JPH09504353A - 捩り振動減衰装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 振動減衰装置組立体が、駆動するプーリーを、自動ベルト張力調整装置を備えた「曲がりくねったベルトシステム」を駆動する自動車エンジン出力軸と連結している。振動減衰装置組立体は、エンジン出力軸から多重Ｖベルト及びエンジンフレームを経由してベルト張力調整装置へ伝達される捩り振動、曲げ振動及び過渡的振動を減衰させる働きを行なう。振動減衰装置組立体は、捩りの伝達の関係に於て出力軸に固定された取付け要素と、駆動するプーリーと取付け要素の間に配置されて、その二つの間の相対運動を捩り相対運動に限定するための軸受手段と、弾性的捩りの伝達関係に於て、駆動するプーリーと取付け要素の間に連結された弾性部材とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】 捩り振動減衰装置 本発明は、自動車用の「曲がりくねったベルトシステム」に関し、特にベルト システムに備えられたベルト張力調整装置の使用寿命を延ばすための振動減衰の 改良に関する。 従来は別々のベルトにより駆動されていた多数の回転装置の全てを単一のベル トで駆動するために、この多数の個別駆動ベルトシステムを、曲がりくねって配 置された単一ベルトのシステムに置き換える事が、近年望まれるようになってき ている。この目的のために使用されるベルトシシテムの多くは、別にベルト張力 調整装置を備えている、このベルト張力調整装置は、ベルトシステムの本来の機 能維持のために本質的に必要である、即ちベルトの取付け中及び運転中のベルト への張力の付与を容易にするための手段としてベルト張力調整装置は必要である 。 通常の型のベルト張力調整装置は、固定構造部と軸支構造部から構成されてお り、この軸支構造部は、ピボット機構により固定構造部に軸支されたアームから 構成されており、このアームにはベルトと係止するプーリーが取付けられている 。固定構造部と軸支構造部の間には、コイルスプリングが取付けられており、こ のコイルスプリングの両端部は固定構造部と軸支構造部に接続されていて、この コイルスプリングの作用により軸支構造部は多重Ｖベルトと張力をもった係合状 態とされている。これにより、多重Ｖベルトは駆動プーリーと係合状態に保たれ る事ができる。長時間にわたるベルト張力調整装置のアームのそれを軸支してい る軸のまわりの振動は、張力調整装置の中の各構成要素の相互作用に有害な影響 を及ぼし、ま た、この振動はベルト張力調整装置が多重Ｖベルトを一定張力に保つための能力 に有害な影響を及ぼす。 ベルト張力調整装置は公知の装置であり、多くのベルトシステムに用いられて いるが、自動車用の「単一の曲がりくねったベルトシステム」に用いられるベル ト張力調整装置に対する技術的要求は特に厳重なものである。これらの厳重な要 求は、用いられるベルトの長さが比較的長い事、及び要求されるベルト張設能力 が比較的高い事、等の要素に起因している。それに加えて、ベルト張力調整装置 の損耗は、振動の際、ベルト張力調整装置がその軸のまわりを長時間のわたり振 動する事によって引き起こされ、このベルト張力調整装置の損耗は、変動するエ ンジンの回転速度による振動の影響が、エンジンクランクシャフトや多重Ｖベル トやエンジンフレームを経由してベルト張力調整装置に伝えられる結果として引 き起こされるのである。このような振動には、「捩り振動」が含まれている。こ の捩り振動は、エンジンの各燃焼サイクルに於てピストンの爆発圧力に関連する クランクシャフトの捩りにより引き起こされるのである。また、この振動には、 クランクシャフトの「曲げ振動」が含まれている。この曲げ振動は、ピストンの 爆発圧力に応じたクランクシャフトの刻一刻の曲げにより引き起こされるもので ある。クランクシャフトや多重Ｖベルトやプーリーシステムの固有振動数が、エ ンジンの通常回転速度で、エンジンの爆発力の振幅に合致する時に、これらの振 動は特に高いレベルに達する。それに加えて、クランクシャフトの変動する回転 速度の結果から生ずる多重Ｖベルトの瞬間的な「締まり」と「緩み」が、有害な 過渡的振動を引き起こし、これがベルト張力調整装置に伝えられる。このために 、上記の問題を有効に解決し、長期間にわたりベルト張力調整装置を適切に機能 させるための、捩り振動と、曲げ振動と、過渡的振動とを減衰させ る振動減衰装置を備えた「曲がりくねったベルトシステム」の必要性が存在する 。ここで簡単のために、この捩り振動と、曲げ振動と、過渡的振動とを減衰させ る減衰装置を今後は「捩り振動減衰装置」と呼ぶ事とする。 本発明は、上記の必要性を満たす事を目的とする。本発明の原理に基づいて、 上記の目的は、エンジンフレームと、内燃機関の運転により回転される出力軸と を備えた内燃機関の結合体により達成される。この場合、エンジンの出力軸は、 内燃機関の運転の結果引き起こされる捩り振動と曲げ振動を受ける事となる。こ の結合体に於ては、複数の駆動される軸が、エンジンフレームに関して平行に配 置されて軸芯まわりに回転できるように取付けられている。複数の駆動されるプ ーリーが、この駆動される軸に取付けられている。駆動するプーリーが、エンジ ンの出力軸に取付けられている。可撓性のエンドレスの多重Ｖベルトが、駆動さ れるプーリー及び駆動するプーリーの周りに設置されている。この多重Ｖベルト は、クランクシャフトの変化する回転速度のために、過渡的振動を受けている。 更にこの結合体はエンジンフレームに取付けられたベルト張力調整装置を備えて いる。このベルト張力調整装置は、多重Ｖベルトと張力による係合状態に保たれ ており、それによって多重Ｖベルトは駆動するプーリーと駆動状態に保たれ、ま た多重Ｖベルトは駆動されるプーリーと駆動状態に保たれる事ができる。最後に 、振動減衰装置組立体は、運転状態に於て、駆動するプーリーを出力軸と結合す るよう構成されている。これによって、多重Ｖベルト及びエンジンフレームから ベルト張力調整装置へ伝達される捩り振動、曲げ振動及び過渡的振動を減衰させ る事ができる。振動減衰装置は、捩りの伝達関係に於て出力軸に固定された取付 け部材と、駆動するプーリーと取付け部材との間に配置された軸受で、その間の 相対的運動を 捩りの相対的運動に限定するための軸受と、駆動プーリーと取付け部材との間に 配置された弾性部材で、その間の相対的関係を弾性的捩りの関係に保つための弾 性部材とから構成されている。 駆動するプーリーと多重Ｖベルトと共に、出力軸の回転は、駆動されるプーリ ーと駆動される軸を回転させるために、駆動される軸もまた捩り振動、曲げ振動 及び過渡的振動の発生源となる。このために、ベルト張力調整装置の上記の問題 は、駆動される軸にも振動減衰装置を備える事により軽減される。 また、本発明は、弾性部材がその捩り伝達を果たす事ができなかった場合に、 取付け部材と駆動するプーリーとの間に捩り伝達を行なうためのバックアップ手 段を備える事を目的としている。 本発明のこれらの目的及び他の目的は、次の詳細な説明と添付の請求項から明 らかとなるであろう。 本発明は、実施態様が示されている添付の図面を参照する事により良く理解さ れる事ができる。 図面の簡単な説明 図１は、本発明の原理を実現した捩り振動減衰装置の縦断面図である。 図２は、図１に示された捩り振動減衰装置の左側の正面図である。 図３は、本発明の原理を具体化した捩り振動減衰装置を備えた自動車内燃機関 の曲がりくねったベルトシステムの概要を示す図である。 図４は、図１に示したベルト張力調整装置の概要を示す上面図である。 図５は、本発明の捩り振動減衰装置の第二の実施態様を示す縦断 面図である。 図１を参照すると、参照番号１０により指示された捩り振動減衰装置が示され ている。この捩り振動減衰装置は本発明の原理に基づいて構成されている。図に 示すように、捩り振動減衰装置１０は、エンジンクランクシャフト１４の先端に 取付けられた取付け要素あるいはハブ１２を有しており、この取付け要素あるい はハブ１２は、参照番号１６により指示されたプーリーを取付けるための台座と して機能しており、また回転のための軸となっている。ハブ１２は、ボルト１５ によりクランクシャフト１４に固定されており、またハブ１２は、半径方向に延 びる環状の壁部１８を有しており、この、環状の壁部１８は二つの同心の軸方向 の外側に延びる円筒部２０、２２と一体に構成されている。図から理解されると おり、参照番号１７は、通常のキー及びキー溝の組立部である、そしてこのキー 及びキー溝により捩り振動減衰装置が、クランクシャフト１４上の所定の角度位 置に固定される。円筒部２０は、円筒部２２の半径方向の内側に配置されており 、内面２４を有している、この内面２４により円筒部２０がクランクシャフト１ ４に取付けられる、また円筒部２０は、外面２６を有している、この外面２６は 、軸受２８の座としての役割を果たしている。円筒部２２は、内部円筒面３０と 外面３２を備えている。弾性部材３４は、円筒部２２の周りに環状に配置されて いる。弾性部材３４は好ましくは、ゴムから作らるが、如何るエラストマーを用 いて作ってもよい。リング３１及び３３は、硬い材料から作られており、好まし くは金属から作られている、またリング３１及び３３はそれぞれ、弾性部材３４ の内面３７及び外面３９の周りに配置されている。比較的硬い材料から作られた リング３１及び３３は、弾性部材３４とリングとの間の圧縮により、弾性部材３ ４に圧入されているが、またこれらリングは、金属− ゴムの境界面に於ける弾性部材の接着により弾性部材３４に固定される事も可能 である。 内面３６を有するプーリー１６の円筒形の多重Ｖベルト係合部３８は、リング ３３の周囲に配置されている。内面３６は、捩りを受けるようにリング３３に固 定されている、また同様に円筒部２２の外面３２は捩りを受けるようにリング３ １に固定されている。 弾性部材３４を、円筒部２２及び３８に、捩りを受けるように固定する他の方 法としては、機械的に、化学的に、熱的に、あるいは熱化学的に直接に円筒部２ ２及び３８を面３２及び３６に固定してもよい。 プーリー１６は、多重Ｖベルトの形状４４を有する円筒面を外面に備えている 。この多重Ｖベルトの形状４４は可撓性のエンドレス多重Ｖベルト４６と係合す る。プーリー１６は、放射状に延びる環状のディスク部４０を有している、この 環状のディスク部４０は内方に延びており、円筒形の多重Ｖベルト係合部３８を 円筒形の軸受係合部４２と接続している。軸受係合部４２は、ディスク部４０か ら、ハブ１２の円筒部２０と２２の間に軸方向の内方に延びており、そして軸受 要素２８の上に載っている。 内燃機関が運転されると、その結果、ハブ１２はクランクシャフト１４から捩 り回転を受ける。ハブ１２とプーリー１６の間に連結された弾性部材３４は、ハ ブ１２からプーリー１６へ捩り回転を弾性的に伝達する。軸受要素２８は、プー リー１６とハブ１２の間の相対運動を、捩り相対運動に限定する働きをしている 。しかしながら、プーリー１６とハブ１２の間の相対運動は僅かであり、それは 大抵の場合、出力軸１４の運転速度に大きな移行があった時に起こる。そのよう な運転速度の大きな移行の間に、弾性部材３４の働きにより、ハブ１２に対する プーリー１６の僅かな回転の「遅れ」が 達成される、そしてこの僅かな回転の遅れにより多重Ｖベルト４６が強く引かれ る事や、また多重Ｖベルト４６に移行的な振動が与えられたりする事が防止され る。弾性部材３４は、軸受要素２８と共に、ハブ１２を経由して伝達される軸１ ４の捩り振動を吸収する働きをしている。この結果、多重Ｖベルト４６は、これ らの振動の影響を更に受けなくてすむ事となる。 円筒部２２は、プーリー１６のディスク部４０に形成された細長い穴５０を通 して突出している突出部４８を有している。図２に更に明瞭に示されているとお りに、細長い穴５０は縁５２を有している。突出部４８は、弾性部材３４の働き により、縁５２の側部５４から空間的に離れた状態に保持されている。出力軸１ ４の高加速あるいは減速の間にプーリー１６とハブ１２の間に遅れが生じるが、 それでも突出部４８は側部５４に係合する事はない。しかしながら、弾性部材３ ４の破損の場合、例えば弾性部材３４が割れたりあるいは裂けたりした場合、突 出部４８は側部５４に係合する事が許容される、そのためにハブ１２からプーリ ー１６への捩り運動の伝達は継続されるのである。要するに、弾性部材３４に故 障が生じた場合には、突出部４８は、細長い穴５０の端部５２と共に、直接駆動 を行なうためのバックアップとして働くのである。 図１に戻って説明を継続すると、質量要素５３がハブ１２の周りに環状に配置 されて示されている、そしてこの質量要素５３は、半径方向に延びている環状保 持要素５６に接続されている。この保持要素５６はハブ１２と一体に形成されて も良いが、最も好ましい実施態様に於ては、保持要素５６はボルト５８によって ハブ１２に固定されている。図１には、ただ１個のボルトが示されているが、ボ ルト５８は複数であっても良い。同様にして、質量要素５３が、ハブ１２及び／ または保持要素５６と一体に形成しても良いが、本実 施例に於ては、好ましくはゴムから作られた放射状に延びる弾性部材６０が、保 持要素５６で質量要素５３を固定するよう構成されている。この弾性部材６０は 質量要素５３と共に、エンジンの燃焼サイクル中に、ピストン上の爆発圧力によ て引き起こされるエンジンのクランクシャフトの曲げ振動の減衰を調整するため に用いられている。弾性部材６０は、曲げ振動を調整するために、特定の形状と する事が考えられる。弾性部材６０の形状は、例えば図５の弾性部材３６２に示 されているとおり、その半径方向に延びた形状から軸方向に延びた形状に替えら れているが、曲げ振動は更に減衰され、そして捩り振動は調整され減衰される。 そのようにして振動を減衰させる事により、内燃機関の運転中のクランクシャフ トに生じる捩りと曲げの応力を減少させる事ができる。 図３を参照して説明をおこなうと、その全体が参照番号１１０で示された自動 車用内燃機関は、エンジンフレーム１１２とクランクシャフト１４を備えている 。クランクシャフト１４には、曲がりくねったベルトシステム１１８の一部分を 形成しているプーリー１６が固定されている。ベルトシステム１１８はエンドレ スの多重Ｖベルト４６を備えている。多重Ｖベルト４６は薄い可撓性のタイプの ものである。多重Ｖベルト４６はプーリー１６と複数のプーリー１２２、１２４ 、１２６、１２８、１３０の周りに巻き付けられている、そしてこれらのプーリ ーはそれぞれ軸１３２、１３４、１３６、１３８、１４０に固定されている。こ れらの軸はいろいろなエンジン附属品を運転するためにそれらに接続されている 。例えば、軸１３２はウオーターポンプを駆動し、軸１３４はパワーステアリン グ用のポンプを駆動し、軸１３６は交流発電機を駆動し、軸１３８はエアーイン ジェクションポンプを駆動し、そして軸１４０は、エンジン１１０を利用して自 動車の空調システムのコンプレッサーを 駆動している。 内燃機関１１０は公知の如何る構造のもでも差しつかえない。従来からの実施 方法に基づけば、エンジンを運転するとエンジンフレーム１１２に、振動による 力が加えられる。全ての附属品がエンジンフレーム１１２に取付けられているた めに軸は、エンジンフレーム１１２に関して固定され且つ出力軸１６に平行な軸 芯の周りを回転するように構成されている。 多重Ｖベルト４６は、参照番号１４２により指示されたベルト張力調整装置に より張力が与えられている。ベルト張力調整装置１４２もまたエンジンフレーム １１２に設置されている。エンジンフレーム１１２は、適切な衝撃吸収機能を有 するマウントを経由して自動車のシャシーに取付けられている。そしてこの衝撃 吸収機能を有するマウントは、内燃機関の運転によって発生する振動の力をエン ジンフレームからではなく車体フレームから隔離する働きを有している。内燃機 関１１０の運転と、プーリー１６が取付けられているクランク軸１４の捩り回転 とにより引き起こされる捩り振動の力は、多重Ｖベルト１２０を経由してベルト 張力調整装置１４２へ伝達される。それに加えて、クランク軸１４の刻一刻の曲 げは、エンジンフレーム１１２の振動を経由してベルト張力調整装置１４２へ伝 達される。 図４を参照して説明すると、本発明のベルト張力調整装置１４２は、固定構造 体２３６を有している、この固定構造体２３６はボルト２５６によりブラケット プレート２３８またはそれに類するものに固定されており、従ってエンジンブロ ックに関して固定した位置に取付けられている。ベルト張力調整装置は、また軸 支構造体２４０を有している。この軸支構造体２４０は固定構造体２３６に取付 けられており、ピボット軸の周りをピボット運動を行なう事ができ るように構成されている。図に於てピボット軸は仮想線２５０により指示されて いる。この軸支構造体２４０は、ベルト係合張力調整プーリー２４２を備えてお り、この張力調整プーリー２４２は、仮想線２５２により指示されている回転軸 の周りに回転運動が行なわれるように構成されている。この仮想線２５２により 指示されている回転軸は、ピボット軸に平行に設定されている。コイルスプリン グ２４４が、固定構造体２３６と軸支構造体２４０の間に取付けられており、こ のコイルスプリング２４４によって、軸支構造体２４０を多重ベルト４６の方向 へ弾性的に付勢しており、張力調整装置プーリー２４２と多重ベルト４６とが張 力による係合状態に保たれている。ベルト張力調整装置１４２は、多重ベルト４ ６を駆動するプーリー１６との駆動係合状態に保ち、また多重ベルト４６を駆動 されるプーリー１２２、１２４、１２６、１２８、１３０との駆動係合状態に保 つ。 前述のとおり、出力軸１４から多重ベルト４６及びエンジンフレーム１１２を 経由して伝達される捩り振動、曲げ振動及び過渡的振動の結果、軸支構造体２４ ０は軸２５０の周りの振動を与えられる事となる。本発明の振動減衰装置は、そ のような振動を減少させ、そしてベルト張力調整装置１４２の寿命を延ばす事が できる。 図５は、本発明の捩り振動減衰装置の他の実施態様の垂直断面図である。この 実施態様の機能は図１に示された実施態様の機能とまったく同様であり、その詳 細について以下に述べる。参照番号３１０で示される捩り振動減衰装置は、ハブ ３１２を有しており、このハブ３１２により振動減衰装置がエンジンクランクシ ャフト３１４に取付けられている。図から理解されるとおり、参照番号３１５は 、通常のキー及びキー溝の組立部である、そしてこのキー及びキー溝により振動 減衰装置が、クランクシャフト３１４上の所定の角度 位置に固定される。クランクシャフト３１４の軸方向の端部には、環状の平面３ １６と中央の突出部３１８が形成されており、この中央の突出部３１８は環状の 平面３１６の中央部から突出している。突出部３１８は、放射状に配置された壁 ３２０を有しており、この放射状に配置された壁３２０は平面３１６と共にハブ ３１２を収容するための座を形成している。突出部３１８は内側にネジが形成さ れた穴部３２２を有している、そして、このネジが形成された穴部３２２はボル ト３２６のネジ３２４を受け入れるように構成されている。 ボルト３２６はカップ部材３２８及び保持ワッシャー３３０を貫通している。 保持ワッシャー３３０はカップ部材３２８の内面３３２を受けており、一方カッ プ部材３２８の外面３３４は、参照番号３３６で示される部分に於てハブ３１２ と接触している。ボルト３２６はクランクシャフト３１４に固くネジ留めされて おり、それによってボルトとクランクシャフトとの間に、保持ワッシャー３３０ 、カップ部材３２８そしてハブ３１２を締め付けている。 弾性部材３４０は、図１に示されたものと同様の形状を有する二つの同心円状 に配置された外側及び内側リング３４２、３４４の間に固定されている。リング ３４４及び３４２は、それぞれカップ部材３２８の外面３４５及びプーリー３４ ６の内面３４７に固定されている。このプーリー３４６は可撓性のエンドレスベ ルト３４８と係合している。プーリー３４６は、放射状に延びる環状のディスク 部３５０を有しており、この環状のディスク部３５０は、プーリー３４６が多重 ベルト３４８に係合する部分から、ベアリング係止部３５２に向かって放射状に 内側に延びるようにして構成されている。ベアリング要素３５４は、ベアリング 係止部３５２とハブ３１２の内側部３５３の間に配置されており、このハブ３１ ２の内側部３ ５３は、クランクシャフト３１４の放射状の壁３２０と係止している。この実施 態様に於て、このハブ３１２は、突出部３５６を構成する部分を備えている。こ の突出部３５６は、図２に於て側部５４と突出部４８に関しての記述により開示 されたものと同様に、側部３５８から空間的に離れて保持されている。 ハブ３１２の上部３６０には弾性部材３６２が接着により取付けれている。弾 性部材３６２は、第一の実施態様の弾性部材６０に略相当するものである。質量 要素３６４は、第一の実施態様の質量要素５４に略相当するものである。そして 、この質量要素３６４は、弾性部材３６２を経由してハブ３１２に弾性的に取付 けられている。 クランクシャフト３１４が回転するにつれて、クランクシャフト３１４にしっ かりと固定されているハブ３１２、カップ部材３２８、保持ワッシャー３３０、 及びボルト３２６は、クランクシャフト３１４に追随して一斉に回転する。カッ プ部材３２８が、内燃機関の運転の結果としてクランクシャフト３１４から捩り 回転を受けるにつれて、弾性部材３４０は、捩り回転をプーリー３４６へ伝達す る。軸受要素３５４は、プーリー３４６とカップ部材３２８の間の相対運動を、 捩り相対運動に限定する働きをしている。しかしながら、プーリー３４６とカッ プ部材３２８の間の相対運動は僅かであり、それは大抵の場合、相対運動は出力 軸３１４の運転速度に大きな移行があった時に起こる。そのような運転速度の大 きな移行の間に、弾性部材３４０は、第一の実施態様の弾性部材３４によって達 成される遅れと同様の型の遅れ達成する事ができる。弾性部材３４０は、軸受要 素３５４と共に、ハブ３１２を経由して伝達される軸３１４の捩り振動を吸収す る働きをしているそして、弾性部材３４０の破損の場合、ハブ３１２の突出部３ ５６は、側部３５８に係合 する事が許容される、そのためにハブ３１２からプーリー３４６への捩り運動の 伝達は継続される状態となる。 図１から図５に示した振動減衰装置組立体は、出力軸１４に取付けられている が、この振動減衰装置組立体は、図３に示されている駆動軸の一つあるいはそれ 以上のものに容易に取付けられる事が理解されよう。それぞれの駆動される軸に よって駆動される各附属品は、回転慣性やプーリーシステムの幾何学的要因その 他により影響されるその固有振動数や動的特性を有している。すべての駆動され る軸に捩り振動減衰装置を備える事により、ベルト張力調整装置１４２及びエン ジンフレーム１１２への振動の伝達を減少する事が可能となる。 本発明は、図面及び前の記述により詳細に開示されているが、それらの説明は あくまでも例証として行なわれたものであって、本発明を制約するものではなく 、本発明の範囲に反する事なく種々の変更態様のものを行なう事ができる。本発 明は、本発明の精神及び下記の「請求の範囲」に含まれる全ての変更態様を包含 している。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 クラーク，マイケル カナダ国，オンタリオ エル３ワイ ６ピ ー４，ニューマーケット，ロンドン ロー ド 314

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．エンジンフレームと、内燃機関の運転により回転される出力軸とを有する 内燃機関であって、その内燃機関の運転と同時にその出力軸は回転の結果生ずる 捩りと曲げの振動を受けるような構成となっている内燃機関と、前記のエンジン フレームに関して固定された平行軸の周りに回転運動を行なうように取付けられ た複数の駆動されるシャフトと、それぞれが対応する駆動されるシャフトに連結 された複数の駆動されるプーリーと、前記の出力軸のための駆動するプーリーと 、前記の駆動されるプーリー及び駆動するプーリーの周りに巻き付けられた可撓 性のエンドレス多重Ｖベルトであって、前記の出力軸の回転速度の変化により過 渡的な振動を受ける可撓性のエンドレス多重Ｖベルトと、エンジンフレームに取 付けられたベルト張力調整装置であって、多重Ｖベルトと駆動するプーリーを係 合状態に保持し、また多重Ｖベルトと駆動されるプーリーを係合状態に保持する ために多重Ｖベルトに張力を与えるベルト張力調整装置と、そして捩り振動を減 衰するために、駆動するプーリーを出力軸と連結する振動減衰装置組立体とを備 えた結合体に於て、前記の曲げ振動と前記の捩り振動とが前記の出力軸から多重 Ｖベルトを経由して伝達され、また前記のエンジンフレームから前記のベルト張 力調整装置に伝達される構成となっており、この振動減衰装置組立体は、捩りの 伝達の関係に於て前記の出力軸に固定された取付け要素と、相対的な捩り運動を 制限するために駆動するプーリーと取付け要素との間に配置された軸受手段と、 そして弾性捩り伝達の関係に基づいて駆動するプーリーと取付け要素との間に接 続された弾性部材とを備えている事を特徴とする振動減衰装置組立体を有する結 合体。 ２．請求項１に基づく結合体であって、前記の弾性部材が入力端と出力端を有 しており、この入力端は取付け要素に固定されており、この出力端は前記の駆動 するプーリーに固定されており、前記の弾性部材は前記の入力端からは前記の出 力端に向かって放射状に外側に延びて構成されている事を特徴とする結合体。 ３．請求項１に基づく結合体であって、前記の出力軸の曲げ及び捩りの振動を 更に減衰するために、前記の出力軸の周りに環状に配置された質量要素を更に備 えている事を特徴とする結合体。 ４．請求項３に基づく結合体であって、取付け部材の周りに放射状に間隔を置 いて同心円上の位置に質量要素を保持するために取付け部材に固定された環状の 保持部材を更に備えた事を特徴とする結合体。 ５．請求項３に基づく結合体であって、前記の質量要素が弾性減衰要素を経由 して前記の取付け要素に固定されている事を特徴とする結合体。 ６．請求項４に基づく結合体であって、前記の質量要素は、弾性減衰要素を経 由して前記の環状保持要素に接続されている事を特徴とする結合体。 ７．請求項１に基づく結合体であって、前記の弾性部材はゴムから構成されて いる事を特徴とする結合体。 ８．請求項６に基づく結合体であって、前記の弾性減衰要素はゴムから構成さ れている事を特徴とする結合体。 ９．請求項１に基づく結合体であって、前記の弾性部材が捩り伝達を達成する 事ができない場合に、前記の取付け部材と前記の駆動するプーリーとの間に捩り 伝達を行なうためのバックアップ手段を更に備えている事を特徴とする結合体。 １０．請求項７に基づく結合体であって、前記のバックアップ手 段は、前記の取付け部材上に配置された少なくとも一つの突出部と、それに対応 する前記の駆動するプーリーの細長い穴を囲む縁部を有しており、その突出部は 前記の縁部に対して空間的に離れた位置関係で細長い穴から突出しており、前記 の弾性部材は、前記の駆動するプーリーと前記の取付け要素の間の相対回転運動 を阻止しており、それにより前記の弾性部材が前記の取付け要素と前記の駆動す るプーリーとの間の適切な捩り伝達の関係にある時に、突出部材と前記の縁部と の係合が阻止されており、前記の弾性部材が適切な捩り伝達関係にない時に前記 の突出部材が前記の縁部に係合されるように構成されており、それによって、前 記のバックアップ手段が、前記の取付け要素と前記の駆動するプーリーの間の捩 り伝達の状態に置かれるように構成されている事を特徴とする結合体。 １１．請求項１に基づく結合体であって、その結合体は少なくとも一つの附属 品振動減衰装置組立体を備えており、各附属品振動減衰装置組立体に於ては、駆 動されるプーリーの一つが対応する駆動されるシャフトと接続されており、各附 属品振動減衰装置組立体は、捩り振動を減衰するように働いており、曲げ振動及 び捩り振動が、前記の対応する駆動されるシャフトから前記の多重Ｖベルト及び 前記のエンジンフレームを経由して前記のベルト張力調整装置へ伝達されており 、この各附属品振動減衰装置組立体は、捩りが伝達されるような関係に於て対応 する駆動されるシャフトに固定された駆動される取付け要素と、相対運動を相対 的捩り運動に限定するために、駆動されるプーリーと駆動される取付け要素の間 に配置された駆動される軸受手段と、そして弾性的捩り伝達関係に於て、駆動す るプーリーの一つと駆動される取付け要素と間に接続された駆動される弾性部材 とを備えている事を特徴とするように構成された結合体。 １２．エンジンフレームと、内燃機関の運転により回転される出力軸とを有す る内燃機関であって、その内燃機関の運転と同時にその出力軸は回転の結果生ず る捩りと曲げの振動を受けるような構成となっている内燃機関と、前記のエンジ ンフレームに関して固定された平行軸の周りに回転運動を行なうように取付けら れた複数の駆動されるシャフトと、それぞれが対応する駆動されるシャフトに連 結された複数の駆動されるプーリーと、前記の出力軸のための駆動するプーリー と、前記の駆動されるプーリー及び駆動するプーリーの周りに巻き付けられた可 撓性のエンドレス多重Ｖベルトであって、前記の出力軸の回転速度の変化により 過渡的な振動を受ける可撓性のエンドレス多重Ｖベルトと、エンジンフレームに 取付けられたベルト張力調整装置を備えている結合体であり、このベルト張力調 整装置は、前記のエンジンフレームに関して固定された固定構造体（１）と、一 つの平面内に於て運動可能となるように前記の固定構造体に取付けられた可動構 造体（２）と、回転軸の周りの回転運動のために前記の可動構造体に取付けられ たプーリー要素（３）と、前記の多重Ｖベルトとの回転張力係合の状態に前記の プーリー要素を保ために、また前記の多重Ｖベルトを前記の駆動するプーリーと の駆動係合状態に保つために、そしてまた前記の多重Ｖベルトを前記の駆動され るプーリーとの駆動係合状態に保つために、前記の多重Ｖベルトの方向に前記の 平面内に前記の可動構造体を弾性的に偏らせるためのバイアス手段（４）とを備 えており、前記の可動構造体は捩り振動の結果、固定構造体に関して振動を受け 、曲げ振動及び捩り振動は、前記の多重ベルトと前記のエンジンフレームを経由 して前記の出力軸から前記の可動構造物へ伝達されるようになっており、このよ うな構成のベルト張力調整装置を備えている結合体であり、またこの結合体は前 記の可動構造体の振動を減衰させるため の減衰手段をそなえており、この減衰手段は、捩りの伝達の関係に於て前記の出 力軸に固定された取付け要素と、相対的な捩り運動を制限するために駆動するプ ーリーと取付け要素との間に配置された軸受手段と、そして弾性捩り伝達の関係 に於て駆動するプーリーと取付け要素との間に接続された弾性部材とを備えてい る事を特徴とする結合体。 １３．請求項１２に基づく結合体であって、前記の弾性部材が入力端と出力端 を有しており、この入力端は取付け要素に固定されており、この出力端は前記の 駆動するプーリーに固定されており、前記の弾性部材は前記の入力端からは前記 の出力端に向かって放射状に外側に延びて構成されている事を特徴とする結合体 。 １４．請求項１２に基づく結合体であって、前記の出力軸の曲げ及び捩りの振 動を更に減衰するために、前記の出力軸の周りに環状に配置された質量要素を更 に備えている事を特徴とする結合体。 １５．請求項１４に基づく結合体であって、取付け部材の周りに放射状に間隔 を置いて同心円上の位置に前記の質量要素を保持するために、取付け部材に固定 された環状の保持部材を更に備えた事を特徴とする結合体。 １６．請求項１５に基づく結合体であって、前記の質量要素が弾性減衰要素を 経由して前記の取付け要素に固定されている事を特徴とする結合体。 １７．請求項１２に基づく結合体であって、前記の弾性部材はゴム材料から構 成されている事を特徴とする結合体。 １８．請求項１６に基づく結合体であって、前記の弾性減衰要素はゴム材料か ら構成されている事を特徴とする結合体。 １９．請求項１２に基づく結合体であって、前記の弾性部材が捩り伝達を達成 する事ができない場合に、前記の取付け部材と前記の 駆動するプーリーとの間に捩り伝達を行なうためのバックアップ手段を更に備え ている事を特徴とする結合体。 ２０．請求項１９に基づく結合体であって、前記のバックアップ手段は、前記 の取付け部材上に配置された少なくとも一つの突出部と、それに対応する前記の 駆動するプーリーの細長い穴を囲む縁部を有しており、その突出部は前記の縁部 に対して空間的に離れた位置関係で細長い穴から突出しており、前記の弾性部材 は、前記の駆動するプーリーと前記の取付け要素の間の相対回転運動を阻止して おり、それにより前記の弾性部材が前記の取付け要素と前記の駆動するプーリー との間の適切な捩り伝達の関係にある時に、突出部材と前記の縁部との係合が阻 止されており、前記の弾性部材が適切な捩り伝達関係にない時に前記の突出部材 が前記の縁部に係合されるように構成されており、それによって、前記のバック アップ手段が、前記の取付け要素と前記の駆動するプーリーの間の捩り伝達の状 態に置かれるように構成されている事を特徴とする結合体。 ２１．請求項１２に基づく結合体であって、その結合体は少なくとも一つの附 属品振動減衰装置組立体を備えており、各附属品振動減衰装置組立体に於ては、 駆動されるプーリーの一つが対応する駆動されるシャフトと接続されており、各 附属品振動減衰装置組立体は、捩り振動を減衰するように働いており、曲げ振動 及び捩り振動が、前記の対応する駆動されるシャフトから前記の多重Ｖベルト及 び前記のエンジンフレームを経由して前記のベルト張力調整装置へ伝達されてお り、この各附属品振動減衰装置組立体は、捩りが伝達されるような関係に於て対 応する駆動されるシャフトに固定された駆動される取付け要素と、相対運動を相 対的捩り運動に限定するために、駆動されるプーリーと駆動される取付け要素の 間に配置された駆動される軸受手段と、そして弾性的捩り伝達関係に於て、駆動 するプーリーの一つと駆動される取付け要素と間に接続された駆動される弾性部 材とを備えている事を特徴とするように構成された結合体。