JP3515580B2 - ベルト伝動用のディスク状構成部品 - Google Patents
ベルト伝動用のディスク状構成部品Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、請求項１の上位概念部
分に記載のディスク状構成部品に関するものである。
分に記載のディスク状構成部品に関するものである。
【０００２】
【公知技術】この種のディスク状構成部品は、すでにＤ
Ｅ−ＯＳ３４０２００１により公知であり、ベルト車ダ
ンパとして用いられている。そのさい、入力部と出力部
との間には、ゴム製の蓄力器が備えられている。この種
のゴム製の減衰部材は、しかしながら、著しい欠点があ
る。たとえば、寿命が比較的短い。これは、熱の作用と
発生するモーメントにより材料が老化し、それにより機
能性が失われるためである。加えて、入力部と出力部と
の、達成可能な捩れ角度が比較的小さい。これは、弾発
率が比較的大きいため、臨界域での作動も避けられない
からである。更にまた、ゴムの摩擦が大であるため、超
臨界域での絶縁効果が比較的小さく、この結果、最適な
断絶が不可能である。これらの理由から、Ｖベルトの寸
法が比較的大となり、高価なベルト張力調整機や高い予
張力が必要となる。更に、その種の構成は、比較的大き
い軸方向組付スペースを必要とする。前述の欠点は、キ
ャンセラーとして用いられる構成のディスク状構成部品
にも当てはまる。その場合は、もちろん、これまでの公
知の実施形式には、軸に取付可能の入力部と、入力部に
対して振動する出力部との間にころがり軸受は備えられ
ていない。
Ｅ−ＯＳ３４０２００１により公知であり、ベルト車ダ
ンパとして用いられている。そのさい、入力部と出力部
との間には、ゴム製の蓄力器が備えられている。この種
のゴム製の減衰部材は、しかしながら、著しい欠点があ
る。たとえば、寿命が比較的短い。これは、熱の作用と
発生するモーメントにより材料が老化し、それにより機
能性が失われるためである。加えて、入力部と出力部と
の、達成可能な捩れ角度が比較的小さい。これは、弾発
率が比較的大きいため、臨界域での作動も避けられない
からである。更にまた、ゴムの摩擦が大であるため、超
臨界域での絶縁効果が比較的小さく、この結果、最適な
断絶が不可能である。これらの理由から、Ｖベルトの寸
法が比較的大となり、高価なベルト張力調整機や高い予
張力が必要となる。更に、その種の構成は、比較的大き
い軸方向組付スペースを必要とする。前述の欠点は、キ
ャンセラーとして用いられる構成のディスク状構成部品
にも当てはまる。その場合は、もちろん、これまでの公
知の実施形式には、軸に取付可能の入力部と、入力部に
対して振動する出力部との間にころがり軸受は備えられ
ていない。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】本発明の根底をなす課
題は、その種のディスク状構成部品を改良し、特にその
機能と寿命を改善することにより、ファン、サーボポン
プ、空調装置等の副次機器が最適作動し得るようにし、
しかも、この最適作動が、内燃機関ないし自動車の作動
中に生じる回転数域、それも出来るだけ、少なくとも無
負荷回転数から許容最大回転数までの全回転数域にわた
って可能となるようにすることにある。これが可能なの
は、本発明による部品が、臨界域を超えた域で作動する
ように構成できるからである。更に、本発明の課題とす
る点は、動力取出し口の、始動時及び停止時の振動挙動
を改善することにある。更に別の課題は、ベルト車を本
発明の構成により、この種のベルト車の所与の構成の場
合に、振動挙動の異なるベルト伝動に利用可能にするこ
とにあり、加えて、ディスク状構成部品とベルト伝動装
置自体のいずれをも特に簡単かつ経済的に製作可能に
し、更に、本発明により内燃機関の無負荷回転速度を引
下げて、燃費やノイズを低減することにある。
題は、その種のディスク状構成部品を改良し、特にその
機能と寿命を改善することにより、ファン、サーボポン
プ、空調装置等の副次機器が最適作動し得るようにし、
しかも、この最適作動が、内燃機関ないし自動車の作動
中に生じる回転数域、それも出来るだけ、少なくとも無
負荷回転数から許容最大回転数までの全回転数域にわた
って可能となるようにすることにある。これが可能なの
は、本発明による部品が、臨界域を超えた域で作動する
ように構成できるからである。更に、本発明の課題とす
る点は、動力取出し口の、始動時及び停止時の振動挙動
を改善することにある。更に別の課題は、ベルト車を本
発明の構成により、この種のベルト車の所与の構成の場
合に、振動挙動の異なるベルト伝動に利用可能にするこ
とにあり、加えて、ディスク状構成部品とベルト伝動装
置自体のいずれをも特に簡単かつ経済的に製作可能に
し、更に、本発明により内燃機関の無負荷回転速度を引
下げて、燃費やノイズを低減することにある。
【０００４】
【課題を解決するための手段】以上の課題は、請求項１
に記載の特徴を有する手段により解決された。
に記載の特徴を有する手段により解決された。
【０００５】その他の有利な構成、改良点、発明の特徴
は、請求項２以下及び図面の説明から明らかになろう。
そのさい、図面の説明から明らかになる特徴に対して
も、それらが少なくとも請求項１の上位概念と関係して
おり、更に新規性があり発明力を有するかぎりにおい
て、保護を請求するものである。
は、請求項２以下及び図面の説明から明らかになろう。
そのさい、図面の説明から明らかになる特徴に対して
も、それらが少なくとも請求項１の上位概念と関係して
おり、更に新規性があり発明力を有するかぎりにおい
て、保護を請求するものである。
【０００６】
【実施例】図１に示したベルト車は、エンジンの出力
軸、たとえば内燃機関のクランク軸２に、ねじを介して
不動に取付けられている。ベルト車１は、２つの質量体
部分３，４に分割されている。双方の部分３，４の間に
は捩り弾性を有するダンパ５が配置されている。質量体
部分３は、軸２上に回動不能に取付けられたハブ６と、
ダンパ５を受容している環状チャンバ９を制限する２つ
のケーシング部分７，８とから成っている。双方のケー
シング部分７，８は、半径方向外方で互いに溶接された
薄板成形部材により形成されている。この溶接接合によ
って、チャンバ９は半径方向、外方にシールされてい
る。ケーシングは、この場合、ダンパ５の入力部を形成
している。質量体部分４は、ダンパ５の出力部を形成す
るフランジ１０と、図示の実施例では２個のベルトが巻
掛けられるように構成され、フランジ１０と固定結合さ
れたベルト軌道輪１１とから成っている。双方の質量体
部分３，４は、ころがり軸受１２を介して互いに相対回
転可能に支承され、定心されている。
軸、たとえば内燃機関のクランク軸２に、ねじを介して
不動に取付けられている。ベルト車１は、２つの質量体
部分３，４に分割されている。双方の部分３，４の間に
は捩り弾性を有するダンパ５が配置されている。質量体
部分３は、軸２上に回動不能に取付けられたハブ６と、
ダンパ５を受容している環状チャンバ９を制限する２つ
のケーシング部分７，８とから成っている。双方のケー
シング部分７，８は、半径方向外方で互いに溶接された
薄板成形部材により形成されている。この溶接接合によ
って、チャンバ９は半径方向、外方にシールされてい
る。ケーシングは、この場合、ダンパ５の入力部を形成
している。質量体部分４は、ダンパ５の出力部を形成す
るフランジ１０と、図示の実施例では２個のベルトが巻
掛けられるように構成され、フランジ１０と固定結合さ
れたベルト軌道輪１１とから成っている。双方の質量体
部分３，４は、ころがり軸受１２を介して互いに相対回
転可能に支承され、定心されている。
【０００７】フランジ１０は、その外周面に半径方向の
アーム１０ａを有している。これらのアーム１０ａは、
ダンパ５のコイルばね１３の形式の蓄力器用支持区域な
いし負荷区域を形成している。これらのばね１３用のそ
の他の支持区域ないし負荷区域は、ケーシング部分７，
８の付加成形部により形成するか、又は、ケーシング部
分７，８に、周方向で見てばね１３の間に取付けたスト
ッパ手段により形成するようにする。双方のケーシング
部分７，８の間に半径方向に延びるフランジ１０は、そ
の半径方向内方区域がベルト軌道輪１１とリベット結合
している。そのさい、ケーシング部分８は、半径方向に
延びるベルト車１１区域とフランジ１０との間に、軸方
向に位置している。
アーム１０ａを有している。これらのアーム１０ａは、
ダンパ５のコイルばね１３の形式の蓄力器用支持区域な
いし負荷区域を形成している。これらのばね１３用のそ
の他の支持区域ないし負荷区域は、ケーシング部分７，
８の付加成形部により形成するか、又は、ケーシング部
分７，８に、周方向で見てばね１３の間に取付けたスト
ッパ手段により形成するようにする。双方のケーシング
部分７，８の間に半径方向に延びるフランジ１０は、そ
の半径方向内方区域がベルト軌道輪１１とリベット結合
している。そのさい、ケーシング部分８は、半径方向に
延びるベルト車１１区域とフランジ１０との間に、軸方
向に位置している。
【０００８】ばね１３の環状通路状の受容部９の半径方
向支持区域に発生する摩耗を低減するために、比較的硬
度の高いインサート１４、たとえばスチールバンドが備
えられている。このインサート１４は、環状通路状の受
容部９の周面に沿って延びており、かつまたばね１３を
半径方向外方の区域で少なくとも部分的に取囲んでい
る。ベルト車１が回転する場合、ばね１３は、遠心力の
作用により、そのワインディングを介してスチールバン
ド１４に支えられる。
向支持区域に発生する摩耗を低減するために、比較的硬
度の高いインサート１４、たとえばスチールバンドが備
えられている。このインサート１４は、環状通路状の受
容部９の周面に沿って延びており、かつまたばね１３を
半径方向外方の区域で少なくとも部分的に取囲んでい
る。ベルト車１が回転する場合、ばね１３は、遠心力の
作用により、そのワインディングを介してスチールバン
ド１４に支えられる。
【０００９】ベルト車１の周方向に少なくとも２個のコ
イルばね１３を配置しておくのが有利である。これらの
ばね１３は、それぞれ少なくともほぼ９０°〜１７５°
にわたって、有利には１３０°〜１７０°の角度にわた
って延びるようにする。ばねの数と、延びる角度範囲と
は、ベルト車１の振動挙動をその時々の使用条件により
よく適合させるために、変えることができる。かくし
て、特定の用途の場合には、４個以下のばねを用いるの
が有利である。前記のような寸法づけのばねを用いるこ
とにより、ダンパ５のすべてのばね１３により調達され
るトルク率ないし捩り抵抗率は、極めて低い値に、すな
わち、有利には１度当り０．５〜２．５Ｎｍに維持する
ことができる。しかも、多くの用途の場合、トルク率
は、ベルト車として用いるさいの、１度当り１．２〜
１．８Ｎｍのオーダーであることが有利である。
イルばね１３を配置しておくのが有利である。これらの
ばね１３は、それぞれ少なくともほぼ９０°〜１７５°
にわたって、有利には１３０°〜１７０°の角度にわた
って延びるようにする。ばねの数と、延びる角度範囲と
は、ベルト車１の振動挙動をその時々の使用条件により
よく適合させるために、変えることができる。かくし
て、特定の用途の場合には、４個以下のばねを用いるの
が有利である。前記のような寸法づけのばねを用いるこ
とにより、ダンパ５のすべてのばね１３により調達され
るトルク率ないし捩り抵抗率は、極めて低い値に、すな
わち、有利には１度当り０．５〜２．５Ｎｍに維持する
ことができる。しかも、多くの用途の場合、トルク率
は、ベルト車として用いるさいの、１度当り１．２〜
１．８Ｎｍのオーダーであることが有利である。
【００１０】キャンセラーの同調のさい、振動数に応じ
て、比較的高い弾発率を用いることができる。
て、比較的高い弾発率を用いることができる。
【００１１】本発明によるベルト車１の構成により、双
方の質量体部分３，４の間の大きい捩れ角度が達成でき
る。発生する振動は、これにより、よりよく減衰させる
ことができる。なぜなら、双方の質量体部分３，４の間
の、可能な大きい相対的な捩れにより、これら部分間に
働く減衰率を、大きな捩れ角度にわたって、もしくはほ
とんど全捩れ角度にわたって低くすることができるから
である。双方の質量体部分３，４の間の相対的な捩れ
は、ばね１３のワインディングにより阻止されることで
制限される。組付けを簡単にし、かつ変形によりコイル
ばね１３内に生じる応力を低減させるために、行程の長
い、それぞれ一体のコイルばね１３を、少なくともほ
ぼ、その組付け位置に合致する曲率で前湾曲ないし前屈
曲させておく。このことは、要するに、応力のない状態
のときから既にばねを円弧状に構成しておくことを意味
している。長い行程のばねとして有効なばねは、しか
し、また複数の短い個別ばねを組合せておいてもよい。
その場合は、個々のばねの間に中間片を配置しておくこ
とにより、組合されたばねが個々の直線状の区分から成
りながら、全体とし湾曲した形状をなすようにされる。
そのさい、ばねは、中間片を介して遠心力に対して支え
られる。
方の質量体部分３，４の間の大きい捩れ角度が達成でき
る。発生する振動は、これにより、よりよく減衰させる
ことができる。なぜなら、双方の質量体部分３，４の間
の、可能な大きい相対的な捩れにより、これら部分間に
働く減衰率を、大きな捩れ角度にわたって、もしくはほ
とんど全捩れ角度にわたって低くすることができるから
である。双方の質量体部分３，４の間の相対的な捩れ
は、ばね１３のワインディングにより阻止されることで
制限される。組付けを簡単にし、かつ変形によりコイル
ばね１３内に生じる応力を低減させるために、行程の長
い、それぞれ一体のコイルばね１３を、少なくともほ
ぼ、その組付け位置に合致する曲率で前湾曲ないし前屈
曲させておく。このことは、要するに、応力のない状態
のときから既にばねを円弧状に構成しておくことを意味
している。長い行程のばねとして有効なばねは、しか
し、また複数の短い個別ばねを組合せておいてもよい。
その場合は、個々のばねの間に中間片を配置しておくこ
とにより、組合されたばねが個々の直線状の区分から成
りながら、全体とし湾曲した形状をなすようにされる。
そのさい、ばねは、中間片を介して遠心力に対して支え
られる。
【００１２】摩耗を低減するため、外方へ向ってシール
されたチャンバ９内には粘性媒体、たとえばグリースを
充填しておく。この充填は、コイルばね１３の外の区域
だけがグリース内に浸漬するように行なう。
されたチャンバ９内には粘性媒体、たとえばグリースを
充填しておく。この充填は、コイルばね１３の外の区域
だけがグリース内に浸漬するように行なう。
【００１３】オイル、グリースその他のこの粘性媒体
は、しかしまた、液圧による減衰を達成するために用い
ることもできる。これは、たとえば、図４との関連で示
されるような具合に行なう。その場合、液圧による減衰
は、入力部と出力部との間に、ばねと並列的に働く。し
かも、この減衰は、静液圧式及び（又は）動液圧式の減
衰、及び（又は）重みの作用による減衰にすることがで
きる。
は、しかしまた、液圧による減衰を達成するために用い
ることもできる。これは、たとえば、図４との関連で示
されるような具合に行なう。その場合、液圧による減衰
は、入力部と出力部との間に、ばねと並列的に働く。し
かも、この減衰は、静液圧式及び（又は）動液圧式の減
衰、及び（又は）重みの作用による減衰にすることがで
きる。
【００１４】チャンバ９は、ダイアフラム状に構成され
た、軸方向にばね作用を有するディスク状部材１５によ
りシールされている。このダイアフラム状の部材１５
は、フランジ１０の内方区域とベルト軌道輪１１の半径
方向内方区域との間にはさみ込まれた半径方向で内方の
区域と、ケーシング部分８の内方区域に軸方向に支えら
れた半径方向外方の、ばね作用を有しつつ支えられた区
域とを有している。
た、軸方向にばね作用を有するディスク状部材１５によ
りシールされている。このダイアフラム状の部材１５
は、フランジ１０の内方区域とベルト軌道輪１１の半径
方向内方区域との間にはさみ込まれた半径方向で内方の
区域と、ケーシング部分８の内方区域に軸方向に支えら
れた半径方向外方の、ばね作用を有しつつ支えられた区
域とを有している。
【００１５】特に高いトルク・ピークを解消するため、
双方の質量体部分３，４の間に、捩り弾性を有するダン
パ５に加えて、このダンパ５と直列配置されたスリッパ
・クラッチないしトルク制限クラッチが配置されてい
る。この目的のため、たとえばフランジ１０の半径方向
内方区域が、ベルト軌道輪１１により支持される摩擦面
の間に軸方向にはさみ込まれるようにすることができ
る。
双方の質量体部分３，４の間に、捩り弾性を有するダン
パ５に加えて、このダンパ５と直列配置されたスリッパ
・クラッチないしトルク制限クラッチが配置されてい
る。この目的のため、たとえばフランジ１０の半径方向
内方区域が、ベルト軌道輪１１により支持される摩擦面
の間に軸方向にはさみ込まれるようにすることができ
る。
【００１６】図１に示した実施例の場合、更にキャンセ
ラー質量体１６が備えてあり、この質量体１６が、ゴム
リング１７の形状の蓄力器を介してハブ６の外方区域に
受容されている。
ラー質量体１６が備えてあり、この質量体１６が、ゴム
リング１７の形状の蓄力器を介してハブ６の外方区域に
受容されている。
【００１７】チャンバ９は、半径方向内方を軸受１２に
よりシールされている。ないしは、チャンバの内室側の
軸受シールが、同時にチャンバ用の第２のシールを形成
している。
よりシールされている。ないしは、チャンバの内室側の
軸受シールが、同時にチャンバ用の第２のシールを形成
している。
【００１８】本発明による構成により、ベルト車１を極
めてコンパクトな構造形式にすることができる。これ
は、ダンパ５が、軸方向にも半径方向にも実質的にベル
ト軌道輪１１の内部に受容されているためである。
めてコンパクトな構造形式にすることができる。これ
は、ダンパ５が、軸方向にも半径方向にも実質的にベル
ト軌道輪１１の内部に受容されているためである。
【００１９】シール１５は、更に、ばね１３に並列配置
された双方の質量体部分３，４の間に摩擦ヒステリシス
を生ぜしめる。別の摩擦ダンピングは、軸受１２の相応
の構成により達せられる。更に、少なからぬ使用例で
は、付加的な摩擦手段を設けるのが有利である。これら
の摩擦手段は、摩擦ヒステリシスを生ぜしめ、かつま
た、ばね１３と並列的又は直列的に作用する。そのさ
い、摩擦手段は、ばね１３が作用する区域全体にわたっ
て作用するようにすることができる。あるいは又、これ
ら摩擦手段が、双方の質量体部分３，４の間で可能な全
捩り角度の部分区域だけにわたって作用するようにする
ことができる。このためには、少なくとも１つの蓄力器
１３と協働するいわゆる荷重摩擦手段、もしくは、摩擦
を生ぜしめない隙間角を有するいわゆる遅効摩擦手段が
役立つ。
された双方の質量体部分３，４の間に摩擦ヒステリシス
を生ぜしめる。別の摩擦ダンピングは、軸受１２の相応
の構成により達せられる。更に、少なからぬ使用例で
は、付加的な摩擦手段を設けるのが有利である。これら
の摩擦手段は、摩擦ヒステリシスを生ぜしめ、かつま
た、ばね１３と並列的又は直列的に作用する。そのさ
い、摩擦手段は、ばね１３が作用する区域全体にわたっ
て作用するようにすることができる。あるいは又、これ
ら摩擦手段が、双方の質量体部分３，４の間で可能な全
捩り角度の部分区域だけにわたって作用するようにする
ことができる。このためには、少なくとも１つの蓄力器
１３と協働するいわゆる荷重摩擦手段、もしくは、摩擦
を生ぜしめない隙間角を有するいわゆる遅効摩擦手段が
役立つ。
【００２０】ベルト車１／４により駆動される、ベルト
車１／４自体を含むすべての機器ないし付属機器の慣性
モーメントと、入力部６，７，３，１７，１６の慣性モ
ーメントとの間の比は、≧１０とするのが有利である。
車１／４自体を含むすべての機器ないし付属機器の慣性
モーメントと、入力部６，７，３，１７，１６の慣性モ
ーメントとの間の比は、≧１０とするのが有利である。
【００２１】図２に示したベルト車１０１は、図１のベ
ルト車１とは実質的に次の点で異なっている。すなわ
ち、フランジ１１０が回動弾性的なダンパ１０５の入力
部を形成し、実質的にシールされたチャンバ１０９を制
限しているシェル状体１０７，１０８が、ダンパ１０５
の出力部を形成している点である。フランジ１１０は、
トルク制限クラッチ１１８を介してハブ１０６と結合し
ている。クラッチ１１８は、リベット結合部１０６ａを
介してハブ１０６と固定結合している２つのディスク状
部材１１９，１２０を含んでいる。フランジ１１０の、
半径方向でダンパ１０５の内方にある区域は、双方のデ
ィスク状部材１１９，１２０の摩擦区域１１９ａ，１２
０ａの間に軸方向に固定されている。チャンバ１０９の
シールのためには、軸方向に弾性的に固定されたダイア
フラム１１５が、部材１１９とハブ１０６の半径方向区
域との間に軸方向にはさみ込まれており、更に、ダイア
フラム１１５の半径方向で外方の区域は、エンジン側の
ケーシング部分１０８の、半径方向内方区域に支えられ
ている。
ルト車１とは実質的に次の点で異なっている。すなわ
ち、フランジ１１０が回動弾性的なダンパ１０５の入力
部を形成し、実質的にシールされたチャンバ１０９を制
限しているシェル状体１０７，１０８が、ダンパ１０５
の出力部を形成している点である。フランジ１１０は、
トルク制限クラッチ１１８を介してハブ１０６と結合し
ている。クラッチ１１８は、リベット結合部１０６ａを
介してハブ１０６と固定結合している２つのディスク状
部材１１９，１２０を含んでいる。フランジ１１０の、
半径方向でダンパ１０５の内方にある区域は、双方のデ
ィスク状部材１１９，１２０の摩擦区域１１９ａ，１２
０ａの間に軸方向に固定されている。チャンバ１０９の
シールのためには、軸方向に弾性的に固定されたダイア
フラム１１５が、部材１１９とハブ１０６の半径方向区
域との間に軸方向にはさみ込まれており、更に、ダイア
フラム１１５の半径方向で外方の区域は、エンジン側の
ケーシング部分１０８の、半径方向内方区域に支えられ
ている。
【００２２】ケーシング部分１０７は、半径方向内方で
ハブ体１０７ａと固定結合されている。このハブ体１０
７ａは、ベルト軌道輪１１１を有する質量体部分１０４
を他方の質量体部分１０３のハブ１０６上に支承するの
に役立っている。支承部１１２は、図２の実施例の場
合、軸方向に前後して、ないしは並列的に配置された２
個のころがり軸受を含んでいる。ベルト軌道輪１１１
は、チャンバ１０９を制限するシェル状体１０７，１０
８を包囲している。
ハブ体１０７ａと固定結合されている。このハブ体１０
７ａは、ベルト軌道輪１１１を有する質量体部分１０４
を他方の質量体部分１０３のハブ１０６上に支承するの
に役立っている。支承部１１２は、図２の実施例の場
合、軸方向に前後して、ないしは並列的に配置された２
個のころがり軸受を含んでいる。ベルト軌道輪１１１
は、チャンバ１０９を制限するシェル状体１０７，１０
８を包囲している。
【００２３】図３に示したベルト車２０１は、図２の実
施例と実質的に次の点で異なっている。すなわち、ケー
シング部分２０７がベルト軌道輪２１１と一体に構成さ
れている点である。実質的にシールされたチャンバ２０
９は、更に、ケーシング部分２０８により制限されてい
る。このケーシング部分２０８は、ケーシング部分２０
７ないしベルト軌道輪２１１と溶接接合により結合され
ている。
施例と実質的に次の点で異なっている。すなわち、ケー
シング部分２０７がベルト軌道輪２１１と一体に構成さ
れている点である。実質的にシールされたチャンバ２０
９は、更に、ケーシング部分２０８により制限されてい
る。このケーシング部分２０８は、ケーシング部分２０
７ないしベルト軌道輪２１１と溶接接合により結合され
ている。
【００２４】図２の実施例と似て、図３のベルト車２０
１の場合も、フランジ２１０が捩り弾性を有するダンパ
２０５の入力部をなし、実質的にシールされたチャンバ
２０９を制限するケーシング部分２０７，２０８がダン
パ２０５の出力部として構成されている。フランジ２１
０は、ハブ２０６と固定結合されている。フランジ２１
０は、また、次のようにも構成可能である。すなわち、
半径方向で内方に位置し、軸方向に延びる区域が、この
実施例ではころがり軸受として構成された支承部の内レ
ースを形成するようにし、したがって、フランジ２１０
が、支承部ないしころがり軸受２１２の内レースと一体
に構成されるようにすることができる。チャンバ２０９
の密閉のためには、軸方向に弾性的に固定されたダイア
フラム２１５が、フランジ２１０の、半径方向に延びる
区域と、ケーシング部分２０８との間に、軸方向にはさ
み込まれ、更に、ダイアフラム２１５の、半径方向で外
方の区域が、エンジンＭと反対側のケーシング部分２０
８の、半径方向で内方の区域に支えられている。ケーシ
ング部分２０７は、この実施例ではころがり軸受として
示してある支承部２１２の外レースにより半径方向内方
で支持されている。支承部２１２のシールは、同時に、
チャンバ２０９の、半径方向内方のシールに役立ってい
る。
１の場合も、フランジ２１０が捩り弾性を有するダンパ
２０５の入力部をなし、実質的にシールされたチャンバ
２０９を制限するケーシング部分２０７，２０８がダン
パ２０５の出力部として構成されている。フランジ２１
０は、ハブ２０６と固定結合されている。フランジ２１
０は、また、次のようにも構成可能である。すなわち、
半径方向で内方に位置し、軸方向に延びる区域が、この
実施例ではころがり軸受として構成された支承部の内レ
ースを形成するようにし、したがって、フランジ２１０
が、支承部ないしころがり軸受２１２の内レースと一体
に構成されるようにすることができる。チャンバ２０９
の密閉のためには、軸方向に弾性的に固定されたダイア
フラム２１５が、フランジ２１０の、半径方向に延びる
区域と、ケーシング部分２０８との間に、軸方向にはさ
み込まれ、更に、ダイアフラム２１５の、半径方向で外
方の区域が、エンジンＭと反対側のケーシング部分２０
８の、半径方向で内方の区域に支えられている。ケーシ
ング部分２０７は、この実施例ではころがり軸受として
示してある支承部２１２の外レースにより半径方向内方
で支持されている。支承部２１２のシールは、同時に、
チャンバ２０９の、半径方向内方のシールに役立ってい
る。
【００２５】図３に示したように、ベルト車２０１は摩
擦手段２２１を有している。この摩擦手段２２１を形成
するために、摩擦板２２２が、軸方向に弾性的なばね作
用を有する部材、たとえば皿ばね２２４によって、軸方
向に対応ディスク２２３に押付けられている。対応ディ
スク２２３は、ころがり軸受として示された支承部２１
２の内レースと、半径方向に延びるハブ部分との間に回
動不能に保持されている。ハブ２０６の、半径方向に延
びる別の部分のところに、皿ばね２２４の半径方向内方
区域が支えられている。皿ばね２２４と対応ディスク２
２３との間にはさみ込まれた摩擦板２２２は、相対運動
を生じさせるため、ひいてはその半径方向外方区域に摩
擦力を生じさせるために、ケーシング部分２０７のとこ
ろにリンク結合されている。
擦手段２２１を有している。この摩擦手段２２１を形成
するために、摩擦板２２２が、軸方向に弾性的なばね作
用を有する部材、たとえば皿ばね２２４によって、軸方
向に対応ディスク２２３に押付けられている。対応ディ
スク２２３は、ころがり軸受として示された支承部２１
２の内レースと、半径方向に延びるハブ部分との間に回
動不能に保持されている。ハブ２０６の、半径方向に延
びる別の部分のところに、皿ばね２２４の半径方向内方
区域が支えられている。皿ばね２２４と対応ディスク２
２３との間にはさみ込まれた摩擦板２２２は、相対運動
を生じさせるため、ひいてはその半径方向外方区域に摩
擦力を生じさせるために、ケーシング部分２０７のとこ
ろにリンク結合されている。
【００２６】摩擦板２２２の起動制御は、ケーシング部
分２０７の外側輪郭から突出している負荷区域２２５を
介して行なわれる。この区域２２５はケーシング部分２
０７から突出した突起形状をなしている。この構成の摩
擦手段２２１は、ケーシング部分２０７に摩擦板２２２
が回転不能に結合されていることによって、入力部と出
力部との相対運動のさいに作用するように構成できる。
しかし、また、摩擦手段２２１を荷重摩擦手段ないし遅
効摩擦手段として構成しておいてもよい。そのために
は、ケーシング部分２０７の負荷区域２２５と、周方向
でこの区域２２５と接触する、摩擦板２２２のストッパ
部分との間に、相応の隙間角を設ける必要があるだけで
ある。
分２０７の外側輪郭から突出している負荷区域２２５を
介して行なわれる。この区域２２５はケーシング部分２
０７から突出した突起形状をなしている。この構成の摩
擦手段２２１は、ケーシング部分２０７に摩擦板２２２
が回転不能に結合されていることによって、入力部と出
力部との相対運動のさいに作用するように構成できる。
しかし、また、摩擦手段２２１を荷重摩擦手段ないし遅
効摩擦手段として構成しておいてもよい。そのために
は、ケーシング部分２０７の負荷区域２２５と、周方向
でこの区域２２５と接触する、摩擦板２２２のストッパ
部分との間に、相応の隙間角を設ける必要があるだけで
ある。
【００２７】図４及び図５には、摩擦手段２２１の別の
構成が示してある。図４の構成では、皿ばね２２４がケ
ーシング部分２０７，２０８の間、軸方向に固定され、
その舌状区域２２６がフランジ２１０内の穴を軸方向に
貫通している。フランジ２１０の穴を周方向に制限する
壁部区間は、制御手段として役立っている。これら制御
手段の機能は、図３の負荷区域２２５の機能と同じであ
る。
構成が示してある。図４の構成では、皿ばね２２４がケ
ーシング部分２０７，２０８の間、軸方向に固定され、
その舌状区域２２６がフランジ２１０内の穴を軸方向に
貫通している。フランジ２１０の穴を周方向に制限する
壁部区間は、制御手段として役立っている。これら制御
手段の機能は、図３の負荷区域２２５の機能と同じであ
る。
【００２８】図５の摩擦手段２２１も、同じように軸方
向にケーシング部分２０７，２０８の間にはさみ付けら
れている。摩擦フランジ２２７は、ケーシング部分２０
８に回転可能に支承され、フランジ２１０のところに支
えられているダイアフラム２１５と、ケーシング部分２
０７に支えられた皿ばね２２４とにより、軸方向にケー
シング部分２０８に対して押付けられている。有利には
プラスチック製摩擦フランジ２２７を有する、図５の摩
擦手段２２１は、その機能及び変化可能性の点では既述
の摩擦手段と変らない。
向にケーシング部分２０７，２０８の間にはさみ付けら
れている。摩擦フランジ２２７は、ケーシング部分２０
８に回転可能に支承され、フランジ２１０のところに支
えられているダイアフラム２１５と、ケーシング部分２
０７に支えられた皿ばね２２４とにより、軸方向にケー
シング部分２０８に対して押付けられている。有利には
プラスチック製摩擦フランジ２２７を有する、図５の摩
擦手段２２１は、その機能及び変化可能性の点では既述
の摩擦手段と変らない。
【００２９】図６には、キャンセラーとして働くディス
ク状構成部品３０１の実施例が示してある。図示のキャ
ンセラーの場合、フランジ３１０がダンパ３０５の入力
部であり、実質的にシールされたチャンバ３０９を軸方
向に制限しているケーシング部分３０７，３０８が、捩
り弾性を有するダンパ３０５の出力部として構成されて
いる。フランジ３１０は、ハブ３０６と回動不能に結合
されている。図示の実施例では、ハブ３０６は、ころが
り軸受として示されている支承部３１２の内レースを形
成するのに直接に用いられている。しかし、また、図３
のところで説明したように、フランジ３１０ところがり
軸受３１２の内レースとを一体構成にしてもよい。チャ
ンバ３０９のシールのためには、軸方向に弾性的に固定
されたダイアフラム３１５は、フランジ３１０の、半径
方向に延びる区域とケーシング部分３０８との間に軸方
向にはさみ込まれており、更に、ダイアフラム３１５
の、半径方向で外方の区域は、エンジンＭと反対側のケ
ーシング部分３０８の半径方向内方区域に支えられてい
る。ケーシング部分３０７は、軸方向に延びる区域３０
７ａが、半径方向内方で、この実施例ではころがり軸受
として示された支承部３１２の外レースを形成してい
る。軸方向に延びる、ケーシング部分３０７の区域３０
７ａは、しかし、ころがり軸受３１２の外レースと回動
不能に結合しておいてもよい。支承部３１２のシール
は、同時にチャンバ３０９の半径方向内方のシールにも
役立っている。
ク状構成部品３０１の実施例が示してある。図示のキャ
ンセラーの場合、フランジ３１０がダンパ３０５の入力
部であり、実質的にシールされたチャンバ３０９を軸方
向に制限しているケーシング部分３０７，３０８が、捩
り弾性を有するダンパ３０５の出力部として構成されて
いる。フランジ３１０は、ハブ３０６と回動不能に結合
されている。図示の実施例では、ハブ３０６は、ころが
り軸受として示されている支承部３１２の内レースを形
成するのに直接に用いられている。しかし、また、図３
のところで説明したように、フランジ３１０ところがり
軸受３１２の内レースとを一体構成にしてもよい。チャ
ンバ３０９のシールのためには、軸方向に弾性的に固定
されたダイアフラム３１５は、フランジ３１０の、半径
方向に延びる区域とケーシング部分３０８との間に軸方
向にはさみ込まれており、更に、ダイアフラム３１５
の、半径方向で外方の区域は、エンジンＭと反対側のケ
ーシング部分３０８の半径方向内方区域に支えられてい
る。ケーシング部分３０７は、軸方向に延びる区域３０
７ａが、半径方向内方で、この実施例ではころがり軸受
として示された支承部３１２の外レースを形成してい
る。軸方向に延びる、ケーシング部分３０７の区域３０
７ａは、しかし、ころがり軸受３１２の外レースと回動
不能に結合しておいてもよい。支承部３１２のシール
は、同時にチャンバ３０９の半径方向内方のシールにも
役立っている。
【００３０】実質的にシールされたチャンバ３０９の、
半径方向外方の制限は、キャンセラー質量体３３０によ
り形成されている。図６に示したキャンセラー質量体３
３０は、たとえば溶接接合により結合された２個の部分
３２８，３２９から成っている。この場合、キャンセラ
ー質量体３３０は、その部分質量体３２８が、エンジン
Ｍの側のケーシング部分３０７と結合し、部分質量体３
２９が、エンジンＭと反対側のケーシング部分３０８と
結合している。この結合も溶接によって行なうことがで
きる。より簡単な実施例の場合、キャンセラー質量体３
３０も一体に構成でき、それぞれの接触域でケーシング
部分３０７，３０８と結合しておくことができる。
半径方向外方の制限は、キャンセラー質量体３３０によ
り形成されている。図６に示したキャンセラー質量体３
３０は、たとえば溶接接合により結合された２個の部分
３２８，３２９から成っている。この場合、キャンセラ
ー質量体３３０は、その部分質量体３２８が、エンジン
Ｍの側のケーシング部分３０７と結合し、部分質量体３
２９が、エンジンＭと反対側のケーシング部分３０８と
結合している。この結合も溶接によって行なうことがで
きる。より簡単な実施例の場合、キャンセラー質量体３
３０も一体に構成でき、それぞれの接触域でケーシング
部分３０７，３０８と結合しておくことができる。
【００３１】図６に示した、キャンセラーとして働くデ
ィスク状構成部品の実施例の場合、キャンセラー質量体
３３０が複数部分を有する構成を有している。これは、
図７との関連で明らかになることだが、付加的な液圧式
減衰手段３３１を組込むためである。この減衰手段３３
１は、回転弾性的なダンパ３０５のばね３１３に対して
付加的な作用を有している。この液圧式減衰手段３３１
は、キャンセラー質量体３３０内に設けられたチャンバ
３３２内に、グリース等のペースト状粘性媒体を充填し
たものである。このチャンバ３３２内へは、フランジ３
１０の、半径方向外方に配置された片持アーム、ないし
負荷区域もしくは押のけアーム３１０ｂが突入してい
る。液圧式減衰手段３３１の減衰特性を、たとえば、回
転弾性的なダンパ３０５のコイルばね３１３と同調させ
ることは、たとえば、押のけ横断面又は絞り横断面を相
応に寸法づけすることにより、簡単に実現可能である。
更に、チャンバ３３２を周方向に制限し、半径方向に延
びる、キャンセラー質量体３３０の壁部３３３を、フラ
ンジ３１０の押のけアーム３１０ｂ用ストッパ区域とし
て構成しておくことができる。これにより、入力部と出
力部との間の相対回転角度域が制限され、この結果、周
方向に弾性的なダンパ３０５のコイルばね３１３がブロ
ックされず、したがって、たとえば応力ピークがコイル
ばね３１３内で解消される。
ィスク状構成部品の実施例の場合、キャンセラー質量体
３３０が複数部分を有する構成を有している。これは、
図７との関連で明らかになることだが、付加的な液圧式
減衰手段３３１を組込むためである。この減衰手段３３
１は、回転弾性的なダンパ３０５のばね３１３に対して
付加的な作用を有している。この液圧式減衰手段３３１
は、キャンセラー質量体３３０内に設けられたチャンバ
３３２内に、グリース等のペースト状粘性媒体を充填し
たものである。このチャンバ３３２内へは、フランジ３
１０の、半径方向外方に配置された片持アーム、ないし
負荷区域もしくは押のけアーム３１０ｂが突入してい
る。液圧式減衰手段３３１の減衰特性を、たとえば、回
転弾性的なダンパ３０５のコイルばね３１３と同調させ
ることは、たとえば、押のけ横断面又は絞り横断面を相
応に寸法づけすることにより、簡単に実現可能である。
更に、チャンバ３３２を周方向に制限し、半径方向に延
びる、キャンセラー質量体３３０の壁部３３３を、フラ
ンジ３１０の押のけアーム３１０ｂ用ストッパ区域とし
て構成しておくことができる。これにより、入力部と出
力部との間の相対回転角度域が制限され、この結果、周
方向に弾性的なダンパ３０５のコイルばね３１３がブロ
ックされず、したがって、たとえば応力ピークがコイル
ばね３１３内で解消される。
【００３２】ベルト車ダンパの、本発明による構成によ
って、ベルト車と、駆動装置の従動機器とを含むシステ
ムの自己共振が、内燃機関の無負荷回転数以下となるよ
うにすることができるので、ベルト伝動の超臨界的な作
動が可能になる。自動車の場合、本発明の構成により、
ベルト車と従動機器とを包含するシステムの共振回転数
は、内燃機関の無負荷回転数よりはるかに低い値に押下
げることができるので、自動車の平常運転時にはベルト
伝動に共振は発生することがない。ベルト伝動の共振回
転数は、１００〜３００回転のオーダーとすることがで
きるので、内燃機関の始動時にすでにこの共振回転数を
通過してしまう。そのさいスタータは、システムが共振
状態のまま停滞しないように保証する。回転の一様性
は、本発明のディスク状構成部品により最大９０％は低
減されうるので、ベルトの負荷は著しく低減される。こ
れによりベルトは、より弱く、より廉価に製造でき、か
つまた（もしくは）ベルトの寿命のみでなく、他の機器
の寿命も高めることができる。加えて、ベルトの予張力
も低減でき、このことによってまた、ベルト自体も、他
の機器も、更にはベルト張力調整機やベルト・ダンパも
簡単化され、かつ安価になる。
って、ベルト車と、駆動装置の従動機器とを含むシステ
ムの自己共振が、内燃機関の無負荷回転数以下となるよ
うにすることができるので、ベルト伝動の超臨界的な作
動が可能になる。自動車の場合、本発明の構成により、
ベルト車と従動機器とを包含するシステムの共振回転数
は、内燃機関の無負荷回転数よりはるかに低い値に押下
げることができるので、自動車の平常運転時にはベルト
伝動に共振は発生することがない。ベルト伝動の共振回
転数は、１００〜３００回転のオーダーとすることがで
きるので、内燃機関の始動時にすでにこの共振回転数を
通過してしまう。そのさいスタータは、システムが共振
状態のまま停滞しないように保証する。回転の一様性
は、本発明のディスク状構成部品により最大９０％は低
減されうるので、ベルトの負荷は著しく低減される。こ
れによりベルトは、より弱く、より廉価に製造でき、か
つまた（もしくは）ベルトの寿命のみでなく、他の機器
の寿命も高めることができる。加えて、ベルトの予張力
も低減でき、このことによってまた、ベルト自体も、他
の機器も、更にはベルト張力調整機やベルト・ダンパも
簡単化され、かつ安価になる。
【００３３】本発明による部品をキャンセラーとして用
いる場合は、ばね剛性と減衰率を、エンジンの比較的低
い回転数時も生じうる、消去を要する共振に同調させる
ことができる。このことは、ゴム状の蓄力器では、もは
や経済的には達成できない。
いる場合は、ばね剛性と減衰率を、エンジンの比較的低
い回転数時も生じうる、消去を要する共振に同調させる
ことができる。このことは、ゴム状の蓄力器では、もは
や経済的には達成できない。
【図１】ベルト車ダンパにより本発明を示した図。
【図２】ベルト車ダンパにより本発明を示した図。
【図３】ベルト車ダンパにより本発明を示した図。
【図４】ベルト車ダンパにより本発明を示した図。
【図５】ベルト車ダンパにより本発明を示した図。
【図６】キャンセラーにより本発明を示した図。
【図７】キャンセラーにより本発明を示した図。
１，１０１，２０１，３０１ ベルト車
２，１０２，２０２，３０２ クランク軸
３，４；１０３，１０４ 質量体部分
５，１０５，２０５，３０５ ダンパ
６，１０６，２０６，３０６ ハブ
７，８；１０７，１０８；２０７，２０８；３０７，３
０８ ケーシング部分 ９，１０９，２０９，３０９ 環状チャンバ １０，１１０，２１０，３１０ フランジ １１，１１１，２１１ ベルト軌道輪 １２，１１２，２１２，３１２ ころがり軸受 １３，１１３，２１３，３１３ コイルばね １４ インサート １５，１１５，２１５，３１５ ダイアフラム状構成
部材 １６ キャンセラー質量体 １７ ゴムリング １１８ トルク制限クラッチ １１９，１２０ シェル状部分 １１９ａ，１２０ａ 摩擦区域 ２２１ 摩擦手段 ２２２ 摩擦板 ２２３ 対応ディスク ２２４ 皿ばね ２２５ 負荷区域 ２２６ 舌状区域 ２２７ 摩擦フランジ ３２８，３２９ キャンセラー質量体部分 ３３０ キャンセラー質量体 ３３１ 液圧減衰手段 ３３２ チャンバ ３３３ 壁部
０８ ケーシング部分 ９，１０９，２０９，３０９ 環状チャンバ １０，１１０，２１０，３１０ フランジ １１，１１１，２１１ ベルト軌道輪 １２，１１２，２１２，３１２ ころがり軸受 １３，１１３，２１３，３１３ コイルばね １４ インサート １５，１１５，２１５，３１５ ダイアフラム状構成
部材 １６ キャンセラー質量体 １７ ゴムリング １１８ トルク制限クラッチ １１９，１２０ シェル状部分 １１９ａ，１２０ａ 摩擦区域 ２２１ 摩擦手段 ２２２ 摩擦板 ２２３ 対応ディスク ２２４ 皿ばね ２２５ 負荷区域 ２２６ 舌状区域 ２２７ 摩擦フランジ ３２８，３２９ キャンセラー質量体部分 ３３０ キャンセラー質量体 ３３１ 液圧減衰手段 ３３２ チャンバ ３３３ 壁部
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 ディートマール シュトラウス
ドイツ連邦共和国 ビュール バーデン
ラインシュトラーセ 46
(72)発明者 ペーター クライン
ドイツ連邦共和国 エーデンコーベン
リートブルクシュトラーセ ６
(72)発明者 シュテファン ファルトヴィース
ドイツ連邦共和国 オタースヴァイアー
ブルーメンシュトラーセ ４
(56)参考文献 特開 平３−69825（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−61827（ＪＰ，Ａ)
実開 昭63−11948（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭63−3541（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭64−53668（ＪＰ，Ｕ)
実開 昭52−30545（ＪＰ，Ｕ)
実開 平１−118233（ＪＰ，Ｕ)
実開 平３−17460（ＪＰ，Ｕ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 55/36
F16F 15/134
F16F 15/16
Claims (28)
- 【請求項１】 軸（２）に固定可能なベルト車（１）で
あって、減衰装置を備え、該減衰装置が前記軸（２）に
結合可能な入力部（３）とベルト軌道輪（１１）を保持
する出力部（４）とを有し、前記入力部（３）と前記出
力部（４）との間に、周方向に弾性的な減衰手段が設け
られており、前記入力部（３）と前記出力部（４）とが
互いに軸受（１２）を介してセンタリングされている形
式のものにおいて、前記減衰手段として前記入力部
（３）と前記出力部（４）との間で圧縮可能なコイルば
ね（１３）のために、前記入力部（３）と前記出力部
（４）とが支持領域を有し、前記コイルばね（１３）が
ほぼシールされたケーシング内に配置されており、該ケ
ーシングが主として前記出力部（４）から形成されかつ
少なくとも部分的に粘性の媒体で充たされかつ前記ベル
ト軌道輪（１１）を保持しており、前記入力部（３）と
前記出力部（４）との間に、前記コイルばね（１３）に
対し並列に作用する摩擦ヒステリシスを生ぜしめるため
の摩擦手段（１４）が設けられており、前記コイルばね
（１３）が前記軸受（１２）に対し半径方向にずらされ
ていることを特徴とする、ベルト車。 - 【請求項２】 ベルト車がキャンセラーとして働く付加
的な質量体を有している、請求項１記載のベルト車。 - 【請求項３】 前記付加的な質量体が蓄力器を介して当
該ベルト車に枢着されている、請求項２記載のベルト
車。 - 【請求項４】 前記付加的な質量体がゴムダンパを介し
て当該ベルト車に枢着されている、請求項２又は３記載
のベルト車。 - 【請求項５】 前記付加的な質量体が前記入力部によっ
て保持されている、請求項２から４までのいずれか１項
記載のベルト車。 - 【請求項６】 前記摩擦手段によって生ぜしめられた摩
擦が前記ばねの全有効領域に亘って有効である、請求項
１記載のベルト車。 - 【請求項７】 前記入力部と前記出力部との間で可能で
ある相対回動の部分領域だけに亘って有効である摩擦手
段が設けられている、請求項１記載のベルト車。 - 【請求項８】 ベルト車が前記ばねに並列に接続された
負荷摩擦装置を有している、請求項１から７までのいず
れか１項記載のベルト車。 - 【請求項９】 ベルト車が前記ばねに並列に接続された
引摺り摩擦装置を有している、請求項１から７までのい
ずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項１０】 前記入力部と前記出力部との間に、前
記弾性的な減衰装置に直列に接続されたトルク制限クラ
ッチが設けられている、請求項１から９までのいずれか
１項記載のベルト車。 - 【請求項１１】 前記弾性的な減衰装置が半径方向でも
軸方向でもほぼ前記ベルト軌道輪の内部に受収されてい
る、請求項１から１０までのいずれか１項記載のベルト
車。 - 【請求項１２】 前記弾性的な減衰装置が周方向に分配
された最高４つの蓄力器を有している、請求項１から１
１までのいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項１３】 前記弾性的な減衰装置の不作用位置か
ら出発して前記蓄力器が１度あたり０．５から２．５Ｎ
ｍのトルク値、特に１度あたり１．２から１．８Ｎｍの
トルク値を発生させる、請求項１から１２までのいずれ
か１項記載のベルト車。 - 【請求項１４】 わずかなトルク値を発生させる蓄力器
がそれぞれ９０°から１７５°までの角度、特に１３０
°から１７０°の角度に亘って延在している、請求項１
から１３までのいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項１５】 前記入力部と出力部との相対回動の制
限が、ブロック化されるコイルばねによって保証されて
いる、請求項１から１４までのいずれか１項記載のベル
ト車。 - 【請求項１６】 前記弾性的な減衰装置がコイルばねを
有し、該コイルばねが組込まれる曲率半径に少なくとも
ほぼ合わせ、前記ばねがあらかじめ湾曲させられてい
る、請求項１から１５までのいずれか１項記載のベルト
車。 - 【請求項１７】 前記蓄力器の半径方向外側にインサー
ト（１４）が設けられ、該インサート（１４）が高い硬
度を有し、該インサート（１４）に前記蓄力器が遠心力
の作用により半径方向で支えられる、請求項１から１６
までのいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項１８】 前記インサートがスチールバンドによ
って形成されている、請求項１７記載のベルト車。 - 【請求項１９】 前記ベルト軌道輪が前記ケーシングを
形成するために用いられている、請求項１から１８まで
のいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項２０】 前記ケーシングによって主として形成
された前記室が、前記入力部と前記出力部との構成部分
間に設けられたシールによってシールされている、請求
項１から１９までのいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項２１】 前記シールが一方の部分と相対回動不
能でかつ他方の部分に摩擦で接触している、請求項２０
記載のベルト車。 - 【請求項２２】 前記ケーシングが主として２つの部分
から形成されている、請求項１から２１までのいずれか
１項記載のベルト車。 - 【請求項２３】 前記両方の部分が外周にて互いに溶接
された薄板形成部分である、請求項２２記載のベルト
車。 - 【請求項２４】 前記入力部が薄板成形部分である、請
求項１から２３までのいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項２５】 前記ケーシングによって形成された前
記室のシールがダイヤフラム状の構成部分によって形成
されている、請求項１から２４までのいずれか１項記載
のベルト車。 - 【請求項２６】 前記入力部及び／又は前記出力部が前
記軸受けを形成するために直接的に用いられている、請
求項１から２５までのいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項２７】 前記出力部の慣性モーメントが前記入
力部の慣性モーメントよりも大きい、請求項１から２６
までのいずれか１項記載のベルト車。 - 【請求項２８】 前記出力部と前記入力部との慣性モー
メント間の比が≧１０である、請求項２７記載のベルト
車。
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