DE3928816C2

DE3928816C2 -

Info

Publication number: DE3928816C2
Application number: DE3928816A
Authority: DE
Inventors: John R. Dr. 6600 Saarbruecken De Botterill
Original assignee: GKN Automotive GmbH
Current assignee: GKN Driveline International GmbH
Priority date: 1989-08-31
Filing date: 1989-08-31
Publication date: 1992-10-01
Also published as: DE3928816A1

Description

Die Erfindung betrifft ein unter Last schaltbares Getriebe mit zumindest zwei parallelen Wellen zur Darstellung verschiedener Übersetzungsstufen, die untereinander paarweise im ständigen Eingriff befindliche Zahnräder tragen, von denen jeweils eins mit der zugehörigen Welle mittels einer durch eine axial wirksame Betätigungsanordnung schaltbaren Reibungskupplung kuppelbar ist und von denen insgesamt im Vorwärtsantrieb unter Drehmoment jeweils zumindest eines der kuppelbaren Zahnräder eingekuppelt ist.

Klassische Automatikgetriebe unter Verwendung von Planetengetrieben erfüllen als Vier-Gang-Getriebe mit direkt angetriebenem größtem Gang unter Ausschaltung des Wandlers hohe Ansprüche bezüglich Komfort und Ökonomie. Sie sind jedoch technisch aufwendig und teuer.

Doppelkupplungsgetriebe (Porsche PDK-Getriebe) die prinzipiell nach Art üblicher Schaltgetriebe aufgebaut sind, können ebenfalls ohne Zugkraftunterbrechung schalten. Die doppelte Kupplung und die Wellenführung mit Hohlwelle und Innenwelle erhöht den Bauaufwand.

Automatisierte mechanische Getriebe (Renault Transmatic), die im Aufbau vollkommen herkömmlichen Schaltgetrieben entsprechen und bei denen ausschließlich der Kupplungsvorgang automatisiert ist, sind bezüglich des selbständigen Kuppelns und Schaltens schwer zu beherrschen. Nachteilig ist die Zugkraftunterbrechung.

Aus der GB 15 82 237 ist ein automatisch schaltbares Getriebe bekannt, bei dem anstelle von Schaltmuffen hydraulisch betätigbare Reibungskupplungen treten. Die Zuführung von Druckmittel über axiale Wellenbohrungen ist zu kompliziert für eine kostengünstige Fertigung und einen störungssicheren Betrieb.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein unter Last schaltbares Stufengetriebe bereitzustellen, das bei wenigen Änderungen in herkömmlichen Getriebegehäusen unterzubringen ist und das in der Fertigung wesentlich kostengünstiger ist als klassische Getriebeautomaten oder Umschlingungsgetriebe.

Die Lösung hierfür besteht darin, daß die Betätigungsanordnung der Reibungskupplungen jeweils einen ersten relativ zur Welle drehbaren und axial festen Verstellring und einen zweiten relativ zur Welle drehbaren und axial verschiebbaren Druckring aufweist, die um einen begrenzten Winkelbetrag gegeneinander verdrehbar angeordnet sind, daß in den einander gegenüberliegenden Stirnflächen von Druckring und Verstellring in Umfangsrichtung verlaufende Rillenpaare für mindestens drei Wälzkörper mit jeweils im Gegensinne veränderlicher Tiefe vorgesehen sind, daß der Druckring über ein Axialdrucklager auf die Reibungskupplung einwirkt und Verstellring und Druckring über eine radial an einem der beiden angreifende Verdrehanordnung relativ zueinander verdrehbar und über die Wälzkörper und Rillenpaare gegeneinander spreizbar sind, wobei zumindest ein auf der Welle sich axial abstützender Stützring die Kräfte des Axialdrucklagers abfängt.

Die Wirkung hierbei besteht darin, daß die in üblicher Weise auf einer der Getriebewellen frei dreh baren und mit diesem kuppelbaren Zahnräder nicht mittels Synchronisiereinrichtung und formschlüssiger Eingriffs mittel sondern mit Reibungskupplungen mit der Welle verbindbar sind. Zur Betätigung dieser Reibungskupplungen werden Spreizvorrichtungen verwendet, die über eine ein fache Verdrehung der Verstellringe betätigbar sind. Zur Einleitung dieser Drehbewegung können relativ einfache am Gehäuse des Getriebes befestigbare Stellelemente verwendet werden, bevorzugt Elektromotore, wobei jeweils mit diesen verbundene Schnecke am verzahnten Rand der Verstellringe angreifen können. Es können jedoch auch einfache axial bewegliche Schubstangen am Außenumfang der Verstellringe angreifen, die ihrerseits elektromotorisch, hydraulisch oder pneumatisch verstellbar sind. Während bei den Zahn rädern eines unpaarigen Ganges die Kombination eines Verstellringes mit einem einzigen Druckring, der auf die Kupplungslamellen wirkt, gewählt werden kann, ist es bei benachbarten kuppelbaren Zahnrädern zu bevorzugen, einen Verstellring auf zwei benachbarte Druckringe einwirken zu lassen, wobei jeweils eine der Kupplungen bei Verdrehung in einer der beiden Richtungen eingekuppelt wird.

Während in der Regel der mittige Verstellring gegenüber den im Gehäuse drehfest gehaltenen Druckringen betätigt wird, ist es auch möglich, die Druckringe selber zu ver drehen, während der Verstellring drehfest stehenbleibt. Hierbei ist eine unabhängige Betätigung der sich an einem gemeinsamen Verstellring abstützenden Druckringe möglich.

In günstiger Ausgestaltung wird eine Verdrehanordnung so ausgebildet, daß sie an ihrem einen Ende am Getriebe gehäuse befestigt ist und mit am anderen Ende ausgebil deten Backen in Umfangsnuten am Verstellring eingreift, wodurch sie radial gehalten wird, wenn Verstellkräfte zwischen Verstellring und Schnecke oder Schubstange wirken.

Das Getriebegehäuse kann hierbei mit Öffnungen versehen sein, in die eine Verstellanordnung von außen einsetzbar ist, wobei gleichzeitig die Gehäuseöffnung von einem Teil der Verstellanordnung verschlossen wird. Die von der Ver stellvorrichtung betätigten Spreizanordnungen sind als solche bekannt, wobei im vorliegenden Fall die Auslegung der Rillen und/oder der Schnecke so erfolgen muß, daß eine Selbsthemmung zustande kommt.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt. Gezeigt ist in

Fig. 1 Halbschnitt in Wellenlängsrichtung durch ein er findungsgemäßes unter Last schaltbares Getriebe, mit 5 Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang,

Fig. 2 Querschnitt entlang der Linie AB nach Fig. 1 durch einen der drei Betätigungsmechanismen des Getrie bes, mit einer Nullstellenanzeige,

Fig. 3 wie Fig. 2, jedoch mit einem alternativem Ritzel bzw. Schneckengehäuse,

Fig. 4 wie Fig. 3, mit einer alternativen Nullstellenan zeige,

Fig. 5 Längsschnitt durch die Spreizscheiben und das Ritzelgehäuse gemäß der Linie CD nach Fig. 2,

Fig. 6 Längsschnitt durch die Spreizscheiben und das Ritzelgehäuse gemäß der Linie CD nach Fig. 3,

Fig. 7 Querschnitt durch das Verbindungsrohr gemäß der Linie G-H in Fig. 2/3,

Fig. 8 schematische Darstellung der Wälzkörperrampen der Spreizscheiben und deren Neutralstellenpositio nierungstasten.

Fig. 9 Kugelrillenanordnung der Spreizscheiben (1 und 2).

Fig. 1 zeigt einen Längsschnitt durch die beiden Wellen eines erfindungsgemäßen Getriebes. Dieses umfaßt 5 Vor wärtsgänge und einen Rückwärtsgang. Die Schaltmechanismen, für je zwei Gänge pro Mechanismus in dreifacher Ausführung befinden sich zwischen den jeweiligen Gängen - ähnlich der Synchronringschiebemuffen in herkömmlichen manuell schalt baren PKW Getrieben. Die Schaltmechanismen können entweder auf der oben liegenden Antriebswelle 20 oder, wie dar gestellt, auf der unten angeordneten Abtriebs- bzw. Vor gelegewelle 27 montiert werden. Zu bevorzugen ist die Anordnung auf der unten angeordneten Welle, da hierbei die dazugehörigen Reiblamellen 37 ohne weiteres ausreichend mit Öl geschmiert werden. Auch werden gewöhnlich die, wie ersichtlich, in der Antriebswelle 20 integrierten Ritzel für den ersten Gang sowie den Rückwärtsgang die Anordnung der betreffenden Schaltmechanismen nur an der Nebenwelle sinnvoll machen. Je nach Motordrehmoment, Gangübersetzung und zulässiger Reiblamellenpressung ist die Anzahl der Lamellen im jeweiligen Gang zu bestimmen.

Der jeweilige Schaltmechanismus gemäß dieser Erfindung kann seine beiden zugeordneten Gänge nicht direkt nach einander ohne Lastunterbrechung betätigen. Deswegen werden die Gänge für das Schalten unter Last vorzugsweise folgen dermaßen angeordnet:

Gang "1" und Rückwärtsgang "R" sollen ihre Stellen wie im herkömmlichen manuellen Schaltgetriebe finden, wo die Biegebeanspruchung der Welle mit der integrierten Verzah nung am geringsten ist. Es bleibt deswegen, die Gänge "2", "3", "4" und "5" den Schaltmechanismen zuzuordnen. Gang "2" soll mit dem gleichen Mechanismus wie der Rückwärts gang "R" geschaltet werden, da er der niedrigste der vier in Frage kommenden Gänge ist. Damit wird ein versehentli ches Schalten direkt aus dem zugeordneten Vorwärts- in den Rückwärtsgang bei einem fahrenden Fahrzeug in seiner even tuell gefährlichen Auswirkung minimiert. Eine diesbezüg liche Sonderverriegelung ist sowieso vorzugsweise ein zubauen, wie im folgenden noch erklärt wird. Von den Gängen "3", "4", und "5" können nur "3" und "5" vom gleichen Schaltmechanismus betätigt werden. Deswegen wird Gang "4" mit dem gleichen Mechanismus wie Gang "1" be tätigt.

Ein 4-Gang-Getriebe (plus Rückwärtsgang) benötigt auch drei Schaltmechanismen zur Betätigung, es sei denn, der Rückwärtsgang wird manuell geschaltet. Dann werden nur zwei Schaltmechanismen erforderlich sein.

Ein erfindungsgemäßer Schaltmechanismus, dargestellt in Fig. 2-6, besteht im wesentlichen aus einer mittleren und in beiden Richtungen drehbaren und axial nicht ver schiebbaren Spreizscheibe (Verstellscheibe) 1, zusammen mit zwei nicht drehbaren aber axial verschiebbaren Spreizscheiben (Druckscheiben) 2 und den dazwischen in Kugelrillen 21, 22 mit Steigung geführten Kugeln 3. Die schematische Auslegung der Kugelrillen 21, 22 ist in Fig. 7 dargestellt. Kugelkäfige 4 begünstigen die Kugelführung - ein Merkmal, das sich normalerweise zusammen mit konstantem Kugelrampenwinkel erübrigt. Jedoch sind Kugelkäfige 4 vorzugsweise bei Kugelrillen 21, 22 mit variablem Anstellwinkel vorzusehen. In der Regel werden drei Kugel/Rillen-Kombinationen pro Druckscheibe eingesetzt. Auch eine größere Anzahl von Kugeln und Rillen, je nach Beanspruchung und Kugeldurchmesser, ist anwendbar.

Fig. 2 und 3 zeigen die Anordnung des Spreizscheiben antriebs 5 und eine eventuelle Verriegelung der mittleren Spreizscheibe, was vor allem für den Rückwärtsgang vorge sehen wird.

Ein E-Motor 7 - mit seinem Motorflansch montiert auf der Getriebegehäusewand 8 - weist auf seiner verlängerten An triebswelle 9 ein Schraubenradritzel 10 oder eine Schnecke auf, die mit der Verzahnung 11 am Außenumfang der mitt leren Spreizscheibe 1 in Eingriff ist.

Das Ritzel bzw. die Schnecke sind in einem Ritzelgehäuse 12, 28 gelagert, das in passenden Nuten 13 der mittleren Spreizscheibe 1 geführt wird. Die Drehsicherung des Ge häuses 12, 28 ist relativ zu der mittleren Spreizscheibe 1 durch ein Verbindungsrohr 14, 32 zwischen Ritzelgehäuse 12, 28 und Motorträgerflansch 15 vorgesehen. Die Dreh sicherung der beiden Druckscheiben 2 wird vorzugsweise direkt gegenüber dem Ritzelgehäuse 12, 28 bewirkt. Diese erfolgt durch eine entsprechende Aussparung in jeder der Druckscheiben 2, deren Seitenflanken 17 sich an den Gehäuse stirnflächen abstützen.

Das Ritzelgehäuse 12, 28 ist in zwei Ausführungen, Fig. 2, 5 und 3, 6 dargestellt. Das Gehäuse 12, Fig. 2, 5, ist ein 2-teiliges Gehäuse mit passenden Schraubverbindungen 29. Das Gehäuse 28, Fig. 3, 6, ist ein 2-teiliges Gehäuse, das durch ein Gelenkband 30 und das Verbindungsrohr 32 zusam mengehalten ist. Durch diese letzte Alternative ist es möglich, mit Hilfe von Sonderwerkzeugen das Schraubenrad bzw. das Schneckengehäuse 12, 28 durch ein Seitenwandloch 36 in der Getriebegehäusewand 8 auszutauschen.

Die tangentiale Führung des Ritzelgehäuses 12, 28 relativ zum Getriebegehäuse 8 wird jeweils von einem Führungsrohr 14, 32 bewirkt.

Ein wichtiger Aspekt der Erfindung liegt in der Betätigung von zwei Lamellenkupplungen durch einen E-Motor. Dies er folgt durch eine Kugelbahngeometrie gemäß schematischer Darstellung in Fig. 8. Hier sind die Kugelbahnen 21 in den nicht drehbaren aber axial schiebbaren außenliegenden Druckscheiben 2 von konventioneller Form, d. h. ausgehend von der tiefsten Stelle der Rampe, die gleich als Anschlag dient, steigen sie mit einem gewissen Anstellwinkel in einer Umfangsrichtung.

Die gegenüberliegenden Kugelbahnen 22 sind in ihrem Verlauf zur Hälfte 22′ spiegelbildlich zu den Kugelbahnen 21 gestaltet und zur Hälfte 22′′ mit konstanter Tiefe ausgeführt, ausgehend von der tiefsten Endstelle der ersten Bahnhälfte. Beim Drehen der Spreizscheibe 1 (Fig. 8, rechte Seite) (Bewegung nach unten) wird die rechte Druckscheibe 2 nach rechts versetzt, während die linke Druckscheibe feststeht. Folglich wird mit umgepoltem E-Motor beim Drehen der Spreizscheibe 1 in Gegenrichtung (Fig. 8: Bewegung nach oben) die linke Druckscheibe 2 nach links versetzt, während die rechte Druckscheibe feststeht.

Die Spreizscheibe 1 ist auf beiden Seiten von Axialdruck lagern 40 geführt, deren Stützringe 41 die jeweiligen Reaktionskräfte der Spreizung abfangen. Vorzugsweise soll die Drehführung der Spreizscheibe 1 vom Radiallager 42 getragen werden. Die Übertragung der Spreizkraft von der Druckscheibe 2 auf einen Lamellendruckring 46 erfolgt über ein weiteres Axialdrucklager 43. Ein Lamellengehäuse 44 ist integriert mit dem jeweiligen Zahnrad 45 an der Vor gelege- bzw. Abtriebswelle 27, das mit einem Zahnrad 38 auf der Antriebswelle 20 ständig im Eingriff ist.

In der Regel ist zu beachten, daß der Drehwinkel der ver zahnten Spreizscheibe 1 mehr als 60° in beiden Richtungen aus der Nullstelle betragen muß. Bedingt durch die drei Spreizkugeln ist deswegen eine überdeckende Rillengeo metrie erforderlich. Vorzugsweise soll eine Auslegung ge mäß Fig. 9 in Betracht kommen. Die Spreizrampen 21, 22 auf den Scheiben 1, 2 bestehen aus zwei Bereichen. Ausgehend von der Nullstellung 51 laufen die Rillen 21, 22 zunächst im ersten Bereich zu einem kleineren Radius auf dem Scheibenumfang, während sich der Rampenanstellwinkel pro gressiv verkleinert. Im weiteren Bereich bleibt sowohl der Rillenumfangsradius als auch der Rampenanstellwinkel kon stant. Die sich in der Gegenrichtung von der Nullstellung 51 aus erstreckende zweite Rillenhälfte 22 auf der Scheibe 1 hat konstanten Umfangsradius und Rillentiefe, wie in Fig. 8 bereits erkennbar.

Die Spreizrillen 21, 22 in den beiden gegenüberliegenden Scheiben 2, 1 sind an der Nullstelle 51 im Winkelversatz in der Stirnflächenebene so ausgelegt, daß eine Bloc kierung der Spreizkugel nicht möglich ist.

Im ersten Bereich ist die Spreizrate relativ groß und zwar über dem Bereich mit weniger, aber progressiv zunehmend axialer Last. Der zweite Bereich deckt den Lamellenver schleiß und weist deswegen eine konstante Spreizrate auf.

Der Rücklauf der Kugeln in den beiden Rillenbereichen kann mit moduliertem E-Motorstrom gesteuert werden, um die Kugeln gegen Mittenanschläge 47 der Rille 21, 22 als Nullstellenzentrierung sanft anzufahren. Diese Stellungen werden vorzugsweise durch eine Überwachungsschaltung angezeigt.

In einer ersten Ausführung (Fig. 2, 3) sind Mikroschalter 19 an einem der Gehäuse 12, 28 angebaut, deren Taster 34 auf den Flanken der Spreizscheibe 1 gleiten. Durch ent sprechende Absenkungen 33 in der Tastenlaufbahn an einer bzw. beiden Seiten der Scheibe 1 wird die Nullstelle angezeigt.

Als zweite Ausführung eines Anzeigeschalters (Fig. 4) ist auf der Außenseite einer Aluminiumgetriebewand ein mag netisch betätigter Schalter 49 - Reedswitch - montiert, der von einem auf der Scheibe 1 befestigten Magnet 49 geschaltet wird.

Die axiale Kraft auf das jeweilige Lamellenpaket ergibt sich aus der Formel:

M = E-Motordrehmoment,
i = Verzahnungsuntersetzung,
r = Spreizkugelbahnradius,
α = Kugelbahnrampenwinkel,
R = Kugel/Bahn-Reibwinkel.

Die Kombination von Untersetzung und Rampenwinkel soll hauptsächlich zu einer selbsthemmenden Spreizwirkung füh ren. Damit erfolgt eine Aufrechterhaltung der Spreiz wirkung ohne E-Motorstrom. Der Rampenwinkel wird in der Regel bei ca. 1° liegen. Wie schon erwähnt, ist die Untersetzung bevorzugt durch eine Schraubenrad- oder Schnecke/Schneckenradverzahnung verwirklicht. Die Trennung der lastführenden Kupplung muß ebenfalls durch E-Motor antrieb erreicht werden. Die Spreizscheibe kann von der Überwachungsschaltung 19, 33, 34 bzw. 48, 49 auf die Nullstelle gesteuert werden, insbesondere wenn die zwei Rillenhälften 22′, 22′′ der Spreizscheibe 1 einen kon stanten Umfangsradius aufweisen, d.h. falls ein Mitten anschlag 47 fehlt.

Um ein eventuell durch die elektronische Regelung ver sehentliches Einschalten des Rückwärtsgangs unter Vortrieb des Fahrzeuges unmöglich zu machen, ist eine Verriegelung im Handschalten bei der "R"-Stelle vorgesehen. Die Ent riegelung der "R" Lamellenkupplung geschieht nur nach Einschalten eines E-Stroms durch einen Schalter, der vom Getriebegangschalthebel (P-R-N-D oder ähnlichem) betätigt wird. Die Verwirklichung ist in den Fig. 2, 3 mit einem Elek tromagnet gezeigt. Dieser wird an der Getriebegehäusewand montiert. Die radiale Einstellung zwischen E-Magnet-Anker 24 und Spreizscheibenanschlag 31 wird durch eine Gewin debohrung 50 und eine Kontermutter 30 erreicht. Die Dreheinstellung am Anschlag wird mit dem exzentrisch angeordneten Gewindeanschluß 25 und der Feststellmutter 37 erreicht.

Der Drehmomentaufbau und -abbau durch die Gänge erfolgt durch elektronisch geregelte und synchronisierte Druck veränderungen in den jeweiligen Kupplungspaaren. Folgende Gangsequenzen sind entsprechend der Auslegung nach Fig. 1 möglich:

Es besteht die Möglichkeit, das Schalten entweder vom Motorkennfeld (als Vollautomatik) gesteuert auszuführen, oder mit Handknüppel (ohne Anfahrkupplung).

Die "N" Stellung (Neutral) des Getriebes wird durch eine konventionelle Schiebemuffe, zwischen Antriebsmotor und Getriebe eingebaut, hergestellt. Die "P" Stellung (Parken) des Getriebes wird als ein konventioneller Rastenmecha nismus gebaut.

Claims

1. Unter Last schaltbares Getriebe mit zumindest zwei parallelen Wellen (20, 27) zur Darstellung verschiedener Übersetzungsstufen, die untereinander paarweise im ständigen Eingriff befindliche Zahnräder (38, 45) tragen, von denen jeweils eins mit der zugehörigen Welle mittels einer durch eine axial wirksame Betätigungsanordnung schaltbaren Reibungskupplung (37) kuppelbar ist und von denen insgesamt im Vorwärtsantrieb unter Drehmoment jeweils zumindest eines der kuppelbaren Zahnräder eingekuppelt ist,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Betätigungsanordnung der Reibungskupplungen (37) jeweils einen ersten relativ zur Welle drehbaren und axial festen Verstellring (1) und einen zweiten relativ zur Welle drehbaren und axial verschiebbaren Druckring (2) aufweist, die um einen begrenzten Winkelbetrag gegeneinander verdrehbar angeordnet sind,
daß in den einander gegenüberliegenden Stirnflächen von Druckring (2) und Verstellring (1) in Umfangsrichtung verlaufende Rillenpaare (21, 22) für mindestens drei Wälzkörper (3) mit jeweils im Gegensinne veränderlicher Tiefe vorgesehen sind,
daß der Druckring (2) über ein Axialdrucklager (40) auf die Reibungskupplung (37) einwirkt und Verstellring (1) und Druckring (2) über eine radial an einem der beiden angreifende Verdrehanordnung (5) relativ zueinander verdrehbar und über die Wälzkörper (3) und Rillenpaare (21, 22) gegeneinander spreizbar sind, wobei zumindest ein auf der Welle sich axial abstützender Stützring (41) die Kräfte des Axialdrucklagers (40) abfängt.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Verstellring (1) zwischen zwei Druckringen (2) liegt und mit beiden über in Rillenpaaren gehaltene Wälzkörper in abstützender Anlage ist.

3. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Verstellring (1) mit der Verdrehanordnung (5) in Eingriff ist.

4. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehanordnung (5) mit einem Ende am Ge triebegehäuse (8) tangential zum Verstellring (1) befestigt ist und am anderen Ende mit Führungen in Umfangsnuten (13) des Verstellrings (1) eingreift und radial gehalten wird.

5. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehanordnung (5) eine zum verdrehbaren der Ringe tangential liegende Welle (9) mit daran angeord neter Spindel oder Schnecke (10) umfaßt, die mit dem am Umfang als mit Verzahnung (11) ausgebildeten Ring im Eingriff ist.

6. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß Selbsthemmung gegen Verdrehung der Ringe (1, 2) gegeneinander in der Steigung der Rillenpaare (21, 22) und/oder in der Ausbildung der Schnecke Verzahnung (10, 11) vorgesehen ist.

7. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehanordnung (5) jeweils einen außen am Getriebegehäuse (8) angeordneten E-Motor (7) umfaßt und ein Gehäusedurchtritt (36) für die Antriebs schnecke (10) in seinen Abmessungen für die Montage und Demontage der gesamten Verdrehanordnung vorgesehen ist.

8. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehanordnung (5) eine Überwachungsanord nung (19, 33, 34; 48, 49) hat, die eine Nullstellung des Verstellrings (1) anzeigt.

9. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Verdrehanordnung (5) zur Justierung insbeson dere über ein längenverstellbares Verbindungsrohr gegenüber dem Getriebegehäuse (8) verstellbar ist.

10. Getriebe nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß an einem zwischen zwei Druckringen (2) liegendem Verstellring (1) die Rillen (22) auf den beiden ge genüberliegenden Seiten des Verstellrings (1) so aus gebildet sind, daß die Druckringe (2) über voneinander winkelmäßig unterschiedliche Verdrehbereiche des Ver stellrings (1) wirksam verschoben werden.

11. Getriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Rillen (22) auf einer Stirnseite des Verstell rings (1), ausgehend von der Nullstellung (51), in einer ersten Drehrichtung mit einem ersten Rillenbe reich (22′) eine Spreizwirkung erzeugen und in der anderen Drehrichtung mit einem zweiten Rillenbereich (22′′) keine Spreizwirkung erzeugen und auf der an deren Stirnseite des Verstellrings (1) die Rillen (22) entsprechend so gestaltet sind, daß in umgekehrter Drehrichtung das gleiche geschieht.

12. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Rillenbereich (22′′) ohne Spreizwirkung kon stante Tiefe und Umfangsradius aufweist.

13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Spreizbereich (21, 22′) der Rillen, ausgehend von der Nullstellung (51), zuerst winkelig zur Tangente des Umfangradius des Bereiches ohne Spreizwirkung (22′′) verläuft.

14. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß ein die Reibungskupplung (37) für den Eingriff des Rückwärtsganges schaltender verdrehbarer Ring (1) einen Umfangsvorsprung oder eine Umfangsausnehmung hat und ein am Getriebegehäuse angeordnetes axial verstell bares Sperrglied (31) vorgesehen ist, das darin ein greifen kann, um das Aufschalten des Rückwärtsganges zu sperren.

15. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungsgehäuse (44) unmittelbar an den kuppelbaren Zahnrädern (45) angeordnet sind.

16. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Wälzkörper als Kugeln (3) ausgebildet sind und Kugelkäfige (4) die Kugeln abstandsgleich auf dem Um fang verteilt halten.

17. Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils von einer Reibungskupplung (37) beauf schlagbare benachbarte kuppelbare Zahnräder in der Gangfolge nicht unmittelbar aufeinanderfolgen.

18. Verfahren zur Betätigung eines Getriebes nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Schalten von einem Gang zum nächstliegend höheren oder niedrigeren Gang durch ungefähr gleich zeitiges Aufkuppeln des neuen Ganges und Auskuppeln des vorherigen Ganges geschieht.