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Die vorliegende Erfindung betrifft einen Torsionsschwingungsdämpfer für ein Fahrzeug.
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Aus
DE 10 2007 036 694 A1 ist ein Torsionsschwingungsdämpfer für ein Fahrzeug bekannt, bei welchem die Drehbewegung eines Antriebsaggregates über ein Antriebselement mittels nachgelagerter Dämpfungseinheit an ein erstes und ein zweites Abtriebselement übertragen wird. Die Dämpfungseinheit besteht aus einer Dämpfungseinrichtung, welche das erste Abtriebselement und das zweite Abtriebselement in gleicher Form ansteuert. Das erste Abtriebselement ist mittels einer Verzahnung mit einer ersten Abtriebswelle verbunden. Das zweite Abtriebselement weist eine Druckplatte auf, die eine Reibungskupplung aufnimmt. Durch eine Reibscheibennabe der Kupplungsscheibe wird die Drehbewegung auf eine zweite Abtriebswelle übertragen.
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Werden durch diesen bekannten Torsionsschwingungsdämpfer zwei unterschiedliche Aggregate, wie z. B. ein elektrischer Generator und ein Fahrzeuggetriebe, durch das erste und das zweite Abtriebselement angetrieben, so wirkt das Dämpfungselement für das erste und zweite Abtriebselement in gleicher Weise, was hierbei nicht optimal ist. Es wird als nachteilig empfunden, dass die Dämpfungseinrichtung nur für ein Schwingungsverhalten abgestimmt werden kann.
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Von dem erwähnten Hauptanspruch ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Torsionsschwingungsdämpfer für ein Fahrzeug bereitzustellen, welcher auf die unterschiedlichen Schwingungseigenschaften des ersten und zweiten Abtriebselementes abgestimmt werden kann.
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Diese Aufgabe wird durch einen gattungsgemäßen Torsionsschwingungsdämpfer gemäß dem Kennzeichenteil des Anspruches 1 gelöst.
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Gemäß der Erfindung wird bei einem Torsionsschwingungsdämpfer vorgeschlagen, durch die Verwendung von einer ersten und einer zweiten Dämpfungseinrichtung, die seriell miteinander gekoppelt sind, die Drehbewegung, die durch ein Antriebsaggregat in das Antriebselement des Torsionsschwingungsdämpfers geleitet wird, in die erste Dämpfungseinrichtung mittels eines Eingangselementes einzuleiten. Durch ein Ausgangselement der ersten Dämpfungseinrichtung gelangt die Drehbewegung einerseits zu dem ersten Abtriebselement und andererseits zu der zweiten Dämpfungseinrichtung. Durch ein Ausgangselement der zweiten Dämpfungseinrichtung wird die Drehbewegung zu dem zweiten Abtriebselement geführt. Durch diese erfindungsgemäße Anordnung der zwei Dämpfungselemente wird das erste Aggregat, das durch das erste Abtriebselement verbunden ist, schwingungstechnisch anders angesteuert, als das zweite Aggregat, das durch das zweite Abtriebselement verbunden ist. Somit ist eine individuelle Abstimmung eines Torsionsschwingungsdämpfers für zwei Aggregate möglich.
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In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung erläutert.
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Das erste Abtriebselement ist an dem Antriebselement gelagert. Gemäß einer vorteilhaften Variante kann die Lagerung dabei in radialer und/oder in axialer Richtung erfolgen.
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Das zweite Abtriebselement kann an dem ersten Abtriebselement gelagert werden. Die Lagerung erfolgt in radialer und in axialer Richtung.
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Die Anordnung der ersten und zweiten Dämpfungseinrichtung ist aus Bauraumgründen mit besonderem Vorzug in radialer Ausrichtung gestaffelt. Der Torsionsschwingungsdämpfer liegt bei Kraftfahrzeugen meist zwischen dem Antriebsaggregat und dem Getriebe. Besonders bei Fahrzeugen mit Frontantrieb ist eine kompakte Bauweise in diesem Bereich vorteilhaft. Durch die radiale Anordnung der ersten und zweiten Dämpfungseinrichtung kann ein kompaktes Design in axialer Richtung realisiert werden.
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Ist jedoch der radiale Bauraum begrenzt oder aus anderer Sicht eine radiale Ausrichtung nicht durchführbar, so kann auch eine axiale Staffelung der ersten und zweiten Dämpfungseinrichtung erfolgen.
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Das zweite Abtriebselement kann als Anpressplatte ausgestaltet sein. Diese Anpressplatte kann sowohl als Gussteil, als auch als ein kostengünstiges Blechpressteil ausgeführt sein. Die Anpressplatte ist dabei mit Vorteil so ausgebildet, dass diese eine schaltbare Reibungskupplungseinrichtung mit Druckplatte und Reibscheibe aufnehmen kann.
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Durch die radiale Anordnung der ersten und zweiten Dämpfungseinrichtung kann das Ausgangselement der ersten Dämpfungseinrichtung auch als Eingangselement der zweiten Dämpfungseinrichtung und als erstes Abtriebselement ausgebildet werden. Dies geschieht bevorzugt durch eine Nabenscheibe, die als Frästeil oder kostengünstig als Blechpressteil hergestellt werden kann. Die Konturen und Fläche, die die Nabenscheibe als Übertragungselement benötigt, können schon bei dem Umformvorgang mitbearbeitet werden.
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Das Ausgangselement der zweiten Dämpfungseinrichtung wird günstigerweise durch ein Deckblech gebildet, welches sich seitlich an der Nabenscheibe befindet.
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Die Anpressplatte wird vornehmlich mittels Nieten mit dem Deckblech verbunden. Dabei greifen die Nieten durch Aussparungen der Nabenscheibe. Die Nieten können sich um einen bestimmten Drehwinkel in Umfangsrichtung in dieser Aussparung bewegen. Dies bewirkt, dass die Verbindung von Anpressplatte und Niet mit dem Deckblech sich relativ zu der Nabenscheibe um einen bestimmten Drehwinkel verdrehen kann. Der Drehwinkel wird vorteilhaft durch zwei Anschläge so gewählt, dass die Energiespeicher der Dämpfungseinrichtung, die vorteilhaft als Schraubenfeder ausgeführt sind, durch die Relativbewegung keinen Schaden nehmen.
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In vorteilhafter Ausführung wird je ein Deckblech auf jeder Seite der Nabenscheibe angebracht. Dadurch kann eine gleichmäßigere Krafteinleitung von der Dämpfungseinrichtung auf die Deckbleche bewirkt werden.
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Die Nabenscheibe weist mindestens eine Ausnehmung auf, um einen Energiespeicher der zweiten Dämpfungseinrichtung aufzunehmen. Dieser Energiespeicher wird vorteilhaft durch eine Schraubenfeder gebildet. Diese Schraubenfeder wird in die Ausnehmung der Nabenscheibe eingesetzt. Die Ausnehmungen können sowohl in tangentialer Richtung als auch in Umfangsrichtung verlaufen. Die Schraubenfeder kann sich dieser Ringform gut anpassen. Der Energiespeicher, hier die Schraubenfeder, wird in dessen Wirkrichtung durch die Nabenscheibe angesteuert. Die andere Seite des Energiespeichers stützt sich an mindestens einem Deckblech ab. In vorteilhafter Ausführung kommt je ein Deckblech auf jeder Seite der Nabenscheibe zum Einsatz. Durch diese Ausführung kann die Schraubenfeder, die in die Ausnehmung der Nabenscheibe eingesetzt ist, axial geführt werden.
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Der Energiespeicher der ersten Dämpfungseinrichtung stützt sich einerseits an dem Eingangselement und andererseits an der Nabenscheibe ab. Wie bereits bekannt, kann dieses Eingangselement durch das Antriebselement gebildet sein. Durch Ausformung oder Umformung können Abstützungen gebildet werden, die auf den Energiespeicher wirken. Eine ähnliche Ausbildung kann die Nabenscheibe in ihrem radial äußeren Bereich aufweisen.
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Der Energiespeicher der ersten Dämpfungseinrichtung sitzt in einem Ringraum, der durch das Antriebselement und das Abdeckelement gebildet wird. In vorteilhafter Ausführung wird das Antriebselement als schalenförmiges Bauteil z. B. durch Umformung gebildet und mit einem Abdeckblech als Abdeckelement verbunden. Dies kann kostengünstig durch Schweißen geschehen. In diesem so entstandenen Ringraum wird der Energiespeicher eingesetzt. Um sich der Form dieses Ringraumes gut anzupassen wird vorteilhaft als Energiespeicher eine Schraubenfeder benutzt. Zusätzliche Führungselemente und Anschläge können dabei verwendet werden.
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Zur Befestigung des Torsionsschwingungsdämpfers mit einem Abtriebsteil eines Antriebsaggregates, wie z. B. ein Verbrennungsmotor, wird das Antriebsteil des Torsionsschwingungsdämpfers vornehmlich mittels einer Schraubverbindung an den Kurbelwellenflansch befestigt. Dabei werden bevorzugt Schrauben durch mehrere Durchgriffsöffnungen des Nabenflansches geführt. Diese Durchgriffsöffnungen können in kostengünstiger Ausführung im Zuge der Umformung des gesamten Bauteiles angebracht oder auch gefräst oder gebohrt werden.
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Die radiale und axiale Lagerung von Antriebselement und Nabenscheibe kann sowohl radial innerhalb des Befestigungsbereiches von Torsionsschwingungsdämpfer und Kurbelwelle, als auch außerhalb dieses Bereiches liegen. In einer besonders bevorzugten Form wird ein zusätzlicher Lagerflansch mit dem Torsionsschwingungsdämpfer an die Kurbelwelle verschraubt. Dieser Lagerflansch nimmt ein Kugellager an seinem Außenring auf. Der Innenring des Kugellagers wird durch einen Flansch aufgenommen, der aus der Nabenscheibe gebildet ist. Diese Ausführungsform stellt eine kompakte Anordnung dar. Die Verwendung eines Kugellagers minimiert die innere Reibung des Systems und reduziert das Losbrechmoment der beiden sich verdrehenden Bauteile. Alternativ kann statt des Kugellagers auch ein Gleitlager verwendet werden.
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In einer weiteren Ausführungsform kann die Lagerung von der Nabenscheibe an das Antriebselement mittels Pilotlagerung zwischen dem Abtriebselement des Antriebsaggragates, hier z. B. die Kurbelwelle und der ersten Abtriebswelle ausgebildet sein. Sowohl die Kurbelwelle als auch die erste Abtriebswelle stellen Weiterführungen der gegenseitig zu lagernden Nabenscheibe und des Antriebselementes dar.
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Die Lagerung der Anpressplatte an der Nabenscheibe geschieht in einer vorteilhaft ausgeführten Form in radialer und axialer Richtung durch Gleitlager. Ein ausgebildeter Lagerflansch der Nabenscheibe radial außerhalb der Durchgriffsöffnung bildet den Aufnahmebereich der radialen und axialen Gleitlager. Die Anpressplatte ist an ihrem radial inneren Endbereich als Gleitlagergegenpart ausgebildet. Die Verwendung von Gleitlagern an dieser Stelle stellt eine kostengünstige und platzsparende Ausführungsform dar. In einer weiteren Ausgestaltung ist an Stelle der Gleitlagerung auch ein Kugellager zu verwenden.
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Für die Bauraumoptimierung können die Lagerflächen von Anpressplatte und Nabenscheibe auch mit einer Gleitschicht versehen werden.
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In einer noch weiteren Ausführung kann die Nabenscheibe in ihrem radial inneren Bereich mit zwei gegenseitigen Lagerflanschen ausgebildet werden. Die Flanschseite der Nabenscheibe, die dem Antriebsaggregat zugewandt ist, dient als Lagerelement oder Lageraufnahme für die Lagerung von der Nabenscheibe an das Antriebselement, wie bereits bekannt. Die Flanschseite der Nabenscheibe, die der Anpressplatte zugewandt ist, wird als Lageraufnahme oder Lagerelement an die Anpressplatte gebildet. Durch diese Ausführungsform können sowohl für die Lagerung von der Nabenscheibe an das Antriebselement, als auch für die Lagerung von der Anpressplatte an die Nabenscheibe gleiche Lager verwendet werden.
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Durch die zusätzliche Verwendung von flexiblen Verbindungsmitteln, wie Federblechen, die abwechselnd an der Nabe bzw. Nabenscheibe vernietet sind und sich jeweils zwischen den Deckblechen und der Nabenscheibe befinden, kann ein möglicher Versatz von der Abtriebswelle, die mit der Kupplungsscheibe verbunden ist, zu dem Torsionsdämpfer ausgeglichen und eine taumelweiche Anbindung realisiert werden. Diese Ausführungsform reduziert auch die Nachteile die ein Achsversatz bei der Ansteuerung des zweiten Dämpfungselementes haben könnte.
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In einer weiteren Ausführungsform kann eine dritte Abtriebswelle unter Umgehung der beiden Dämpfungselemente direkt mit dem Antriebselement des Torsionsschwingungsdämpfers oder mit dem Abtriebselement des Antriebsaggregates verbunden werden. Die Verbindung wird vorteilhaft mittels einer Verzahnung hergestellt. Diese Ausgestaltung stellt eine kompakte Einheit für das Antreiben von drei unabhängigen Wellen mit einem Abtriebselement dar.
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In einer weiteren Ausführungsform wird das zweite Abtriebselement mit seiner Anpressplatte an dem Antriebselement gelagert. Durch eine spezielle Ausformung der Deckbleche mit einem Winkelflansch auf der der Anpressplatte abgewandten Seite der Nabenscheibe wird eine Lagerfläche ausgebildet, die den äußeren Lagerring eines Kugellagers aufnimmt. Der Innenring des Kugellagers wird von einer vornehmlich eingedrehten Fläche an dem Antriebselemet gelagert. Diese Ausführungsform ist besonders vorteilhaft wenn im radial inneren Befestigungsbereich von Torsionsschwingungsdämpfer und z. B. Kurbelwelle nur geringer Platz vorhanden ist.
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In einer weiteren Ausgestaltungsform sind das erste und das zweite Abtriebselement mit einem Verbindungsmittel, hier insbesondere mit einer Verzahnung, ausgeführt um mit der ersten bzw. zweiten Abtriebswelle eine Drehmitnahme zu bewirken. Diese Ausführungsform findet dann vorteilhaft Anwendung, wenn das zweite Abtriebselement nicht mit einer Reibkupplung verbunden wird.
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Das zweite Abtriebselement kann wahlweise mit einer zweiten Schwungmasse verbunden werden. Die zweite Schwungmasse kann hier sowohl als Drehteil, als auch als kostengünstiges Blechpressteil ausgeformt sein. Durch die Verwendung der zweiten Schwungmasse kann das Schwingungsverhalten des zweiten Abtriebselementes und mit Einschränkungen auch das Schwingungsverhalten des ersten Abtriebselementes, positiv beeinflusst werden.
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In dem Radialbereich, an dem sich die Durchgriffsöffnungen der Nabenscheibe befinden ist das zweite Abtriebsteil ebenfalls mit Durchgriffsöffnungen versehen, um die Befestigungselemente zur Befestigung des Torsionsschwingungsdämpfers an das Abtriebsteil eines Antriebsaggregates führen zu können. Diese Durchgriffsöffnungen können als Bohr- bzw. Fräselement, oder kostengünstig als Stanzelement ausgeführt sein.
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Im Folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung sowie weitere Ausführungsvarianten anhand der beiliegenden Figuren erläutert. Es zeigt:
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1 einen Torsionsschwingungsdämpfer mit einem Antriebselement, einer ersten und einer zweiten Dämpfungseinrichtung, einem ersten Abtriebselement und einem zweiten Abtriebselement, das mit einer Reibungskupplung verbunden ist.
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2 eine Ausführung wie in 1 beschrieben, jedoch mit flexiblen Elementen zwischen den Deckblechen und der Nabenscheibe.
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3 eine Ausführung wie in 1, jedoch mit einem zusätzlichen dritten Abtrieb unter Umgehung der Dämpfungseinheit.
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4 eine Ausführung wie in 1, jedoch mit einer Lagerung der Anpressplatte an dem Antriebselement.
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5 eine Ausführung wie in 1, aber mit einer direkten Verbindung des zweiten Abtriebselementes zu einer zweiten Abtriebswelle, ohne die Verwendung einer Kupplungseinrichtung.
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6 eine Ausführung wie in 1, aber mit einer nach radial innen versetzter Lagerung von der Anpressplatte an die Nabenscheibe.
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7 eine Ausführung wie in 1, aber mit einer Pilotlagerung zwischen einem Abtriebselement eines Antriebsaggregates und einer ersten Abtriebswelle statt einer Lagerung der Nabenscheibe an dem Antriebselement.
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In 1 ist ein um eine Drehachse 40 drehbarer Torsionsschwingungsdämpfer 1 dargestellt, der an einem Abtriebsteil 12, wie beispielsweise eine Kurbelwelle 76 einer Brennkraftmaschine, aufgenommen ist. Hierzu weist die Kurbelwelle 76 an ihrem freien Ende Gewindebohrungen 77 auf, die zur Aufnahme von Befestigungselementen 11 in Form von Schraubbolzen 50 vorgesehen sind, deren Schaft jeweils in eine der Gewindebohrungen 77 eindrehbar ist. Der Schaft jedes Schraubbolzens 50 durchgreift weiterhin Durchgänge 78 eines Antriebselementes 2, sowie einen Lagerflansch 10, der axial zwischen dem Kopf des Schraubbolzens 50 und dem Antriebselement 2 eingespannt ist. In der radialen Weiterführung des Antriebselementes 2 ist dieses schalenförmig umgearbeitet. Eine Abdeckscheibe 16 ist mit dem Antriebselement 2 derart radial außen verbunden, dass in dem sich dadurch ergebenden Ringraum 49 eine Dämpfungseinheit 3 eingesetzt ist und durch diese Bauteile eine axiale Eingrenzung erfährt. Die Dämpfungseinheit 3 besteht aus einer ersten Dämpfungseinrichtung 4 und einer zweiten Dämpfungseinrichtung 5, welche seriell miteinander gekoppelt sind und jeweils ein Eingangselement 43; 45, jeweils ein Ausgangselement 44; 46, sowie jeweils einen Energiespeicher 47; 48 umfassen. Der erste und der zweite Energiespeicher sind, wie hier ausgeführt, radial zueinander angeordnet. In der beschriebenen Ausgestaltung sind der erste und zweite Energiespeicher 47; 48 als erste und zweite Schraubenfedern 79; 80 ausgeführt. Eine Nabenscheibe 8, die hier das Ausgangselement 44 des ersten Energiespeichers 47, hier in Form einer ersten Schraubenfeder 79 ausgeführt, und das Eingangselement 45 des zweiten Energiespeichers 48, hier in Form einer zweiten Schraubenfeder 80 ausgeführt, bildet, verbindet die erste Schraubenfeder 79 mit der zweiten Schraubenfeder 80 in Wirkrichtung. Ferner ist die Nabenscheibe 8 mit Ausnehmungen 29 versehen, in die die zweite Schraubenfeder 80 in Umfangsrichtung eingesetzt ist. In radialer Fortführung nach innen ist die Nabenscheibe mit Nietaussparungen 42 versehen durch die Nieten 13 geführt werden und welche die Deckbleche 6; 7 mit der Anpressplatte 28 verbinden. Die Nietaussparungen 42 sind derart ausgeführt, dass der hier durchgeführt Niet 13 sich um einen bestimmten Winkelgrad in Umfangsrichtung relativ zur Nabenscheibe 8 um die Drehachse 40 bewegen kann. Die beiden, mit der Anpressplatte 28 vernieteten Deckbleche 6, 7 führen die in den Ausnehmungen 29 eingesetzten zweiten Schraubenfedern 80 in axialer Richtung und steuern die zweiten Schraubenfedern 80 in ihrer jeweiligen Wirkrichtung an.
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In weiterer radialer Fortführung nach innen ist die Nabenscheibe als Lagerflansch für ein axiales Gleitlager 82 und ein radiales Gleitlager 81 ausgebildet um die Anpressplatte 28 an der Nabenscheibe 8 zu lagern. In weiterer radialer Richtung nach innen ist die Nabenscheibe 8 mit Durchgriffsöffnungen 38 versehen um die bereits beschriebenen Schraubbolzen 50 durchzuführen. In weiterer Fortführung nach radial innen ist die Nabenscheibe als Lagerflansch 34 ausgebildet, der in der beschriebenen Ausführung ein Kugellager 53 mit dem Kugellagerinnenring 89 aufnimmt. Der Kugellageraußenring 90 des Kugellagers 53 wird an dem Lagerflansch 10 aufgenommen. Die Lagerflanschinnenseite der Nabenscheibe 8 ist als ein erstes Abtriebselement 17 ausgebildet und mittels einer Verzahnung 83 zur drehfesten Verbindung mit einer ersten Abtriebswelle 75 verbunden.
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In abgebildeter Ausführung bildet die Anpressplatte 28 als ein zweites Abtriebselement 18, welche mit der zweiten Dämpfungseinrichtung 5 verbunden ist, einen Teil einer Reibungskupplungseinrichtung 20, hier mit Druckplatte 22 und torsionsgedämpfter Kupplungsscheibe 25. Die Kupplungsscheibe kann auch als eine nicht torsionsgedämpfte Variante ausgeführt werden.
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2 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie in 1, aber mit zusätzlichen Flexelementen 41; 54, die hier als Federbleche 55; 56 ausgeführt sind, die jeweils beidseitig zwischen der Nabenscheibe 8 und den Deckblechen 6; 7 liegen und abwechselnd mit der Anpressplatte 28 und der Nabenscheibe 8 vernietet sind. Diese Ausführungsform der taumelweichen Anbindung ermöglicht den Ausgleich eines Versatzes der Drehachse von Torsionsschwingungsdämpfer 1 und zweiter Abtriebswelle 64.
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3 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie in 1, aber mit einer zusätzlichen Verbindung zwischen der Kurbelwelle 76 und einer dritten Abtriebswelle 88 unter Umgehung der Dämpfungseinheit 3. In einer nicht dargestellten Variante kann auch das Antriebselement 2 in seinem radial inneren Bereich derart ausgestaltet sein, dass dieses Antriebselement 2 die Verbindung zu der dritten Abtriebswelle 88 unter Umgehung der Dämpfungseinheit 3 bildet.
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In einem weiteren Unterschied zu 1 ist die Kupplungsscheibe 21 gemäß einer an sich bekannten Ausführung ohne Torsionsdämpfung dargestellt.
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4 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie in 1 bekannt, jedoch ist die Anpressplatte 28 zusätzlich an dem Antriebselement 2 gelagert. Das Winkeldeckblech 63, das auf der, der Anpressplatte 28 abgewandten Seite angebracht ist, ist an seinem radial inneren Bereich abgewinkelt. Der durch die Abwinkelung entstandene Flanschbereich nimmt hier ein Kugellager 84 mit seinem Außenring auf. Der Innenring des Kugellagers 84 sitzt in einer Eindrehung 62 des Antriebselementes 2.
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5 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie in 1 bekannt, aber mit einer direkten Verbindung zwischen dem zweiten Abtriebselement 18 und der zweiten Abtriebswelle 64, hier in Form einer Verzahnung dargestellt. Eine Reibungskupplungseinrichtung 20 wird in der genannten Ausführung vom zweiten Abtriebselement 18 nicht aufgenommen. Als Ausführungsoption kann das zweite Abtriebselement 18 mit einer zweiten Schwungmasse 65 verbunden sein.
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6 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie in 1 bekannt, aber mit einer Lagerung 70 des zweiten Abtriebselementes 18 an der Nabenscheibe 8 mittels eines Kugellagers 71, welches auf einen Flansch 68, der radial innen aus der Nabenscheibe 8 gebildet ist, gelagert ist. Weiterhin ist das zweite Abtriebselement 18 im Bereich der Lage des Schraubbolzens 50 mit einer Durchgriffsöffnung 85 ausgebildet um den Schraubbolzen 50 zur Befestigung von Torsionsschwingungsdämpfer 1 an die Kurbelwelle 76 durch diese Durchgriffsöffnung 85 zu führen.
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7 zeigt einen Torsionsschwingungsdämpfer 1 wie in 1 bekannt, aber mit einer Lagerung 86 der ersten Abtriebswelle 75 an der Kurbelwelle 76, hier mit einem Pilotlager 87 ausgeführt, statt der Lagerung der Nabenscheibe 8 an dem Antriebselement 2.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Torsionsschwingungsdämpfer
- 2
- Antriebselement
- 3
- Dämpfungseinheit
- 4
- erste Dämpfungseinrichtung
- 5
- zweite Dämpfungseinrichtung
- 6
- Deckblech
- 7
- Deckblech
- 8
- Nabenscheibe
- 9
- Lager
- 10
- Lagerflansch
- 11
- Befestigungselement
- 12
- Abtriebsteil
- 13
- Niet
- 16
- Abdeckscheibe
- 17
- erstes Abtriebselement
- 18
- zweites Abtriebselement
- 20
- Reibungskupplungseinrichtung
- 21
- Kupplungsscheibe
- 22
- Druckplatte
- 25
- Torsionsdämpfer Kupplungsscheibe
- 26
- Nabe
- 28
- Anpressplatte
- 29
- Ausnehmung
- 32
- Lagerabschnitt
- 34
- Lagerflansch
- 35
- Lagerabschnitt
- 38
- Durchgriffsöffnung
- 40
- Drehachse
- 41
- Flexelement
- 42
- Nietaussparung
- 43
- Eingangselement
- 44
- Ausgangselement
- 45
- Eingangselement
- 46
- Ausgangselement
- 47
- erster Energiespeicher
- 48
- zweiter Energiespeicher
- 49
- Ringraum
- 50
- Schraubbolzen
- 53
- Kugellager
- 54
- Flexelement
- 55
- Federblech
- 56
- Federblech
- 59
- drittes Abtriebselement
- 62
- Eindrehung
- 63
- Winkeldeckblech
- 64
- zweite Abtriebswelle
- 65
- zweite Schwungmasse
- 66
- Durchgriffsöffnung
- 68
- Flansch
- 70
- Lager
- 71
- Kugellager
- 72
- Befestigungsmittel
- 74
- Lager
- 75
- erste Abtriebswelle
- 76
- Kurbelwelle
- 77
- Gewindebohrung
- 78
- Durchgang
- 79
- erste Schraubenfeder
- 80
- zweite Schraubenfeder
- 81
- radiales Gleitlager
- 82
- axiales Gleitlager
- 83
- Verzahnung
- 84
- Kugellager
- 85
- Durchgriffsöffnung
- 86
- Lagerung
- 87
- Pilotlager
- 88
- dritte Abtriebswelle
- 89
- Kugellagerinnenring
- 90
- Kugellageraußenring
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102007036694 A1 [0002]
