまり、第１の質量慣性モーメントは、特に、第１の構成部材の質量慣性モーメントと、それぞれの質量慣性モーメントが第１の構成部材を介したトルクの伝達時に（やはり）、第１の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に反対作用するように第１の構成部材に連結されている、場合によっては存在する単数または複数の別の構成部材の質量慣性モーメントとからなる。第１の構成部材と別の構成部材との連結は例えば、特にトーショナルバイブレーションダンパの回転軸線を中心とした回動に関して、相対回動不能な連結であることができる。第１の質量慣性モーメントが第１の構成部材を介したトルクの伝達時に、第１の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に反対作用することは前に言及した。特筆すべきは、特に、トルクが第１の構成部材を介して伝達されないとき、第１の質量慣性モーメントが第１の構成部材を介したトルクの伝達に反対作用するようにもなっていることである。第１の構成部材は有利にはフランジまたは金属薄板である。その際、特に有利には、外側のタービンシェルおよび／または内側のタービンシェルおよび／またはタービンホイールもしくはタービンのブレードもしくは翼が、その質量慣性モーメントが第１の質量慣性モーメントに加入、厳密に言えば特にそれぞれ複数の加数のうちの１つの加数として加入するように第１の構成部材に連結されている１つの構成部材であるか、または複数の構成部材からなる１つの構成部材である。

第３の構成部材を介したトルクの伝達時、第３の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に、第２の質量慣性モーメントが反対作用する。つまり、第２の質量慣性モーメントは、特に、第３の構成部材の質量慣性モーメントと、それぞれの質量慣性モーメントが第３の構成部材を介したトルクの伝達時に（やはり）、第３の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に反対作用するように第３の構成部材に連結されている、場合によっては存在する単数または複数の別の構成部材の質量慣性モーメントとからなる。第３の構成部材と別の構成部材との連結は例えば、特にトーショナルバイブレーションダンパの回転軸線を中心とした回動に関して、相対回動不能な連結であることができる。第２の質量慣性モーメントが第３の構成部材を介したトルクの伝達時に、第３の構成部材を介して伝達されるトルクの変化に反対作用することは前に言及した。特筆すべきは、特に、トルクが第３の構成部材を介して伝達されないとき、第２の質量慣性モーメントが第３の構成部材を介したトルクの伝達に反対作用するようにもなっていることである。

自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパもしくは第１のエネルギ蓄え装置は、第１のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／゜］が、４気筒エンジンの最大のエンジントルク［単位Ｎｍ］とファクタ０．０１４［１／゜］の積より大きいか等しく、かつ４気筒エンジンの最大のエンジントルク［単位Ｎｍ］とファクタ０．０６８［１／゜］の積より小さいか等しいように構成されている。つまり、式で表現すれば、（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０１４^＊１／°）≦ｃ_１≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０６８^＊１／°）が成立する。ただし、Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］は、パワートレーンの内燃機関もしくは４気筒エンジンの、「ニュートン毎メートル（Ｎｍ）」の単位で表される最大のエンジントルクであり、ｃ_１は、第１のエネルギ蓄え装置の、「度で除したニュートン毎メートル（Ｎｍ／°）」の単位で表されるばね定数である。

さらに、自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパもしくは第２のエネルギ蓄え装置は、第２のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／゜］が、４気筒エンジンの最大のエンジントルク［単位Ｎｍ］とファクタ０．０３５［１／゜］の積より大きいか等しく、かつ４気筒エンジンの最大のエンジントルク［単位Ｎｍ］とファクタ０．１５８［１／゜］の積より小さいか等しいように構成されている。つまり、式で表現すれば、（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０３５^＊１／°）≦ｃ_２≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．１５８^＊１／°）が成立する。ただし、Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］は、パワートレーンの内燃機関もしくは４気筒エンジンの、「ニュートン毎メートル（Ｎｍ）」の単位で表される最大のエンジントルクであり、ｃ_２は、第２のエネルギ蓄え装置の、「度で除したニュートン毎メートル（Ｎｍ／°）」の単位で表されるばね定数である。

さらに、自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパは、第１のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］と第２のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］の和と、第１の質量慣性モーメント［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ４９３４８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しいように構成されている。つまり、式で表現すれば、１４０３７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_１＋ｃ_２）／Ｊ_１≦４９３４８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）である。ただし、ｃ_１は、第１のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、ｃ_２は、第２のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、Ｊ_１は、第１の質量慣性モーメント［単位ｋｇ^＊ｍ^２］である。「ｒａｄ」により、周知のように、弧度法が示される。

さらに、自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパもしくは伝動装置入力軸は、第２のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］と伝動装置入力軸のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］の和と、第２の質量慣性モーメント［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３６７７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ５６１４７０８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しいように構成されている。つまり、式で表現すれば、１４０３６７７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_２＋ｃ_ＧＥＷ）／Ｊ_２≦５６１４７０８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）である。ただし、ｃ_２は、第２のエネルギ蓄え装置のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、ｃ_ＧＥＷは、伝動装置入力軸のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、Ｊ_２は、第２の質量慣性モーメント［単位ｋｇ^＊ｍ^２］である。

有利な構成では、伝動装置入力軸が、そのばね定数が１００Ｎｍ／゜より大きいか等しく、かつ３５０Ｎｍ／゜より小さいか等しいように構成されている。つまり、式で表現すれば、有利には１００Ｎｍ／゜≦ｃ_ＧＥＷ≦３５０Ｎｍ／゜が成立する。ただし、ｃ_ＧＥＷは、伝動装置入力軸のばね定数［単位Ｎｍ／゜］である。特に、１２０Ｎｍ／゜≦ｃ_ＧＥＷ≦３００Ｎｍ／゜が成立し、別の有利な構成では、１２０Ｎｍ／゜≦ｃ_ＧＥＷ≦２１０Ｎｍ／゜が成立し、さらに別の有利な構成では、１３０Ｎｍ／゜≦ｃ_ＧＥＷ≦１５０Ｎｍ／゜が成立する。特に有利には、伝動装置入力軸のばね定数ｃ_ＧＥＷがほぼ１４０Ｎ^＊ｍ／゜の範囲にあるか、または１４０Ｎ^＊ｍ／゜である。伝動装置入力軸のばね定数ｃ_ＧＥＷのこれらの値は、特にねじり負荷、もしくは伝動装置入力軸の中心の長手方向軸線を中心としたねじり負荷に関する。もしくはこの伝動装置入力軸のばね定数ｃ_ＧＥＷは、この伝動装置入力軸の、ねじり負荷時、もしくは伝動装置入力軸の中心の長手方向軸線を中心としたねじり負荷時に作用するもしくは与えられているもしくは現れるばね定数である。伝動装置入力軸は回転可能に、厳密に言えばその中心の長手方向軸線もしくは回転軸線を中心として回転可能に支承されている。

特に、トーショナルバイブレーションダンパが（このトーショナルバイブレーションダンパの）回転軸線を中心として回動可能である。トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線は、有利な構成では、伝動装置入力軸の回転軸線に一致する。

有利には、例えば金属薄板もしくはフランジとして構成されている第２の構成部材が設けられており、第２の構成部材は、第１のエネルギ蓄え装置および第１の構成部材に直列に接続されている。その際、特に、第１のエネルギ蓄え装置がこの第２の構成部材と第１の構成部材との間に配置されており、その結果、第２の構成部材からトルクが第１のエネルギ蓄え装置を介して第１の構成部材に伝達可能である。その際、この第２の構成部材は、有利にはコンバータロックアップクラッチと第１のエネルギ蓄え装置との間に設けられており、その結果、コンバータロックアップクラッチの閉鎖時、コンバータロックアップクラッチを介して伝達されるトルクは、第２の構成部材を介して第１のエネルギ蓄え装置に伝達され得る。コンバータロックアップクラッチはコンバータケーシングに相対回動不能もしくは固定的に結合されていることができ、その結果、コンバータロックアップクラッチの閉鎖時、トルクは、このコンバータケーシングからコンバータロックアップクラッチを介して伝達され得る。コンバータロックアップクラッチは例えば多板クラッチとして構成されていることができる。その際、多板クラッチは、押付け部材、もしくは例えば軸方向で可動に配置され、例えば液圧式に負荷可能なピストンを有することができ、これにより多板クラッチは閉鎖され得る。その際、例えば、第２の構成部材が多板クラッチの押付け部材もしくはピストンであるか、またはこの押付け部材もしくはピストンに相対回動不能に結合されていることができる。

第１の構成部材は有利な構成では金属薄板もしくはフランジである。第３の構成部材は有利な構成では金属薄板もしくはフランジである。第３の構成部材は例えばボスを形成するか、またはボスに相対回動不能に連結されていることができる。このボスは例えば相対回動不能に伝動装置入力軸に連結されている、もしくは伝動装置入力軸に相対回動不能に係合することができる。

有利には、第２の構成部材またはこの第２の構成部材に相対回動不能に連結される構成部材が、第１のエネルギ蓄え装置の入力部を形成する。特に、この第２の構成部材またはこの第２の構成部材に相対回動不能に連結される構成部材が、厳密に言えば特に第一のエネルギ蓄え装置の入力側で、第１のエネルギ蓄え装置の第１のエネルギ蓄え器に係入する、もしくは第１のエネルギ蓄え装置の（第１の）端面に係合することができる。さらに、特に、第１の構成部材もしくはこの第１の構成部材に相対回動不能に結合される構成部材が、厳密に言えば特に第１のエネルギ蓄え装置の出力側で、第１のエネルギ蓄え装置の第１のエネルギ蓄え器に係入する、もしくは第１のエネルギ蓄え装置の第１のエネルギ蓄え器の（第２の、つまり第１の端面とは別の）端面に係合する。さらに、特に、この第１の構成部材もしくは（場合によっては別の）この第１の構成部材に相対回動不能に結合される構成部材が、厳密に言えば特に第２のエネルギ蓄え装置の入力側で、第２のエネルギ蓄え装置の第２のエネルギ蓄え器に係入する、もしくは第２のエネルギ蓄え装置の第２のエネルギ蓄え器の（第１の）端面に係合する。さらに、特に、第３の構成部材もしくはこの第３の構成部材に相対回動不能に結合される構成部材が、厳密に言えば特に第２のエネルギ蓄え装置の出力側で、第２のエネルギ蓄え装置の第２のエネルギ蓄え器に係入する、もしくは第２のエネルギ蓄え装置の（第２の、つまり第１の端面とは別の）端面に係合する。

有利な構成では、第１のエネルギ蓄え装置が、複数の第１のエネルギ蓄え器を有するか、または複数の第１のエネルギ蓄え器からなる。第１のエネルギ蓄え器は、有利な構成では、コイルばねもしくは弧状ばねである。すべてのこれらの第１のエネルギ蓄え器は並列に接続されていることができる。別の構成では、複数の第１のエネルギ蓄え器もしくはすべての第１のエネルギ蓄え器が、トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線の周方向に関して、周方向で分配されてもしくは間隔を置いて配置されている。しかし、複数の第１のエネルギ蓄え器が、トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線の周方向に関して、周方向で分配されてもしくは間隔を置いて配置されており、周方向で分配されてもしくは間隔を置いて配置された第１のエネルギ蓄え器が、弧状ばねもしくはコイルばねとして構成されており、その内部にそれぞれ単数または複数の別の第１のエネルギ蓄え器を受容するようになっていてもよい。後に挙げた構成では、第１のエネルギ蓄え装置の負荷が非負荷の状態から上昇していくとき、最初に、内部に単数または複数の別の第１のエネルギ蓄え器を受容する第１のエネルギ蓄え器だけがエネルギを蓄え、この内部に受容された第１のエネルギ蓄え器は、第１のエネルギ蓄え装置の負荷が所定の限界負荷もしくは所定の限界トルクを上回ったときに初めてエネルギを蓄えるようにすることもできるし、またその逆も可である。

有利な構成では、第２のエネルギ蓄え装置が、複数の第２のエネルギ蓄え器を有するか、または複数の第２のエネルギ蓄え器からなる。第２のエネルギ蓄え器は、有利な構成では、コイルばねもしくは圧縮ばねもしくは真っ直ぐなばねである。すべてのこれらの第２のエネルギ蓄え器は並列に接続されていることができる。別の構成では、複数の第２のエネルギ蓄え器もしくはすべての第２のエネルギ蓄え器が、トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線の周方向に関して、周方向で分配されてもしくは間隔を置いて配置されている。しかし、複数の第２のエネルギ蓄え器が、トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線の周方向に関して、周方向で分配されてもしくは間隔を置いて配置されており、周方向で分配されてもしくは間隔を置いて配置された第２のエネルギ蓄え器が、圧縮ばねもしくは真っ直ぐなばねもしくはコイルばねとして構成されており、その内部にそれぞれ単数または複数の別の第２のエネルギ蓄え器を受容するようになっていてもよい。後に挙げた構成では、第２のエネルギ蓄え装置の負荷が非負荷の状態から上昇していくとき、最初に、内部に単数または複数の別の第２のエネルギ蓄え器を受容する第２のエネルギ蓄え器だけがエネルギを蓄え、この内部に受容された第２のエネルギ蓄え器は、第２のエネルギ蓄え装置の負荷が所定の限界負荷もしくは所定の限界トルクを上回ったときに初めてエネルギを蓄えるようにすることもできるし、またその逆も可である。

有利には、第１のエネルギ蓄え器もしくは第１のエネルギ蓄え装置は、第２のエネルギ蓄え器もしくは第２のエネルギ蓄え装置の半径方向外側に配置されている。このことは特に、トーショナルバイブレーションダンパの回転軸線の半径方向に関する。

第１のエネルギ蓄え装置のばね定数は特に、この第１のエネルギ蓄え装置のトルク負荷時、厳密に言えば特にトーショナルバイブレーションダンパの回転軸線を中心として第１のエネルギ蓄え装置に作用するトルク負荷時に作用するもしくは与えられているもしくは現れるばね定数もしくは等価ばね定数である。第１のエネルギ蓄え装置のばね定数は特に、第１のエネルギ蓄え器のばね定数ならびにその配置もしくはその接続により決定されている。つまり、第１のエネルギ蓄え装置のばね定数は特に、第１のエネルギ蓄え器のばね定数ならびにその配置もしくはその接続により決定されている等価ばね定数である。言及したように、第１のエネルギ蓄え器は有利な構成では並列に接続されている。しかし、例えば、第１のエネルギ蓄え器が、基本的には並列接続を形成するように接続され、この並列接続の、これにより形成される平行な分枝内に、第１のエネルギ蓄え器が直列に接続されるようになっていてもよい。

第２のエネルギ蓄え装置のばね定数は特に、この第２のエネルギ蓄え装置のトルク負荷時、厳密に言えば特にトーショナルバイブレーションダンパの回転軸線を中心として第２のエネルギ蓄え装置に作用するトルク負荷時に作用するもしくは与えられているもしくは現れるばね定数もしくは等価ばね定数である。第２のエネルギ蓄え装置のばね定数は特に、第２のエネルギ蓄え器のばね定数ならびにその配置もしくはその接続により決定されている。つまり、第２のエネルギ蓄え装置のばね定数は特に、第２のエネルギ蓄え器のばね定数ならびにその配置もしくはその接続により決定されている等価ばね定数である。言及したように、第２のエネルギ蓄え器は有利な構成では並列に接続されている。しかし、例えば、第２のエネルギ蓄え器が、基本的には並列接続を形成するように接続され、この並列接続の平行な分枝内に、第２のエネルギ蓄え器が直列に接続されるようになっていてもよい。

第１の質量慣性モーメントは特にトーショナルバイブレーションダンパの回転軸線に関する。第１の構成部材は例えば金属薄板である。外側のタービンシェルが第１の構成部材に単数または複数の連行部材により相対回動不能に結合されていることができる。その際、特に、そのような単数または複数の連行部材の質量慣性モーメントが、第１の質量慣性モーメントを（共同）決定する、厳密に言えば特に加数として（共同）決定する。特に、構成部材の質量慣性モーメント、特に第１の構成部材またはトルクを第１のエネルギ蓄え装置の第１のエネルギ蓄え器から第２のエネルギ蓄え装置の第２のエネルギ蓄え器に伝達するもしくは第１のエネルギ蓄え装置の第１のエネルギ蓄え器と第２のエネルギ蓄え装置の第２のエネルギ蓄え器との間に接続されている構成部材の質量慣性モーメントが、第１の質量慣性モーメントを決定するもしくは共同決定する。前記質量慣性モーメントはそれぞれ特にトーショナルバイブレーションダンパの回転軸線に関する。

第２の質量慣性モーメントは特にトーショナルバイブレーションダンパの回転軸線に関する。第３の構成部材は例えば金属薄板である。

有利には、自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパもしくは第１のエネルギ蓄え装置は、（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０２^＊１／゜）≦ｃ_１≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０６^＊１／゜）が成立するか、または（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０３^＊１／゜）≦ｃ_１≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０５^＊１／゜）が成立するように構成されている。

有利には、自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパもしくは第２のエネルギ蓄え装置は、（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０４^＊１／゜）≦ｃ_２≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．１５^＊１／゜）が成立するか、または（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０５^＊１／゜）≦ｃ_２≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．１３^＊１／゜）が成立するか、または（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０６^＊１／゜）≦ｃ_２≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．１^＊１／゜）が成立するように構成されている。

有利には、自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパは、
１７０００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_１＋ｃ_２）／Ｊ_１≦４６０００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）が成立するか、または
２００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_１＋ｃ_２）／Ｊ_１≦４３０００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）が成立するか、または
２３０００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_１＋ｃ_２）／Ｊ_１≦４００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）が成立する
ように構成されている。

有利には、自動車パワートレーンもしくはトルクコンバータ装置もしくはトーショナルバイブレーションダンパもしくは伝動装置入力軸は、
１８０００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_２＋ｃ_ＧＥＷ）／Ｊ_２≦５２０００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）が成立するか、または
２２０００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_２＋ｃ_ＧＥＷ）／Ｊ_２≦４８０００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）が成立するか、または
２４０００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_２＋ｃ_ＧＥＷ）／Ｊ_２≦４４０００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）が成立するか、または
２８０００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_２＋ｃ_ＧＥＷ）／Ｊ_２≦４００００００Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）が成立する
ように構成されている。

以下に、例示的な本発明による構成について図面を参照しながら説明する。図中、
図１は、一例としての本発明による自動車パワートレーンの概略図を示し、
図２は、一例としての第１のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置を備える一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分を示し、
図３は、一例としての第２のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置を備える一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分を示し、
図４は、一例としての第３のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置を備える一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分を示し、かつ
図５は、コンバータロックアップクラッチが閉鎖されている状態の、一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分のばね・（回転）質量・等価回路図を示す。

図１は、一例としての本発明による自動車パワートレーン２を概略図で示す。自動車パワートレーン２は、内燃機関２５０を有し、内燃機関２５０により回転駆動され得る駆動軸もしくはエンジン出力軸もしくはクランク軸１８を有する。内燃機関２５０は正確には４つのシリンダ２５２を有する、もしくは４気筒エンジン２５０である。４気筒エンジン２５０は、最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}を有する、もしくは最大で、この最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}に相当するトルクをパワートレーン２に導入し得る。

自動車パワートレーン２は、図２〜図４を参照しながら説明するいずれか１つの構成に応じて形成されているトルクコンバータ装置１を有する。

さらに自動車パワートレーン２は、例えばオートマチックトランスミッションである伝動装置２５４を有する。さらに自動車パワートレーン２は、伝動装置出力軸２５６、ディファレンシャル２５８ならびに単数または複数の駆動車軸２６０を有することができる。さらに自動車パワートレーン２は、トルクコンバータ装置１と伝動装置２５４との間に伝動装置入力軸６６を有する。トルクコンバータ装置１、もしくはこのトルクコンバータ装置１の構成部材、例えばボス６４は、この伝動装置入力軸６６に相対回動不能に結合されている。エンジン出力軸もしくはクランク軸１８は、相対回動不能にこのトルクコンバータ装置１のコンバータケーシング１６に連結されている。つまり、トルクは駆動軸もしくはエンジン出力軸もしくはクランク軸１８からトルクコンバータ装置１を介して伝動装置入力軸６６に伝達され得る。

図２〜図４は、種々異なる、例としてのハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置１を示す。これらのトルクコンバータ装置１は、一例としての本発明による自動車パワートレーン２もしくは図１に示す自動車パワートレーン２に設けられていることができる。

図２〜図４に示す構成は、一例としての本発明による自動車パワートレーン２の構成部分である。一例としての本発明による自動車パワートレーン２は、図２〜図４には示さない４気筒エンジン２５０を有する、もしくは４気筒エンジンとして構成され、これにより４つのシリンダ２５２を有する図２〜図４には示さない内燃機関２５０を有する。ハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置１は、トーショナルバイブレーションダンパ１０と、ポンプホイール２０、タービンホイール２４ならびにガイドホイール２２により形成されるコンバータトーラス１２と、コンバータロックアップクラッチ１４とを有する。

トーショナルバイブレーションダンパ１０、コンバータトーラス１２ならびにコンバータロックアップクラッチ１４は、コンバータケーシング１６内に収容されている。コンバータケーシング１６は実質的に相対回動不能に、特に内燃機関のクランク軸もしくはエンジン出力軸である駆動軸１８に結合されている。

コンバータトーラス１２は、言及したように、自体公知の形式で協働するポンプもしくはポンプホイール２０と、ステータもしくはガイドホイール２２と、タービンもしくはタービンホイール２４とを有する。自体公知の形式で、コンバータトーラス１２は、オイル収容もしくはオイル通流のために設けられているコンバータトーラス内室もしくはトーラス内部２８を有する。タービンホイール２４は、外側のタービンシェル２６を有しており、外側のタービンシェル２６は、直接トーラス内部２８に境を接し、トーラス内部２８の画定のために設けられる壁区分３０を形成する。さらにタービンホイール２４は、自体公知の形式で内側のタービンシェル２６２ならびに（タービン）ブレードを有する。直接トーラス内部２８に境を接する壁区分３０には、外側のタービンシェル２６の延長部３２が接続する。この延長部３２は、真っ直ぐなもしくは環状に構成された区分３４を有する。延長部３２のこの真っ直ぐなもしくは環状に構成された区分３４は、例えば、トーショナルバイブレーションダンパ１０の回転軸線３６の半径方向で実質的に真っ直ぐであり、かつ、特に環状の区分として、回転軸線３６に対して垂直な平面内に位置する、もしくはこの平面を形成するようになっていることができる。

ねじり振動減衰器とも呼ばれるトーショナルバイブレーションダンパ１０は、第１のエネルギ蓄え装置３８ならびに第２のエネルギ蓄え装置４０を有する。第１のエネルギ蓄え装置３８および／または第２のエネルギ蓄え装置４０は、特にばね装置である。

図２〜図４に示す実施例では、第１のエネルギ蓄え装置３８が、回転軸線３６を中心とした周方向で、複数の、特に互いに間隔を置いて配置された第１のエネルギ蓄え器４２、例えばコイルばねもしくは弧状ばねを有する、もしくはこれらから形成されるようになっている。すべての第１のエネルギ蓄え器４２は同一に構成されていることができる。それぞれ異なって構成された第１のエネルギ蓄え器４２が設けられていてもよい。

第１のエネルギ蓄え装置３８のばね定数ｃ_１［単位Ｎｍ／°］は、４気筒エンジン２５０の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０１４［１／°］の積より大きいか等しく、かつ４気筒エンジン２５０の最大のエンジントルク［単位Ｎｍ］とファクタ０．０６８［１／°］の積より小さいか等しい。つまり、（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０１４^＊１／°）≦ｃ_１≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０６８^＊１／°）が成立する。ただし、Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］は、パワートレーン２の内燃機関もしくは４気筒エンジン２５０の、「ニュートン毎メートル（Ｎｍ）」の単位で表される最大のエンジントルクであり、ｃ_１は、第１のエネルギ蓄え装置３８の、「度で除したニュートン毎メートル（Ｎｍ／°）」の単位で表されるばね定数である。しかし、提示した値もしくは範囲は、例えば、この開示の別の箇所に記載されるようなものであってもよい。

第２のエネルギ蓄え装置４０は、複数の、例えばそれぞれコイルばねもしくは圧縮ばねもしくは真っ直ぐなばねとして構成された第２のエネルギ蓄え器４４を有する、もしくはこれらから形成される。その際、極めて有利な構成では、複数の第２のエネルギ蓄え器４４が周方向で、回転軸線３６の周方向に関して、互いに間隔を置いて配置されている。第２のエネルギ蓄え器４４は、それぞれ同一に構成されていることができるが、それぞれ異なって構成されていてもよい。

第２のエネルギ蓄え装置４０のばね定数ｃ_２［単位Ｎｍ／°］は、４気筒エンジン２５０の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０３５［１／°］の積より大きいか等しく、かつ４気筒エンジン２５０の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．１５８［１／°］の積より小さいか等しい。つまり、（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．０３５^＊１／°）≦ｃ_２≦（Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］^＊０．１５８^＊１／°）が成立する。ただし、Ｍ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［Ｎｍ］は、パワートレーン２の内燃機関もしくは４気筒エンジン２５０の、「ニュートン毎メートル（Ｎｍ）」の単位で表される最大のエンジントルクであり、ｃ_２は、第２のエネルギ蓄え装置の、「度で除したニュートン毎メートル（Ｎｍ／°）」の単位で表されるばね定数である。しかし、提示した値もしくは範囲は、例えば、この開示の別の箇所に記載されるようなものであってもよい。

図２〜図４に示す実施例では、第２のエネルギ蓄え装置４０が、回転軸線３６の半径方向に関して、第１のエネルギ蓄え装置３８の半径方向内側に配置されている。第１のエネルギ蓄え装置３８ならびに第２のエネルギ蓄え装置４０は、直列に接続されている。トーショナルバイブレーションダンパ１０は、第１のエネルギ蓄え装置３８と第２のエネルギ蓄え装置４０との間に配置されているもしくはエネルギ蓄え装置３８，４０に直列に接続されている第１の構成部材４６を有する。つまり、特に、例えばコンバータロックアップクラッチ１４の閉鎖時、トルクが第１のエネルギ蓄え装置３８から第１の構成部材４６を介して第２のエネルギ蓄え装置４０に伝達可能であるようになっている。第１の構成部材４６は中間部材４６とも呼ばれ、この呼称は以下でも使用される。

図２〜図４に示す実施例では、外側のタービンシェル２６がこの中間部材４６に結合されており、負荷、特にトルクおよび／または力が外側のタービンシェル２６から中間部材４６に伝達可能であるようになっている。

外側のタービンシェル２６と中間部材４６との間には、もしくは外側のタービンシェル２６と中間部材４６との間の負荷伝達経路、特にトルク伝達経路もしくは力伝達経路内には、連行部材５０が設けられている。延長部３２が中間部材４６および／または連行部材５０を形成する、もしくはその機能を請け負うようになっていてもよい。連行部材５０が、エネルギ蓄え装置３８，４０間のトルク伝達経路内に直列に接続されている第１の構成部材もしくは中間部材を形成するようになっていてもよい。さらに、負荷もしくはトルクが外側のタービンシェル２６から中間部材４６に伝達可能である負荷伝達区間４８に沿って、少なくとも１つの結合手段５２，５６もしくは５４が設けられている。このような結合手段５２，５６もしくは５４は、例えば差込結合部またはリベットもしくはピン結合部（図２〜図４中の符号５６参照）または溶接結合部（図２〜図４中の符号５２参照）またはこれに類するものであることができる。特筆すべきは、図４に、溶接結合部５２が設けられている箇所に付加的に、択一的な構成可能性を示すべく、リベットもしくはピン結合部５４が記入されていることである。このことは、上述の結合手段が異なる形式で構成されていてもよいし、異なる組み合わせが選択されていてもよいことを明らかにすべきものである。相応の結合手段５２，５４，５６により、負荷が外側のタービンシェル２６から中間部材４６に伝達可能な前記負荷伝達区間４８の、それぞれ隣接する構成部材が、互いに連結されている。例えば、図２〜図４に示す構成では、外側のタービンシェル２６の延長部３２が連行部材５０に、それぞれ、溶接結合部として構成された結合手段５２（図４では択一的にリベットもしくはピン結合部であることができる。）を介して相対回動不能に連結されており、この連行部材５０が中間部材４６に、それぞれ、リベットもしくはピン結合部として構成された結合手段５６を介して相対回動不能に連結されている。

外側のタービンシェル２６と中間部材４６との間の負荷伝達区間４８に沿って隣接する構成部材（例えば延長部３２と連行部材５０もしくは連行部材５０と中間部材４６）を結合するすべての結合手段５２，５４，５６は、外側のタービンシェル２６の、直接トーラス内部２８に境を接する壁区分３０から間隔を置いている。このことは、少なくとも実施例で、可能な結合手段の帯域を拡大することを可能にする。例えば、溶接法として、薄板溶接またはマグ溶接またはレーザ溶接またはスポット溶接だけでなく、例えば摩擦溶接を使用することも可能である。

第１のエネルギ蓄え装置３８、第２のエネルギ蓄え装置４０ならびにこれらの両エネルギ蓄え装置３８，４０間に設けられる中間部材４６には、第２の構成部材６０ならびに第３の構成部材６２が直列に接続されている。第２の構成部材６０は、第１のエネルギ蓄え装置３８の入力部を形成し、第３の構成部材６２は、第２のエネルギ蓄え装置４０の出力部を形成する。これにより、第２の構成部材６０から第１のエネルギ蓄え装置３８に導入される負荷もしくはトルクは、この第１のエネルギ蓄え装置３８の出力側で、中間部材４６および第２のエネルギ蓄え装置４０を介して、第３の構成部材６２に伝達され得る。

第３の構成部材６２は、相対回動不能な結合部の形成下で、ボス６４に係合する。ボス６４はさらに、例えば自動車伝動装置の伝動装置入力軸６６である、トルクコンバータ装置１の出力軸６６に相対回動不能に連結されている。しかし択一的には、例えば、第３の構成部材６２がボス６４を形成してもよい。外側のタービンシェル２６は、支持区分６８により半径方向でボス６４に支持される。特に半径方向でボス６４に支持される支持区分６８は、実質的にスリーブ状に構成されている。

特筆すべきは、支持区分６８による外側のタービンシェル２６の前記半径方向の支持が、ここを介して外側のタービンシェル２６に作用する支持力が第１のエネルギ蓄え装置３８もしくは第２のエネルギ蓄え装置４０を介しては支持区分６８から外側のタービンシェル２６に導入されないようになっていることである。支持区分６８はボス６４に対して回動可能である。ボス６４と支持区分６８との間には、滑り軸受もしくは滑り軸受ブシュまたは転がり軸受またはこれに類するものが、半径方向の支持のために設けられていることができる。さらに、相応の軸受が軸方向の支持のために設けられていることができる。既に上で言及した、外側のタービンシェル２６と中間部材４６との間の結合は、外側のタービンシェル２６から中間部材４６に伝達可能なトルクが、対応する負荷伝達区間４８に沿ってエネルギ蓄え装置３８，４０の１つが設けられていることなく、外側のタービンシェル２６からこの中間部材４６に伝達され得るようになっている。つまり、外側のタービンシェル２６から中間部材４６への（負荷伝達区間４８を介した）このトルク伝達は、特に、実質的にリジットな結合により実施され得る。

図２〜図４に示す実施例では、外側のタービンシェル２６と中間部材４６との間の負荷伝達区間もしくは力伝達区間もしくはトルク伝達区間４８に沿って、それぞれ２つの結合手段、厳密に言えば第１の結合手段５２もしくは５４ならびに第２の結合手段５６が設けられている。特筆すべきは、回転軸線３６の周方向に関して、周方向で複数の分配配置された第１の結合手段５２もしくは第２の結合手段５６が設けられていることができる、もしくは有利には設けられていることである。単数もしくは複数の第１の結合手段５２もしくは５４（以下、簡単化のために第１の結合手段５２を単数で表記する。）は、特に相対回動不能に、延長部３２を連行部材５０に結合し、単数もしくは複数の第２の結合手段５６（以下、簡単化のために第２の結合手段５６を単数で表記する。）は、特に相対回動不能に、連行部材５０を中間部材４６に結合する。

図２〜図４に示すように、スリーブ状の支持領域６８は例えば、連行部材５０の、回転軸線３６の半径方向に関して、半径方向内側にある区分であることができる。

コンバータロックアップクラッチ１４は、図２〜図４に示す構成では、それぞれ多板クラッチとして形成されており、第１のプレート７４を相対回動不能に受容する第１のプレートキャリア７２と、第２のプレート７８を相対回動不能に受容する第２のプレートキャリア７６とを有する。多板クラッチ１４の開放時、第１のプレートキャリア７２は、第２のプレートキャリア７６に対して相対運動可能であり、厳密に言えば、第１のプレートキャリア７２は、第２のプレートキャリア７６に対して相対回動可能である。第２のプレートキャリア７６はここでは、軸線３６の半径方向に関して、第１のプレートキャリア７２の半径方向内側に配置されている。しかし、この配置は逆であってもよい。第１のプレートキャリア７２は固定的にコンバータケーシング１６に結合されている。多板クラッチ１４はその操作のために、軸方向で摺動可能に配置され、多板クラッチ１４の操作のために例えば液圧式に負荷され得るピストン８０を有する。ピストン８０は、固定的にもしくは相対回動不能に第２のプレートキャリア７６に結合されている。このことは例えば、溶接結合により行われることができる。第１のプレート７４および第２のプレート７８は、回転軸線３６の長手方向で見て交番する。第１のプレート７４および第２のプレート７８により形成されるプレートセット７９をピストン８０により負荷すると、このプレートセット７９は、プレートセット７９の、ピストン８０に対向して位置する側で、コンバータケーシング１６の内面の一区分に支持される。隣接するプレート７４，７８の間ならびにプレートセット７９の両端面には、摩擦ライニング８１が設けられている。摩擦ライニング８１は例えばプレート７４および／またはプレート７８に保持されている。プレートセット７９の端面に設けられている摩擦ライニング８１は、一方の側および／または他方の側で、コンバータケーシング１６の内面もしくはピストン８０に保持されていてもよい。

図２および図３に示す実施例では、ピストン８０は第２の構成部材６０、つまり第１のエネルギ蓄え装置３８の入力部とワンピースに形成されている。図４に示す実施例では、ピストン８０は相対回動不能にもしくは固定的に第２の構成部材６０もしくは第１のエネルギ蓄え装置３８の入力部に結合されている。その際、この固定的な結合はここでは例えば溶接により行われている。原則的には、相対回動不能な結合は、別の形式で行われてもよい。図２および図３に示す実施例では、択一的な構成では、ピストン８０および第１のエネルギ蓄え装置３８の入力部６０が、別個の、互いに例えば溶接またはリベットまたはピンを介して固定的もしくは相対回動不能に結合された部材として形成されていてもよい。図４に示す実施例では、この（固定的もしくは相対回動不能な）結合を形成するために、溶接結合の代わりに、別の適当な結合、例えばピン結合またはリベット結合または差込結合が、ピストン８０と入力部６０との間に設けられていてもよいし、択一的には、ピストン８０が入力部６０とワンピースに１つの部材から製作されていてもよい。

ピストン８０もしくは第２の構成部材６０、第１の構成部材もしくは中間部材４６、連行部材５０ならびに第３の構成部材６２は、それぞれ金属薄板により形成される。第２の構成部材６０は特にフランジである。第１の構成部材４６は特にフランジである。第３の構成部材６２は特にフランジである。

図３に示す実施例では、連行部材５０の金属薄板厚さが、ピストン８０もしくは第１のエネルギ蓄え装置３８の入力部６０の金属薄板厚さより大きい。さらに、図２〜図４に示す実施例では、連行部材５０の質量慣性モーメントが、ピストン８０もしくは入力部６０もしくはこれらの部材６０，８０からなるユニットの質量慣性モーメントより大きくなっていることができる。

第１のエネルギ蓄え器４２のために、それぞれ一種のケーシング８２が形成されている。ケーシング８２は、回転軸線３６の半径方向ならびに軸方向に関して、少なくとも部分的に軸方向の両側ならびに半径方向外側でそれぞれの第１のエネルギ蓄え器４２を取り巻いて延在している。図２〜図４に示す実施形態では、このケーシング８２が連行部材５０に配置されている。大抵の使用事例で、連行部材５０もしくは外側のタービンシェル２６に相対回動不能に配置することは、振動技術的な観点で、例えば第２の構成部材６０に相対回動不能に配置するより有利である。ケーシング８２はここでは、例えば溶接されているカバー２６４を有する。

図４に示す実施例では、第１のエネルギ蓄え器４２が、それぞれ、摩擦減少のために、転動体、例えば球またはころを有し、転がりシュー（Ｒｏｌｌｓｃｈｕｈ）８４とも呼ばれ得る装置８４を介して、前記ケーシング８２に支持されることができる。このような装置８４は図２および図３には示されていないが、この種の、転動体、例えば球またはころを有する装置８４を、第１のエネルギ蓄え器４２の支持もしくは摩擦の減少のために、図２および図３に示す構成でも適当な形式で設けることができる。しかし、図２および図３によれば、その代わりにここでは、滑りシェル（Ｇｌｅｉｔｓｃｈａｌｅ）もしくは滑りシュー（Ｇｌｅｉｔｓｃｈｕｈ）９４が、そのような転がりシュー８４の代わりに第１のエネルギ蓄え器４２の低摩擦の支持のために設けられている。

さらに、図２〜図４に示す構成では、第２のエネルギ蓄え装置４０のための第２の回動角制限装置９２が設けられている。第２の回動角制限装置９２により、第２のエネルギ蓄え装置４０の最大の回動角もしくは第２のエネルギ蓄え装置４０の入力部の、第２のエネルギ蓄え装置４０の出力部に対する最大の相対回動角は制限されている。このことはここでは、第２のエネルギ蓄え装置４０の最大の回動角が、この第２の回動角制限装置９２により制限されており、特にばねである第２のエネルギ蓄え器４４が相応に高いトルク負荷時にブロック化してしまうことが阻止されるようになっている。第２の回動角制限装置９２は、図２〜図４に示すように、例えば、連行部材５０および中間部材４６が、特に結合手段５６の構成部材であるピンを介して相対回動不能に結合されており、このピンが、第２のエネルギ蓄え装置４０の出力部もしくは第３の構成部材６２に設けられている長穴を貫いて延在するようになっている。図面には示していないが、第１のエネルギ蓄え装置３８のための第１の回動角制限装置が設けられていてもよい。第１の回動角制限装置により、第１のエネルギ蓄え装置３８の最大の回動角は、第１の、特にそれぞればねとして構成されるエネルギ蓄え器４２のブロック化が阻止されるように制限されている。特に、有利にはそうであるように、第２のエネルギ蓄え器４４が真っ直ぐな（圧縮）ばねであり、かつ第１のエネルギ蓄え器４２が弧状ばねであるとき、図２〜図４に示すように、第２のエネルギ蓄え装置４０のための第２の回動角制限装置だけが設けられていることができる。それというのも、この種の構成では、ブロック化したときに損傷する危険は、真っ直ぐなばねよりも弧状ばねにおけるほうが低く、かつ付加的な第１の回動角制限装置は、部品点数もしくは製作コストを高めることになるからである。

特に有利な構成では、図２〜図４に示す構成では、第１のエネルギ蓄え装置３８の回動角が最大の第１の回動角に制限されており、第２のエネルギ蓄え装置４０の回動角が最大の第２の回動角に制限されている。その際、第１のエネルギ蓄え装置３８は、第１の限界トルクが第１のエネルギ蓄え装置３８にかかったときにその最大の第１の回動角に到達し、第２のエネルギ蓄え装置４０は、第２の限界トルクが第２のエネルギ蓄え装置４０にかかったときにその最大の第２の回動角に到達する。その際、この第１の限界トルクはこの第２の限界トルクより小さい。このことは特に、両エネルギ蓄え装置３８，４０の適当な調整もしくは両エネルギ蓄え装置３８，４０のエネルギ蓄え器４２，４４の適当な調整、場合によってはもしくは特に第１および／または第２の回動角制限装置を含めたこれらの調整によって達成され得る。第１のエネルギ蓄え器４２が第１の限界トルク時にブロック化し、その結果、第１のエネルギ蓄え装置３８がその最大の第１の回動角に到達し、かつ第２のエネルギ蓄え装置４０のための第２の回動角制限装置により、第２のエネルギ蓄え装置４０が第２の限界トルク時にその最大の第２の回動角に到達することができる。その際、この最大の第２の回動角は、第２の回動角制限装置が当接位置に到達すると達成される。

こうして、特に部分負荷運転のための良好な調整が達成され得る。

補足すると、第１のエネルギ蓄え装置３８もしくは第２のエネルギ蓄え装置４０の回動角は、同じことは最大の第１の回動角もしくは最大の第２の回動角にも言えることであるが、厳密に言えば、該当するエネルギ蓄え装置３８もしくは４０に入出力側でトルク伝達のためにそれぞれ直接隣接する構成部材間の、負荷されていない静止位置に対して与えられている、トーショナルバイブレーションダンパ１０の回転軸線３６の周方向に関する相対回動角である。特に言及したような形式でそれぞれの最大の第１の回動角もしくは第２の回動角により制限されているこの回動角は、特に、該当するエネルギ蓄え装置３８もしくは４０のエネルギ蓄え器４２もしくは４４がエネルギを受容する、もしくは蓄えたエネルギを放出することにより変化し得る。

コンバータケーシング１６内のコンバータトーラス１２の内外には特にオイルが存在する。

図２〜図４に示す構成では、ピストン８０もしくは第２の構成部材もしくは第１のエネルギ蓄え装置３８の入力部６０が、複数の、周方向で分配配置された舌片８６を形成する。舌片８６はそれぞれ１つの非自由端８８ならびに自由端９０を有しており、それぞれの第１のエネルギ蓄え器４２の入力側の端面の負荷のために設けられている。非自由端８８はその際、回転軸線３６の半径方向に関して、これらのそれぞれの舌片８６の自由端９０の半径方向内側に配置されている。

図２〜図４に示すように、トーショナルバイブレーションダンパ１０の軸線３６の半径方向に関して、連行部材５０の半径方向の広がりは、単数もしくは複数の第１のエネルギ蓄え器４２と、単数もしくは複数の第２のエネルギ蓄え器４４との半径方向の間隔の中間よりも大きくなっていることができる。

図２〜図４に示す構成ではそれぞれ、伝動装置入力軸６６が、そのばね定数ｃ_ＧＥＷが１００Ｎｍ／°〜３５０Ｎ^＊ｍ／°の範囲にあるように構成されている。しかし、提示した値もしくは範囲は、例えば、この開示の別の箇所に記載されるようなものであってもよい。伝動装置入力軸６６のばね定数ｃ_ＧＥＷは、特に、伝動装置入力軸６６がその中心の長手方向軸線周りにねじり負荷されたときに生じるばね定数である。

第１の構成部材４６を介したトルクの伝達時、第１の構成部材４６を介して伝達されるこのトルクの変化に、第１の質量慣性モーメントＪ_１が反対作用する。第３の構成部材６２を介したトルクの伝達時、第３の構成部材６２を介して伝達されるこのトルクの変化に、第２の質量慣性モーメントＪ_２が反対作用する。

図２〜図４に示す構成では、それぞれ、自動車パワートレーン２もしくはトルクコンバータ装置１もしくはトーショナルバイブレーションダンパ１０が、第１のエネルギ蓄え装置３８のばね定数ｃ_１［単位Ｎｍ／ｒａｄ］と第２のエネルギ蓄え装置４０のばね定数ｃ_２［単位Ｎｍ／ｒａｄ］の和（ｃ_１＋ｃ_２）と、第１の質量慣性モーメントＪ_１［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ４９３４８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しいように構成されている。つまり、式で表現すれば、１４０３７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_１＋ｃ_２）／Ｊ_１≦４９３４８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）である。ただし、ｃ_１は、第１のエネルギ蓄え装置３８のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、ｃ_２は、第２のエネルギ蓄え装置４０のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、Ｊ_１は、第１の質量慣性モーメント［単位ｋｇ^＊ｍ^２］である。しかし、提示した値もしくは範囲は、例えば、この開示の別の箇所に記載されるようなものであってもよい。

さらに、図２〜図４に示す構成では、それぞれ、自動車パワートレーン２もしくはトルクコンバータ装置１もしくはトーショナルバイブレーションダンパ１０が、第２のエネルギ蓄え装置４０のばね定数ｃ_２［単位Ｎｍ／ｒａｄ］と伝動装置入力軸６６のばね定数ｃ_ＧＥＷ［単位Ｎｍ／ｒａｄ］の和（ｃ_１＋ｃ_ＧＥＷ）と、第２の質量慣性モーメントＪ_２［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３６７７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ５６１４７０８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しいように構成されている。つまり、式で表現すれば、１４０３６７７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）≦（ｃ_２＋ｃ_ＧＥＷ）／Ｊ_２≦５６１４７０８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）である。ただし、ｃ_２は、第２のエネルギ蓄え装置４０のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、ｃ_ＧＥＷは、伝動装置入力軸６６のばね定数［単位Ｎｍ／ｒａｄ］であり、Ｊ_２は、第２の質量慣性モーメント［単位ｋｇ^＊ｍ^２］である。しかし、提示した値もしくは範囲は、例えば、この開示の別の箇所に記載されるようなものであってもよい。

図２〜図４に示す構成では、特に、第１の質量慣性モーメントＪ_１が、実質的に以下の構成部材の質量慣性モーメント、すなわち、延長部３２を備える外側のタービンシェル２６、内側のタービンシェル２６２、タービンブレードもしくはタービンもしくはタービンホイール２４の翼、ケーシング８２およびケーシングカバー２６４を備える連行部材５０、第１の構成部材４６、単数もしくは複数の第１の結合手段５２もしくは５４、単数もしくは複数の第２の結合手段５６、単数もしくは複数の滑りシェル９４もしくは転がりシュー８４、場合によっては持ち分に応じて弧状ばね４２、場合によっては持ち分に応じて圧縮ばね４４、場合によっては持ち分に応じてオイルもしくは単数もしくは複数の弧状ばね通路内にあるオイル、ならびに場合によっては持ち分に応じてオイルもしくはタービンに関するもしくはタービン内にあるオイルの質量慣性モーメントからなることができる。その際、質量慣性モーメントは特に回転軸線３６に関する。

さらに、図２〜図４に示す構成では、特に、第２の質量慣性モーメントＪ_２が、実質的に以下の構成部材の質量慣性モーメント、すなわち、フランジもしくは第３の構成部材６２、フランジ６２と一体的に形成されていてもよいボス６４、場合によっては持ち分に応じて伝動装置入力軸６６、場合によっては持ち分に応じて圧縮ばね４４、場合によっては適切なヒステリシスのための図示しない皿ばね、場合によっては軸リテーナリングおよび／またはシールエレメントの質量慣性モーメントからなることができる。

図５は、一例としての本発明による自動車パワートレーン２の一部もしくは図２または図３または図４に示した構成を備える図１に示した構成の、コンバータロックアップクラッチが閉鎖されている状態のばね・（回転）質量・等価回路図を示す。

この系は、特に理想的に見て、第１のエンジン側の（回転）質量２６６と、クラッチ２６８と、第１のばね２７２の入力側でクラッチ２６８と第１のばね２７２との間に接続される（第２の）（回転）質量２７０と、既に言及した第１のばね２７２と、第１のばね２７２と第２のばね２７６との間に接続される（第３の）（回転）質量２７４と、既に言及した第２のばね２７６と、第２のばね２７６と第３のばね２８０との間に接続される（第４の）（回転）質量２７８と、既に言及した第３のばね２８０との直列接続と見なされ得る。

その際、第１のばね２７２と、（第３の）（回転）質量２７４と、第２のばね２７６と、（第４の）（回転）質量２７８と、（第３の）ばね２８０との直列接続により形成される区分は、特に理想的に見て、第１のエネルギ蓄え装置３８、第１のエネルギ蓄え装置３８と第２のエネルギ蓄え装置４０との接続、第２のエネルギ蓄え装置４０、第２のエネルギ蓄え装置４０と伝動装置入力軸６６との接続ならびに伝動装置入力軸６６のためのばね・（回転）質量・等価回路図を形成する。

以下、さらに、一部は繰り返しとなるが、前に図面を参照しながら説明した一例としての本発明による構成の例示的な変化形もしくは少なくとも本発明の変化形において提供されていることができるもしくは提供されている利点および効果について述べる。

しばしば、僅かなまたはそれどころか最小の燃料消費もしくはＣＯ_２排出を達成するために、ロックアップクラッチが完全に閉鎖されたときの、良好なまたはそれどころか最良の絶縁特性が要求される。その際、望ましくは、この課題が、内燃機関が主に運転される確定された部分負荷領域内で達成される。良好な騒音快適性および振動快適性のために必要な絶縁は、稀に発生する高い負荷時および全負荷時、付加的にスリップするロックアップクラッチにより達成され得る。

トーションダンパもしくはエネルギ蓄え装置３８，４０を備えるトルクコンバータ装置１もしくはトルクコンバータ１は、車両のエンジン２５０およびパワートレーン２と共にねじり振動系をなす。このねじり振動系の固有形は、内燃機関２５０の回転均等性のために励起される。系の各固有形は所属の固有振動数を有する。この固有振動数が内燃機関２５０の回転周波数と重畳すると、系は共振状態で、すなわち最大の振幅で振動する。しばしば、高い振幅は回避されるのが合理的である。それというのも、高い振幅は、好ましくない振動および騒音として認識可能となり得るからである。系の固有振動数は、系内のねじり剛性および回転質量に依存する。それゆえ、ばね案内する部材は特に、一方では、トーションダンパもしくはエネルギ蓄え装置３８，４０間に大きな質量が生じるもしくは大きな質量慣性モーメントが生じるように構成されている。他方、ロックアップクラッチ１４とトーションダンパ１０との間のばね案内する部材およびトーションダンパと伝動装置入力軸との間のばね案内する部材は、ここではできるだけ小さな質量が生じるように構成されている。これにより、系の固有振動数は、内燃機関２５０の運転領域で僅かに励起される。ダンパの支持に基づく絶縁は、一次側と二次側との間で行われる（＝＞高められた質量慣性モーメントに対するタービン）。

ダブルダンパもしくはトーショナルバイブレーションダンパ１０の配置により、クラッチの閉鎖時、外側に位置するダンパもしくは第１のエネルギ蓄え装置３８ならびに直列に接続された内側に位置するダンパもしくは第２のエネルギ蓄え装置４０の低から中の剛性により、改善された絶縁が低回転数時に達成される。

より高い回転数時、高められた摩擦は、外側に位置するダンパもしくは第１のエネルギ蓄え装置３８の剛性の上昇に至り得る。このとき、直列に接続された内側に位置するダンパもしくは第２のエネルギ蓄え装置４０は、（特に摩擦フリーに）上側の回転数領域におけるより好都合な振動特性に至る。

ダブルダンパもしくはトーショナルバイブレーションダンパ１０の明らかな改善は、特別に部分負荷領域（低トルク）のためにトーションダンパもしくはエネルギ蓄え装置を設計することにより行われる。その結果、この領域で、トーションダンパもしくはエネルギ蓄え装置の極めて低いばね剛性が実現可能である。これにより、弾性的なエレメントからケーシング（シェル）への作用する変向力は僅かになり、さらに、ばねエレメントの質量は僅かになり、これにより（減じられた遠心力により）、ケーシング（シェル）に対する僅かな摩擦を形成する。これにより絶縁は改善される。この手段により、タービンに対するコンバータケーシングの適当なデュアルマスはずみ特性が達成される。

滑り支承もしくは転動体支承（滑りシュー／球循環シューもしくは転がりシュー）の使用により、外側に位置する弾性的なエレメントもしくは第１のエネルギ蓄え器４２の摩擦は回転数全域にわたって減じられる。これにより、直列に接続された内側に位置するダンパもしくは第２のエネルギ蓄え装置４０との組み合わせで、絶縁のさらなる改善が生じる。

一例としての本発明による自動車パワートレーンの概略図である。一例としての第１のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置を備える一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分を示す図である。一例としての第２のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置を備える一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分を示す図である。一例としての第３のハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置を備える一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分を示す図である。コンバータロックアップクラッチが閉鎖されている状態の、一例としての本発明による自動車パワートレーンの一区分のばね・（回転）質量・等価回路図を示す図である。

符号の説明

１ハイドロダイナミック式のトルクコンバータ装置
２自動車パワートレーン
１０トーショナルバイブレーションダンパ
１２コンバータトーラス
１４コンバータロックアップクラッチ
１６コンバータケーシング
１８駆動軸、例えば内燃機関のエンジン出力軸
２０ポンプもしくはポンプホイール
２２ガイドホイール
２４タービンもしくはタービンホイール
２６外側のタービンシェル
２８トーラス内部
３０２６の壁区分
３２２６の３０に設けられた延長部
３４３２の真っ直ぐな区分もしくは３２の円環形の区分
３６１０の回転軸線
３８第１のエネルギ蓄え装置
４０第２のエネルギ蓄え装置
４２第１のエネルギ蓄え器
４４第２のエネルギ蓄え器
４６１０の第１の構成部材
４８負荷伝達区間
５０連行部材
５２４８内の３２と５０との間の結合手段もしくは溶接結合部
５４４８内の３２と５０との間の結合手段もしくはピンもしくはリベット結合部
５６４８内の５０と４６との間の結合手段もしくはピンもしくはリベット結合部
６０第２の構成部材
６２第３の構成部材
６４ボス
６６出力軸、伝動装置入力軸
６８支持区分
７２１４の第１のプレートキャリア
７４１４の第１のプレート
７６１４の第２のプレートキャリア
７８１４の第２のプレート
７９１４のプレートセット
８０１４の操作のためのピストン
８１１４の摩擦ライニング
８２ケーシング
８４転がりシュー
８６舌片
８８８２の非自由端
９０８２の自由端
９２４０の第２の回動角制限装置
９４滑りシュー
２５０内燃機関、４気筒エンジン
２５２２５０のシリンダ
２５４伝動装置
２５６伝動装置出力軸
２５８ディファレンシャル
２６０駆動車軸
２６２内側のタービンシェル
２６４カバー
２６６エンジン側の（回転質量）、第１の（回転）質量
２６８クラッチ
２７０接続の（回転）質量、第２の（回転）質量
２７２第１のばね
２７４２７２と２７６との間の接続の（回転）質量、第３の（回転）質量
２７６第２のばね
２７８２７６と２８０との間の接続の（回転）質量、第４の（回転）質量
２８０第３のばね

Claims

自動車パワートレーンであって、４気筒エンジンとして構成され最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}を有する内燃機関（２５０）と、エンジン出力軸もしくはクランク軸（１８）と、伝動装置入力軸（６６）と、前記エンジン出力軸もしくはクランク軸（１８）に特に相対回動不能に連結されているコンバータケーシング（１６）を備えるトルクコンバータ装置（１）とを有しており、該トルクコンバータ装置（１）が、コンバータロックアップクラッチ（１４）と、トーショナルバイブレーションダンパ（１０）と、ポンプホイール（２０）、タービンホイール（２４）ならびにガイドホイール（２２）により形成されるコンバータトーラス（１２）とを有しており、さらに前記トーショナルバイブレーションダンパ（１０）が、単数または複数の第１のエネルギ蓄え器（４２）を備える第１のエネルギ蓄え装置（３８）と、単数または複数の第２のエネルギ蓄え器（４４）を備え前記第１のエネルギ蓄え装置（３８）に直列に接続されている第２のエネルギ蓄え装置（４０）とを有しており、該第１のエネルギ蓄え装置（３８）と該第２のエネルギ蓄え装置（４０）との間に、これらの両エネルギ蓄え装置（３８，４０）に直列に接続される第１の構成部材（４６）が設けられており、前記タービンホイール（２４）が、前記第１の構成部材（４６）に相対回動不能に結合されている外側のタービンシェル（２６）を有しており、さらに前記トルクコンバータ装置（１）が、特にトルクコンバータ装置（１）に隣接する伝動装置入力軸（６６）に特に相対回動不能に連結され前記第２のエネルギ蓄え装置（４０）および前記伝動装置入力軸（６６）に直列に接続されている第３の構成部材（６２）を有しており、その結果、前記第２のエネルギ蓄え装置（４０）から前記第３の構成部材（６２）を介してトルクが前記伝動装置入力軸（６６）に伝達可能であり、前記第１の構成部材（４６）を介したトルクの伝達時に、該第１の構成部材（４６）を介して伝達されるトルクの変化に、第１の質量慣性モーメントＪ_１が反対作用し、かつ前記第３の構成部材（６２）を介したトルクの伝達時に、該第３の構成部材（６２）を介して伝達されるトルクの変化に、第２の質量慣性モーメントＪ_２が反対作用する形式のものにおいて、
第１のエネルギ蓄え装置（３８）のばね定数ｃ_１［単位Ｎｍ／゜］が、内燃機関（２５０）の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０１４［１／゜］の積より大きいか等しく、かつ内燃機関（２５０）の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０６８［１／゜］の積より小さいか等しく、かつ
第２のエネルギ蓄え装置（４０）のばね定数ｃ_２［単位Ｎｍ／゜］が、内燃機関（２５０）の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．０３５［１／゜］の積より大きいか等しく、かつ内燃機関（２５０）の最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}［単位Ｎｍ］とファクタ０．１５８［１／゜］の積より小さいか等しく、かつ
第１のエネルギ蓄え装置（３８）のばね定数ｃ_１［単位Ｎｍ／ｒａｄ］と第２のエネルギ蓄え装置（４０）のばね定数ｃ_２［単位Ｎｍ／ｒａｄ］の和と、第１の質量慣性モーメントＪ_１［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ４９３４８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しく、かつ
第２のエネルギ蓄え装置（４０）のばね定数ｃ_２［単位１／ｒａｄ］と伝動装置入力軸（６６）のばね定数ｃ_ＧＥＷ［単位１／ｒａｄ］の和と、第２の質量慣性モーメントＪ_２［単位ｋｇ^＊ｍ^２］から形成される商が、１４０３６７７Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より大きいか等しく、かつ５６１４７０８Ｎ^＊ｍ／（ｒａｄ^＊ｋｇ^＊ｍ^２）より小さいか等しい
ことを特徴とする、４気筒エンジンを備える自動車パワートレーン。
前記伝動装置入力軸（６６）のばね定数ｃ_ＧＥＷが、１００Ｎｍ／゜〜３５０Ｎｍ／゜の範囲にある、請求項１記載の自動車パワートレーン。
前記第１のエネルギ蓄え装置（３８）が、前記トーショナルバイブレーションダンパ（１０）の回転軸線（３６）の周方向に関して、周方向に間隔を置いて並列に接続される複数の第１のエネルギ蓄え器（４２）を有する、請求項１または２記載の自動車パワートレーン。
前記第１のエネルギ蓄え器（４２）が、コイルばねもしくは弧状ばねである、請求項１から３までのいずれか１項記載の自動車パワートレーン。
前記第２のエネルギ蓄え装置（４０）が、前記トーショナルバイブレーションダンパ（１０）の回転軸線（３６）の周方向に関して、周方向に間隔を置いて並列に接続される複数の第２のエネルギ蓄え器（４４）を有する、請求項１から４までのいずれか１項記載の自動車パワートレーン。
前記第２のエネルギ蓄え器（４４）が、コイルばねもしくは真っ直ぐなばねもしくは圧縮ばねである、請求項１から５までのいずれか１項記載の自動車パワートレーン。
自動車パワートレーンであって、４気筒エンジンとして構成され最大のエンジントルクＭ_{ｍｏｔ，ｍａｘ}を有する内燃機関（２５０）と、トルクコンバータ装置（１）とを有しており、該トルクコンバータ装置（１）が、コンバータロックアップクラッチ（１４）と、トーショナルバイブレーションダンパ（１０）と、ポンプホイール（２０）、タービンホイール（２４）ならびにガイドホイール（２２）により形成されるコンバータトーラス（１２）とを有しており、さらに前記トーショナルバイブレーションダンパ（１０）が、単数または複数の第１のエネルギ蓄え器（４２）を備える第１のエネルギ蓄え装置（３８）と、単数または複数の第２のエネルギ蓄え器（４４）を備え前記第１のエネルギ蓄え装置（３８）に直列に接続されている第２のエネルギ蓄え装置（４０）とを有しており、該第１のエネルギ蓄え装置（３８）と該第２のエネルギ蓄え装置（４０）との間に、これらの両エネルギ蓄え装置（３８，４０）に直列に接続され特に金属薄板として構成される第１の構成部材（４６）が設けられており、前記タービンホイール（２４）が、外側のタービンシェル（２６）を有しており、該外側のタービンシェル（２６）が、前記第１の構成部材（４６）に、特に金属薄板として構成される連行部材（５０）を介して相対回動不能に結合されている形式の、特に請求項１から６までのいずれか１項記載の自動車パワートレーンにおいて、
第１の構成部材（４６）および／または連行部材（５０）が、付加質量の形成のためにもしくはエネルギ蓄え装置（３８，４０）間で作用する大きな質量慣性モーメントＪ_１の形成のために、第１の構成部材（４６）および／または連行部材（５０）を介したトルク伝達のために必要であるよりも、明らかに肉厚に、特に少なくとも２倍肉厚に、または少なくとも３倍肉厚に、または少なくとも５倍肉厚に、または少なくとも１０倍肉厚に、または少なくとも２０倍肉厚に、かつ／または明らかに剛性的に、特に少なくとも２倍剛性的に、または少なくとも３倍剛性的に、または少なくとも５倍剛性的に、または少なくとも１０倍剛性的に、または少なくとも２０倍剛性的に形成されている
ことを特徴とする、４気筒エンジンを備える自動車パワートレーン。