DE102005046648A1

DE102005046648A1 - Getriebe

Info

Publication number: DE102005046648A1
Application number: DE200510046648
Authority: DE
Inventors: Marc Kluge
Original assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Current assignee: Dr Ing HCF Porsche AG
Priority date: 2005-09-29
Filing date: 2005-09-29
Publication date: 2007-04-05
Also published as: EP1979649A1; WO2007036320A1

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Straßenfahrzeugs, mit zwei Eingangswellen, einer Ausgangswelle (4) und einer Doppelkupplung. Außerdem ist eine Synchronisationseinrichtung (9) vorgesehen, die zwei benachbarten Ausgangszahnrädern (7) zugeordnet ist, von denen das eine mit einem Eingangszahnrad der ersten Eingangswelle und das andere mit einem Eingangszahnrad der zweiten Eingangswelle kämmt. DOLLAR A Um den Schaltkomfort des Getriebes zu verbessern, ist die Synchronisationseinrichtung (9) so ausgestaltet, dass sie zwischen vier Schaltstellungen umschaltbar ist. In einer ersten Schaltstellung verbindet sie weder das eine noch das andere Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4). In einer zweiten Schaltstellung verbindet sie nur das eine Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4). In einer dritten Schaltstellung (III) verbindet sie sowohl das eine als auch das andere Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4). In einer vierten Schaltstellung verbindet sie nur das andere Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4).

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Getriebe für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Straßenfahrzeugs.
Ein Getriebe dieser Art dient dazu, beispielsweise bei einem Straßenfahrzeug die Antriebsleistung eines Antriebsaggregats des Fahrzeugs mit verschiedenen Übersetzungsstufen, die auch als Gänge bezeichnet werden, auf Antriebsräder des Fahrzeugs zu übertragen. Hierzu besitzt ein derartiges Getriebe zumindest eine Eingangswelle, die wenigstens ein Eingangsrad drehfest trägt. Eine Kupplung dient dazu, die Antriebswelle des Antriebsaggregats bedarfsabhängig mit der Eingangswelle des Getriebes zu verbinden. Des weiteren umfasst das Getriebe eine Ausgangswelle, die für jedes Eingangszahnrad der Eingangswelle jeweils ein Ausgangszahnrad drehbar trägt, wobei das jeweilige Ausgangszahnrad mit dem zugeordneten Eingangszahnrad kämt und dadurch einen Gang (Übersetzungsstufe) des Getriebes bildet.

Üblicherweise umfasst ein Getriebe außerdem wenigstens eine Synchronisationseinrichtung, die zwei benachbarten Ausgangszahnrädern zugeordneten ist. Die Synchronisationseinrichtung kann beispielsweise so ausgestaltet sein, dass sie zwischen drei Schaltstellungen umschaltbar ist. In einer ersten Schaltstellung verbindet sie weder das eine noch das andere Antriebszahnrad drehfest mit der Antriebswelle. In der zweiten Schaltstellung verbindet sie nur das eine Antriebszahnrad drehfest mit der Antriebswelle, während sie in der dritten Schaltstellung nur das andere Antriebszahnrad drehfest mit der Antriebswelle verbindet.

Aus der WO 01/29440 A1 ist ein anderes Getriebe bekannt, das auf einer Eingangswelle zwei Eingangszahnräder drehbar trägt. Auf einer Ausgangswelle sind zwei Ausgangszahnräder drehfest angeordnet. Auch hier kämmt jeweils ein Eingangszahnrad eines der Ausgangszahnräder und bildet dabei einen Gang des Getriebes. Den beiden Eingangszahnrädern ist eine Synchronisationseinrichtung zugeordnet, die so ausgestaltet ist, dass sie zwischen zwei Schaltstellungen umschaltbar ist. In der ersten Schaltstellung verbindet die Synchronisationseinrichtung nur das eine Eingangszahnrad drehfest mit der Eingangswelle. In der zweiten Schaltstellung verbindet sie nur das andere Eingangszahnrad drehfest mit der Eingangswelle.

Beim bekannten Getriebe ist eine Synchronisationseinrichtung mit einem drehfest an der Eingangswelle angeordneten Grundkörper und mit zwei Schiebemuffen ausgestattet. Beide Schiebemuffen sind drehfest und axial verschiebbar am Grundkörper angeordnet und sind jeweils zwischen einer ersten Stellung und einer zweiten Stellung verstellbar. Bei aktiviertem ersten Gang befinden sich beide Schiebemuffen in ihrer ersten Stellung. Beide Schiebemuffen sind über Mitnehmerkonturen mit dem ersten Eingangszahnrad drehfest gekoppelt. Bei einem Zugbetrieb, also bei einer Antriebsmomentübertragung von der Eingangswelle auf die Ausgangswelle, ist ein lastunterbrechungsfreies Schalten vom ersten Gang in den zweiten Gang möglich. Hierzu wird zunächst nur die im Zugbetrieb entlastete Schiebemuffe in die zweite Stellung überführt, in der sie mit dem zweiten Eingangszahnrad in Eingriff kommt. Sobald dieser Eingriff wirksam wird, ist der zweite Gang aktiviert und die am ersten Eingangszahnrad angreifende Schiebemuffe wird entlastet. Durch Federkraft angetrieben wird nun auch diese Schiebemuffe in ihre zweite Stellung überführt und kommt mit dem zweiten Eingangszahnrad in Eingriff. Im Schubbetrieb, also bei einer Bremsmomentübertragung von der Ausgangswelle auf die Eingangswelle, ist ebenfalls ein lastunterbrechungsfreies Schalten vom zweiten Gang in den ersten Gang möglich, das analog zum zuvor beschriebenen Schaltvorgang erfolgt.

Beide Schiebemuffen weisen sowohl für das erste Eingangszahnrad als auch für das zweite Eingangszahnrad Mitnehmerkonturen auf, die jedoch in Umfangsrichtung entgegengesetzt orientiert sind. Auf diese Weise sind bei einem Zugbetrieb nur die Mitnehmerkonturen der einen Schiebemuffe belastet, während die andere Schiebemuffe entlastet ist. In einem Schubbetrieb sind dann nur die Mitnehmerkonturen der anderen Schiebemuffe belastet, während die eine Schiebemuffe dann entlastet ist.

Die vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem, für ein Getriebe der eingangs genannten Art eine verbesserte Ausführungsform anzugeben, die sich insbesondere durch einen erhöhten Schaltkomfort auszeichnet.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand des unabhängigen Anspruchs gelöst. Vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung beruht auf dem allgemeinen Gedanken, bei einem Getriebe, das zwei Eingangswellen aufweist und mit einer Doppelkupplung zum wahlweise Verbinden der Antriebswelle mit wenigstens einer der Eingangswellen ausgestattet ist, eine Synchronisationseinrichtung, die zwei benachbarten Ausgangszahnrädern zugeordnet ist, von denen das eine mit einem Eingangszahnrad der ersten Eingangswelle und das andere mit einem Einganszahnrad der zweiten Eingangswelle kämmt, so auszugestalten, dass sie zwischen vier Schaltstellungen umschaltbar ist. In einer ersten Schaltstellung verbindet die Synchronisationseinrichtung weder das eine noch das andere Ausgangszahnrad drehfest mit der Ausgangswelle. In der zweiten Schaltstellung verbindet sie nur das eine Ausgangszahnrad drehfest mit der Ausgangswelle. In der dritten Schaltstellung verbindet sie sowohl das eine als auch das andere Ausgangszahnrad drehfest mit der Ausgangswelle. In der vierten Schaltstellung verbindet sie nur das andere Ausgangszahnrad drehfest mit der Ausgangswelle. Durch diese Bauweise ist es möglich, die den beiden Ausgangszahnrädern zugeordneten Gänge des Getriebes lastunterbrechungsfrei zu Schalten. Dies erhöht den Komfort des Getriebes.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform ist die Synchronisationseinrichtung mit einem drehfest an der Ausgangswelle angeordneten Grundkörper und mit zwei Schiebemuffen ausgestattet, die jeweils drehfest und axial verschiebbar am Grundkörper angeordnet sind. Die beiden Schiebemuffen sind jeweils zwischen einer Aktivstellung, in der die jeweilige Schiebemuffe zwischen dem Grundkörper und ausschließlich dem zugeordneten Ausgangszahnrad eine drehfeste Verbindung herstellt, und einer Passivstellung verstellbar, in das zugeordnete Ausgangszahnrad relativ zum Grundkörper drehbar ist. Durch diese Ausgestaltung der Synchronisationseinrichtung dient die eine Schiebemuffe ausschließlich zum Aktivieren des einen Ausgangszahnrads, während die andere Schiebemuffe ausschließlich zum Aktivieren des anderen Ausgangszahnrads dient.

Vorzugsweise erfolgt die drehfeste Kopplung zwischen der Ausgangswelle und dem jeweiligen Ausgangszahnrad mittels Kraftschluss oder mittels Reibschluss, der durch die jeweilige Schiebemuffe aktivierbar und deaktivierbar ist. Hierdurch ist grundsätzlich jede Schiebemuffe sowohl im Zugbetrieb als auch im Schubbetrieb dazu in der Lage, die jeweilige drehfeste Verbindung zwischen dem zugeordneten Ausgangszahnrad und der Ausgangswelle herzustellen.

Weitere wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen, aus den Zeichnungen und aus der zugehörigen Figurenbeschreibung anhand der Zeichnungen.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert, wobei sich gleiche Bezugszeichen auf gleiche oder ähnliche oder funktional gleiche Bauteile beziehen.
Es zeigen, jeweils schematisch,
1 eine stark vereinfachte Prinzipdarstellung eines Getriebes,
2a bis 2d jeweils einen stark vereinfachten Ausschnitt des Getriebes, in dem in 1 mit II gekennzeichneten Bereich und
3 eine Explosionsdarstellung einer Synchronisationseinrichtung des Getriebes.
Entsprechend 1 umfasst ein erfindungsgemäßes Getriebe 1, das zum Einbau in einen nicht näher dargestellten Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, vorzugsweise eines Straßenfahrzeugs, vorgesehen ist, eine erste Eingangswelle 2, eine zweite Eingangswelle 3, eine Ausgangswelle 4 und eine Doppelkupplung 5. Die erste Eingangswelle 2 trägt drehfest wenigstens ein Eingangszahnrad 6. Im vorliegenden Fall trägt die erste Eingangswelle 2 vier Eingangszahnräder 6, die unterschiedlichen Gängen des Getriebes 1 zugeordnet sind, nämlich einem ersten Gang, einem dritten Gang, einem fünften Gang und einem Rückwärtsgang. Dementsprechend sind die einzelnen Eingangszahnräder 6 auch mit 6₁ , 6₃ , 6₅ und 6_R bezeichnet. In entsprechender Weise trägt auch die zweite Eingangswelle 3 zumindest ein Eingangszahnrad 6 drehfest. Im gezeigten Ausführungsbeispiel sind drei Eingangszahnräder 6 vorgesehen, die einem zweiten Gang, einem vierten Gang und einem sechsten Gang zugeordnet sind und im folgenden daher auch mit 6₂ , 6₄ , 6₆ bezeichnet werden.
Die Ausgangswelle 4 weist für jedes Eingangszahnrad 6 ein drehbar an der Ausgangswelle 4 angeordnetes Ausgangszahnrad 7 auf. Jedes Ausgangszahnrad 7 kämmt permanent eines der Eingangszahnräder 6 und bildet mit diesem zusammen einen Gang des Getriebes 1. Entsprechend dem jeweils zugeordneten Gang sind auch die Ausgangszahnräder im folgenden mit 7₁ , 7₂ , 7₃ , 7₄ , 7₅ , 7₆ und 7_R bezeichnet.
Die Doppelkupplung 5 ist so ausgestaltet, dass sie eine Antriebswelle 8 eines nicht gezeigten Antriebsaggregats des Fahrzeugs wahlweise mit der ersten Eingangswelle 2 oder mit der zweiten Eingangswelle 3 oder mit beiden Eingangswellen 2, 3 verbinden kann. Ein mit einer derartigen Doppelkupplung 5 ausgestattetes Getriebe 1 kann auch als Doppelkupplungsgetriebe bezeichnet werden.
Das Getriebe 1 ist außerdem mit einer Synchronisationseinrichtung 9 ausgestattet, die mit zwei Ausgangszahnrädern 7 unterschiedlicher Eingangswellen 2, 3 zusammenwirkt. Hierzu ist diese Synchronisationseinrichtung 9 zwei benachbarten Ausgangszahnrädern 7 zugeordnet, hier den Ausgangszahnrädern 7₆ und 7₃ . Dabei ist das eine Ausgangszahnrad 7₃ der ersten Eingangswelle 2 zugeordnet, da es mit einem Eingangszahnrad 6₃ der ersten Eingangswelle 2 kämmt. Im Unterschied dazu ist das andere Ausgangszahnrad 7₆ der zweiten Eingangswelle 3 zugeordnet, da es mit einem Eingangszahnrad 6₆ kämmt, das der zweiten Eingangswelle 3 zugeordnet ist.
Das Getriebe 1 kann außerdem mit anderen Synchronisationseinheiten 10, 11 und 12 ausgestattet sein. Die Synchronisationseinheit 10 ist zwei Ausgangszahnräder 7₂ und 7₄ zugeordnet, die zwei Eingangszahnräder 6₂ und 6₄ kämmen, die beide der zweiten Eingangswelle 3 zugeordnet sind. Die Synchronisationseinheit 11 ist zwei Ausgangszahnrädern 7₁ , 7₅ zugeordnet, die zwei Eingangszahnräder 6₁ , 6₅ kämmen, die beide der ersten Eingangswelle 2 zugeordnet sind. Schließlich ist die Synchronisationseinheit 12 ausschließlich dem Rückwärtsgang R zugeordnet.
Entsprechend den 2a bis 2d ist die Synchronisationseinrichtung 9, die zwei Gängen (dritter Gang und sechster Gang) verschiedener Eingangswellen 2, 3 zugeordnet ist, zwischen vier Schaltstellungen umschaltbar. Die Synchronisationseinrichtung 9 ist in den 2a bis 2d stark vereinfacht wiedergegeben; insbesondere ist nur ein radial außenliegender Bereich im Längsschnitt gezeigt.
In ihrer ersten Schaltstellung 1, die in 2a wiedergegeben ist, verbindet die Synchronisationseinrichtung 9 weder das eine Ausgangszahnrad 7₆ noch das andere Ausgangszahnrad 7₃ drehfest mit der Antriebswelle 4, die jeweils nur durch eine unterbrochene Linie angedeutet ist. Zur Vereinfachung der Darstellung sind beispielsweise die zugehörigen Eingangszahnräder 6₃ und 6₆ weggelassen.
In der in 2b gezeigten zweiten Schaltstellung II verbindet die Synchronisationseinrichtung 9 ausschließlich das eine Ausgangszahnrad 7₆ drehfest mit der Ausgangswelle 4. Eine entsprechende Momentübertragung ist durch einen Pfeil 13 angedeutet.
In der in 2c gezeigten dritten Schaltstellung III verbindet die Synchronisationseinrichtung 9 beide Ausgangszahnräder 7₆ und 7₃ drehfest mit der Antriebswelle 4.
In der vierten Schaltstellung IV, die in 2d gezeigt ist, verbindet die Synchronisationseinrichtung 9 nur das andere Ausgangszahnrad 7₃ drehfest mit der Ausgangswelle 4.
Um eine drehfeste Kopplung zwischen dem jeweiligen Ausgangszahnrad 7 und der Ausgangswelle 4 zu erzielen, ist die Synchronisationseinrichtung 9 entsprechend den 2a bis 2d und 3 mit wenigstens einer Kupplungseinrichtung 14 ausgestattet. Im vorliegenden Fall weist die Synchronisationseinrichtung 9 zwei derartige Kupplungseinrichtungen 14 auf, wobei jede Kupplungseinrichtung 14 einem der Ausgangszahnräder 7 zugeordnet ist. Vorzugsweise arbeiten die Kupplungseinrichtungen 14 mit Kraftschluss oder Reibschluss. Dies ermöglicht eine verschleißarme Synchronisation.
Die Synchronisationseinrichtung 9 ist mit einem Grundkörper 15 ausgestattet, der drehfest mit der Ausgangswelle 4 verbunden ist. Beispielsweise über eine nicht näher bezeichnete axiale Innenverzahnung. Des weiteren weist die Synchronisationseinrichtung 9 zwei Schiebemuffen 16 auf, die jeweils drehfest, jedoch axial verschiebbar am Grundkörper 15 angeordnet sind. Die beiden Schiebemuffen 16 sind jeweils zwischen einer Aktivstellung und einer Passivstellung verstellbar. Die 2b und 2c zeigen die links dargestellte Schiebemuffe 16 in ihrer Aktivstellung. Die rechts dargestellte Schiebemuffe 16 ist in den 2c und 2d in ihrer Aktivstellung wiedergegebenen. Die linke Schiebemuffel 16 ist in den in 2a und 2d in ihrer Passivstellung, während die rechte Schiebemuffe 16 in den 2a und 2b in ihrer Passivstellung ist. In ihrer Aktivstellung stellt die jeweilige Schiebemuffe 16 ausschließlich zwischen dem ihr zu geordneten Ausgangszahnrad 7 und dem Grundkörper 15 und über diesen mit der Ausgangswelle 4 eine drehfeste Verbindung her. In der Passivstellung gibt die jeweilige Schiebemuffe 16 das ihr zugeordnete Ausgangszahnrad 7 frei, so dass dieses relativ zum Grundkörper 15 und somit relativ zur Ausgangswelle 4 frei drehbar ist.
Zur drehfesten Verbindung des Grundkörpers 15 mit dem jeweiligen Ausgangszahnrad 7 sind die Kupplungseinrichtungen 14 vorgesehen und hierzu jeweils zwischen der jeweiligen Schiebemuffe 16 und dem zugeordneten Ausgangszahnrad 7 angeordnet. Die Kupplungseinrichtungen 14 sind durch eine Verstellung der jeweils zugeordneten Schiebemuffe 16 in deren Aktivstellung betätigbar. Die betätigte Kupplungseinrichtung 14 verbindet dann die jeweilige Schiebemuffe 16 drehfest mit dem zugeordneten Ausgangszahnrad 7. Diese drehfeste Verbindung wird vorzugsweise mittels Kraftschluss oder Reibschluss hergestellt. Durch Verstellen der jeweiligen Schiebemuffe 16 in deren Passivstellung wird die jeweils zugeordnete Kupplungseinrichtung 14 unbetätigt, wodurch die jeweilige Verbindung zwischen Schiebemuffe 16 und zugehörigem Ausgangszahnrad 7 gelöst wird.
Um die Schiebemuffen 16 relativ zum Grundkörper 15 axial verschieben zu können, sind hier nicht gezeigte Betätigungszangen vorgesehen, die in üblicher Weise an der jeweiligen Schiebemuffe 16 angreifen. Beispielsweise greift eine derartige Betätigungszange in eine umfangsmäßige Ringnut 17 ein, die an der jeweiligen Schiebemuffe 16 ausgebildet ist. Derartige Betätigungszangen sind beim erfindungsgemäßen Getriebe 1 so ausgestaltet, dass sie die beiden Schiebemuffen 16 unabhängig voneinander aktivieren und deaktivieren können, um auf diese Weise die vier Schaltstellung der Synchronisationseinrichtung 9 zu realisieren.
Entsprechend 3 kann jeder Schiebemuffe 16 eine Vorsynchronisationseinrichtung 18 zugeordnet sein. Jede Vorsynchronisationseinrichtung 18 umfasst beispielsweise mehrere, hier drei Steine 19 sowie nicht gezeigte Federmittel. Mit Hilfe einer derartigen Vorsynchronisationseinrichtung 18 kann beim Verstellen der jeweiligen Schiebemuffe 16 eine An- oder Vorsynchronisation zwischen der jeweiligen Schiebemuffe 16 und dem zugeordneten Ausgangszahnrad 7 bewirkt werden. Beim Vorsynchronisieren wird in der Kupplungseinrichtung 4 durch Reibung die Drehzahldifferenz zwischen der Schiebemuffe 16 und dem jeweiligen Ausgangszahnrad 7 abgebaut.
Für die drehfeste Kopplung zwischen Grundkörper 15 und den Schiebemuffen 16 ist der Grundkörper 15 vorzugsweise mit einer axialen Außenverzahnung 20 ausgestattet. Diese muss in Umfangsrichtung ersichtlich nicht geschlossen umlaufen, sondern kann wie hier segmentartig aufgebaut sein, wobei zwischen benachbarten Außenverzahnungssegmenten Lücken vorhanden sein können. Die beiden Schiebemuffen 16 weisen hierzu jeweils eine komplementäre Innenverzahnung 21 auf.
Desweiteren sind hier an den Schiebemuffen 16 radial innen an den Innenseiten der Schiebemuffen 16 jeweils mehrere Laschen 22 vorgesehen, die jeweils axial über die jeweilige Schiebemuffe 16 vorstehen. Z.B. sind jeweils drei Laschen 22 an jeder Schiebemuffe 16 angeordnet, die umfangsmäßig gleichmäßig verteilt sind. Dabei sind die Laschen 22 der einen Schiebemuffe 16 in Umfangsrichtung versetzt zu den Laschen 22 der anderen Schiebemuffe 16 angeordnet. Die Laschen 22 sind dabei fluchtend zu den Lücken zwischen benachbarten Segmenten der Außenverzahnung 20 des Grundkörpers 15 angeordnet. Auf diese Weise können sich die Laschen 22 der einen Schiebemuffe 16 bis in einen nicht näher bezeichneten Raum erstrecken, der radial zwischen der jeweils anderen Schiebemuffe 16 und dem Grundkörper 15 ausgebildet ist. Besagter Raum befindet sich in den Lücken zwischen den Segmenten der Außenverzahnung 20 des Grundkörpers 15. Auf den Innenseiten der Laschen 22 laufen die Steine 19, die in einer mittigen Nut verrasten. Bei der Vorsynchronisation werden die Steine 19 gegen den äußeren Synchronring 26 gedrückt, wodurch sie eine Kraft bzw. ein Moment auf den äußeren Synchronring 26 übertragen. In der Folge kommt es zu einem Reibschluss zwischen den Synchronringen 25 und 26, der die Drehzahldifferenz abbaut. Bei Drehzahlgleichheit gleitet die Schiebemuffe 16 über den äußeren Synchronring 26 auf den Kupplungskörper 23, wodurch dann Formschluss vorliegt. Dabei werden die Steine 19 entrastet und relativ zur Schiebemuffe 16 zurückgedrückt.
Die jeweilige Kupplungseinrichtung 14 umfasst im Einzelnen einen sogenannten Kupplungskörper 23, der drehfest mit dem jeweiligen Ausgangszahnrad 7 gekoppelt ist, einen inneren Synchronring 24, der drehfest mit einem äußeren Synchronring 26 verbunden ist, einen Reibring 25, der drehfest mit dem Kupplungskörper 23 verbunden ist und den äußeren Synchronring 26, der drehfest mit der jeweiligen Schiebemuffe 16 verbunden ist.

Claims

Getriebe für einen Antriebstrang eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Straßenfahrzeugs, – mit einer ersten Eingangswelle (2), die wenigstens ein Eingangszahnrad (6) drehfest trägt, – mit einer zweiten Eingangswelle (3), die wenigstens ein Eingangszahnrad (6) drehfest trägt, – mit einer Doppelkupplung (5) zum wahlweisen Verbinden einer Antriebswelle (8) eines Antriebsaggregats des Fahrzeugs mit der ersten Eingangswelle (2) und/oder mit der zweiten Eingangswelle (3), – mit einer Ausgangswelle (4), die für jedes Eingangszahnrad (6) der ersten Eingangswelle (2) und für jedes Eingangszahnrad (6) der zweiten Eingangswelle (3) jeweils ein Ausgangszahnrad (7) drehbar trägt, das mit dem zugeordneten Eingangszahnrad (6) kämmt und einen Gang des Getriebes (1) bildet, – mit einer Synchronisationseinrichtung (9), die zwei benachbarten Ausgangszahnrädern (7) zugeordnet ist, von denen das eine mit einem Eingangszahnrad (6) der ersten Eingangswelle (2) und das andere mit einem Eingangszahnrad (6) der zweiten Eingangswelle (3) kämmt, – wobei die Synchronisationseinrichtung (9) so ausgestaltet ist, dass sie zwischen vier Schaltstellungen umschaltbar ist, – wobei die Synchronisationseinrichtung (9) in einer ersten Schaltstellung (1) weder das eine noch das andere Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4) verbindet, – wobei die Synchronisationseinrichtung (9) in einer zweiten Schaltstellung (11) nur das eine Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4) verbindet, – wobei die Synchronisationseinrichtung (9) in einer dritten Schaltstellung (III) sowohl das eine als auch das andere Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4) verbindet, – wobei die Synchronisationseinrichtung (9) in einer vierten Schaltstellung (IV) nur das andere Ausgangszahnrad (7) drehfest mit der Ausgangswelle (4) verbindet.
Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Synchronisationseinrichtung (9) zur drehfesten Verbindung der Ausgangswelle (4) mit dem jeweiligen Ausgangszahnrad (7) wenigstens eine mit Kraftschluss oder Reibschluss arbeitende Kupplungseinrichtung (14) aufweist.
Getriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, – dass die Synchronisationseinrichtung (9) einen drehfest an der Ausgangswelle (4) angeordneten Grundkörper (15) und zwei Schiebemuffen (16) aufweist, – dass die Schiebemuffen (16) jeweils drehfest und axial verschiebbar am Grundkörper (15) angeordnet sind, – dass die beiden Schiebemuffen (16) jeweils zwischen einer Aktivstellung, in der die jeweilige Schiebemuffe (16) eine drehfeste Verbindung zwischen dem Grundkörper (15) und nur dem zugeordneten Ausgangszahnrad (7) herstellt, und einer Passivstellung verstellbar sind, in der das zugeordnete Ausgangszahnrad (7) relativ zum Grundkörper (15) drehbar ist.
Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, – dass zwischen der jeweiligen Schiebemuffe (16) und dem zugeordneten Ausgangszahnrad (7) jeweils eine Kupplungseinrichtung (14) angeordneten ist, und/oder – dass die jeweilige Kupplungseinrichtung (14) durch Verstellen der zugeordneten Schiebemuffe (16) in deren Aktivstellung betätigbar ist, und/oder – dass die jeweilige Kupplungseinrichtung (14) in betätigtem Zustand die zugeordnete Schiebemuffe (16) mit dem zugeordneten Ausgangszahnrad (7) drehfest verbindet, und/oder – dass die jeweilige Kupplungseinrichtung (14) zum drehfesten Verbinden der zugeordneten Schiebemuffe (16) mit dem zugeordneten Ausgangszahnrad (7) mit Kraftschluss oder Reibschluss arbeitet.
Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Schiebemuffe (16) eine Vorsynchronisationseinrichtung (18) zugeordnet ist, die beim Verstellen der jeweiligen Schiebemuffe (16) eine Vorsynchronisation zwischen der Schiebemuffe (16) und dem zugeordneten Ausgangszahnrad (7) bewirkt.
Getriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, – dass der Grundkörper (15) eine axiale Außenverzahnung (20) aufweist und die Schiebenmuffen (16) jeweils eine dazu komplementäre Innenverzahnung (21) aufweisen, und/oder – dass die jeweilige Schiebemuffe (16) an ihrer Innenseite Laschen (22) aufweist, die axial über die jeweilige Schiebemuffe (16) vorstehen, und/oder – dass die Laschen (22) der einen Schiebemuffe (16) in der Umfangsrichtung versetzt zu den Laschen (22) der anderen Schiebemuffe (16) angeordneten sind, und/oder – dass sich die Laschen (22) der einen Schiebemuffe (16) bis in einen Raum erstrecken, der radial zwischen der anderen Schiebemuffe (16) und dem Grundkörper (15) ausgebildet ist.