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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Drehmomentübertragungssystem
für ein Fahrzeug.
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Aus
der
DE 199 15 521
A1 ist ein Drehmomentübertragungssystem für
ein Fahrzeug bekannt, bei welchem über eine Doppelkupplungsanordnung das
Antriebsdrehmoment eines Antriebsaggregats wahlweise auf eine von
zwei Getriebeeingangswellen übertragen werden kann. Zwei
als Lamellenkupplungen ausgebildete Reibungskupplungen sind an den
beiden axialen Seiten eines Getriebes angeordnet. Ein Außenlamellenträger
bildet mit den daran drehfest getragenen Außenlamellen
jeweils einen Eingangsbereich, während ein Innenlamellenträger mit
den daran getragenen Lamellen mit einer jeweiligen Getriebeeingangswelle
an deren axialem und über ein Getriebe vorstehendem Ende
gekoppelt ist. Das Antriebsdrehmoment einer zentral, also zwischen
den beiden Reibungskupplungen herangeführten Antriebswelle
wird über zwei den Kupplungen zugeordnete Getriebewellen
auf die Außenlamellenträger übertragen.
Die Getriebeeingangswellen, welche dann auch die für die
verschiedenen Gänge vorgesehenen Zahnräder tragen,
sind auf diesen beiden Getriebewellen drehbar gelagert.
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Die
FR-A 2 801 010 offenbart
ein Antriebssystem für ein Fahrzeug, bei welchem an den
beiden axialen Seiten eines Getriebes zwei Reibungskupplungen angeordnet
sind. Die beiden Eingangsbereiche dieser Reibungskupplungen sind über
eine diese drehfest koppelnde Kopplungswelle miteinander verbunden.
Während eine motorseitig angeordnete der Reibungskupplungen
in herkömmlicher Art und Weise, also über ein
einen Kraftspeicher beaufschlagendes Drehentkopplungslager, zu betätigen
ist, erfolgt die Betätigung der motorabgewandt angeordneten Reibungskupplung
durch Fluidzufuhr in einen durch einen Kupplungskolben begrenzten
Raumbereich, welcher bei Fluiddruckerhöhung nach Art einer Überbrückungskupplung
in einem hydrodynamischen Drehmomentwandler dann den Drehmomentenfluss schließt.
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Es
ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Drehmomentübertragungssystem
für ein Fahrzeug bereitzustellen, das bei einfachem Aufbau eine
verbesserte Betriebscharakteristik aufweist.
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Erfindungsgemäß wird
diese Aufgabe gelöst durch ein Drehmomentübertragungssystem
für ein Fahrzeug, umfassend eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung
mit einer mit einem Antriebsorgan zur Drehung um eine Drehachse
zu koppelnden Primärseite und einer über eine
Dämpferelementenanordnung mit der Primärseite
verbundenen Sekundärseite, eine erste Reibungskupplung
mit einem mit der Sekundärseite gekoppelten ersten Eingangsbereich
und einem mit einer ersten Getriebeeingangswelle an einem ersten
axialen Ende eines Getriebes gekoppelten ersten Ausgangsbereich
sowie eine zweite Reibungskupplung mit einem über eine
das Getriebe durchsetzende Kopplungswelle mit der Sekundärseite
gekoppelten zweiten Eingangsbereich und einem mit einer zweiten
Getriebeeingangswelle an einem zweiten axialen Ende des Getriebes
gekoppelten zweiten Ausgangsbereich.
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Bei
dem erfindungsgemäßen Aufbau eines Drehmomentübertragungssystems
können zwei im Wesentlichen herkömmlich aufgebaute
Reibungskupplungen bzw. Druckplattenbaugruppen eingesetzt werden.
Gleichwohl kann dadurch, dass jeder der Eingangsbereiche dieser
Reibungskupplungen an die Sekundärseite der Torsionsschwingungsdämpferanordnung
angekoppelt ist, unabhängig davon, über welche
dieser Kupplungen ein Drehmoment zu übertragen ist, eine
Torsionsschwingungsdämpfungsfunktionalität erzielt
werden. Beispielsweise kann der Aufbau derart sein, dass die Primärseite zwei
Deckscheiben elemente umfasst und dass die Sekundärseite
ein zwischen die Deckscheibenelemente zur Zusammenwirkung mit der
Dämpferelementenanordnung eingreifendes Zentralscheibenelement
umfasst, wobei das Zentralscheibenelement radial innerhalb des Bereichs
der Zusammenwirkung mit der Dämpferelementenanordnung mit
dem ersten Eingangsbereich gekoppelt ist und radial innerhalb dieser
Kopplung mit der Kopplungswelle gekoppelt ist.
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Das
erfindungsgemäße Drehmomentübertragungssystem
kann besonders einfach dadurch zusammengesetzt werden, dass die
Sekundärseite mit der Kopplungswelle durch einen durch
axiales Aufschieben erzeugten Drehkopplungseingriff gekoppelt ist.
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Um
dabei in einer Vormontagephase, also beispielsweise vor dem Eingliedern
in ein Fahrzeug, einen stabilen Zusammenhalt zu gewährleisten,
wird weiter vorgeschlagen, dass ein Sicherungselement die Sekundärseite
und die Kopplungswelle axial in Drehkopplungseingriff hält.
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Um
den zur Verfügung stehenden Bauraum möglichst
effizient zu nutzen, wird vorgeschlagen, dass die Kopplungswelle
die erste Getriebeeingangswelle und die zweite Getriebeeingangswelle durchsetzt.
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Jede
der Reibungskupplungen kann eine mit einer Widerlagerplatte fest
verbundene Druckplattenbaugruppe umfassen, die vorzugsweise dann
in zueinander entgegengesetzter Orientierung angeordnet sind. Jede
der Druckplattenbaugruppen kann eine Anpressplatte und einen diese
beaufschlagenden sich bezüglich eines Kupplungsgehäuses
abstützenden Kraftspeicher umfassen. Dieser kann in einem
radial inneren Bereich über ein Drehentkopplungslager zur
Durchführung von Betätigungsvorgängen
beaufschlagbar sein.
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Insbesondere
bei hinsichtlich des Getriebes im Wesentlichen symmetrischer Anordnung
der beiden Reibungskupplungen wird weiterhin vorgeschlagen, dass
jeder Kraftspeicher radial innen zur Durchführung von Ausrückvorgängen
in Richtung von dem jeweils anderen Kraftspeicher weg oder auf diesen
zu beaufschlagbar ist.
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Zur
Betätigung der beiden Reibungskupplungen kann eine Kupplungsaktuatoranordnung
axial zwischen diesen angeordnet sein.
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Die
Kupplungsakturatoranordnung kann für jede Reibungskupplung
einen Kupplungsaktuator und eine Kupplungskraftübertragungsbaugruppe
umfassen, wobei aus Gründen des kompakten Aufbaus die beiden
Kupplungsaktuatoren in einer Aktuatoreinheit zusammengefasst sein
können.
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Die
vorliegende Erfindung wird nachfolgend mit Bezug auf die beiliegenden
Zeichnungen detailliert beschrieben. Es zeigt:
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1 eine
Längsschnittansicht eines erfindungsgemäß aufgebauten
Drehmomentübertragungssystems;
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2 vergrößert
den in 1 links erkennbaren Teil mit einer Torsionsschwingungsdämpferanordnung
und einer Reibungskupplung.
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In
der 1 ist ein erfindungsgemäß aufgebautes
Drehmomentübertragungssystem für ein Fahrzeug
allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses Drehmomentübertragungssystem 10 umfasst
als wesentliche Systembaugruppen eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12,
welche ein Drehmoment von einer in der 1 nicht
dargestellten, jedoch allgemein links bezüglich der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 angeordneten
Brennkraftmaschine oder einem sonstigen Antriebsaggregat aufnimmt. Weiter
umfasst das Drehmomentübertragungssystem 10 zwei
Reibungskupplungen 14, 16, die, bezogen auf eine
Drehachse A an beiden axialen Seiten des hier nur schematisch anhand
einer Vorgelegewelle angedeuteten Getriebes 18 angeordnet
sind. Über die beiden Reibungskupplungen 14, 16 kann wahlweise
das über die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 aufgenommene
Drehmoment in das Getriebe 18 eingeleitet werden, so dass
beispielsweise bei Aktivierung bzw. Drehmomentübertragung über
die Reibungskupplung 14 die Gänge 1, 3 und 5 aktiviert
werden können oder aktiv sein können, während
bei Drehmomentübertragung über die Reibungskupplung 16 die
Gänge 2, 4, 6 und R aktiv sein können
bzw. aktiviert werden können. Der interne Aufbau eines
derartigen Getriebes 18 ist nicht Gegenstand der vorliegenden
Erfindung und wird daher auch nicht weiter erläutert.
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Die
in der vergrößerten Ansicht der 2 detaillierter
erkennbare, hier jedoch nur mit ihrem bezüglich der Drehachse
A oberen Teil dargestellte Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 umfasst eine über
eine Flexplatte 20 o.dgl. an eine Antriebswelle 22 angebundene
Primärseite 24. Diese Primärseite 24 wiederum
umfasst zwei Deckscheibenelemente 26, 28, die
radial außen miteinander fest verbunden sind und einen
Raumbereich begrenzen, in welchem die Dämpferelemente 30,
im Allgemeinen Schraubendruckfedern, einer allgemein mit 32 bezeichneten
Dämpferelementenanordnung aufgenommen sind. Das dem Antriebsaggregat
zugewandte Deckscheibenelement 26 ist radial außen durch
Schraubverbindung 34 mit der Flexplatte 20 verbunden,
welche radial innen durch Schraubverbindung 36 an die Antriebswelle 22 angekoppelt
ist.
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Eine
Sekundärseite 38 der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 umfasst
ein Zentralscheibenelement 40, das radial außen
zur Zusammenwirkung mit der Dämpferelementenanordnung 32 in
den von den beiden Deckscheibenelementen 26, 28 umgebenen
Raumbereich eingreift. Radial innerhalb des Deckscheibenelements 28 ist
das Zentralscheibenelement 40 durch Nietverbindung mit
einer Schwungmasse bzw. Widerlagerplatte 42 der Reibungskupplung 14 fest
verbunden. Radial innerhalb dieser Verbindung weist das Zentralscheibenelement 40 einen
im Wesentlichen zylindrischen, axialen Ansatz 44 auf, welcher
sich mit einem axialen Ansatz 46 des Deckscheibenelements 26 radial überlappt
und durch ein Radiallager 48 an diesem radial gelagert
ist. An der Innenseite des Ansatzes 44 ist eine Verzahnung 50 am
Zentralscheibenelement 40 gebildet, welche in Kämmeingriff
steht mit einer Verzahnung 52 einer axial in den Ansatz 44 eingreifenden
Kopplungswelle 54. Dieser axiale Eingriff, der gleichzeitig
auch eine Drehmomentübertragungskopplung durch Kämmeingriff
der Verzahnungen 50, 52 realisiert, wird durch
ein in das axiale Ende der Kopplungswelle 54 eingeschraubtes
als Schraube ausgebildetes Sicherungselement 56 beibehalten.
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Ein
Eingangsbereich 58 der Reibungskupplung 14 umfasst
die bereits angesprochene und mit dem Zentralscheibenelement 40 der
Sekundärseite 38 fest verbundene Widerlagerplatte 42 sowie
eine radial außen damit fest verbundene Druckplattenbaugruppe 60.
Die Druckplattenbaugruppe 60 ist im Wesentlichen herkömmlich
aufgebaut mit einem Gehäuse 62 und einer im Gehäuse 62 angeordneten Anpressplatte 64.
Diese kann über Tangentialblattfedern o.dgl. mit dem Gehäuse 62 zur
gemeinsamen Drehung um die Drehachse A gekoppelt sein, zur Durchführung
von Ein- bzw. Ausrückvorgängen bezüglich
des Gehäuses 62 und mithin auch der Widerlagerplatte 42 axial
verlagerbar gehalten sein. Ein Kraftspeicher 66, beispielsweise
als Membranfeder ausgebildet, ist über eine Mehrzahl von
Distanzbolzen 68 in einem radial mittleren Bereich am Gehäuse 62 getragen
und beaufschlagt mit seinem radial äußeren Bereich
die Anpressplatte 64, beispielsweise über eine
nur schematisch dargestellte Verschleißausgleichseinrichtung 70.
Radial innen wird der Kraftspeicher 66 über ein
Drehentkopplungslager 72 beaufschlagt, auf welches wiederum
ein als Betätigungskraftübertragungselement wirksamer
Hebel 74 einwirkt. Dieser ist in einem Endbereich 76 an
einem gelenkartig ausgebildeten Abstützelement 78 schwenkbar
abgestützt, wobei dieses Abstützelement 78 beispielsweise
an einem axialen Endbereich eines nicht dargestellten Getriebegehäuses
getragen sein kann. In seinem radial mittleren Bereich beaufschlagt
der Hebel 74 das Drehentkopplungs lager 72. In
einem zweiten Endbereich 80 wirkt ein Betätigungsstößel 82 einer
nachfolgend noch erläuterten Aktuatoranordnung 124 auf
den Hebel 74 ein. Bei Verschwenkung des Hebels 74 in 2 im
Uhrzeigersinn beaufschlagt das Drehentkopplungslager 72 den
radial inneren Bereich des Kraftspeichers 66, so dass dessen
radial äußerer Bereich von der Widerlagerplatte 42 weggezogen
wird und mithin die Anpressplatte 64 sich ebenfalls in
Richtung von der Widerlagerplatte 42 weg bewegen kann.
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Ein
Ausgangsbereich 84 der Reibungskupplung 14 umfasst
eine allgemein mit 86 bezeichnete Kupplungsscheibe, die
radial außen Reibbeläge 88 trägt.
Diese sind im Einrückzustand zwischen der Widerlagerplatte 42 und
der Anpressplatte 64 geklemmt. Mit einem radial innen liegenden
Nabenbereich 90 steht die Kupplungsscheibe 86 in
Kämmeingriff mit einer die Kopplungswelle 54 umgebenden Getriebeeingangswelle 92.
Diese Getriebeeingangswelle 92 ist in dem nicht dargestellten
Getriebe drehbar gelagert und kann über ebenfalls nicht
dargestellte Lageranordnungen die Kopplungswelle 54 drehbar lagern.
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Es
sei darauf hingewiesen, dass selbstverständlich auch die
Kupplungsscheibe 86 so aufgebaut sein kann, dass sie im
Bereich zwischen den Reibbelägen 88 und dem Nabenbereich 90 eine Torsionsschwingungsdämpferanordnung
aufweist. Die Reibbeläge 88 können selbstverständlich über eine
Belagsfederung an einem radial inneren Bereich der Kupplungsscheibe 86 getragen
sein.
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Man
erkennt aus der vorangehenden Beschreibung, dass die Reibungskupplung 14 im
Wesentlichen den herkömmlichen Aufbau einer trocken laufenden
Reibungskupplung mit Schwungrad, Druckplattenbaugruppe und Kupplungsscheibe
aufweist, welche das Drehmoment dann zu einer Getriebeeingangswelle,
hier ausgebildet als Hohlwelle, weiterleitet. Auch der Torsionsschwingungsdämpfer 12 ist
im Wesentlichen in herkömmlicher Weise nach Art eines Zweimassenschwungrads
aufgebaut und ist in seinem radial inneren Bereich mit dem Ansatz 44 so
geformt, dass eine Drehmomentübertragungskopplung mit der
Kopplungswelle 54 hergestellt werden kann.
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Auch
die in der 1 rechts erkennbare und am anderen
axialen Ende der Kopplungswelle 54 bzw. des Getriebes 18 angeordnete
Reibungskupplung 16 ist im Wesentlichen herkömmlich
aufgebaut. Auch sie umfasst eine als Schwungrad wirksame Widerlagerplatte 94,
die radial innen fest an die Kopplungswelle 54 angekoppelt
ist. Hierzu kann beispielsweise eine Hirthverzahnung 96 vorgesehen
sein, wobei der Kämmeingriff durch ein als Schraube ausgebildetes
Sicherungselement 98 beibehalten wird, das in dieses axiale
Ende der Kopplungswelle 54 eingeschraubt ist. Der die Widerlagerplatte 94 und
eine Druckplattenbaugruppe 100 umfassende Eingangsbereich 102 der
Reibungskupplung 16 ist über die Kopplungswelle 54,
welche das Getriebe 18 vollständig durchsetzt
und mit ihren beiden Endbereichen zur Kopplung mit der Reibungskupplung 16 einerseits und
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 andererseits über
das Getriebe 18 hervorsteht, an die Sekundärseite 38 der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung angekoppelt. Somit
sind beide Eingangsbereiche 58 und 102 der beiden
Reibungskupplungen 14, 16 an die Sekundärseite 38 der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 angekoppelt. Unabhängig
davon, über welche der beiden Reibungskupplungen 14, 16 ein
Drehmoment übertragen wird, kann die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 ihre
Funktionalität zur Bedämpfung von Drehmomentschwankungen
erfüllen.
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Auch
die Druckplattenbaugruppe 100 der Reibungskupplung 16 umfasst
ein radial außen mit der Widerlagerplatte 94 durch
Schraubverbindung o.dgl. fest verbundenes Gehäuse 104 und
eine darin beispielsweise durch Tangentialblattfedern gehaltene Anpressplatte 106.
Ein Kraftspeicher 108, der beispielsweise über
Distanzbolzen 110 am Gehäuse 104 gehalten
ist, beaufschlagt radial außen beispielsweise über
eine Verschleißnachstellvorrichtung 112 die Anpressplatte 106 und
kann radial innen zur Durchführung von Betätigungsvorgängen über
ein Drehentkopplungslager 114 beaufschlagt werden. Ein
als Betätigungskraftübertragungselement wirksamer
Hebel 116, der beispielsweise baugleich sein kann zu dem
in Zuordnung zur Reibungskupplung 14 vorgesehenen Hebel 74,
ist in einem Endbereich 118 über ein gelenkartiges
Abstützelement 120 beispielsweise wieder am Getriebegehäuse
schwenkbar abgestützt, belastet in seinem radial mittleren
Bereich das Drehentkopplungslager 14 und wird in seinem anderen
Endbereich 120 durch einen Betätigungsstößel 122 der
Aktuatoranordnung 124 belastet. Bei Verschwenkung des Hebels 116 in
der 1 entgegen dem Uhrzeigersinn presst das Drehentkopplungslager 114 den
radial inneren Bereich des Kraftspeichers 108 in Richtung
auf die Widerlagerplatte 94 zu, so dass der radial äußere
Bereich die Anpressplatte 106 frei gibt und diese sich
in Richtung von der Widerlagerplatte 94 weg bewegen kann.
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Ein
Ausgangsbereich 126 der Reibungskupplung 16 umfasst
eine Kupplungsscheibe 128, die radial außen mit
Reibbelägen 130 zwischen der Anpressplatte 106 und
der Widerlagerplatte 94 klemmbar ist und radial innen mit
einem Nabenbereich 132 in Kämmeingriff gehalten
ist mit einer am zugeordneten axialen Ende aus dem Getriebe hervorstehenden
zweiten Getriebeeingangswelle 134.
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Man
erkennt in 1, dass die beiden Reibungskupplungen
bzw. deren Druckplattenbaugruppen, die grundsätzlich zueinander
identisch aufgebaut sein können, mit zueinander entgegengesetzter Orientierung
in das System eingegliedert sind, d. h., dass bei der in der 1 links
angeordneten Reibungskupplung 14 die Anpressplatte 64 durch
den Kraftspeicher 66 in Richtung vom Getriebe 18 weg und
auf das Antriebsaggregat zu belastet wird, während bei
der in der 1 rechts angeordneten Reibungskupplung 16 die
Anpressplatte 106 durch den Kraftspeicher 108 zwar
ebenfalls in Richtung vom Getriebe 18 weg, jedoch auch
in Richtung vom Antriebsaggregat weg belastet wird. Da beide Reibungskupplungen 14, 16 vom
gedrückten Typ sind, werden auch zur Durchführung
von Ausrückvorgängen deren Kraftspeicher 66, 108 zueinander
gegensinnig, hier also voneinander weg belastet. Selbstverständlich
könnten die beiden Reibungskupplungen 14, 16 auch
vom gezogenen Typ sein, so dass zur Durchführung von Ausrückvorgängen
die Kraftspeicher aufeinander zu zu belasten wären.
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Die
bereits angesprochene Aktuatoranordnung 124 umfasst zwei
Aktuatoren 136, 138, jeweils mit einem Aktuatorantrieb 140, 142,
die beispielsweise als Elektromotoren ausgebildet sind. Über
einen nicht dargestellten Getriebemechanismus, der beispielsweise
ein Segmentzahnrad o.dgl. umfassen kann, wird das Antriebsdrehmoment
der Motoren 140, 142 auf die Stößel 82, 122 übertragen,
die im Zuge ihrer Linearverschiebebewegung dann die beiden Hebel 74 bzw. 116 beaufschlagen
und verschwenken. Die beiden Aktuatoren 136, 138 können zu
einer beispielsweise auch in einem Gehäuse vorgesehenen
Aktuatoreinheit 144 zusammengefasst sein, die als eine
Baueinheit dann axial zwischen die beiden Reibungskupplungen 14, 16 bzw.
die diesen zugeordneten Hebel 74, 116 eingesetzt
werden kann. Dabei kann die Ausgestaltung beispielsweise derart
sein, dass die beiden Stößel 82, 122,
welche sich grundsätzlich im Wesentlichen in axialer Richtung,
bezogen auf die Drehachse A, verschieben, sich entlang einer gemeinsamen
Verschiebeachse V bewegen, so dass im Zuge einer gemeinsamen Betätigung
der beiden Reibungskupplungen 14, 16 keine Drehmomentbelastung
im Bereich der Aktuatoranordnung 124 auftritt.
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Beim
Eingliedern des erfindungsgemäßen Drehmomentübertragungssystems 10 in
einen Antriebsstrang kann zunächst dieses System 10 mit
den in der 1 erkennbaren Systembaugruppen 12, 14 und 16 zusammengefasst
mit dem Getriebe 18 aufgebaut werden. Die Flexplatte 20 kann
radial innen an die Antriebswelle 22 angeschraubt werden,
so dass beim nachfolgenden Heranführen das Drehmomentübertragungssystem 10 lediglich
noch die radial äußere Schraubverbindung 34 hergestellt
werden muss. Ein Zugriff insbesondere auf das Sicherungselement 56,
welches den axialen Verbund zwischen der Sekundärseite 38 der
Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 und der
Kopplungswelle 54 beibehält, ist dann nicht erforderlich.
Bei einer alternativen Aufbauweise kann auf dieses Sicherungselement
verzichtet werden, wobei dann beispielsweise die Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 zusammen
mit der Reibungskupplung 14 an der Antriebswelle 22 festgelegt
werden kann und daraufhin das Getriebe 18 mit der anderen
bereits daran vormontierten Reibungskupplung 16 herangeführt
wird und mit der Kopplungswelle 54 in den Ansatz 44 bzw. der
Getriebeeingangswelle 92 in den Nabenbereich 90 eingeführt
wird. Da im Allgemeinen im Betrieb eine Axialrelativbewegung zwischen
der Torsionsschwingungsdämpferanordnung 12 und
dem Getriebe 18 nur in sehr begrenztem Maße auftreten
wird, kann insbesondere durch die längliche Ausgestaltung
der beiden Verzahnungen 50, 52 sichergestellt werden,
dass auch ohne Sicherungselement zuverlässig ein Drehmoment
zwischen der Sekundärseite 38 und der Kopplungswelle 54 und
mithin dem Eingangsbereich 102 der Reibungskupplung 16 übertragen
werden kann. Insofern erfüllt also das Sicherungselement 56 seine
Sicherungsfunktionalität primär in einer Vormontagephase
vor dem Eingliedern des in der 1 gezeigten
Systems in ein Fahrzeug.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19915521
A1 [0002]
- - FR 2801010 A [0003]