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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeuggetriebe mit stufenlos
veränderbarer Übersetzung,
mit einem an einer ersten Welle angeordneten ersten Kegelscheibenpaar
und einem an einer zweiten Welle angeordneten zweiten Kegelscheibenpaar und
einem zwischen den Kegelscheibenpaaren angeordneten Umschlingungsmittel
sowie einer Eingangswelle und einem darauf drehbar gelagerten Abtriebsrad,
wobei die Eingangswelle wahlweise mit der ersten Welle oder der
zweiten Welle in Eingriff bringbar ist und das Abtriebsrad mit der
jeweils anderen Welle in Dreheingriff bringbar ist und zwischen
der Eingangswelle und ersten und zweiten Welle jeweils eine Lamellenkupplung
zur Drehkraftübertragung vorgesehen
ist und das Abtriebsrad jeweils mittels einer Klauenkupplung mit
der anderen Welle in Dreheingriff bringbar ist.
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Anhand
der auf die Anmelderin zurückgehenden
Patentanmeldung US 60/999,964 ist ein Fahrzeuggetriebe mit stufenlos
veränderbarer Übersetzung
bekannt geworden.
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Bei
dem Getriebe handelt es sich um ein so genanntes i2-red-Getriebe,
wobei „i” auf die Übersetzung
eines Variators eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes hinweist
und die „2” darauf
hinweist, dass der Übersetzungsbereich
des Variators zweifach durchfahren wird.
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Auf
diese Weise kann ein Getriebe mit einer großen Spreizung erreicht werden,
das ein hohes Antriebsmoment übertragen
kann.
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Obwohl
sich das vorstehend beschriebene Getriebe bereits bewährt hat,
weist es den Nachteil eines relativ komplexen Aufbaus auf, da es
insgesamt fünf
Kupplungen aufweist, von denen eine Kupplung dem Rückwärtsfahrbereich
zugeordnet ist, alleine vier Kupplungen aber für das zweimalige Durchfahren
der Spreizung des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes notwendig
sind. Diese Kupplungen müssen
entsprechend angesteuert werden, was zu komplizierten Schaltvorgängen führt. Bei
den vier Kupplungen handelt es sich um Lamellenkupplungen, die jeweils
von einer eigenen Aktorik angesteuert werden müssen.
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Es
ist auch bereits ein Getriebe mit einer Antriebs- und Abtriebseinheit
bekannt geworden, bei der ein Abtriebszahnrad drehbar auf einer
Antriebswelle angeordnet ist, über
die ein Ein gangsmoment in das Getriebe eingeleitet werden kann.
Das Abtriebszahnrad wird beidseits von einer Kupplungseinheit flankiert,
die eine Lamellenkupplung und eine Klauenkupplung aufweist, die
wahlweise mit dem Abtriebszahnrad in Eingriff gebracht werden können, so dass
eine Momentenübertragung
von der jeweiligen Kupplungseinheit auf das Abtriebszahnrad stattfinden
kann. Auch bei dieser bekannten Antriebs- und Abtriebseinheit werden
die Lamellenkupplungen und Klauenkupplungen jeweils von einer eigenständigen Aktorik
angesteuert. Es liegt in der Natur der Dinge, dass eine solche Ansteuerung
bauteilaufwändig
und damit teuer ist.
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Ausgehend
hiervon liegt der vorliegenden Erfindung nunmehr die Aufgabe zu
Grunde, das gattungsgemäße Fahrzeuggetriebe
hinsichtlich seines Aufbaus zu vereinfachen und damit auch die Ansteuerung
der einzelnen Drehkraft übertragenden
Bauteile des Getriebes.
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Die
Erfindung weist zur Lösung
dieser Aufgabe die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte
Ausgestaltungen hiervon sind in den weiteren Ansprüchen beschrieben.
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Die
Erfindung schafft ein Fahrzeuggetriebe mit stufenlos veränderbarer Übersetzung,
mit einem an einer ersten Welle angeordneten ersten Kegelscheibenpaar
und einem an einer zweiten Welle angeordneten zweiten Kegelscheibenpaar
und einem zwischen den Kegelscheibenpaaren angeordneten Umschlingungsmittel
sowie einer Eingangswelle mit einem darauf drehbar gelagerten Abtriebsrad,
wobei die Eingangswelle wahlweise mit der ersten Welle oder der
zweiten Welle in Dreheingriff bringbar ist und das Abtriebsrad mit
der jeweils anderen Welle in Dreheingriff bringbar ist und zwischen
der Eingangswelle und ersten und zweiten Welle jeweils eine Lamellenkupplung
zur Drehkraftübertragung
vorgesehen ist und das Abtriebsrad jeweils mittels einer Klauenkupplung
mit der anderen Welle in Dreheingriff bringbar ist, wobei die erste
Lamellenkupplung und die erste Klauenkupplung mittels einer ersten
hydraulisch betätigten
Einrichtung und die zweite Lamellenkupplung und die zweite Klauenkupplung
mittels einer zweiten hydraulisch betätigten Einrichtung betätigbar sind.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeuggetriebe weist
daher eine wesentlich einfachere Betätigung der Lamellenkupplungen
und Klauenkupplungen auf, da jeweils eine Lamellenkupplung und eine
Klauenkupplung zu einer Kupplungseinheit zusammengefasst sind, die
von einer hydraulisch betätigten
Einrichtung betätigt
werden kann. Zur Betätigung
der zum zweimaligen Durchfahren des Vorwärtsfahrbereichs vorgesehenen
vier Kupplungen sind daher bei dem erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebe nur zwei hydraulisch
betätigte
Einrichtungen erforderlich.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass die beiden
hydraulisch betätigten
Einrichtungen mittels zweier sich koaxial entlang der Eingangswelle
erstreckender Fluidleitungen mit Druckfluid beaufschlagbar sind.
Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass die Eingangswelle zwei
Fluidleitungen aufweist, durch die hindurch beispielsweise mittels
einer Pumpeneinrichtung Druckfluid geleitet werden kann beziehungsweise
das darin enthaltene Druckfluid mit Druck beaufschlagt werden kann
und durch diese Druckbeaufschlagung eine Betätigungseinrichtung verlagert
werden kann, die die Lamellenkupplung und die Klauenkupplung zur
Momentenübertragung
schließt
beziehungsweise öffnet.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das Druckfluid
mittels zweier mit der Eingangswelle in Fluidkommunikation angeordneter
Dreheinführungen
applizierbar ist. Es kann also durch die beiden Dreheinführungen
Druckfluid zu den beiden Einrichtungen zugeführt beziehungsweise abgeführt werden
beziehungsweise das in den beiden Einrichtungen und den Fluidleitungen
vorhandene Druckfluid über
die beiden Dreheinführungen mit
Druck beaufschlagt werden beziehungsweise der durch die Druckbeaufschlagung
herbeigeführte Druck
in den beiden hydraulisch betätigten
Einrichtungen und den Fluidleitungen über die Dreheinführungen
verringert werden.
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Die
beiden Dreheinführungen
müssen
also nur über
eine Fluidleitung oder dergleichen mit einer Einrichtung fluidisch
verbunden werden, die für
den Druckaufbau und den Druckabbau in den hydraulisch betätigten Einrichtungen
sorgt.
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Jede
der Einrichtungen weist nach einer Weiterbildung der Erfindung einen
Druckraum auf, der ein Bauteil zum Schließen der Lamellenkupplung gegen
eine Federeinrichtung relativ zur Eingangswelle axial verlagernd
beaufschlagen kann. Der Druckaufbau in dem Druckraum kann für eine axiale Verlagerung
des Bauteils sorgen und das Bauteil die Lamellenkupplung zur Momentenübertragung
schließen.
Wird der Druck in dem Druckraum verringert, so sorgt die Federeinrichtung
für eine
axiale Verlagerung des Bauteils relativ zur Eingangswelle und damit für eine Unterbrechung
der Momentenübertragung über die
vorher geschlossene Lamellenkupplung.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung kann das vorher beschriebene Bauteil
zum Schließen
der Lamellenkupplung mit einem Eingriffsabschnitt versehen sein
und der Eingriffsabschnitt mit dem Abtriebsrad in einen lösbaren drehfesten
Formschlusseingriff gebracht werden und der Eingriffsabschnitt mittels
einer Federeinrichtung in Richtung zum Abtriebsrad vorgespannt sein.
Es bedeutet dies mit anderen Worten, dass sich das Bauteil in einem
nicht oder mit wenig Druck versorgten Zustand des Druckraums mit
dem Abtriebsrad in einem Formschlusseingriff befindet und sich zusammen
mit dem Abtriebsrad drehen kann.
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Wird
der Druckraum mit Druck beaufschlagt, so führt dies zum Öffnen des
Formschlusseingriffs zwischen dem Abtriebsrad und dem Bauteil und über die
axiale Verlagerung des Bauteils relativ zur Eingangswelle zu einem
Schließen
der entsprechenden Lamellenkupplung.
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Nach
einer Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass sich die
Federeinrichtung gegen ein Zahnrad abstützt, welches zwischen der Lamellenkupplung
und der Federeinrichtung an der Eingangswelle drehbar angeordnet
ist. Dieses Zahnrad kann sich mit der Lamellenkupplung in einem
drehfesten Eingriff befinden, beispielsweise über eine hinterschnittene Axialverzahnung
oder auch ganz einfach über
eine Schweißverbindung,
so dass bei geschlossener Lamellenkupplung eine Momentenübertragung
auf das Zahnrad stattfindet und von diesem eine Momentenübertragung
zu einem auf der ersten oder zweiten Welle drehfest angeordneten
Zahnrad stattfinden kann.
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Es
ist also nach der Erfindung vorgesehen, dass die axiale Verlagerung
des Bauteils in Wirkrichtung zum Schließen der Lamellenkupplung zum Öffnen der
Eingriffstellung zwischen dem Bauteil und dem Abtriebsrad führt. Da
sich die jeweils andere Lamellenkupplung im offenen Zustand befindet,
befindet sich die Klauenkupplung dieser anderen Lamellenkupplung
in Formschlusseingriff mit dem Abtriebszahnrad, so dass eine entsprechende
Momentenübertragung
von dem zwischen dieser anderen Lamellenkupplung und der Klauenkupplung
angeordneten Zahnrad auf das Abtriebsrad stattfinden kann.
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Wie
es vorstehend bereits erwähnt
wurde, befindet sich das Zahnrad in axialer Richtung der Eingangswelle
zwischen dem Bauteil und der Lamellenkupplung angeordnet. Eine Weiterbildung
der Erfindung sieht vor, dass das Zahnrad in Axiallängsrichtung
Ausnehmungen aufweist, die von sich vom Bauteil in axialer Richtung
weg erstreckenden Klauen durchsetzt sind, welche zum Beaufschlagen
von Lamellen der Lamellenkupplung ausgebildet sind.
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Das
Bauteil ist also über
den Druckraum relativ zum Zahnrad und zur Lamellenkupplung axial
an der Eingangswelle verlagerbar und die Klauen können die
Lamellen der Lamellenkupplung zum Schließen der Lamellenkupplung beaufschlagen.
Wird der Druck in dem Druckraum verringert, so sorgt die Federeinrichtung
für eine
axiale Verlagerung des Bauteils und damit sei ner Klauen von den
Lamellen der Lamellenkupplung weg und damit zu einem Öffnen der
Lamellenkupplung.
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Schließlich sieht
die Erfindung auch noch eine zur Drehkraftübertragung von der zweiten
Welle auf eine mit dem Abtriebsrad in Dreheingriff angeordnete Wendestufe
angeordnete Kupplung vor. Wird diese Kupplung geschlossen, so findet
eine Momentenübertragung
von der zweiten Welle auf die Wendestufe statt, die sich mit dem
Abtriebsrad in Dreheingriff befindet. Diese Fahrstellung entspricht
der Rückwärtsfahrstellung
des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der Zeichnung näher erläutert. Diese
zeigt in:
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1 eine
schematische Darstellung des Aufbaus einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes
und eine Matrix der Stellungen von im Fahrzeuggetriebe vorgesehener Kupplungen;
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2–4 Darstellungen
verschiedener Fahrbereiche des Fahrzeuggetriebes nach der vorliegenden
Erfindung;
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5 eine
perspektivische schematische Darstellung einer ausgeführten Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes;
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6 eine
perspektivische Explosionsdarstellung einer Kupplungseinheit;
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7 eine
teilweise geschnittene Darstellung einer Antriebs- und Abtriebseinheit
des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes
in einer Neutralstellung;
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8 eine
Darstellung ähnlich
derjenigen nach 7 mit der Antriebs- und Abtriebseinheit
im Fahrbereich ”LOW”;
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9 eine
Darstellung ähnlich
derjenigen nach 8 mit der Antriebs- und Abtriebseinheit
im Fahrbereich ”HIGH”; und
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10 eine
Darstellung ähnlich
derjenigen nach 7 und 8 mit der
Antriebs- und Abtriebseinheit im Fahrbereich Rückwärtsfahrt.
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1 der
Zeichnung zeigt eine schematische Darstellung einer Ausführungsform
des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes 1.
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Das
Fahrzeuggetriebe 18 weist ein an einer ersten Welle 15 angeordnetes
erstes Kegelscheibenpaar 9 und ein an einer zweiten Welle 16 angeordnetes
zweites Kegelscheibenpaar 8 auf. Zwischen den beiden Kegelscheibenpaaren 8, 9 ist
ein Umschlingungsmittel 17 in der Form beispielsweise einer
Laschenkette angeordnet.
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Über eine
Eingangswelle 11 kann ein von einem nicht näher dargestellten
Antriebsmotor stammendes Antriebsmoment in das Fahrzeuggetriebe 18 eingeleitet
werden. An der Eingangswelle 11 befindet sich ein Zahnrad 4 drehbar
angeordnet, über
das ein Moment in ein an der ersten Welle 15 drehfest angeordnetes
Zahnrad 3 eingeleitet werden kann.
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Darüber hinaus
befindet sich an der Eingangswelle 11 ein Zahnrad 1 drehbar
angeordnet, über
das ein Moment von der Eingangswelle 11 auf ein an der
zweiten Welle 16 drehfest angeordnetes Zahnrad 2 eingeleitet
werden kann. Ein Abtriebsrad 7 ist an der Eingangswelle 11 drehbar
angeordnet und dient der Momentenabgabe vom Fahrzeuggetriebe 18 auf
einen in 5 der Zeichnung dargestellten Zahnradsatz 10, 13, 14, 14', der Teil eines
nicht näher dargestellten
Triebstrang eines Fahrzeugs sein kann.
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An
der zweiten Welle 16 ist ein Zahnrad 5 drehbar
angeordnet, welches über
eine Rückwärtsfahrkupplung
KR in die Momentenübertragung
eingekoppelt werden kann. Das Zahnrad 5 steht mit einer Wendestufe 6 in
Eingriff und kann ein Moment von der zweiten Welle 16 auf
das Abtriebszahnrad 7 übertragen.
Bei dieser Momentenübertragung
befindet sich das erfindungsgemäße Fahrzeuggetriebe 18 in
der Rückwärtsfahrstellung.
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Die
Eingangswelle 11 wird von den Zahnrädern 1, 4, 7 und
den Kupplungen K1, K2, K3 und K4 zu einer Antriebs- und Abtriebseinheit 19 ergänzt.
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Wie
die auch in 1 dargestellte Matrix zeigt,
kann das erfindungsgemäße Fahrzeuggetriebe 18 vier
Schaltstellungen beziehungsweise Fahrstellungen annehmen. In der
ersten, mit ”R” bezeichneten
Fahrstellung sind die Rückwärtsfahrkupplung
KR und die Kupplung K1 ge schlossen. In der Neutralstellung ”N” sind alle
Kupplungen geöffnet,
in der Fahrstellung ”LOW” sind die
Kupplungen K4 und K2 geschlossen und in der Fahrstellung ”HIGH” sind die Kupplungen
K1 und K3 geschlossen.
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In 2, 3 und 4 der
Zeichnung sind die jeweiligen Fahrstellungen des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes 18 dargestellt.
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2 zeigt
dabei die Fahrstellung ”LOW”, in der
der Kraftfluss von der Eingangswelle 11 über die geschlossene
Kupplung K4, dem Zahnrad 1 zum Zahnrad 2 stattfindet,
von der zweiten Welle 16 über das zweite Kegelscheibenpaar 8 zum
Umschlingungsmittel 17, von dort zum ersten Kegelscheibenpaar 9 und
zum Zahnrad 3 stattfindet und von Zahnrad 3 zum
Zahnrad 4 und über
die geschlossene Kupplung K2 zum Abtriebsrad 7.
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Im
Synchronpunkt kann eine Umschaltung auf die in 3 dargestellte
Fahrstellung ”HIGH” stattfinden.
Dort findet eine Momentenübertragung über die
geschlossene Kupplung K1 zum Zahnrad 4 statt, von dort über das
Zahnrad 3 zur ersten Welle 15 und zum ersten Kegelscheibenpaar 9.
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Über das
Umschlingungsmittel 17 wird eine Drehkraft auf das zweite
Kegelscheibenpaar 8 übertragen
und von dort auf die zweite Welle 16. Von der Welle 16 wird
die Drehkraft über
das Zahnrad 2 zum Zahnrad 1 auf der Eingangswelle 11 übertragen
und von dort über
die geschlossene Kupplung K3 zum Abtriebsrad 7.
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4 der
Zeichnung zeigt die Rückwärtsfahrstellung ”Rev” des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes 18.
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Das
in die Eingangswelle 11 eingetragene Moment wird über die
geschlossene Kupplung K1 zum Zahnrad 4 übertragen, von dort auf das
Zahnrad 2 und die erste Welle 16. Über das
erste Kegelscheibenpaar 9 wird die Drehkraft auf das Umschlingungsmittel 17 übertragen
und von dort auf das zweite Kegelscheibenpaar 8 und die
zweite Welle 16.
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Über die
mit der zweiten Welle 16 in Kraftflusseingriff bringbare
Rückwärtsfahrkupplung
KR wird die Drehkraft auf eine Wendestufe 6 übertragen, die
sich in Dreheingriff befindet mit dem Abtriebszahnrad 7.
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5 der
Zeichnung zeigt in einer perspektivischen Darstellung ein ausgeführtes Fahrzeuggetriebe 18 nach
der vorliegenden Erfindung.
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An
der Eingangswelle 11 ist eine Lamellenkupplung K1 über eine
in 6 der Zeichnung ersichtliche Passfeder 40 drehfest
festgelegt.
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Eine
weitere Lamellenkupplung K4 ist ebenfalls an der Eingangswelle 11 drehfest
festgelegt. 6 der Zeichnung zeigt den jeweiligen
Aufbau der Lamellenkupplungen K1 und K4. Ein auf der Eingangswelle 11 axial
verschiebliches Klauenkranzteil 31 weist Klauen 42 auf,
die Ausnehmungen 41 des Zahnrads 1 durchsetzen
können
und über
einen Kupplungsaußenkranz 35 Stahlscheiben 36 und
Lamellen 37 so beaufschlagen können, dass zwischen den Stahlscheiben 36 und
den Lamellen 37 eine Drehkraftübertragung stattfindet.
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Die
Lamellen 37 weisen eine Innenverzahnung auf, die mit einer
Außenverzahnung
eines inneren Kupplungskranzes 39 im Eingriff stehen, der über die
Passfeder 40 an der Eingangswelle 11 drehfest festgelegt
ist.
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Eine
axiale Verschiebung des Klauenkranzteils 31 führt zu einer
Druckbeaufschlagung des Kupplungsaußenkranzes 35 und
damit zum Schließen
der Lamellenkupplung K4.
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Der
Aufbau der Kupplung K1 entspricht dem anhand von 6 erläuterten
Aufbau der Kupplung K4 mit dem Unterschied, dass anstelle des Zahnrads 1,
welches über
ein Lager 34 an der Eingangswelle 11 drehbar angeordnet
ist, das anhand von 5 ersichtliche Zahnrad 4 vorgesehen
ist.
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7 der
Zeichnung zeigt den Aufbau der Antriebs- und Abtriebseinheit 19.
An der Eingangswelle 11 befindet sich über die Passfeder 40 die
Lamellenkupplung K1 drehfest angeordnet, die über das Klauenkranzteil 31 geschlossen
werden kann. Das Zahnrad 4 ist mit dem Kupplungsaußenkranz 35 verschweißt, so dass
sich die Drehbewegung des Kupplungsaußenkranzes 35 bei
geschlossener Lamellenkupplung K1 auf das Zahnrad 4 überträgt.
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Eine
Tellerfeder 32 spannt das Klauenkranzteil 31 in
Richtung zum Abtriebsrad 7 vor, und das Klauenkranzteil 31 weist
eine Verzahnung 43 auf, die sich mit einer am Abtriebsrad 7 ausgebildeten
Innenverzahnung in Eingriff befindet und somit zusammen mit der
Innenverzahnung eine erste Klauenkupplung K2 ausbildet.
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Das
Abtriebsrad 7 weist eine zweite Innenverzahnung auf, die
mit einer Verzahnung 43 des zweiten Klauenkranzteils 31 eine
zweite Klauenkupplung K3 ausbildet. Über das zweite Klauenkranzteil 31 kann
der Kupplungsaußenkranz 35 der
zweiten Lamellenkupplung K4 zum Schließen dieser Lamellenkupplung
beaufschlagt werden. Die zweite Tellerfeder 32 spannt das
Klauenkranzteil 31 in Richtung zum Antriebsrad 7 vor,
so dass sich die Verzahnung 43 des Klauenkranzteils 31 mit
der Verzahnung des Abtriebsrads 7 in Eingriff befindet.
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Die
Eingangswelle 11 weist zwei koaxial zueinander angeordnete
Fluidleitungen 56, 57 auf, die über ein
mit einer Dichtung versehenes Rohr 55 voneinander getrennt
sind. Über
die Fluidleitung 56 kann Druckfluid in einen Druckraum 58 gespeist
werden. In ähnlicher
Weise kann über
die Fluidleitung 57 Druckfluid in einen Druckraum 59 gespeist
werden. 7 zeigt die Stellung der Antriebs-
und Abtriebseinheit 19 in der Neutralstellung des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes 18.
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An
dem der Kupplung K1 abseitigen Ende der Eingangswelle 11 können zwei
nicht näher
dargestellte Dreheinführungen
angeordnet werden, über die
Druckfluid in die Fluidleitungen 56, 57 eingebracht
werden kann.
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8 zeigt
die Stellung der Antriebs- und Abtriebseinheit 19 im Fahrbereich ”LOW”. Für das Anfahren
des Fahrzeugs wird Druck in der Fluidleitung 57 aufgebaut.
Dieser Druckaufbau in dem Druckraum 59 sorgt für eine axiale
Verlagerung des Klauenkranzteils 31 und damit für ein Schließen der Lamellenkupplung
K4. Die Drehbewegung der Lamellenkupplung K4 wird auf das Zahnrad 1 übertragen. Über den
unter Bezugnahme auf 2 der Zeichnung erläuterten
Momentenübertragungsweg wird
die Drehkraft auf das Zahnrad 4 übertragen und von dort über die
geschlossene Klauenkupplung K2 auf das Abtriebsrad 7.
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Durch
die axiale Verlagerung des Klauenkranzteils 31 durch den
Druck im Druckraum 59 ist die Eingriffsstellung der Klauenkupplung
K3 aufgehoben und das Abtriebsrad 7 befindet sich nur mit
dem Zahnrad 4 und der Kupplung K2 in einer Drehkraft übertragenden
Eingriffsstellung.
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9 der
Zeichnung zeigt die Stellung der Antriebs- und Abtriebseinheit 19 im
Fahrbereich ”HIGH”. Durch
eine Druckbeaufschlagung des Druckraums 58 über die
Fluidleitung 56 wird das in der Zeichnungsebene linke Klauenkranzteil 31 in Richtung
zur Lamellenkupplung K1 hin axial relativ an der Eingangswelle 11 verlagert.
Dadurch wird die Lamellenkupplung K1 geschlossen und die Klauenkupplung
K2 geöffnet.
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Gleichzeitig
wird im Synchronpunkt die Druckbeaufschlagung des Druckraums 59 über die Fluidleitung 57 abgebaut
und die in der Zeichnungsebene rechte Tellerfeder 32 verlagert
das zugeordnete Klauenkranzteil 31 in Richtung nach links,
so dass einerseits die Lamellenkupplung K4 geöffnet wird und andererseits
die Klauenkupplung K3 geschlossen wird. Damit befindet sich das
Abtriebsrad 7 in einem Drehkraft übertragenden Eingriff mit dem
Zahnrad 1, so dass sich der zusammen mit 3 erläuterte Kraftübertragungweg
im erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebe 18 einstellt.
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10 der
Zeichnung schließlich
zeigt die Stellung der Antriebs- und Abtriebseinheit 19 im Fahrbereich
Rückwärtsfahrt
des erfindungsgemäßen Fahrzeuggetriebes 18.
Die Klauenkupplungen K2 und K3 werden durch gleichzeitige Druckbeaufschlagung
der Druckräume 58, 59 geöffnet und
die Lamellenkupplung K1 zur Momentenübertragung geschlossen. Gleichzeitig
wird die Rückwärtsfahrkupplung
KR zur Momentenübertragung
auf die Wendestufe 6 geschlossen.
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Das
erfindungsgemäße Fahrzeuggetriebe zeichnet
sich nun dadurch aus, dass ein zweifaches Durchfahren der Spreizung
des enthaltenen Kegelscheibenumschlingungsgetriebes mit nur zwei
hydraulisch betätigten
Einrichtungen möglich
ist, die zwei Druckräume
aufweisen, die über
zwei Dreheinführungen
an der Eingangswelle des Fahrzeuggetriebes mit Druckfluid gespeist
werden.
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Damit
ist die Zahl der Bauteile zum Öffnen und
Schließen
der vier für
die Vorwärtsfahrt
vorgesehenen Kupplungen deutlich verringert worden und der Aufbau
des Fahrzeuggetriebes vereinfacht worden und auch der vom Fahrzeuggetriebe
benötigte Bauraum
verringert worden.
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Hinsichtlich
vorstehend im Einzelnen nicht näher
erläuterter
Merkmale der Erfindung wird im Übrigen
ausdrücklich
auf die Ansprüche
und die Zeichnung verwiesen.
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- 1
- Zahnrad
- 2
- Zahnrad
- 3
- Zahnrad
- 4
- Zahnrad
- 5
- Zahnrad
- 6
- Wendestufe
- 7
- Abtriebsrad
- 8
- zweites
Kegelscheibenpaar
- 9
- erstes
Kegelscheibenpaar
- 10
- Zahnrad
- 11
- Eingangswelle
- 13
- Zahnrad
- 14
- Zahnrad
- 15
- erste
Welle
- 16
- zweite
Welle
- 17
- Umschlingungsmittel
- 18
- Fahrzeuggetriebe
- 19
- Antriebs-
und Abtriebseinheit
- 31
- Klauenkranzteil
- 32
- Tellerfeder
- 34
- Lager
- 35
- Kupplungsaußenkranz
- 36
- Stahlscheiben
- 39
- innerer
Kupplungskranz
- 40
- Passfeder
- 41
- Ausnehmungen
- 42
- Klauen
- 43
- Verzahnung
- 55
- Rohr
- 56
- Fluidleitung
- 57
- Fluidleitung
- 58
- Druckraum
- 59
- Druckraum
- K1
- erste
Lamellenkupplung
- K2
- erste
Klauenkupplung
- K3
- zweite
Klauenkupplung
- K4
- zweite
Lamellenkupplung