DE19915521A1 - Doppelkupplungsanordnung - Google Patents
DoppelkupplungsanordnungInfo
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Abstract
Diese Doppelkupplungsanordnung dient für ein in Abhängigkeit von der Betätigung eines Gangwahlelementes selbsttätig und unter Last schaltbares Zahnräderwechselgetriebe eines Personenkraftwagens. Beide jeweils als Lamellenkupplung ausgebildete Kupplungen sind wechselweise am einen und am anderen Ende eines quer zur Fahrtrichtung ausgerichteten Getriebegehäuses angeordnet. Die eine Kupplung bewirkt das Schalten der ungeraden und die andere Kupplung das Schalten der geraden Getriebegänge. Die Kupplung für das Schalten der Gänge 1, 3, 5 und des Rückwärtsganges ist als Anfahr- und Schaltkupplung ausgebildet, wobei die wechselweise gegensinnige Betätigung der beiden Kupplungen durch einen, in Abhängigkeit von der Betätigung eines Gangwahlelementes abwechselnd in der einen oder anderen Bewegungsrichtung beaufschlagbaren, doppeltwirkenden Hydraulikkolben und eine von diesem antreibbare, gleichzeitig, jedoch in gegensinniger Wirkrichtung, mit der Ausrückeinrichtung jeder der beiden Kupplungen zusammenwirkende Verbindungsstange bewerkstelligt wird. DOLLAR A Der mit den Ausrückeinrichtungen beider Kupplungen zusammenwirkenden Verbindungsstange ist eine vom Fahrer willkürlich einstellbare Einrichtung zur Veränderung ihrer wirksamen Länge und damit einer Verringerung des gegenseitigen Abstandes bzw. der Ausgangslage der an den beiden Kupplungen vorgesehenen Ausrücklager zugeordnet.
Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Doppelkupplungsanordnung nach dem Oberbegriff
des Patentanspruches 1.
Mittels einer Doppelkupplungsanordnung unter Last schaltbare
Zahnräderwechselgetriebe für Personenkraftwagen sind an sich, beispielsweise aus
der DE-OS 30 37 990 oder aber für schwere Fahrzeuge, vor allem Zugmaschinen,
auch bereits schon aus der DE-PS 54 34 34, bekannt.
Bei der aus der DE-OS 30 37 990 bekannten und für Personenkraftwagen
bestimmten Doppelkupplungsanordnung ist vorgesehen, daß eine erste Kupplung
dem Schalten der ungeraden und eine zweite Kupplung dem Schalten der geraden
Getriebegänge zugeordnet ist, in der Weise, daß wechselweise die eine Kupplung die
den Gängen 1, 3, 5 und Rückwärtsgang des Getriebes zugeordnete Getriebewelle und
die andere Kupplung die den Gängen 2, 4 und 6 des Getriebes zugeordnete
Getriebewelle antriebsmäßig mit dem Schwungrad des Motors verbindet. Einem
schnellen und mindestens teilweise selbsttätigen Gangwechsel ist dabei eine sowohl in
Aufwärts- als auch in Abwärtsschaltrichtung durch ein mittels eines Stellmotors
schrittweise verstellbares Schrittschaltwerk antreibbare und meist als Schaltwalze
ausgebildete Schaltkulisse zugeordnet, mittels welcher die Verstellmittel,
insbesondere Schaltgabeln, für die dem Einlegen der einzelnen Getriebegänge
zugeordneten Gangschalt-Kupplungen angesteuert werden. Für einen raschen und
zugkraftunterbrechungsfreien Gangwechsel ist bei solchen mit einer
Doppelkupplungsanordnung ausgestatteten Getrieben das zeitliche Zusammenspiel
der beiden Kupplungen, insbesondere die wechselweise Überschneidung des Aus- und
Einrückvorganges der beiden wechselweise aus- und einzurückenden Kupplungen von
ausschlaggebender Bedeutung. Dem prinzipiellen Ablauf nach kann die zeitliche
Überschneidung beim wechselweisen Aus- und Einkuppeln der beiden Kupplungen
durch Ausbildung und Verlauf der Steuernuten in der Schaltkulisse bzw. der
Schaltwalze festgelegt und auch hinreichend exakt gesteuert werden, jedenfalls
solange die Kupplungen keine aus Verschleißerscheinungen resultierenden
Veränderungen der Stellwege der Ausrücklager aufweisen.
Aus der DE-PS 5 43 434 ist es zwar bei einem einfach aufgebauten
Doppelkupplungsgetriebe mit außenliegender Verbindungsstange zum zwangsweisen
wechselweisen Aus- und einrücken der beiden Kupplungen mit nur einem
Betätigungselement, hier einem Handhebel, bekannt in die Verbindungsstange eine
durch eine Mutter gebildete und zur Herbeiführung einer Verlängerung oder
Verkürzung der Verbindungsstange geeignete Einstelleinrichtung einzuschalten, jedoch
ist diese Einstelleinrichtung, mit Rücksicht auf die Tatsache, daß die vorgesehene
Stellmutter nur mit Hilfe eines Werkzeuges verstellbar ist, lediglich zur
Bewerkstelligung einer Grundeinstellung bzw. möglicherweise auch zur
Bewerkstelligung einer Nachstellung bei eingetretenem Verschleiß aber jedesmal
lediglich bei Ausführung der Arbeiten bei stillstehendem Fahrzeug und in einer
Werkstatt geeignet.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde für ein mit einer
Doppelkupplungsanordnung zum selbsttätigen und unter Last ausführbaren Schalten
ausgestatteten Zahnräderwechselgetriebe eines Personenkraftwagens eine mit einem
vergleichsweise geringen technischen Aufwand realisierbare, vom Fahrzeugführer,
erforderlichenfalls auch während der Fahrt, betätigbare Einrichtung zum Ausgleichen
des Verschleißes bzw. zum Nachstellen der beiden Kupplungen der
Doppelkupplungsanordnung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des
Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst, wobei Merkmale einer zugleich
zweckmäßig und vorteilhaft erscheinenden Ausgestaltungsform in den
Unteransprüchen 2 bis 7 angegeben sind.
Die Lösung einer mit den Ausrückeinrichtungen der beiden Kupplungen
zusammenwirkenden Verbindungsstange eine vom Fahrer willkürlich verstellbare
Einrichtung zur Veränderung ihrer wirksamen Länge zuzuordnen und damit letztlich
eine Einrichtung zur Verringerung des gegenseitigen Abstandes bzw. der
Ausgangslage der den beiden Kupplungen zugeordneten Ausrücklager vorzusehen,
ermöglicht es unter anderem auch einen möglicherweise auftretenden Verschleiß der
beiden Kupplungen auszugleichen, insbesondere indem die Lage der beiden
Ausrücklager dem jeweiligen Verschleißzustand der jeweiligen Kupplung entsprechend
verändert wird, und zwar in der Weise, daß die beiden Ausrücklager näher an die
zugeordnete Kupplung herangeschoben werden. Insbesondere resultiert aus einer
solchen nachstellenden Verlagerung der Ausrücklager der Kupplungen eine
gleichbleibende Hubhöhe der für das Aus- und Einrücken der Kupplungen
erforderlichen Verstellbewegungen der Ausrücklager, so daß im Ergebnis ein stets
gleichbleibendes Kupplungsspiel und damit vor allem eine stets gleichbleibende
Schnelligkeit des Ein- und Auskuppelns erreicht wird, was insbesondere für Fahrzeuge,
beispielsweise Rennfahrzeuge, bei denen einerseits die Kupplungen sehr hohen
Beanspruchungen unterliegen andererseits aber auch eine äußerst präzise Ausführung
von Gangwechseln erforderlich ist, von einem ganz besonderen Vorteil ist. Ein weiterer
Vorteil gerade für Fahrzeuge, wie beispielsweise Rennfahrzeuge, ergibt sich ferner
daraus, daß die Handhabe für das Mittel zur Verstellung der wirksamen Länge der
Verbindungsstange und damit das Mittel zum Nachstellen der Kupplungen im normalen
Griffbereich des Fahrers, insbesondere am Armaturenbrett des Fahrzeuges,
angeordnet ist, wobei die Ausbildung der Handhabe als Zug-Drehknopf für eine
Unterbringung unter den räumlich beengten Verhältnissen besonders in einem Cockpit
besonders gut geeignet ist. Um dabei Fehlfunktionen und vor allem Fehlbetätigungen
mit Sicherheit auszuschließen ist in der bevorzugten Ausbildungsweise vorgesehen,
daß einerseits das Stellelement und andererseits der Zug-Drehknopf in ihrer jeweiligen
Normallage mittels eines formschlüssigen Verzahnungseingriffes mit einem
feststehenden Teil gesichert sind, wobei der Verzahnungseingriff des Zug-Drehknopfes
und der Verzahnungseingriff der Verdrehsicherung des Stellelementes jeweils als
Klauenverzahnung, jedoch als unterschiedlich grobe Klauenverzahnung ausgebildet
sein können, vorzugsweise in der Weise, daß die Klauenverzahnung des
Zug-Drehknopfes gröber ist als die Klauenverzahnung der Verdrehsicherung des
Stellelementes, so daß ein verdrehen des Zug-Drehknopfes erst möglich ist, wenn
auch die die Verdrehsicherung des Stellelementes bildende Klauenverzahnung mit
Sicherheit vollständig ausgehoben ist.
Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beispielsbeschreibung anhand eines in der
Zeichnung gezeigten Ausführungsbeispieles im Einzelnen beschrieben.
Es zeigen
Fig. 1 eine mehr oder minder schematische Schnittdarstellung eines mit einer
Doppelkupplungsanordnung ausgestatteten Zahnräderwechselgetriebe;
Fig. 2 eine Schnittdarstellung der einen Kupplung mit der dieser zugeordneten
Nachstelleinrichtung im vergrößerten Maßstab.
Das in seinem Aufbau in der Fig. 1 mehr oder minder schematisch dargestellte
Zahnräderwechselgetriebe für einen Personenkraftwagen besitzt sechs Vorwärtsgänge
und einen Rückwärtsgang. Dem Gangwechsel des Zahnräderwechselgetriebes ist eine
zwei jeweils als Lamellenkupplung ausgebildete Kupplungen 1 und 2 umfassende
Doppelkupplungsanordnung und eine teils deren Betätigung und teils der Betätigung
von die Schaltung der Gangräder 3 bis 8 des Zahnräderwechselgetriebes bewirkenden
Schaltkupplungen 9 bis 12 zugeordnet. Eine Steuereinrichtung umfaßt eine
Schaltwalze und ein von dieser beherrschtes Hydraulikventil, welches seinerseits die
Druckmittelzufuhr zu einem doppelt wirkenden Hydraulikkolben 13 beherrscht. Der
Hydraulikkolben 13 wirkt seinerseits gleichzeitig aber gegensinnig auf die
Ausrückeinrichtung 14 der einen Kupplung 1 und die Ausrückeinrichtung 15 der
anderen Kupplung 2 der Doppelkupplungsanordnung einwirkt. Zusätzlich zu der durch
den doppelt wirkenden Hydraulikkolben 13 beherrschten wechselweisen Betätigung
der den beiden Kupplungen 1 und 2 zugeordneten Ausrückeinrichtungen 14 und 15 ist
bezüglich der den ungeraden Gängen des Zahnräderwechselgetriebes, d. h. den
Gängen 1,3, 5 und dem Rückwärtsgang zugeordneten Kupplung 2 eine mittels eines
Pedales 16 vom Fahrzeugführer willkürlich ansteuerbare Überbrückungseinrichtung 17
zugeordnet. Die Ausrückeinrichtungen 14 und 15 sind untereinander identisch
ausgebildet und umfassen jeweils ein Stellelement 18, 19 sowie ein auf dem jeweiligen
Stellelement 18 bzw. 19 angeordnetes, jeweils durch zwei Schrägkugellager 20, 21
gebildetes Ausrücklager 22. Von den beiden Stellelementen 18 und 19 ist das dem
Hydraulikkolben 13 benachbarte Stellelement 18 vom Hydraulikkolben 13 unmittelbar
angetrieben, während das vom Hydraulikkolben 13 entfernt angeordnete Steilelement
19 mit dem Hydraulikkolben 13 über eine Verbindungsstange 23 in
Antriebsverbindung steht. Die Verbindungsstange 23 ist mit dem Hydraulikkolben 13
über eine Verschraubung zugsicher verbunden und durch die als Hohlwellen
ausgebildeten Getriebewellen 25 und 26 hindurchgeführt. Das das Ausrücklager 22 für
die dem Schalten der geraden Gänge zugeordneten Kupplung 1 tragende Stellelement
19 ist mit der Verbindungsstange 23 mittels eines mehrgängigen Schraubgewindes
27 verbunden. Der Sicherung der Verschraubung 27 zwischen Verbindungsstange 23
und Stellelement 19 ist eine Platte 28 zugeordnet, welche mit dem Stellelement 19
über eine als Klauenverzahnung 29 ausgebildete Profilierung im formschlüssigen
Eingriff steht. In ihrer Eingriffslage ist die Platte 28 dabei durch einen
Entriegelungsschieber 30 gehalten, welcher seinerseits durch eine Druckfeder 31
belastet und mittels eines Seilzuges 32 entgegen der Last der Druckfeder 31 in eine
die Platte 28 freigebende Entriegelungsstellung verstellbar ist. Der Betätigung des
Seilzuges 32 ist ein an einem in der Zeichnung nicht näher dargestellten
Armaturenbrett des Fahrzeuges angeordneter Zug-Drehknopf 33 vorgesehen. Der
drehsicheren Festlegung des Zug-Drehknopfes 33 am Armaturenbrett ist mit einer eine
Klauenverzahnung 34 aufweisenden Rastplatte 35 versehen, deren Profiltiefe doppelt
so groß ist als die Profiltiefe der die Verschraubung 27 des Stellelementes 19 mit der
Verbindungsstange 23 sichernden Platte 28. Mit der Klauenverzahnung 34 ist der
Zug-Drehknopf 33 vermittels einer Feder 36 im Eingriff gehalten. Zur Bewerkstelligung
einer Nachstellbewegung bzw. einer hierzu erforderlichen Verdrehbewegung des
Stellelementes 19 gegenüber der Verbindungsstange 23 wird durch Vermittlung des
Seilzuges 32 und des Entriegelungsschiebers 30 die die Verriegelung des
Stellelementes 19 bewirkende Platte 28 durch Ziehen des Zug-Drehknopfes 33
entriegelt, so daß das Stellelement 19 gegenüber der Verbindungsstange 23 verdreht
werden kann. Dem Verdrehen des Steilelementes 19 gegenüber der
Verbindungsstange 23 ist ein weiterer mittels des Zug-Drehknopfes 33 antreibbarer
Seilzug 37 zugeordnet, welcher einerseits in einer Umfangsrille 38 des
Zug-Drehknopfes 33 und andererseits in einer Öse 39 einer auf dem Stellelement 19
angeordneten Schwenkhebelplatte 40 eingehängt ist, wobei im Weiteren an der
Schwenkhebelplatte 40 ein Ende einer andererseits vermittels eines
Schraubenbolzens 41 gegen das Kupplungsgehäuse 43 abgestützten Schraubenfeder
42 befestigt ist. Damit wird die für das Vorspannen der Schraubenfeder 42 und
darüber hinaus die für das Verstellen des Stellelementes 19 gegenüber der
Verbindungsstange 23 und somit letztlich die gesamte für das Nachstellen der
Kupplungen erforderlich Kraft manuell vom Fahrzeugführer aufgebracht.
Claims (8)
1. Doppelkupplungsanordnung für ein in Abhängigkeit von der Betätigung eines
Gangwahlelementes selbsttätig und unter Last schaltbares Zahnräderwechselgetriebe
eines Personenkraftwagens, deren beide jeweils als Lamellenkupplung ausgebildeten
Kupplungen wechselweise am einen und am anderen Ende eines quer zur
Fahrtrichtung ausgerichteten Getriebegehäuses angeordnet sind und deren eine
Kupplung dem Schalten der ungeraden und deren andere Kupplung dem Schalten der
geraden Getriebegänge zugeordnet ist, wobei die dem Schalten der Gänge 1, 3, 5 und
des Rückwärtsganges des Getriebes zugeordnete Kupplung als Anfahr- und
Schaltkupplung ausgebildet ist und wobei die wechselweise gegensinnige Betätigung
der beiden Kupplungen durch einen, in Abhängigkeit von der Betätigung eines
Gangwahlelementes abwechselnd in der einen oder anderen Bewegungsrichtung
beaufschlagbaren, doppeltwirkenden Hydraulikkolben und eine von diesem
antreibbare, gleichzeitig, jedoch in gegensinniger Wirkrichtung, mit der
Ausrückeinrichtung jeder der beiden Kupplungen zusammenwirkende
Verbindungsstange bewerkstelligt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der mit den
Ausrückeinrichtungen (14 und 15) beider Kupplungen (1 und 2) zusammenwirkenden
Verbindungsstange (23) eine von Fahrer willkürlich verstellbare Einrichtung zur
Veränderung ihrer wirksamen Länge und damit einer Verringerung des gegenseitigen
Abstandes bzw. der Ausgangslage der den beiden Kupplungen (1 und 2) zugeordneten
Ausrücklager (22) zugeordnet ist.
2. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der
Verbindungsstange (23) ein mit dem Ausrücklager (22) der anderen Kupplung (1)
zusammenwirkendes Stellelement (19) zugeordnet ist, welches zur Veränderung von
deren wirksamer Länge mittels eines Schraubgewindes (27) axial verstellbar mit der
Verbindungsstange (23) verbunden ist.
3. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß
das Stellelement (19) das Ausrücklager (22) der anderen Kupplung (1) trägt und über
eine axial ausgerichtete Rastenanordnung, insbesondere eine Klauenverzahnung (29),
formschlüssig mit einer ihrerseits drehsicher gegen das Kupplungsgehäuse (43)
abgestützten, Verriegelungseinrichtung im lösbaren Eingriff steht, derart, daß ein
axiales Verstellen der Verriegelungseinrichtung zu einer Freigabe der Rotierbarkeit des
Stellelementes (19) führt.
4. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die dem das Ausrücklager (22) der anderen Kupplung (1) tragenden Stellelement (19)
zugeordnete Verriegelungseinrichtung einen gegen eine Federlast axial verstellbar im
Kupplungsgehäuse (43) angeordneten Entriegelungsschieber (30) und eine mit einer
zur Klauenverzahnung des Stellelementes (19) komplementär ausgebildeten
Profilierung, insbesondere einer Stirnverzahnung, ausgestattete Platte (28) umfaßt und
als Folge einer Axialbewegung der Platte (28) die Drehbeweglichkeit des
Stellelementes (19) frei gibt.
5. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß
der Erhöhung der Vorspannung einer die Drehbewegung des Stellelementes (19) in
Richtung auf eine Verkürzung der wirksamen Länge der Verbindungsstange (23)
bewirkenden Schraubenfeder (41) ein an einer auf dem Stellelement (19)
angeordneten Schwenkhebelplatte (40) angreifender Seilzug (37) zugeordnet ist,
welcher mittels eines am Armaturenbrett des Fahrzeuges angeordneten und vom
Fahrer durch eine zusätzlich zu der dem Lösen der axial verstellbaren
Verriegelungseinrichtung dienenden Verstellbewegung eines willkürlich verstellbaren
Betätigungselementes antreibbar ist.
6. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß
das am Armaturenbrett des Fahrzeuges angeordnete Betätigungselement für die
Verstellung der axial verstellbaren Verriegelungseinrichtung, Entriegelungsschieber
(30) und Platte (28) sowie zugleich auch für die Erzeugung einer Vorspannung in der
dem Stellelement (19) zugeordneten Feder (41) durch einen am Armaturenbrett des
Fahrzeuges angeordneten Dreh- und Zugknopf (33) gebildet ist, welcher nach einem in
axialer Richtung gerichteten Ausheben aus einer am Armaturenbrett des Fahrzeuges
angeordneten Klauenverzahnung (34) in beiden Drehrichtungen verstellbar ist, wovon
die Verstellung in einer Drehrichtung eine Erhöhung der Vorspannung der die
Drehbewegung des Stellelementes in Richtung auf eine Verkürzung der wirksamen
Länge der Verbindungsstange (23) beeinflussenden Schraubenfeder (41) bewirkt.
7. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zahntiefe der der drehsicheren Verrastung des Dreh- und Zugknopfes (33) am
Armaturenbrett zugeordneten Klauenverzahnung (34) größer, insbesondere doppelt so
groß ist wie die Zahntiefe der der Klauenverzahnung (29) der drehsicheren Verrastung
des Stellelementes (19) zugeordneten Platte (28).
8. Doppelkupplungsanordnung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der am Armaturenbrett angeordnete axial verstellbare und drehbare Dreh-Zugknopf
(33) einerseits mit der axial verstellbaren Verriegelungseinrichtung,
Entriegelungsschieber (30) und Platte (28), des Stellelementes (19) und andererseits
mit der auf dem Stellelement (19) angeordneten Schwenkhebelplatte (40) jeweils
mittels eines eigenständigen Seilzuges (32 bzw. 37) in Antriebsverbindung steht.
Priority Applications (1)
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---|---|---|---|
DE19915521A DE19915521B4 (de) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | Doppelkupplungsanordnung |
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Family
ID=7903683
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE19915521A Expired - Fee Related DE19915521B4 (de) | 1999-04-07 | 1999-04-07 | Doppelkupplungsanordnung |
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Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19915521B4 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007036694A1 (de) | 2007-08-03 | 2009-02-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehmomentübertragungssystem für ein Fahrzeug |
Family Cites Families (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE543434C (de) * | 1928-12-14 | 1932-02-05 | Humboldt Deutzmotoren A G | Schaltverfahren fuer Wechselgetriebe mit mehr als zwei Schaltstufen unter Benutzung von Reibungskupplungen, insbesondere fuer Lokomotiven |
DE3037990A1 (de) * | 1980-10-08 | 1982-05-13 | Volkswagenwerk Ag, 3180 Wolfsburg | Zahnraedergetriebe |
-
1999
- 1999-04-07 DE DE19915521A patent/DE19915521B4/de not_active Expired - Fee Related
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102007036694A1 (de) | 2007-08-03 | 2009-02-05 | Zf Friedrichshafen Ag | Drehmomentübertragungssystem für ein Fahrzeug |
Also Published As
Publication number | Publication date |
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DE19915521B4 (de) | 2009-01-08 |
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