DE4119291A1 - Stufenloses getriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein stufenloses Getriebe, insbe­ sondere für Kraftfahrzeuge, gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.

Ein derartiges stufenloses Getriebe zeigt beispielsweise die EP A2 2 10 053 oder die DE-C1 7 40 071. Ziel dieser Anmeldungen ist es, den Regelbereich eines stufenlosen Getriebes bzw. eines Umschlingungswandlers zu vergrößern und durch einfache Zusatzelemente, wie Zahnräder und Klauenkupplungen, den Regelbereich des Wandlers mehr als einmal auszunutzen und hintereinander zu schalten. Der Regelbereich des Wandlers kann dabei zwei- oder mehrmals durchfahren werden, wobei sich eine große Spreizung er­ zielen läßt.

Ist der geforderte Gesamtregelbereich eines Getriebes nur 8 bis 9, wie er z. B. für zukünftige Pkw-Getriebe zu fordern sein wird, so läßt sich mit einem solchen Kon­ zept ein sehr klein bauendes Getriebe schaffen, da der eigentliche stufenlose Teil jetzt nur noch einen Regel­ bereich von ca. 3 haben muß, bei einem zweimaligen Durchfahren des Wandlerbereiches. Liegt dieser Regelbe­ reich noch symmetrisch zu i=1 : 1, so hat man den Be­ reich des optimalen Wirkungsgrades für solche Getriebe herausgegriffen und die Bereiche schlechten Wirkungsgra­ des an den Bereichsgrenzen abgeschnitten. Außerdem kann der kleinste wirksame Keilscheibendurchmesser für das Zugmittel angehoben werden und dadurch ein Getriebe mit einer höheren Drehmomentkapazität gebaut werden. Dies ist besonders für die heutigen Mittel- und Oberklassen- Fahrzeuge interessant, bei denen die Motoren Drehmomente von 200 Newtonmeter und mehr haben.

Aaufgabe der Erfindung ist es, das gattungsgemäße stufen­ lose Getriebe mit möglichst geringem steuerungs- und ge­ triebetechnischem Aufwand funktionell zu verbessern, insbesondere hinsichtlich der Umschaltung des Umschlin­ gungswandlers und des Wirkungsgrades.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnen­ den Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhaf­ te und zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung sind den weiteren Patentansprüchen entnehmbar.

Der kritische Punkt bei den gattungsgemäßen stufenlosen Getrieben ist der Umschaltvorgang im Synchronpunkt. Wie schon in den vorstehend angeführten Patentanmeldungen dargelegt, ist bei entsprechender Auswahl der Über­ setzungsstufen im Synchronpunkt ein Gleichlauf aller drehenden Wellen gegeben. D. h., daß beim Erreichen dieses Synchronpunktes, der durch entsprechende Dreh­ zahlsensoren genau erfaßt werden kann, es theoretisch möglich ist, Klauenkupplungen zu schließen bzw. zu lösen. Auf der andern Seite ist es jedoch schwierig, eine ganz bestimmte Übersetzung, d. h. ein Drehzahlver­ hältnis bei einem stufenlosen Getriebe durch eine ent­ sprechende Steuerung einzuhalten, insbesondere wenn dieses Getriebe in einem Kraftfahrzeug eingebaut ist und die Übersetzungsänderungen durch die Bedienungsperson beispielsweise durch Betätigen des Gaspedales vorgegeben sind.

Erfindungsgemäß wird deshalb vorgeschlagen, zumindest zwei Reibungskupplungen in der vorgeschlagenen Anordnung einzusetzen, die im Umschaltpunkt des Getriebes einen Synchronlauf erzwingen. Damit wird es möglich, die übri­ gen verwendeten formschlüssigen Kupplungen schnell und geräuschlos umzuschalten.

Als besonders vorteilhaft hat es sich dabei erwiesen, beim Umschalten der Wandlerbereiche beide Reibungs­ kupplungen kurzzeitig zu schließen, wodurch bei der vor­ geschlagenen Anordnung der Drehmomentfluß über die bei­ den Reibungskupplungen vom An- zum Abtrieb übertragen wird. Damit ist sicher gewährleistet, daß die form­ schlüssigen Kupplungen momentenfrei sind und damit auch lastlos aus- bzw. eingeschaltet werden können. Nach dem Umschalten der formschlüssigen Kupplungen wird einfach die entsprechend andere Reibungskupplung entlastet und damit das Drehmoment wieder über den Umschlingungswand­ ler geführt.

Zur Verminderung des getriebetechnischen Aufwandes kann ferner eine der Reibungskupplungen, die bevorzugt als hydraulisch betätigte Lamellenkupplungen ausgeführt sind, zugleich als Anfahrkupplung ausgebildet sein. Da­ durch kann eine separate, dem stufenlosen Getriebe vor­ geschaltete Anfahrkupplung entfallen.

Hinsichtlich des funktionalen Ablaufes im Umschaltpunkt hat es sich als besonders zweckmäßig erwiesen, wenn das Schließen der zweiten Reibungskupplung bei einer Dreh­ zahldifferenz von ca. 20 bis 50 min^-1 zur bereits ge­ schlossenen Reibungskupplung erfolgt. Damit wird bei einem vernachlässigbar geringem Kupplungsmehrverschleiß die durch das Antriebsmoment vorliegende Verspannung im Umschlingungswandler und in den formschlüssigen Kupplun­ gen aufgehoben bzw. diese entlastet, so daß ein schnel­ les, problemloses Umschalten erfolgen kann.

Hinsichtlich des getriebetechnischen Aufwandes ist es vorteilhaft, wenn die beiden Reibungskupplungen bzw. hy­ draulisch betätigten Lamellenkupplungen auf einer Ge­ triebewelle angeordnet sind, die die eine Keilscheibe des Umschlingungsgetriebes trägt. Dies erleichtert so­ wohl die Versorgung und Ansteuerung der Reibungskupplun­ gen, als auch den Schaltungsaufwand für die formschlüs­ sigen Kupplungen, die dementsprechend auf einer weiteren Getriebewelle gemeinsam angeordnet sein können.

Die Patentansprüche 7 bis 11 schließlich beschreiben ein insbesondere für Kraftfahrzeuge geeignetes stufen­ loses Getriebe mit einem aufgrund weniger Zahneingriffe günstigen Wirkungsgrad bei steuerungs- und getriebetech­ nisch einfachem Aufbau.

Zwei Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgen­ den näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in

Fig. 1 bis 5 ein stufenloses Getriebe mit einem Um­ schlingungswandler und vor- und nachge­ schalteten Übersetzungsstufen in der je­ weiligen minimalen oder maximalen Gesamt­ übersetzung, wobei der Momentenfluß durch eine dick gestrichelte Linie dargestellt ist und

Fig. 6 ein stufenloses Getriebe zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug mit den Fahrstellungen P (Parken), N (Neutral), R (Rückwärts) und V (Vorwärts).

Fig. 7 einen die Anordnung der Wellen zeigenden Querschnitt des Getriebes nach Fig. 6;

Fig. 8 ein im wesentlichen der Fig. 6 gleiches stufenloses Getriebe mit zwischen den Re­ gelscheiben des Umschlingungswandler lie­ gender Vorgelegewelle; und

Fig. 9 einen Querschnitt des Getriebes nach Fig. 8.

Das in den Fig. 1 bis 5 dargestellte stufenlose Getriebe 10 weist eine Antriebswelle 12 und eine Abtriebswelle 14 auf, die über Zahnräder 16, 18 mit den beiden Vorgelege­ wellen 20, 22 trieblich verbunden sind. Dazu tragen die Vorgelegewellen 20, 22 Zahnräder 24, 26 bzw. 28, 30, die mit den Zahnrädern 16, 18 auf der An- bzw. Abtriebswelle 12, 14 kämmen.

Ferner sind auf den Vorgelegewellen 20, 22 hinsichtlich des wirksamen Durchmessers verstellbare Keilscheiben 32, 34 angeordnet, die mit der Kette 36 als Zugmittel einen Umschlingungswandler 38 bilden. Die nicht darge­ stellte Verstellung der Keilscheiben kann in bekannter Weise hydraulisch über eine entsprechende Getriebe­ steuerung erfolgen.

Die Keilscheiben 32, 34 sind drehfest auf den Vorgelege­ wellen 20, 22 angeordnet. Dem gegenüber sind die Zahnrä­ der 24, 26, 28, 30 über Kupplungen K1, K2, S1, S2 mit den Vorgelegewellen 20, 22 kuppelbar. Dabei sind die auf der Vorgelegewelle 20 befindlichen Kupplungen K1, K2 Rei­ bungskupplungen bzw. hydraulisch betätigte Lamellen­ kupplungen, während die Kupplungen S1, S2 auf der Vorge­ legewelle 22 formschlüssige Schaltkupplungen bekannter Bauart sind.

Durch entsprechende Auslegung der beschriebenen Zahnrä­ der bilden diese Übersetzungsstufen i₁, i₂, i₃ und i₄, die dem Umschlingungswandler vor- bzw. nachgeschaltet sind. So ist beispielsweise die Übersetzungsstufe i₁ durch die Zahnräder 16, 24, i₂ durch die Zahnräder 16, 28, i₃ durch die Zahnräder 18, 30 und i₄ durch die Zahnräder 18, 26 gebildet.

Wie der Zeichnung Fig. 1 bis 5 ohne weiteres entnehmbar ist, liegt die eine Lamellenkupplung K1 in der Momen­ tenflußrichtung von der Antriebswelle 12 zur Abtriebs­ welle 14 vor dem Umschlingungswandler 38 und die zweite Lamellenkupplung nach diesem. Dabei liegen beide Kupp­ lungen K1, K2 auf der gemeinsamen Vorgelegewelle 20.

Die Funktion des stufenlosen Getriebes 10 gemäß den Fig. 1 bis 5 ist wie folgt:

In der Neutralstellung (kein Antrieb) ist die Schalt­ kupplung S1 eingeschaltet, die beiden Lamellenkupplungen K1, K2 und die Schaltkupplung S2 sind gelöst. Der Um­ schlingungswandler 38 ist in die kürzeste Übersetzung seines Regelbereiches V1 gefahren.

Durch Schließen der Kupplung K1, die so dimensioniert ist, daß sie zugleich als Anfahrkupplung dienen kann, wird der Regelbereich V1 aktiviert, wobei der Momenten­ fluß - wie mit der dick gestrichelten Linie angezeigt - von der Antriebswelle 12 über i₁ zum Umschlingungswand­ ler 38 und von diesem über i₃ zur Abtriebswelle 14 ver­ läuft. Daraus ergibt sich auch das Gesamtübersetzungs­ verhältnis im Regelbereich V1.

Dieser Regelbereich kann nunmehr mit zunehmender Ge­ schwindigkeit der Abtriebswelle 14 durchfahren werden, bis der Umschlingungswandler 38 seine längste Über­ setzung im Regelbereich V1 erreicht hat (vgl. Fig. 2).

In diesem Zustand ist der Umschaltpunkt erreicht, in dem vom Regelbereich V1 in den Regelbereich V2 umgeschaltet wird. In bekannter Weise sind die Übersetzungsverhält­ nisse der dem Umschlingungswandler 38 vor- und nachge­ schalteten Übersetzungsstufen i₁ zu i₂ und i₃ zu i₄ so ausgelegt, daß im Umschaltpunkt theoretisch gleiche Drehzahlen an den Kupplungen K1, K2 bzw. S1, S2 vorlie­ gen (Synchronpunkt).

Tatsächlich wird bei einer gemessenen Drehzahldifferenz (über nicht dargestellte Drehzahlmesser) zwischen der Kupplung K1 und K2 von ca. 30 min^-1 die Lamellenkupplung K2 ebenfalls geschlossen, so daß der Momentenfluß nun­ mehr - wie in Fig. 3 dargestellt - von i₁ über K1 und K2 zu i₄ verläuft. Dadurch wird zunächst der Umschlingungs­ wandler 38 entlastet, wodurch unzulässige Verspannungen im Getriebe ausgeschlossen sind. Durch die beschriebene negative Drehzahldifferenz zwischen K1 und K2 wird fer­ ner geringfügig das Zahnrad 30 der Schaltkupplung S1 be­ schleunigt bzw. zugentlastet, wodurch ein reibungsloses Umschalten der Schaltkupplungen S1 und S2 erfolgen kann. Dabei wird die Schaltkupplung S1 gelöst und die Schalt­ kupplung S2 verbindet das Zahnrad 28 mit der Vorgelege­ welle 22.

Durch Lösen der Lamellenkupplung K1 (vgl. Fig. 4) wird nunmehr der Momentenfluß umgeschaltet und verläuft von der Antriebswelle 12 über die Übersetzungsstufe i₂ und die Schaltkupplung S2 auf den Umschlingungswandler und von diesem in umgekehrter Momentenrichtung über die La­ mellenkupplung K2 und die Übersetzungsstufe i₄ auf die Abtriebswelle 14. In diesem Regelbereich V2 kann nunmehr wiederum der Regelbereich des Umschlingungswandlers bis zur längsten Übersetzung (Fig. 5) durchfahren werden.

Das Umschalten von V2 in V1 läuft in umgekehrter Reihen­ folge ab.

Die Fig. 6 zeigt ein stufenloses Getriebe 40 für ein Kraftfahrzeug, welches von einer nur schematisch ange­ deuteten Brennkraftmaschine 42 mit einem Schwungrad 44 angetrieben ist.

Das Getriebe 40 weist zwei koaxiale Wellen 46, 48 auf, die durch die formschlüssige Schaltkupplung S2 verbind­ bar sind. Auf der Welle 48 sitzt drehfest die eine Keil­ scheibe 50 des Umschlingungswandlers 52, dessen zweite Keilscheibe 54 mit einem Zahnrad 60 auf einer Welle 90 angeordnet ist. Das Zahnrad 60 kämmt mit einem Zahnrad 64 auf einer Vorgelegewelle 66. Über eine hydraulische Lamellenkupplung K2 ist die Vorgelegewelle 66 mit einer als Hohlwelle ausgebildeten, koaxialen Abtriebswelle 76 kuppelbar.

Ferner ist die Vorgelegewelle 66 über Zahnräder 68, 70 und eine weitere hydraulische Lamellenkupplung K1 mit der Antriebswelle 46 verbindbar. Ein Zahnrad 62 auf der Antriebswelle 46 treibt darüberhinaus über ein Zahnrad 74 auch noch eine Hydraulikpumpe 72 der nicht darge­ stellten hydraulischen Getriebesteuerung an.

Die Abtriebswelle 76 treibt über ein Abtriebsritzel 78 ein in das Getriebe integriertes Differential 80 an. Die Abtriebswelle 76 trägt die formschlüssigen Schalt­ kupplungen S1, S3 und ist über die Zahnräder 82, 84 oder über Zahnräder 56, 57, 58 mit der Welle 48 verbindbar.

Das Differential 80 trägt ferner einen Zahnkranz 86, der mit einer nicht näher dargestellten, gehäusefesten Sperrklinke K1 zur Bildung einer Parksperre verbindbar ist.

Die Fig. 7 zeigt den Querschnitt des Getriebes 40, d. h. die Anordnung der drei Wellen 48, 66 bzw. 76 und 90. Durch die dreiecksförmige Anordnung ist der Achsabstand der Wellen 66, 90 mit den in Eingriff befindlichen Zahn­ rädern 60, 64 und der Achsabstand der Wellen 66, 48 mit den Zahnrädern 82, 84 bzw. 56, 57, 58 (Rückwärtsgang) unge­ fähr gleich groß.

Die Fig. 8 und 9 zeigen im wesentlichen das gleiche Ge­ triebe 40 wie die Fig. 6 und 7; gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Dabei ist die Vorge­ legewelle 66 zwischen den beiden Keilscheiben 50, 54 des Umschlingungswandlers angeordnet.

Die Fig. 9 zeigt dabei, daß der Achsabstand der beiden Wellen 90, 48 größer, der Achsabstand der Wellen 66, 48 jedoch kleiner geworden ist. Damit können die Zahnräder der Zahnradstufen 60, 64 bzw. 84, 82 und 56, 57, 58 kleiner bzw. kompakter und kostengünstiger ausgeführt werden.

Funktionell unterscheiden sich beide Getriebevarianten nicht.

Die Stellung der formschlüssigen Schaltkupplungen S1, S2, S3 und der Reibungskupplungen bzw. Lamellenkupplun­ gen K1, K2 sowie der Sperrklinke K1 in der Parkstellung ist der Tabelle 92 entnehmbar, wobei das X jeweils den geschlossenen bzw. eingeschalteten Zustand anzeigt, während die dahintergesetzte Zahl die Reihenfolge des Momentenflusses wiedergibt.

Die Funktion des beschriebenen Getriebes 40 ist im we­ sentlichen wie folgt:

In der Parkstellung P ist die Sperrklinke K1 in den Zahnkranz 86 eingeschaltet, wodurch das Differential 80 gesperrt ist. In dieser Stellung kann das Kraftfahrzeug nicht rollen.

In der Stellung R für Rückwärtsfahrt ist die formschlüs­ sige Schaltkupplung S3 geschlossen, wobei der Momenten­ fluß von der Antriebswelle 46 über die Kupplung K1, die Zahnräder 68, 70, 64, 60 zur Keilscheibe 54, das Zugmittel 55, die Keilscheibe 50 auf die Welle 48 und von dort über die Zahnräder 56, 57, 58 und die Schaltkupplung S3 zur Abtriebswelle 76 verläuft. Die Anfahrkupplung bildet dabei die Lamellenkupplung K1, die zur Aufnahme des An­ fahrmomentes entsprechend ausgelegt ist.

In der Stellung N für Neutral sind alle Kupplungen offen, so daß kein Antriebsmoment übertragbar ist.

In der Vorwärtsfahrt (V1) wird die hydraulisch betätigte Lamellenkupplung K1 geschlossen, die als Anfahrkupplung ausgebildet ist. Der Momentenfluß geht nunmehr von der Antriebswelle 46 über die Kupplung K1 auf das Zahnrad 68, von dort über das Zahnrad 70 auf die Vorgelegewelle 66, von dieser über die Zahnräder 64, 60 auf die Keil­ scheibe 54, das Zugmittel 55 und die Keilscheibe 50 auf die Welle 48 und schließlich über die Zahnräder 84, 82 und die Schaltkupplung S1 auf die Abtriebswelle 76. Da­ bei kann der Regelbereich V1 des Umschlingungswandlers 52 entsprechend durchfahren werden.

Im Umschaltpunkt, der wiederum der längsten Übersetzung des Umschlingungswandler 52 entspricht, ist aufgrund der gewählten Übersetzungen ein Synchronlauf zwischen den Wellen 46, 48 sowie den Wellen 66, 76 erreicht, so daß wie vorbeschrieben das Umschalten in den Regelbereich V2 des Umschlingungswandlers 52 erfolgen kann. Dazu wird zu­ nächst die hydraulisch betätigte Lamellenkupplung K2 ge­ schlossen und nach der beschriebenen Momentenentlastung die Schaltkupplung S1 ausgerückt und die Schaltkupplung S2 eingerückt. Durch das Einrücken der Schaltkupplung S2 werden die Antriebswelle 46 und die Welle 48 zusammen­ gekuppelt und ein direkter Durchtrieb hergestellt.

Der Momentenverlauf im Regelbereich V2 des Umschlin­ gungswandlers 52 ist nunmehr von der Antriebswelle 46 über S2 und Welle 48 auf die Keilscheibe 50 des Um­ schlingungswandlers 52 und von dieser über das Zugmittel 55 auf die Keilscheibe 54, von dort über die Zahnräder 60, 64 und die Kupplung K2 im Direktantrieb auf die Ab­ triebswelle 76.

Es ist ersichtlich, daß im Regelbereich V2 des Um­ schlingungswandlers 52 der Momentenfluß im Getriebe 40 nur über zwei Zahneingriffe erfolgt, in dem sowohl zwi­ schen der Antriebswelle 46 und der Welle 48 als auch zwischen der Vorgelegewelle 66 und der Abtriebswelle 76 direkte Durchtriebe vorliegen, was einen günstigen Wirkungsgrad ergibt.

Benachbart zur Schwungscheibe 44 und dem Abtriebsrad 88 auf dem Differential 80 sind zwei Drehzahlmesser D1 und D2 vorgesehen, über die die für das Umschalten vom Re­ gelbereich V1 in den Regelbereich V2 und umgekehrt die Synchrondrehzahl oder die für das Umschalten gegebenen­ falls vorgegebene Drehzahldifferenz erfaßbar sind.

Claims (11)

1. Stufenloses Getriebe, insbesondere für Kraftfahr­ zeuge, mit einem Umschlingungswandler mit einem Zugmittel und zwei verstellbaren Keilscheiben und mit den Keilscheiben über Kupplungen vor- und nach­ geschalteten Übersetzungsstufen, wobei eine jede Keilscheibe zumindest einmal als Antriebs- oder Ab­ triebsscheibe schaltbar ist und somit in Verbindung mit den unterschiedlichen Übersetzungsstufen der Wandlerbereich mehrmals durchfahrbar ist, wobei das Gesamtübersetzungsverhältnis im Umschaltpunkt je­ weils gleich ist (Synchronpunkt), dadurch gekenn­ zeichnet, daß zumindest zwei der Kupplungen Rei­ bungskupplungen (K1, K2) sind, von denen eine vor und eine nach dem Umschlingungswandler (38; 52) liegt und die so angeordnet sind, daß in einer je­ den Momentenflußrichtung des Umschlingungswandlers eine Reibungskupplung geschlossen ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die im Wandlerbereich V1 liegende Reibungs­ kupplung (K1) zugleich als Anfahrkupplung ausge­ bildet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Umschalten der Wandlerbereiche beide Rei­ bungskupplungen (K1, K2) geschlossen sind.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Schließen der zweiten Reibungskupplung (K2) bei einer Drehzahldifferenz von ca. 20-50 min^-1 (bezogen auf die Kupplungsdrehzahlen) zur geschlos­ senen Reibungskupplung (K1) erfolgt.

5. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die weiteren im Momentenfluß liegenden Kupplungen formschlüssig schaltbare Kupplungen (S1, S2) sind.

6. Getriebe nach einem oder mehreren der vorhergehen­ den Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Reibungskupplungen (K1, K2) oder beide Schalt­ kupplungen (S1, S2) und eine Keilscheibe (32 bzw. 90) des Umschlingungswandlers (38; 52) auf einer oder mehreren koaxialen Getriebewellen (20; 46, 48) angeordnet sind.

7. Getriebe nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
- eine Antriebswelle (46) ist durch eine Kupplung (S2) über eine koaxiale Welle (48) mit einer ersten Keilscheibe (50) des Umschlingungswand­ lers (52) verbindbar und treibt über eine Kupplung (K1) und die Zahnräder (68, 70) eine Vorgelegewelle (66) an;
- über Kupplungen (S1, S3) ist eine Abtriebswelle (76) entweder über Zahnräder (82; 84) oder über Zahnräder (56, 57, 58) mit der Welle (48) ver­ bindbar;
- die zweite Keilscheibe (54) des Umschlingungs­ wandlers (52) ist über Zahnräder (60, 64) mit der Vorgelegewelle (66) verbunden;
- die Abtriebswelle (76) ist über eine fünfte Kupplung (K2) mit der Vorgelegewelle (66) kup­ pelbar.

8. Getriebe nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Abtriebswelle (76) eine Hohlwelle ist, die koaxial mit der Vorgelegewelle (66) angeordnet ist.

9. Getriebe nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Kupplungen (K1, K2) Reibungs­ kupplungen und die Kupplungen (S1, S2, S3) form­ schlüssige Schaltkupplungen sind.

10. Getriebe nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplungen (S1, S3) einander un­ mittelbar benachbart auf der Abtriebswelle (76) angeordnet sind.

11. Getriebe nach den Ansprüchen 7 bis 10, dadurch ge­ kennzeichnet, daß ein am Differential (80) fest angeordneter Zahnkranz (86) mit einer gehäusesei­ tigen Sperre (K1) verbindbar ist.