DE102015011405A1 - Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem mehrere Fahrgänge aufweisenden Mehrganggetriebe (2), dem zum Fahrgangwechsel eine Mehrscheibenkupplung (3) zugeordnet ist, die mittels einer Betätigungseinrichtung (11) betätigbar ist. Dabei ist vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung (11) zur Betätigung der Mehrscheibenkupplung (3) einen mit der Mehrscheibenkupplung (3) wirkverbundenen Keilmechanismus aufweist

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem mehrere Fahrgänge aufweisenden Mehrganggetriebe, dem zum Fahrgangwechsel eine Mehrscheibenkupplung zugeordnet ist, die mittels einer Betätigungseinrichtung betätigbar ist.
  • Die Getriebeeinrichtung ist in der Wirkverbindung zwischen einer Antriebseinrichtung des Kraftfahrzeugs, welches wenigstens ein Antriebsaggregat aufweist, und wenigstens einem Rad des Kraftfahrzeugs angeordnet. Die Getriebeeinrichtung weist das Mehrganggetriebe auf, mittels welchem unterschiedliche Übersetzungen zwischen der Antriebseinrichtung und dem Rad eingestellt werden können. Jede der Übersetzungen ist dabei einem der Fahrgänge zugeordnet. Die mehreren Fahrgänge umfassen beispielsweise mehrere Vorwärtsgänge und wenigstens einen Rückwärtsgang.
  • Die Getriebeeinrichtung verfügt neben dem Mehrganggetriebe über die Mehrscheibenkupplung. Die Mehrscheibenkupplung kann jedoch auch dem Mehrganggetriebe unmittelbar zugeordnet sein. Die Mehrscheibenkupplung dient dem Fahrgangwechsel, insbesondere also dem Einstellen eines bestimmten Fahrgangs an dem Mehrganggetriebe. Beispielsweise liegt das Mehrganggetriebe dabei als Automatikgetriebe oder als Mehrfachkupplungsgetriebe vor. In ersterem Fall kann die Mehrscheibenkupplung dem Herstellen einer unmittelbaren Wirkverbindung zwischen mehreren Wellen des Mehrganggetriebes oder einem Festsetzen einer der Wellen dienen. Im Falle des Mehrfachkupplungsgetriebes dient die Mehrscheibenkupplung insbesondere dem wahlweisen Wirkverbinden einer Eingangswelle mit einer von mehreren Zwischenwellen des Mehrfachkupplungsgetriebes.
  • Die Mehrscheibenkupplung soll mittels der Betätigungseinrichtung betätigbar sein. Beispielsweise arbeitet die Betätigungseinrichtung hydraulisch, sodass zum Betätigen des Mehrganggetriebes, insbesondere zum Fahrgangwechsel, ein hydraulischer Druck bereitgestellt werden muss. Um den Fahrgangwechsel in einer möglichst kurzen Zeitspanne zu bewerkstelligen, ist es üblicherweise notwendig, den Hydraulikdruck permanent bereitzustellen. Dies hat jedoch einen vergleichsweise hohen Energieverbrauch zur Folge.
  • Es ist nun Aufgabe der Erfindung, eine Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeugs vorzuschlagen, welche gegenüber bekannten Getriebeeinrichtungen Vorteile aufweist, insbesondere einen geringeren Energieverbrauch ermöglicht.
  • Dies wird erfindungsgemäß mit einer Getriebeeinrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 1 erreicht. Dabei ist vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung zur Betätigung der Mehrscheibenkupplung einen mit der Mehrscheibenkupplung wirkverbundenen Keilmechanismus aufweist. Die Betätigung der Mehrscheibenkupplung zum Fahrgangwechsel wird mithilfe des Keilmechanismus realisiert. Die zum Betätigen der Mehrscheibenkupplung notwendige Kraft wird insoweit rein mechanisch beziehungsweise rein elektromechanisch erzeugt, sodass die Bereitstellung eines Hydraulikdrucks zum Betätigen der Mehrscheibenkupplung nicht notwendig ist.
  • Unter dem Keilmechanismus ist eine mechanische Einrichtung zu verstehen, bei welcher ein erstes Element mit einem zweiten Element derart in Berührkontakt steht, dass die beiden Elemente gleitend aufeinander ablaufen beziehungsweise ablaufen können. Wenigstens eines der beiden Elemente ist dabei keilförmig ausgestaltet, sodass es das jeweils andere Element in Abhängigkeit von der Relativposition der beiden Elemente zueinander unterschiedlich weit auslenkt. Beispielsweise ist das zweite Element mit der Mehrscheibenkupplung wirkverbunden.
  • Es kann nun vorgesehen sein, dass das zweite Element bei einer ersten Relativposition der beiden Elemente zueinander derart ausgelenkt ist, dass die Mehrscheibenkupplung geöffnet ist, während das zweite Element in einer zweiten Relativposition der beiden Elemente zueinander derart angeordnet ist, dass die Mehrscheibenkupplung geschlossen, insbesondere vollständig geschlossen ist. Mit einer solchen Ausgestaltung der Getriebeeinrichtung wird lediglich während des Fahrgangwechsels Energie benötigt. Die permanente Bereitstellung einer Hilfsenergie, beispielsweise in Form des Hydraulikdrucks, ist daher nicht notwendig. Dies ist insbesondere der Fall, wenn der Keilmechanismus in der ersten Relativposition und/oder der zweiten Relativposition stabil ist, also nur unter dem Aufbringen von Energie aus ihr herausverlagert werden kann. Besonders bevorzugt ist der Keilmechanismus zudem derart ausgestaltet, dass eine von der Mehrscheibenkupplung auf den Keilmechanismus ausgeübte Kraft keine Verlagerung der Elemente zueinander bewirkt, zumindest nicht während eines Normalbetriebs.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Mehrganggetriebe als Automatikgetriebe vorliegt, wobei über die Mehrscheibenkupplung eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen einer ersten Welle und einer zweiten Welle des Mehrganggetriebes und/oder zwischen der ersten Welle sowie einem Getriebegehäuse herstellbar ist. Der Keilmechanismus ist besonders vorteilhaft, wenn er mit einem Mehrganggetriebe kombiniert wird, welches einen zugkraftunterbrechungsfreien Fahrgangwechsel ermöglicht. Dies ist für das Automatikgetriebe der Fall. Unter dem Automatikgetriebe ist beispielsweise ein Wandlergetriebe zu verstehen, welches einen Drehmomentwandler sowie wenigstens einen Planetenradsatz aufweist.
  • Mithilfe der Mehrscheibenkupplung kann nun eine unmittelbare Kupplung zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle wahlweise hergestellt oder unterbrochen werden. Beispielsweise liegt bei Vorliegen der unmittelbaren Wirkverbindung zwischen den beiden Welle ein erster Fahrgang beziehungsweise eine erste Übersetzung und bei unterbrochener Wirkverbindung ein zweiter Fahrgang beziehungsweise eine zweite Übersetzung des Mehrganggetriebes vor. Zusätzlich oder alternativ kann es vorgesehen sein, dass die Mehrscheibenkupplung zum Herstellen einer Wirkverbindung zwischen der ersten Welle sowie dem Getriebegehäuse dient. Mithilfe der Mehrscheibenkupplung kann insoweit wahlweise die erste Welle bezüglich des Getriebegehäuses freigegeben oder zumindest teilweise, insbesondere vollständig, festgesetzt werden. Bei freigegebener erster Welle kann es nun vorgesehen sein, dass der erste Fahrgang beziehungsweise die erste Übersetzung vorliegt, während bei festgesetzter erster Welle der zweite Fahrgang beziehungsweise die zweite Übersetzung realisiert ist.
  • Eine weitere bevorzugte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass das Mehrganggetriebe als Mehrfachkupplungsgetriebe vorliegt, wobei über die Mehrscheibenkupplung eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen einer Eingangswelle und einer Zwischenwelle des Mehrganggetriebes herstellbar ist. Das Mehrfachkupplungsgetriebe ist beispielsweise ein Doppelkupplungsgetriebe. Das Mehrganggetriebe weist die Eingangswelle sowie mehrere Zwischenwellen auf. Jeder der Zwischenwellen sind nun unterschiedliche Fahrgänge zugeordnet. Beispielsweise sind einer ersten der Zwischenwellen mehrere Fahrgänge und einer zweiten der Zwischenwelle weitere, jedoch verschiedene Fahrgänge zugeordnet. Durch Herstellen der Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle einerseits sowie einer der Zwischenwellen andererseits können nun die einzustellenden Fahrgänge ausgewählt werden.
  • Durch entsprechendes Einstellen des Mehrfachkupplungsgetriebes kann hierbei ein zugkraftunterbrechungsfreier Fahrgangwechsel realisiert sein. Beispielsweise ist die Eingangswelle über die Mehrscheibenkupplung mit einer ersten der Zwischenwellen wirkverbunden. An der zweiten der Zwischenwellen wird nun bereits der einzulegende Fahrgang eingestellt und der Fahrgangwechsel durch Lösen der Wirkverbindung zwischen Eingangswelle und der ersten Zwischenwelle sowie gleichzeitigem oder zumindest nahezu gleichzeitigem Herstellen der Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle und der zweiten Zwischenwelle vollzogen. Die Mehrscheibenkupplung liegt hierbei zwischen der Eingangswelle und einer der Zwischenwellen vor.
  • In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass die Mehrscheibenkupplung Bestandteil einer Mehrfachkupplung ist, die eine weitere Mehrscheibenkupplung aufweist, welche ebenfalls mittels der Betätigungseinrichtung betätigbar ist. Dies ist insbesondere bei der Ausgestaltung des Mehrganggetriebes als Doppelkupplungsgetriebe realisierbar. In diesem Fall ist beispielsweise mittels der Mehrscheibenkupplung die Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle und der ersten Zwischenwelle und mittels der weiteren Mehrscheibenkupplung die Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle und der zweiten Zwischenwelle herstellbar. Es ist nun vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung der Betätigung sowohl der Mehrscheibenkupplung als auch der weiteren Mehrscheibenkupplung dient. Beispielsweise weist dazu die Betätigungseinrichtung mehrere der vorstehend beschriebenen zweiten Elemente auf, wobei ein erstes der zweiten Elemente mit der Mehrscheibenkupplung und ein zweites der zweites Elemente mit der weiteren Mehrscheibenkupplung wirkverbunden ist.
  • Die Betätigungseinrichtung ist dabei vorzugsweise derart ausgestaltet, dass bei einer ersten Relativposition zwischen dem ersten Element und den beiden zweiten Elementen das erste der zweiten Elemente derart angeordnet ist, dass die Mehrscheibenkupplung vollständig geöffnet ist, während das zweite der zweiten Elemente zum vollständigen Schließen der weiteren Mehrscheibenkupplung angeordnet ist oder umgekehrt. In einer zweiten Relativposition zwischen dem ersten Element und den zweiten Elementen ist dagegen das erste der zweiten Elemente derart angeordnet ist, dass die Mehrscheibenkupplung vollständig geschlossen ist, während das zweite der zweiten Elemente zum vollständigen Öffnen der weiteren Mehrscheibenkupplung angeordnet ist.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass über die weitere Mehrscheibenkupplung eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen der ersten Welle und einer weiteren zweiten Welle des Mehrganggetriebes und/oder zwischen der zweiten Welle sowie dem Getriebegehäuse herstellbar ist. Die weitere zweite Welle ist dabei von der vorstehend beschriebenen zweiten Welle verschieden. Während also über die Mehrscheibenkupplung die unmittelbare Wirkverbindung zwischen der ersten Welle und der zweiten Welle herstellbar ist, soll mittels der weiteren Mehrscheibenkupplung eine derartige Wirkverbindung zwischen der ersten Welle und der weiteren zweiten Welle herstellbar sein. Zusätzlich oder alternativ kann mittels der weiteren Mehrscheibenkupplung die zweite Welle bezüglich des Getriebegehäuses wahlweise festgelegt oder freigegeben werden. Eine derartige Ausgestaltung ist insbesondere vorgesehen, dass das Mehrganggetriebe als Automatikgetriebe vorliegt.
  • Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass über die weitere Mehrscheibenkupplung eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle und einer weiteren Zwischenwelle des Mehrganggetriebes herstellbar ist. Auf eine derartige Ausgestaltung wurde vorstehend bereits hingewiesen. Die weitere Zwischenwelle ist vorzugsweise Bestandteil des Mehrfachkupplungsgetriebes, insbesondere des Doppelkupplungsgetriebes. Der Zwischenwelle und der weiteren Zwischenwelle sind nun jeweils unterschiedliche Fahrgänge des Mehrganggetriebes zugeordnet, sodass ein rasches Umschalten zwischen den Fahrgängen vorgenommen werden kann.
  • In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, dass der Keilmechanismus ein verlagerbares Schaltelement sowie ein mit der Mehrscheibenkupplung wirkverbundenes Stellelement aufweist, wobei das Schaltelement und/oder das Stellelement wenigstens eine Stellrampe aufweisen/aufweist. Im Sprachgebrauch der vorstehenden Ausführungen bildet nun das erste Element das verlagerbare Schaltelement und das zweite Elemente das Stellelement. Das Schaltelement ist bezüglich des Stellelements verlagerbar, beispielsweise ist es bezüglich des Stellelements um eine Drehachse drehbar gelagert. Das Stellelement ist ebenso verlagerbar, jedoch vorzugsweise lediglich in axialer Richtung bezüglich der Drehachse.
  • Entweder das Schaltelement, das Stellelement oder beide weisen nun jeweils eine Stellrampe auf. Die Stellrampe beziehungsweise die Stellrampen sind derart ausgestaltet, dass bei einer ersten Relativposition von Schaltelement und Stellelement zueinander, insbesondere in einer ersten Drehwinkelstellung des Schaltelements, das Stellelement in einer ersten Position, insbesondere in einer ersten Axialposition vorliegt beziehungsweise in diese gedrängt wird. Weiterhin sind die Stellrampe beziehungsweise die Stellrampen derart ausgestaltet, dass bei einer zweiten Relativposition von Schaltelement und Stellelement, insbesondere einer zweiten Drehwinkelstellung des Schaltelements, das Stellelement in einer zweiten Position, insbesondere einer zweiten Axialposition angeordnet ist beziehungsweise in diese gedrängt wird.
  • Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass auf der dem Stellelement gegenüberliegenden Seite des Schaltelements ein mit der weiteren Mehrscheibenkupplung wirkverbundenes weiteres Stellelement vorliegt, wobei das Schaltelement und/oder das weitere Stellelement wenigstens eine weitere Stellrampe aufweisen/aufweist. Bezüglich der vorstehend erläuterten Drehachse liegt insoweit das weitere Stellelement auf der dem Stellelement abgewandten Seite des Schaltelements vor. Auf die vorstehenden Ausführungen wird hingewiesen.
  • Es kann weiterhin vorgesehen sein, dass die Stellrampe und/oder die weitere Stellrampe Bestandteil eines Kugelrampenmechanismus sind/ist. Mithilfe des Kugelrampenmechanismus liegt bei einer Relativbewegung des Schaltelements bezüglich des Stellelements beziehungsweise der Stellelemente lediglich Rollreibung vor, sodass in Vergleich zu einer Ausgestaltung mit mehreren Stellrampen, bei welcher Gleitreibung auftritt, die Reibung zwischen Schaltelement und Stellelement beziehungsweise Stellelementen deutlich verringert werden kann. Entsprechend wird der Energieverbrauch deutlich gesenkt.
  • Schließlich ist in einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, dass der Kugelrampenmechanismus wenigstens eine an der Stellrampe oder der weiteren Stellrampe anliegende Kugel aufweist. Die Kugel liegt zwischen dem Schaltelement und dem Stellelement beziehungsweise zwischen dem Schaltelement und dem weiteren Stellelement vor. Sie liegt dabei permanent an dem Schaltelement sowie dem Stellelement beziehungsweise dem weiteren Stellelement an. Durch eine Relativbewegung des Schaltelements bezüglich des Stellelements läuft die Kugel entweder auf die Stellrampe hinauf oder von ihr herunter, sodass sie das Stellelement entweder von dem Schaltelement fortdrängt oder eine Verlagerung des Stellelements in Richtung des Schaltelements ermöglicht. Vorzugsweise sind das Stellelement und/oder das weitere Stellelement mit einer Federkraft beaufschlagt, die das Stellelement beziehungsweise das weitere Stellelement in Richtung des Schaltelements drängt.
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert, ohne dass eine Beschränkung der Erfindung erfolgt. Dabei zeigt:
  • 1 eine schematische Darstellung einer Getriebeeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, sowie
  • 2 eine schematische Darstellung einer Betätigungseinrichtung für ein Mehrganggetriebe der Getriebeeinrichtung.
  • Die 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Getriebeeinrichtung 1. Die Getriebeeinrichtung weist ein Mehrganggetriebe 2 auf, das in der hier dargestellten Ausführungsform als Doppelkupplungsgetriebe ausgestaltet ist. Dem Mehrganggetriebe 2 sind zum Fahrgangwechsel eine Mehrscheibenkupplung 3 sowie eine weitere Mehrscheibenkupplung 4 zugeordnet. Mithilfe der Mehrscheibenkupplung 3 kann wahlweise eine Wirkverbindung zwischen einer Eingangswelle 5 des Mehrganggetriebes 2 und einer Zwischenwelle 6 hergestellt werden. Analog hierzu kann mittels der Mehrscheibenkupplung 4 eine Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle 5 und einer weiteren Zwischenwelle 7 wahlweise herstellt oder unterbrochen werden. Sowohl die Zwischenwelle 6 als auch die Zwischenwelle 7 ist jeweils über wenigstens einen Zahnradsatz 8 beziehungsweise 9 mit einer Ausgangswelle 10 des Mehrganggetriebes 2 wirkverbunden. Sowohl die Mehrscheibenkupplung 3 als auch die Mehrscheibenkupplung 4 sind mit einer hier nicht näher dargestellten Betätigungseinrichtung 11 betätigbar.
  • Die 2 zeigt eine schematische Darstellung der Betätigungseinrichtung 11. Diese weist einen Keilmechanismus zur Betätigung der Mehrscheibenkupplung 3 beziehungsweise 4 auf. Konkret ist es vorgesehen, dass die Betätigungseinrichtung 11 ein verlagerbares Schaltelement 12 aufweist, das bezüglich einer Drehachse 13 drehbar gelagert ist. Weiterhin sind ein Stellelement 14 sowie ein weiteres Stellelement 15 vorgesehen, welche bezüglich des Schaltelements 12 in axialer Richtung bezüglich der Drehachse 13 verlagerbar sind. Das Stellelement 14 ist mit der Mehrscheibenkupplung 3, das Stellelement 15 mit der Mehrscheibenkupplung 4 wirkverbunden.
  • Sowohl zwischen dem Schaltelement 12 und dem Stellelement 14 als auch zwischen dem Schaltelement 12 und dem Stellelement 15 ist jeweils ein Kugelrampenmechanismus 16 vorgesehen. Jeder Kugelrampenmechanismen 16 verfügt über eine oder mehrere Kugeln 17, die zwischen dem Schaltelement 12 sowie dem Stellelement 14 beziehungsweise 15 angeordnet sind. Zudem sind an dem Schaltelement 12 sowie dem Stellelement 14 beziehungsweise dem Stellelement 15 Stellrampen ausgebildet, welche hier nicht näher dargestellt sind. Die Kugeln 17 wirken nun mit den Stellrampen derart zusammen, dass bei einer ersten Relativposition des Schaltelements 12 bezüglich der Stellelemente 14 und 15 beziehungsweise einer ersten Drehwinkelstellung des Schaltelements 12 das Stellelement 14 sowie das Stellelement 15 jeweils in einer ersten Position vorliegt. In seiner ersten Position ist das Stellelement 14 beispielsweise maximal auf das Schaltelement 12 zu verlagert, während das Stellelement 15 in seiner ersten Position von den Kugeln 17 maximal von dem Schaltelement 12 fort aus gelenkt wird.
  • In einer zweiten Relativposition des Schaltelements 12 bezüglich der Stellelemente 14 und 15 beziehungsweise einer zweiten Drehwinkelstellung des Schaltelements 12 kann die umgekehrte Konfiguration vorgesehen sein, wobei die Stellelemente 14 und 15 jeweils in ihrer zweiten Position vorliegen. Durch eine Verlagerung beziehungsweise Drehbewegung des Schaltelements 12 kann insoweit eine gleichzeitige Betätigung der Mehrscheibenkupplungen 3 und 4 realisiert sein. Weil die Verlagerung des Schaltelements 12 vorzugsweise elektrisch erfolgt, fällt lediglich während eines Fahrgangwechsels des Mehrganggetriebes 2 ein Energieaufwand an. Die Bereitstellung von Hilfsenergie, beispielsweise in Form eines Hydraulikdrucks, kann entfallen. Idealerweise gleichen sich die von den Mehrscheibenkupplungen 3 und 4 auf die Stellelemente 14 und 15 ausgeübten Kräfte und die von diesen an dem Schaltelement 12 bewirkten Drehmomente gegenseitig aus.

Claims (10)

  1. Getriebeeinrichtung (1) für ein Kraftfahrzeug, mit wenigstens einem mehrere Fahrgänge aufweisenden Mehrganggetriebe (2), dem zum Fahrgangwechsel eine Mehrscheibenkupplung (3) zugeordnet ist, die mittels einer Betätigungseinrichtung (11) betätigbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungseinrichtung (11) zur Betätigung der Mehrscheibenkupplung (3) einen mit der Mehrscheibenkupplung (3) wirkverbundenen Keilmechanismus aufweist.
  2. Getriebeeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Mehrganggetriebe (2) als Automatikgetriebe vorliegt, wobei über die Mehrscheibenkupplung (3) eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen einer ersten Welle und einer zweiten Welle des Mehrganggetriebes (2) und/oder zwischen der ersten Welle sowie einem Getriebegehäuse herstellbar ist.
  3. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Mehrganggetriebe (2) als Mehrfachkupplungsgetriebe vorliegt, wobei über die Mehrscheibenkupplung (3) eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen einer Eingangswelle (5) und einer Zwischenwelle (6) des Mehrganggetriebes (2) herstellbar ist.
  4. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Mehrscheibenkupplung (3) Bestandteil einer Mehrfachkupplung ist, die eine weitere Mehrscheibenkupplung (4) aufweist, welche ebenfalls mittels der Betätigungseinrichtung (11) betätigbar ist.
  5. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die weitere Mehrscheibenkupplung (4) eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen der ersten Welle und einer weiteren zweiten Welle des Mehrganggetriebes (2) und/oder zwischen der zweiten Welle sowie dem Getriebegehäuse herstellbar ist.
  6. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass über die weitere Mehrscheibenkupplung (4) eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen der Eingangswelle (5) und einer weiteren Zwischenwelle (7) des Mehrganggetriebes (2) herstellbar ist.
  7. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Keilmechanismus ein verlagerbares Schaltelement (14) sowie ein mit der Mehrscheibenkupplung (3) wirkverbundenes Stellelement (14) aufweist, wobei das Schaltelement (12) und/oder, das Stellelement (14) wenigstens eine Stellrampe aufweisen.
  8. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf der dem Stellelement (14) gegenüberliegenden Seite des Schaltelements (12) ein mit der weiteren Mehrscheibenkupplung (4) wirkverbundenes weiteres Stellelement (15) vorliegt, wobei das Schaltelement (12) und/oder das weitere Stellelement (15) wenigstens eine weitere Stellrampe aufweisen.
  9. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellrampe und/oder die weitere Stellrampe Bestandteil eines Kugelrampenmechanismus (16) sind/ist.
  10. Getriebeeinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Kugelrampenmechanismus (16) wenigstens eine an der Stellrampe oder der weiteren Stellrampe anliegende Kugel (17) aufweist.
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