JPH0663566B2 - 動力変速装置 - Google Patents
動力変速装置Info
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- JPH0663566B2 JPH0663566B2 JP2226822A JP22682290A JPH0663566B2 JP H0663566 B2 JPH0663566 B2 JP H0663566B2 JP 2226822 A JP2226822 A JP 2226822A JP 22682290 A JP22682290 A JP 22682290A JP H0663566 B2 JPH0663566 B2 JP H0663566B2
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- ring
- transmission
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H3/00—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion
- F16H3/02—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion
- F16H3/08—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts
- F16H3/087—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears
- F16H3/089—Toothed gearings for conveying rotary motion with variable gear ratio or for reversing rotary motion without gears having orbital motion exclusively or essentially with continuously meshing gears, that can be disengaged from their shafts characterised by the disposition of the gears all of the meshing gears being supported by a pair of parallel shafts, one being the input shaft and the other the output shaft, there being no countershaft involved
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
- F16H63/304—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by electrical or magnetic force
- F16H63/3043—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by electrical or magnetic force comprising friction clutches or brakes
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D27/00—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor
- F16D27/004—Magnetically- or electrically- actuated clutches; Control or electric circuits therefor with permanent magnets combined with electromagnets
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/02—Final output mechanisms therefor; Actuating means for the final output mechanisms
- F16H63/30—Constructional features of the final output mechanisms
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- F16H2063/3046—Constructional features of the final output mechanisms the final output mechanisms comprising elements moved by electrical or magnetic force using electromagnetic clutch for coupling gear wheel to shaft
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- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
- Y10T74/00—Machine element or mechanism
- Y10T74/19—Gearing
- Y10T74/19219—Interchangeably locked
- Y10T74/19251—Control mechanism
- Y10T74/19279—Cam operated
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
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- Structure Of Transmissions (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Retarders (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、一対となって互いに常時噛み合っている歯車
を有し、その歯車がそれぞれ軸方向に動く作動装置によ
って切替えできる摩擦クラッチによって、その所属する
軸と連結されるような各変速段階を形成するため、互い
に噛み合う一対の歯車を有する少なくとも２本の平行軸
を備え、歯車のうちの１つが関連軸と、軸方向に働く作
動装置によって切替えできる摩擦クラッチによって連結
され、トルクを受け、前進走行中に連結可能な歯車の少
なくとも１個が連結される動力変速装置に関連するもの
である。
を有し、その歯車がそれぞれ軸方向に動く作動装置によ
って切替えできる摩擦クラッチによって、その所属する
軸と連結されるような各変速段階を形成するため、互い
に噛み合う一対の歯車を有する少なくとも２本の平行軸
を備え、歯車のうちの１つが関連軸と、軸方向に働く作
動装置によって切替えできる摩擦クラッチによって連結
され、トルクを受け、前進走行中に連結可能な歯車の少
なくとも１個が連結される動力変速装置に関連するもの
である。
遊星変速装置を用いた古典的自動変速装置は、直接駆動
または部分駆動される最大ギヤを備えた４段変速ギヤと
して、つまりコンバータを全面的または部分的に切るこ
とによって、快適性と経済性を満たすことができる。し
かし、これは技術的には手間がかかり、また費用が高く
なる。
または部分駆動される最大ギヤを備えた４段変速ギヤと
して、つまりコンバータを全面的または部分的に切るこ
とによって、快適性と経済性を満たすことができる。し
かし、これは技術的には手間がかかり、また費用が高く
なる。
主として、通常の変速ギヤにならった構造の二重クラッ
チ変速装置は、牽引力を中断せずにギヤ切替えができ
る。二重クラッチおよび、中空軸やたわみ軸のついた軸
は製造費用が高い。
チ変速装置は、牽引力を中断せずにギヤ切替えができ
る。二重クラッチおよび、中空軸やたわみ軸のついた軸
は製造費用が高い。
自動化された機械式変速装置は、構造上完全に従来の変
速装置と同様であり、クラッチ部分以外は、自動化され
ているが、連結と切替えに関してはコントロールが難し
く、牽引力が中断されるため好ましくない。
速装置と同様であり、クラッチ部分以外は、自動化され
ているが、連結と切替えに関してはコントロールが難し
く、牽引力が中断されるため好ましくない。
GB 1 582 237からは、切替えマフの代わりに、油圧作動
式摩擦クラッチを用いた自動切替式変速装置が知られて
いる。これは油圧液を軸孔内およびその調節部内に通す
ため、複雑すぎて製造費用が高くなり、また円滑に作動
させることが難しい。
式摩擦クラッチを用いた自動切替式変速装置が知られて
いる。これは油圧液を軸孔内およびその調節部内に通す
ため、複雑すぎて製造費用が高くなり、また円滑に作動
させることが難しい。
本発明の課題は、従来型の変速装置のケーシングをほと
んど変えることなしに取付けることができ、古典的自動
変速装置または巻付式変速装置よりずっと製造費用が安
い変速装置を提供することである。
んど変えることなしに取付けることができ、古典的自動
変速装置または巻付式変速装置よりずっと製造費用が安
い変速装置を提供することである。
この課題は、変速装置ケーシングに対し回動可能であり
かつ軸方向に固定されている１つの調整リングと、該リ
ングの両側において変速装置ケーシングに対し回転不可
能でありかつ軸方向に移動可能な２つの圧力リングとを
有し、前記調整リングが前記ケーシングに取り付けられ
た調整リング駆動部により前記圧力リングに対し一定角
度だけ回転可能なように配置され、圧力リングと調整リ
ングの互いに対向する表面間の各々等間隔を置いた少な
くとも３箇所において、各々１個のボールを担持してお
りかつ各ボールが円周方向に沿って湾曲して伸びる一対
のみぞ内に係合しており、前記調整リング駆動部の角度
回転により前記圧力リングの少なくとも一方を前記調整
リングから軸方向に離間距離を拡張せしめるよう前記一
対のみぞが互いに離間する方向に向かって深度を増加す
るような勾配で刻設されており、前記圧力リングがスラ
スト軸受を介して摩擦クラッチの作動部に作用し、前記
調整リングの一方の表面のみぞがゼロ位置から出発し
て、最初の回転方向では、第１のみぞ部分で拡張作用を
行い、別の回転方向では第２みぞ部分で拡張作用を行わ
ず、また、調整リングの裏側の表面上のみぞが逆の回転
方向で同じことが起こるように同一形状にて形成されて
いることを特徴とする動力変速装置を提供することに依
り解決される。
かつ軸方向に固定されている１つの調整リングと、該リ
ングの両側において変速装置ケーシングに対し回転不可
能でありかつ軸方向に移動可能な２つの圧力リングとを
有し、前記調整リングが前記ケーシングに取り付けられ
た調整リング駆動部により前記圧力リングに対し一定角
度だけ回転可能なように配置され、圧力リングと調整リ
ングの互いに対向する表面間の各々等間隔を置いた少な
くとも３箇所において、各々１個のボールを担持してお
りかつ各ボールが円周方向に沿って湾曲して伸びる一対
のみぞ内に係合しており、前記調整リング駆動部の角度
回転により前記圧力リングの少なくとも一方を前記調整
リングから軸方向に離間距離を拡張せしめるよう前記一
対のみぞが互いに離間する方向に向かって深度を増加す
るような勾配で刻設されており、前記圧力リングがスラ
スト軸受を介して摩擦クラッチの作動部に作用し、前記
調整リングの一方の表面のみぞがゼロ位置から出発し
て、最初の回転方向では、第１のみぞ部分で拡張作用を
行い、別の回転方向では第２みぞ部分で拡張作用を行わ
ず、また、調整リングの裏側の表面上のみぞが逆の回転
方向で同じことが起こるように同一形状にて形成されて
いることを特徴とする動力変速装置を提供することに依
り解決される。
この場合、通常は変速装置の一つの軸上で自由に回転
し、これと結合できる歯車は同調装置および強制ロック
手段によってではなく摩擦クラッチによって軸と連結さ
れる。
し、これと結合できる歯車は同調装置および強制ロック
手段によってではなく摩擦クラッチによって軸と連結さ
れる。
この摩擦クラッチを作動するために、調整リングの回転
によって作動する拡張装置が用いられる。このような角
度回転運動を導入するために、変速装置のケーシングに
固定できる調節装置、好ましくは電動機を使用すること
ができ、これに接続されたウォームが調整リングの歯付
き縁部に噛み合う。しかし、また簡単な軸方向に動く押
し棒を調整リングの外周に噛み合うようにし、電動式、
油圧式または空圧式で調節するようにすることができ
る。
によって作動する拡張装置が用いられる。このような角
度回転運動を導入するために、変速装置のケーシングに
固定できる調節装置、好ましくは電動機を使用すること
ができ、これに接続されたウォームが調整リングの歯付
き縁部に噛み合う。しかし、また簡単な軸方向に動く押
し棒を調整リングの外周に噛み合うようにし、電動式、
油圧式または空圧式で調節するようにすることができ
る。
本発明によれば、隣接して連結された歯車で、調整リン
グを２個の隣接した圧力リングに作用させ、クラッチの
各１個が回転時に両方向のうちのいずれかの方向へ連結
される。原則として、中央の調整リングが、ケーシング
に回転しないように保持された圧力リングに作用する。
グを２個の隣接した圧力リングに作用させ、クラッチの
各１個が回転時に両方向のうちのいずれかの方向へ連結
される。原則として、中央の調整リングが、ケーシング
に回転しないように保持された圧力リングに作用する。
有利な設計では、調整リングの歯付き縁部と噛み合った
ウォームがそれぞれ駆動モータと連結されている。しか
し、簡単な軸方向に動く連接棒を調整リングの外周に噛
み合わせて、電動式、油圧式または空圧式で調整するよ
うにすることができる。
ウォームがそれぞれ駆動モータと連結されている。しか
し、簡単な軸方向に動く連接棒を調整リングの外周に噛
み合わせて、電動式、油圧式または空圧式で調整するよ
うにすることができる。
調整リング駆動部は変速装置ケーシングの一端に固定さ
れ、他端に形成された部分によって、各調整リングのス
ロットに嵌合し、これによって調整リングとウォームま
たは連接棒の間に調節力が作用するときには、調整リン
グ駆動部が放射方向に保持されるようにすることができ
る。
れ、他端に形成された部分によって、各調整リングのス
ロットに嵌合し、これによって調整リングとウォームま
たは連接棒の間に調節力が作用するときには、調整リン
グ駆動部が放射方向に保持されるようにすることができ
る。
別の形態によれば、駆動モータは歯車駆動部、チェーン
駆動部、または各調整リングの歯付き縁部のピニオンを
通じて駆動し、調整リング駆動部は変速装置ケーシング
の片側に固定され、駆動モータの自由端に取り付けられ
たベベルピニオン、このピニオンに周縁歯が噛み合うリ
ングギヤ、リングギヤに同軸に固定された小径の平歯
車、そしてこの平歯車と噛み合う同じく平歯車である中
間歯車から構成される減速装置で形成しており、この中
間歯車が調整リングの外縁部に設けられた歯と噛み合っ
ている。
駆動部、または各調整リングの歯付き縁部のピニオンを
通じて駆動し、調整リング駆動部は変速装置ケーシング
の片側に固定され、駆動モータの自由端に取り付けられ
たベベルピニオン、このピニオンに周縁歯が噛み合うリ
ングギヤ、リングギヤに同軸に固定された小径の平歯
車、そしてこの平歯車と噛み合う同じく平歯車である中
間歯車から構成される減速装置で形成しており、この中
間歯車が調整リングの外縁部に設けられた歯と噛み合っ
ている。
モータの電流は、パルスの形で制御されることが望まし
い。これによって摩擦クラッチの軸方向圧力の増減によ
るヒステリシス損はずっと有利となり、その結果、２個
の切替クラッチの同時入切行程によく適合する。さら
に、モータ電流にパルス波形を用いることは、２個の同
時作動モータの電子制御にとって、きわめて経済的であ
る。
い。これによって摩擦クラッチの軸方向圧力の増減によ
るヒステリシス損はずっと有利となり、その結果、２個
の切替クラッチの同時入切行程によく適合する。さら
に、モータ電流にパルス波形を用いることは、２個の同
時作動モータの電子制御にとって、きわめて経済的であ
る。
軸方向に拡張する圧力リングは、回転が阻止されてお
り、軸方向に移動可能となっている。この装置は、変速
装置の外側から組付けた適切な舌片・スロットの組合わ
せによって、あるいは回転装置保持部の突起して設けら
れる。
り、軸方向に移動可能となっている。この装置は、変速
装置の外側から組付けた適切な舌片・スロットの組合わ
せによって、あるいは回転装置保持部の突起して設けら
れる。
変速装置ケーシングには孔が設けられ、この中に調整リ
ング駆動部の一部を形成するモータ軸端に取り付けられ
たウォームが外側から挿入され、ケーシングの開口部が
同時に調節装置の一部を構成するモータの端壁によって
閉じられる。
ング駆動部の一部を形成するモータ軸端に取り付けられ
たウォームが外側から挿入され、ケーシングの開口部が
同時に調節装置の一部を構成するモータの端壁によって
閉じられる。
調整リングによって作動される拡張メカニズムは、モー
タの電流が切れたときに各拡張メカニズムの制動作用が
その位置で止まるようにブレーキ連結すべきである。電
流が再びつながると、ブレーキは解放される。このブレ
ーキは、電磁作動式スプリングブレーキとしてモータに
直接取付けるか、調整リング駆動部のケーシングに取付
けることが好ましい。このようなブレーキを取付けない
ときは拡張メカニズムまたはその回転装置であるモータ
の自己制動によって、ブレーキ作用を行うべきである。
タの電流が切れたときに各拡張メカニズムの制動作用が
その位置で止まるようにブレーキ連結すべきである。電
流が再びつながると、ブレーキは解放される。このブレ
ーキは、電磁作動式スプリングブレーキとしてモータに
直接取付けるか、調整リング駆動部のケーシングに取付
けることが好ましい。このようなブレーキを取付けない
ときは拡張メカニズムまたはその回転装置であるモータ
の自己制動によって、ブレーキ作用を行うべきである。
以下に、本発明の好ましい実施例を図面によって説明す
る。
る。
第１図は、本発明による変速装置の２本の軸の縦断面図
である。これには５つの前進ギヤと、１つの後進ギヤが
含まれている。変速機構には各ギヤの間に各機構ごとに
３通りのギヤが２個あり、これは従来の手動切替式の乗
用車用変速装置の同期用円環（シンクロナイジング・リ
ング）マフに似ている。変速機構は、上部にある駆動軸
２０上か、または図に示したように下に配置した出力軸
または副軸２７に取付けることができる。摩擦板３７に
すぐに充分に注油できるように、下に配置された軸に取
付けることが好ましい。
である。これには５つの前進ギヤと、１つの後進ギヤが
含まれている。変速機構には各ギヤの間に各機構ごとに
３通りのギヤが２個あり、これは従来の手動切替式の乗
用車用変速装置の同期用円環（シンクロナイジング・リ
ング）マフに似ている。変速機構は、上部にある駆動軸
２０上か、または図に示したように下に配置した出力軸
または副軸２７に取付けることができる。摩擦板３７に
すぐに充分に注油できるように、下に配置された軸に取
付けることが好ましい。
図で明らかなように、駆動軸２９に組込まれた第１ギヤ
および後退ギヤ用のピニオンは補助軸上でのみ変速機構
を十分に機能させる。モータのトルク、ギヤ減速、およ
び許容摩擦板圧着に応じて各ギヤでの円板の数は定ま
る。
および後退ギヤ用のピニオンは補助軸上でのみ変速機構
を十分に機能させる。モータのトルク、ギヤ減速、およ
び許容摩擦板圧着に応じて各ギヤでの円板の数は定ま
る。
本発明にもとづく変速機構では、その２つのギヤを負荷
中断を伴わずに、すぐに引続いて作動することはできな
い。このためパワーシフトのための各ギヤは次のように
配置するのが好ましい。
中断を伴わずに、すぐに引続いて作動することはできな
い。このためパワーシフトのための各ギヤは次のように
配置するのが好ましい。
第１段ギヤと後退ギヤは従来の手動変速装置と同じ位置
にあり、歯付き軸の曲げ応力は最小となる。このため、
第２段、第３段、第４段および第５段の各ギヤが変速機
構に配置されている。第２段ギヤは４段の各ギヤの中で
は最も低いため、後退ギヤ「Ｒ」と同じメカニズムで切
替えられるべきである。これによって、車の走行中に、
前進ギヤから後退ギヤへ直接、あやまって切替えられる
という危険が最小限におさえられる。第３段、第４段お
よび第５段のうち、第３段と第５段だけが同じメカニズ
ムで作動できる。このため第４段は第１段と同じメカニ
ズムで作動する。
にあり、歯付き軸の曲げ応力は最小となる。このため、
第２段、第３段、第４段および第５段の各ギヤが変速機
構に配置されている。第２段ギヤは４段の各ギヤの中で
は最も低いため、後退ギヤ「Ｒ」と同じメカニズムで切
替えられるべきである。これによって、車の走行中に、
前進ギヤから後退ギヤへ直接、あやまって切替えられる
という危険が最小限におさえられる。第３段、第４段お
よび第５段のうち、第３段と第５段だけが同じメカニズ
ムで作動できる。このため第４段は第１段と同じメカニ
ズムで作動する。
４段変速装置（＋後退ギヤ）は、後退ギヤを手動で切替
えない限り、操作のための３つの切替メカニズムを必要
とする。後退ギヤを手動切替とすれば２つの切替メカニ
ズムが必要である。
えない限り、操作のための３つの切替メカニズムを必要
とする。後退ギヤを手動切替とすれば２つの切替メカニ
ズムが必要である。
本発明による第１の切替メカニズムは、第２図〜第７図
に示した通り、主として２つの方向に回転可能であり、
軸方向には移動できない調整リング１と、２個の回転不
可能な、しかし軸方向に移動できる圧力リング２と、そ
の中間の勾配のついたボールみぞ２１，２２の中をボー
ルケージ４へ誘導されるボール３によって構成されてい
る。
に示した通り、主として２つの方向に回転可能であり、
軸方向には移動できない調整リング１と、２個の回転不
可能な、しかし軸方向に移動できる圧力リング２と、そ
の中間の勾配のついたボールみぞ２１，２２の中をボー
ルケージ４へ誘導されるボール３によって構成されてい
る。
第２図と第３図は、調整リング駆動部５の配置を示して
いる。モータ７はモータフランジによって、変速装置ケ
ーシング壁８に取付られ、これにはその長く伸びた駆動
軸９上に、斜歯ピニオン１０またはウォームが設けら
れ、これが中央の拡張板の外周にある歯１１と噛み合っ
ている。
いる。モータ７はモータフランジによって、変速装置ケ
ーシング壁８に取付られ、これにはその長く伸びた駆動
軸９上に、斜歯ピニオン１０またはウォームが設けら
れ、これが中央の拡張板の外周にある歯１１と噛み合っ
ている。
ピニオンまたはウォームがピニオンケーシング１２，２
８内にあり、このピニオンケーシングはみぞ１３内を通
って、調整リング１に通じている。調整リング１に対す
るケーシング１２，１８の回転止めは、ピニオンハウジ
ング１２，２８とモータ支持フランジ１５の間の接続管
１５によって行われる。２個の圧力リング２の回転止め
は、直接ピニオンハウジング１２，２８に対して働くこ
とが望ましい。これは、各圧力リング２の対応する溝に
よって行われ、圧力リングの側面１７はハウジング前面
部に保持されている。
８内にあり、このピニオンケーシングはみぞ１３内を通
って、調整リング１に通じている。調整リング１に対す
るケーシング１２，１８の回転止めは、ピニオンハウジ
ング１２，２８とモータ支持フランジ１５の間の接続管
１５によって行われる。２個の圧力リング２の回転止め
は、直接ピニオンハウジング１２，２８に対して働くこ
とが望ましい。これは、各圧力リング２の対応する溝に
よって行われ、圧力リングの側面１７はハウジング前面
部に保持されている。
ピニオンハウジング１２，２８には、２つの設計（第２
図と第５図、第３図と第６図）が示されている。ハウジ
ング１２（第２図、第５図）は適当なねじ接続部２９の
ついた２分割ハウジングである。ハウジング２８（第３
図、第６図）は蝶番ねじ３０と接続管３２によって保持
されている。この後者の設計によれば、特殊工具を用い
て、はすば歯車またはウォームハウジング１２，２８を
変速装置外壁８の側壁孔３６を通じて交換することがで
きる。
図と第５図、第３図と第６図）が示されている。ハウジ
ング１２（第２図、第５図）は適当なねじ接続部２９の
ついた２分割ハウジングである。ハウジング２８（第３
図、第６図）は蝶番ねじ３０と接続管３２によって保持
されている。この後者の設計によれば、特殊工具を用い
て、はすば歯車またはウォームハウジング１２，２８を
変速装置外壁８の側壁孔３６を通じて交換することがで
きる。
変速装置ハウジング８に対するピニオンハウジング１
２，２８の接線方向の誘導は誘導管１４，３２によって
行われる。
２，２８の接線方向の誘導は誘導管１４，３２によって
行われる。
本発明による第２の切替メカニズムは、第８図と第９図
の通りであり、主として両方向に回転可能で、軸方向に
は移動できない調整リングと、２個の回転不可能な、し
かし軸方向に移動可能な圧力リング２と、その間にあ
る、勾配のついたボールみぞ２１，２２内を誘導される
ボール３によって構成されている。ボールみぞ２１，２
２の略図は、第１０図と第１１図に示した通りである。
原則として、圧力リングあたり、ボール・みぞ組合せが
３個または４個用いられる。応力およびボール直径に応
じてもっと多くのボールおよびみぞを使用することがで
きる。
の通りであり、主として両方向に回転可能で、軸方向に
は移動できない調整リングと、２個の回転不可能な、し
かし軸方向に移動可能な圧力リング２と、その間にあ
る、勾配のついたボールみぞ２１，２２内を誘導される
ボール３によって構成されている。ボールみぞ２１，２
２の略図は、第１０図と第１１図に示した通りである。
原則として、圧力リングあたり、ボール・みぞ組合せが
３個または４個用いられる。応力およびボール直径に応
じてもっと多くのボールおよびみぞを使用することがで
きる。
第８図と第９図は、調整リング駆動部５の配置を示す。
回転装置ハウジング１１８に取付けられたモータ７に
は、その駆動軸上にベベルピニオンがあり、これがリン
グギヤ１１５の歯と噛み合っている。変速装置は駆動部
に対してピニオン１１０上のパッキン１０９により密閉
されている。リングギヤ１１５との共通軸上には平歯車
１１６が固定され、これは遊び車１１７と噛み合ってい
る。遊び車１１７は、歯付き調節輪１と噛み合い、平歯
車１１６と調整板１の間の橋渡しの役目を果たしてい
る。
回転装置ハウジング１１８に取付けられたモータ７に
は、その駆動軸上にベベルピニオンがあり、これがリン
グギヤ１１５の歯と噛み合っている。変速装置は駆動部
に対してピニオン１１０上のパッキン１０９により密閉
されている。リングギヤ１１５との共通軸上には平歯車
１１６が固定され、これは遊び車１１７と噛み合ってい
る。遊び車１１７は、歯付き調節輪１と噛み合い、平歯
車１１６と調整板１の間の橋渡しの役目を果たしてい
る。
変速装置ハウジングは電気コイル６を受け、これはモー
タ７によって、その都度すぐに励磁され、電機子１１２
は圧縮バネ１１４の力に抗して引張られ、モータ軸１０
９上に固定されたブレーキ板を解放する。
タ７によって、その都度すぐに励磁され、電機子１１２
は圧縮バネ１１４の力に抗して引張られ、モータ軸１０
９上に固定されたブレーキ板を解放する。
本発明の重要な点は、モータによって２個の多板クラッ
チが作動されることである。これは、第１０図に示した
ような形状のボール通路２１によって行われる。ボール
通路２１は、回転不可能ではあるが軸方向には移動でき
る従来形の外側の圧力リング２内にある。つまり、止め
の役目を果たしている傾斜路の最深部から一定の調整角
で円周方向へと向かう。
チが作動されることである。これは、第１０図に示した
ような形状のボール通路２１によって行われる。ボール
通路２１は、回転不可能ではあるが軸方向には移動でき
る従来形の外側の圧力リング２内にある。つまり、止め
の役目を果たしている傾斜路の最深部から一定の調整角
で円周方向へと向かう。
これに対向するボール通路２２のうち、その半分２２′
は、ボール通路２１を境に映したように、それと同じに
作られ、別の半分２２″は、最初の半分の最深部から始
まって一定の深さで伸びている。調整リング１を回転す
ると右側の圧力リング２は右側へずれ、一方、左側の圧
力リングは止まったままである。極性が反対のモータの
場合、調整リング１が反対方向に回転すると左側の圧リ
ング２は左側へずれ、一方、右側の圧力リングは止まっ
たままである。
は、ボール通路２１を境に映したように、それと同じに
作られ、別の半分２２″は、最初の半分の最深部から始
まって一定の深さで伸びている。調整リング１を回転す
ると右側の圧力リング２は右側へずれ、一方、左側の圧
力リングは止まったままである。極性が反対のモータの
場合、調整リング１が反対方向に回転すると左側の圧リ
ング２は左側へずれ、一方、右側の圧力リングは止まっ
たままである。
調整リング１は両側でスラスト軸受４０によって誘導さ
れ、その支持板４１は拡張の反力を受ける。調整リング
１の回転誘導はラジアル軸受４２によって支えることが
望ましい。圧力リング２の拡張力の多板圧力リングへの
伝導は、別のスラスト軸受４３によって行われる。円板
ケーシング４４は、駆動軸２０上の歯車３８と常時噛み
合っている副軸または出力軸２７上の歯車４５と一体化
されている。
れ、その支持板４１は拡張の反力を受ける。調整リング
１の回転誘導はラジアル軸受４２によって支えることが
望ましい。圧力リング２の拡張力の多板圧力リングへの
伝導は、別のスラスト軸受４３によって行われる。円板
ケーシング４４は、駆動軸２０上の歯車３８と常時噛み
合っている副軸または出力軸２７上の歯車４５と一体化
されている。
原則として、歯付き調整リング１の回転角は、ゼロ位置
から両方向に６０度以上なければならない。このため３
個の拡張ボールのによって、みぞを重なった形にする必
要がある。できれば、第９図のような設計にするとよ
い。円板１，２上の拡張傾斜路２１，２２′は２つの部
分から成り立っている。ゼロ位置５１から出発して、み
ぞ２１，２２′はまず最初の部分で円板周囲で小さい方
の半径で伸び、傾斜角は次第に小さくなる。もう一つの
部分では、みぞの周囲半径も傾斜角も一定である。
から両方向に６０度以上なければならない。このため３
個の拡張ボールのによって、みぞを重なった形にする必
要がある。できれば、第９図のような設計にするとよ
い。円板１，２上の拡張傾斜路２１，２２′は２つの部
分から成り立っている。ゼロ位置５１から出発して、み
ぞ２１，２２′はまず最初の部分で円板周囲で小さい方
の半径で伸び、傾斜角は次第に小さくなる。もう一つの
部分では、みぞの周囲半径も傾斜角も一定である。
円板１上でゼロ位置５１から反対方向へ伸びるみぞの第
２半分２２″は、第８図で明らかな通り、周囲半径もみ
ぞの深さも一定である。
２半分２２″は、第８図で明らかな通り、周囲半径もみ
ぞの深さも一定である。
２つの対向する円板２，１内の拡張みぞ２１，２２′
は、ゼロ位置５１で前面部の角度が食い違うように設計
されており、拡張に際しボールの転動が阻止されないよ
うになっている。
は、ゼロ位置５１で前面部の角度が食い違うように設計
されており、拡張に際しボールの転動が阻止されないよ
うになっている。
第１部分では、拡張率は比較的大きく、軸方向の荷重は
小さいが次第に増加する。第２部分では円板の摩耗が補
整され、従って拡張率は一定である。
小さいが次第に増加する。第２部分では円板の摩耗が補
整され、従って拡張率は一定である。
２つのみぞ部分でのボールの逆走はモータ電流の調節に
よって制御することができ、ボールをみぞ２１，２２の
中央止め４７に対して、ゼロ位置合わせとして調整でき
る。これらの位置を監視回路によって表示することが望
ましい。
よって制御することができ、ボールをみぞ２１，２２の
中央止め４７に対して、ゼロ位置合わせとして調整でき
る。これらの位置を監視回路によって表示することが望
ましい。
最初の設計（第２図、第３図）では、ハウジング１２，
２８のうちの一つにマイクロスイッチ１９が設けられ、
その摺動子３４は、調整リング１の側面上を摺動する。
調整リング１の片側または両側の摺動子通路内の凹み３
３によって、ゼロ位置が示されている。
２８のうちの一つにマイクロスイッチ１９が設けられ、
その摺動子３４は、調整リング１の側面上を摺動する。
調整リング１の片側または両側の摺動子通路内の凹み３
３によって、ゼロ位置が示されている。
指示スイッチの第２の設計（第４図）として、変速装置
のアルミ外壁の外側に、磁気作動スイッチ４９（リード
スイッチ）を取付け、これは拡張板１上に固定した磁石
４９によって開閉される。
のアルミ外壁の外側に、磁気作動スイッチ４９（リード
スイッチ）を取付け、これは拡張板１上に固定した磁石
４９によって開閉される。
各円板パケットに対する軸方向の力は、次の式によって
表される。
表される。
ここで、 Ｍ＝モータのトルク ｉ＝歯の減速比 ｒ＝拡張ボール通路の半径 Λ＝ボール通路の傾斜角 φ＝ボール／通路の摩擦角 モータのパルス電流によって，従ってパルス・トルクに
よって、ボールとみぞの間の有効摩擦角は、きわめて小
さくなる。摩擦クラッチの軸方向力とモータ電流の関係
は上昇時も下降時もほとんど同じである。負荷を受ける
クラッチは、モータ駆動によって行わなくてはならな
い。調整リングは監視回路１９，３３，３４または４
８，４９によって、ゼロ位置に調節することができる。
よって、ボールとみぞの間の有効摩擦角は、きわめて小
さくなる。摩擦クラッチの軸方向力とモータ電流の関係
は上昇時も下降時もほとんど同じである。負荷を受ける
クラッチは、モータ駆動によって行わなくてはならな
い。調整リングは監視回路１９，３３，３４または４
８，４９によって、ゼロ位置に調節することができる。
車の前進中に後退ギヤを入れる間違いをなくすために、
「Ｒ」位置での手動ギヤをロックする。変速ギヤ切替ハ
ンドルにより作動されるスイッチによって、電流を入れ
た場合にのみ「後退」（Ｒ）多板クラッチは解放され
る。これは第２図と第３図では電磁石によって示されて
いる。電磁石は変速装置外壁に取付ける。保磁子２４と
拡張板止め３１の間の放射方向の調整は、ねじ孔５０と
ナット３０によって行われる。止め３１の円周方向の調
節は、ねじ接続部２８が副軸２７の軸線に対して偏心し
て設けられているので、副軸のケーシング外壁８への取
付端部を固定ナット３０を緩めて回動することにより行
う。
「Ｒ」位置での手動ギヤをロックする。変速ギヤ切替ハ
ンドルにより作動されるスイッチによって、電流を入れ
た場合にのみ「後退」（Ｒ）多板クラッチは解放され
る。これは第２図と第３図では電磁石によって示されて
いる。電磁石は変速装置外壁に取付ける。保磁子２４と
拡張板止め３１の間の放射方向の調整は、ねじ孔５０と
ナット３０によって行われる。止め３１の円周方向の調
節は、ねじ接続部２８が副軸２７の軸線に対して偏心し
て設けられているので、副軸のケーシング外壁８への取
付端部を固定ナット３０を緩めて回動することにより行
う。
各段のギヤによるトルクの増減は、各１対のクラッチで
圧力変化を電子的に制御し同期化することによって行
う。第１図の設計では、次のようなギヤ順序が可能であ
る。
圧力変化を電子的に制御し同期化することによって行
う。第１図の設計では、次のようなギヤ順序が可能であ
る。
１、２、３、４、５ →→→→→→→→→ ←←←←←←←←← １、３、４、５ →→→→→→→→→ ←←←←←←←←← ２、３、４、５ →→→→→→→→→ ←←←←←←←←← １、２、４、５ →→→→→→→→→ ←←←←←←←←← 各段のギヤ設計が第１図のものと異なるとき、たとえば
第１段と第４段、第５段と第２段、および第３段と後退
ギヤについて、共通の調節部があるときは、第４段ギヤ
をとび越える可能性がある。
第１段と第４段、第５段と第２段、および第３段と後退
ギヤについて、共通の調節部があるときは、第４段ギヤ
をとび越える可能性がある。
つまり、 １、３、５ →→→→→→→→→ ←←←←←←←←← 上記とは反対に、パワーシフト２重クラッチ変速装置で
は、一つの、または別のギヤをとび越すことはできな
い。
は、一つの、または別のギヤをとび越すことはできな
い。
ギヤ切替を（完全自動装置として）エンジン特性によっ
て、あるいは変速レバー（シフトレバー）（始動クラッ
チなし）で調節することができる。
て、あるいは変速レバー（シフトレバー）（始動クラッ
チなし）で調節することができる。
変速装置の「Ｎ」（ニュートラル）位置は、駆動モータ
と変速装置の間に取付けられた従来型の摺動マフを動か
すことによって確保され、同様に「Ｐ」（駐車）位置に
ついても従来型の止め機構によって確保される。なお、
これらの機構は本発明の範囲外であるので図示しなかっ
た。
と変速装置の間に取付けられた従来型の摺動マフを動か
すことによって確保され、同様に「Ｐ」（駐車）位置に
ついても従来型の止め機構によって確保される。なお、
これらの機構は本発明の範囲外であるので図示しなかっ
た。
第１図は、５つの前進ギヤと１つの後退ギヤを備えた本
発明による動力変速装置の軸方向断面図である。 第２図は、ゼロ位置表示を備えた変速装置の３つの作動
メカニズムのうちの一つの、第１図の線Ａ−Ｂでの断面
図である。 第３図は、第２図と同様であるが、ピニオンとウォーム
・ケーシングを設けた点が異なっている。 第４図は、第３図と同様であるが、ゼロ位置表示を設け
た点が異なっている。 第５図は、第２図の線Ｃ−Ｄでの調節リングとピニオン
ケーシングの縦方向断面図である。 第６図は、第３図の線Ｃ−Ｄで、調節リングとピニオン
ケーシングの縦方向断面図である。 第７図は、第２図／第３図の線Ｇ−Ｈでの接続管の断面
図である。 第８図は、変速装置の３つの作動メカニズムのうちの１
つの縦方向断面図と副軸の側面図である。 第９図は、変速装置の３つの作動メカニズムのうちの１
つの縦方向断面図と副軸の断面図である。 第１０図は、調節リングのボール傾斜路と、その中立保
持キーの略図である。 第１１図は、拡張板（１および２）のボールみぞの配置
を示す。 １…調整リング ２…圧力リング ３…ボール、４…ボール・ケージ ５…調整リング駆動部、６…電磁石 ７…モータ、８…変速装置ケーシング外壁 ９…駆動軸 １０…ピニオン・ウォーム １１…歯 １２…ピニオン、ウォーム・ケーシング １３…誘導みぞ １４…接続管、１５…モータ支持フランジ １６…外部保護管、１７…止め、 １８…ねじ接続部、１９…マイクロスイッチ ２０…主駆動軸 ２１…ボールみぞ（圧力リング側） ２２…ボールみぞ（調整リング側） ２３…コイル、２４…電機子 ２５…電機子主軸偏心板 ２６…ケーシング反力支持部 ２７…副軸または出力軸 ２８…ピニオンまたはウォームケーシング ２９…ケーシングねじ接続 ３０…モータ・ケーシング固定ナット ３１…止め、３２…接続管 ３３…摺動子通路凹部、３４…スイッチボタン ３５…スイッチ電気配線 ３６…変速装置外壁孔 ３７…摩擦円板パケット ３８…歯車−駆動軸 ３９…ヒンジピニオンまたはウォームハウジング ４０…スラスト軸受 ４１…スラストリング（拡張板） ４２…ピボット軸受（拡張リング） ４３…スラスト軸受−外板／多板圧縮リング ４４…円板ケーシング ４５…副軸または出力軸 ４６…円板圧縮リング ４７…中間止め ４８…電気スイッチ ４９…磁石 ５０…ねじ孔（変速装置外壁） ５１…ボールみぞ−ゼロ位置 １０９…パッキン、１１０…ベベルピニオン １１１…歯付縁部、１１２…電機子 １１３…ブレーキ板、１１４…圧縮バネ １１５…リングギヤ、１１６…平歯車 １１７…中間歯車 １１８…ケーシング １４８…止め、１４９…止めねじ １５０…誘導舌片−回転止め
発明による動力変速装置の軸方向断面図である。 第２図は、ゼロ位置表示を備えた変速装置の３つの作動
メカニズムのうちの一つの、第１図の線Ａ−Ｂでの断面
図である。 第３図は、第２図と同様であるが、ピニオンとウォーム
・ケーシングを設けた点が異なっている。 第４図は、第３図と同様であるが、ゼロ位置表示を設け
た点が異なっている。 第５図は、第２図の線Ｃ−Ｄでの調節リングとピニオン
ケーシングの縦方向断面図である。 第６図は、第３図の線Ｃ−Ｄで、調節リングとピニオン
ケーシングの縦方向断面図である。 第７図は、第２図／第３図の線Ｇ−Ｈでの接続管の断面
図である。 第８図は、変速装置の３つの作動メカニズムのうちの１
つの縦方向断面図と副軸の側面図である。 第９図は、変速装置の３つの作動メカニズムのうちの１
つの縦方向断面図と副軸の断面図である。 第１０図は、調節リングのボール傾斜路と、その中立保
持キーの略図である。 第１１図は、拡張板（１および２）のボールみぞの配置
を示す。 １…調整リング ２…圧力リング ３…ボール、４…ボール・ケージ ５…調整リング駆動部、６…電磁石 ７…モータ、８…変速装置ケーシング外壁 ９…駆動軸 １０…ピニオン・ウォーム １１…歯 １２…ピニオン、ウォーム・ケーシング １３…誘導みぞ １４…接続管、１５…モータ支持フランジ １６…外部保護管、１７…止め、 １８…ねじ接続部、１９…マイクロスイッチ ２０…主駆動軸 ２１…ボールみぞ（圧力リング側） ２２…ボールみぞ（調整リング側） ２３…コイル、２４…電機子 ２５…電機子主軸偏心板 ２６…ケーシング反力支持部 ２７…副軸または出力軸 ２８…ピニオンまたはウォームケーシング ２９…ケーシングねじ接続 ３０…モータ・ケーシング固定ナット ３１…止め、３２…接続管 ３３…摺動子通路凹部、３４…スイッチボタン ３５…スイッチ電気配線 ３６…変速装置外壁孔 ３７…摩擦円板パケット ３８…歯車−駆動軸 ３９…ヒンジピニオンまたはウォームハウジング ４０…スラスト軸受 ４１…スラストリング（拡張板） ４２…ピボット軸受（拡張リング） ４３…スラスト軸受−外板／多板圧縮リング ４４…円板ケーシング ４５…副軸または出力軸 ４６…円板圧縮リング ４７…中間止め ４８…電気スイッチ ４９…磁石 ５０…ねじ孔（変速装置外壁） ５１…ボールみぞ−ゼロ位置 １０９…パッキン、１１０…ベベルピニオン １１１…歯付縁部、１１２…電機子 １１３…ブレーキ板、１１４…圧縮バネ １１５…リングギヤ、１１６…平歯車 １１７…中間歯車 １１８…ケーシング １４８…止め、１４９…止めねじ １５０…誘導舌片−回転止め
Claims (20)
- 【請求項１】各変速段階を形成するため、互いに噛み合
う一対の歯車(38,45)を有する少なくとも２本の平行軸
(20,27)を備え、歯車のうちの１つが関連軸と、軸方向
に働く作動装置によって切替えできる摩擦クラッチ(37)
によって連結され、トルクを受け、前進走行中に連結可
能な歯車の少なくとも１個が連結される動力変速装置に
おいて、 変速装置ケーシングに対し回動可能でありかつ軸方向に
固定されている１つの調整リング（１）と、該リングの
両側において変速装置ケーシングに対し回転不可能であ
りかつ軸方向に移動可能な２つの圧力リング（２）とを
有し、前記調整リングが前記ケーシングに取り付けられ
た調整リング駆動部（５）により前記圧力リングに対し
一定角度だけ回転可能なように配置され、 圧力リング（２）と調整リング（１）の互いに対向する
表面間の各々等間隔を置いた少なくとも３箇所におい
て、各々１個のボール（３）を担持しておりかつ各ボー
ルが円周方向に沿って湾曲して伸びる一対のみぞ(21,2
2)内に係合しており、 前記調整リング駆動部（５）の角度回転により前記圧力
リングの少なくとも一方を前記調整リングから軸方向に
離間距離を拡張せしめるよう前記一対のみぞが互いに離
間する方向に向かって深度を増加するような勾配で刻設
されており、 前記圧力リング（２）がスラスト軸受(40)を介して摩擦
クラッチ(37)の作動部に作用し、 前記調整リングの一方の表面のみぞ(22)がゼロ位置(51)
から出発して、最初の回転方向では、第１のみぞ部分(2
2′）で拡張作用を行い、別の回転方向では第２みぞ部
分(22″）で拡張作用を行わず、 また、調整リング（１）の裏側の表面上のみぞ(22)が逆
の回転方向で同じことが起こるように同一形状にて形成
されていることを特徴とする動力変速装置。 - 【請求項２】前記調整リング（１）が調整リング駆動部
（５）と歯車により噛み合っていることを特徴とする請
求項１記載の変速装置。 - 【請求項３】前記調整リング駆動部（５）がその端で変
速装置ケーシング（８）上に固定され、他端で調整リン
グ（１）の周囲に穿設された誘導みぞ(13)と噛み合い、
放射方向に保持されることを特徴とする請求項１〜２の
うちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項４】前記調整リング駆動部（５）がリングに対
し接線方向にある回転可能な軸（９）に対して、これに
取付けられたスピンドルまたはウォーム(10)を有し、こ
れが周囲に歯(11)を形成されたリングと噛み合っている
ことを特徴とする請求項１〜３のうちのいずれか１項に
記載の変速装置。 - 【請求項５】前記調整リング駆動部（５）が調整のた
め、とくに長さの調節できる接続管によって変速装置ハ
ウジング（８）に対して調節できることを特徴とする請
求項１〜４のうちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項６】前記調整リング駆動部（５）が平歯車およ
またはかさ歯車の歯（10,15,16,17,11）のついた歯車駆
動部またはチェーン駆動部を有することを特徴とする請
求項１〜３のうちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項７】前記調整リング駆動部に制動装置（12,1
3）が設けられ、これがモータ（７）が作動するとき同
時に解放されることを特徴とする請求項１〜６のうちの
いずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項８】前記調整リング駆動部（５）が、変速装置
ハウジング（８）の外側に取付けられると共に軸端に駆
動ウォーム(10)を取り付けられたモータ（７）を備え、
前記駆動ウォームをモータから分離して挿通するのに適
した寸法のケーシング外壁孔(36)が前記変速装置ハウジ
ングに穿設されていることを特徴とする請求項１〜７の
うちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項９】前記駆動モータ（７）の停止により調整リ
ング（１）の歯(11)と前記駆動ウォーム(10)がリング
（１，２）を互いに回転しないようにロックすることを
特徴とする請求項１〜６のうちのいずれか１項に記載の
変速装置。 - 【請求項１０】前記駆動モータ（７）が圧電モータであ
ることを特徴とする請求項１〜６のうちのいずれか１項
に記載の変速装置。 - 【請求項１１】前記調整リング駆動部（５）が監視装置
（19,33,34；48,49）を具備しており、前記調整リング
（１）のゼロ位置を表示することを特徴とする請求項１
〜１０のうちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項１２】前記第１のみぞ部分(22′）が、前記調
整リング（１）の回転角の変化につれて、圧力リング
（２）に対する有効軸方向成分の軸方向変化率を最初は
大きくそのあと小さくなることを特徴とする請求項１１
に記載の変速装置。 - 【請求項１３】第２のみぞ部分(22″）が一定の深度で
あって拡張作用がないことを特徴とする請求項１２に記
載の変速装置。 - 【請求項１４】みぞの拡張部分（21,22′）が、ゼロ位
置(51)から出発して、第２のみぞ部分（22″）の周囲半
径の接線に対して角度をなして伸びることを特徴とする
請求項１３に記載の変速装置。 - 【請求項１５】後退ギヤを入れるための摩擦クラッチ(3
7)を切替える回転可能な前記調整リング（１）が、その
周囲に突起または凹みを有し、変速装置ハウジング上に
取付けた軸方向に調節可能な止め装置(31)と係合して後
退ギヤへの切替えを阻止していることを特徴とする請求
項１〜１４のうちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項１６】クラッチケーシング(44)が、連結される
歯車(45)に直接取付けられていることを特徴とする請求
項１〜１５のうちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項１７】前記各ボール（３）がボールケージ
（４）により円周上で等距離に分けて配置されているこ
とを特徴とする請求項１〜１６のうちのいずれか１項に
記載の変速装置。 - 【請求項１８】前記圧力リング（２）を介して調整リン
グ（１）によって作用を受ける隣接する摩擦クラッチ(3
7)のそれぞれが、変速段順序に対応するギヤに順番通り
に直接続いていないことを特徴とする請求項１〜１７の
うちのいずれか１項に記載の変速装置。 - 【請求項１９】１つのギヤから、次の一段上の、または
一段下のギヤへの切替が、ほぼ同時に新しいギヤを入
れ、これまでのギヤを切ることによって行われることを
特徴とする請求項１〜１８のうちのいずれかに記載の変
速装置を操作するための方法。 - 【請求項２０】ギヤ切替のためのモータ電流が、周波数
５〜５０ヘルツでパルスを生じることを特徴とする請求
項１〜１９のうちのいずれか１項に記載の変速装置を操
作するための方法。
Applications Claiming Priority (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| DE3928816A DE3928816A1 (de) | 1989-08-31 | 1989-08-31 | Automatisches getriebe |
| DE4007506A DE4007506C1 (ja) | 1990-03-09 | 1990-03-09 | |
| DE3928816.1 | 1990-03-09 | ||
| DE4007506.0 | 1990-03-09 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03103668A JPH03103668A (ja) | 1991-04-30 |
| JPH0663566B2 true JPH0663566B2 (ja) | 1994-08-22 |
Family
ID=25884613
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2226822A Expired - Fee Related JPH0663566B2 (ja) | 1989-08-31 | 1990-08-30 | 動力変速装置 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5078249A (ja) |
| JP (1) | JPH0663566B2 (ja) |
| FR (1) | FR2651293B1 (ja) |
| GB (1) | GB2235957B (ja) |
| IT (1) | IT1243000B (ja) |
Families Citing this family (38)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE4243777A1 (de) * | 1992-12-23 | 1994-07-07 | Gkn Automotive Ag | Antriebsanordnung für Nebenaggregate |
| DE4313167C2 (de) * | 1993-04-22 | 2000-05-11 | Gkn Automotive Ag | Unter Last schaltbares Getriebe |
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| US5469948A (en) * | 1994-01-31 | 1995-11-28 | Eaton Corporation | Clutch ball ramp actuator with coast lock |
| US5435201A (en) * | 1994-03-17 | 1995-07-25 | Eaton Corporation | Transmission shift mechanism with ball ramp actuated gear clutch packs |
| US5441137A (en) * | 1994-05-04 | 1995-08-15 | Eaton Corporation | Clutch with a centrifugally applied ball ramp actuator |
| US5651437A (en) * | 1996-04-17 | 1997-07-29 | Eaton Corporation | Clutch ball ramp actuator to maintain state upon loss of power |
| US5802915A (en) * | 1996-05-23 | 1998-09-08 | Eaton Corporation | Transmission shifting mechanism with ball ramp actuator |
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