JP2012184840A - ダンパ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】複数の中間要素を含むダンパ装置において、当該複数の中間要素の共振の影響を軽減する。
【解決手段】ダンパ装置１０は、原動機としてのエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材１１と、第１スプリングＳＰ１を介してドライブ部材１１から動力が伝達される第１中間部材１２と、第２スプリングＳＰ２を介して第１中間部材１２から動力が伝達される第２中間部材１４と、第３スプリングＳＰ３を介して第２中間部材１４から動力が伝達されるドリブン部材１５とを含み、第１スプリングＳＰ１の剛性が第２スプリングＳＰ２の剛性よりも高く定められている。
【選択図】図１

Description

本発明は、原動機からの動力が伝達される入力要素と、第１弾性体を介して入力要素から動力が伝達される第１中間要素と、第２弾性体を介して第１中間要素から動力が伝達される第２中間要素と、第３弾性体を介して第２中間要素から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置に関する。

従来、この種のダンパ装置として、ロックアップ装置のピストンに設けられた第１弾性部材と、トルクコンバータのタービンランナに固定されたドリブンプレートに設けられた第２弾性部材と、第１弾性部材を介してピストンに対して回転方向に連結されると共に第２弾性部材を介してドリブンプレートに対して回転方向に連結された中間部材とを含むものが知られている（例えば、特許文献１参照）。このダンパ装置では、第２弾性部材が一対のコイルスプリングと当該一対のコイルスプリング間に配置された中間フロート体とから構成されており、一対のコイルスプリングを直列に作用させることで捩り角度を大きく（ロングストローク化）している。

特開２００１−８２５７７号公報

上記従来のダンパ装置では、第１弾性部材と第２弾性部材との間に中間要素としての中間部材および中間フロート体が配置されることから、中間部材と中間フロート体とが共振することがある。そして、ロックアップ装置のピストンの回転数（エンジン回転数）が比較的低く、ダンパ装置全体の振動レベルが比較的高いときに複数の中間要素の共振が発生すると、当該複数の中間要素の共振に起因してダンパ装置全体の振動レベルがより高まり、ダンパ装置の後段側に比較的大きな振動が伝達されてしまうおそれがある。しかしながら、上記特許文献１では、複数の中間要素の共振について何ら考慮されていない。

そこで、本発明は、複数の中間要素を含むダンパ装置において、当該複数の中間要素の共振の影響を軽減することを主目的とする。

本発明によるダンパ装置は、上記主目的を達成するために以下の手段を採っている。

本発明によるダンパ装置は、
原動機からの動力が伝達される入力要素と、該入力要素から動力が伝達される第１弾性体と、該第１弾性体から動力が伝達される第１中間要素と、該第１中間要素から動力が伝達される第２弾性体と、該第２弾性体から動力が伝達される第２中間要素と、該第２中間要素から動力が伝達される第３弾性体と、該第３弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置において、
前記第１弾性体の剛性は、前記第２弾性体の剛性よりも高いことを特徴とする。

このダンパ装置は、原動機からの動力が伝達される入力要素と、第１弾性体を介して入力要素から動力が伝達される第１中間要素と、第２弾性体を介して第１中間要素から動力が伝達される第２中間要素と、第３弾性体を介して第２中間要素から動力が伝達される出力要素とを含むものである。そして、このダンパ装置では、第１弾性体の剛性が第２弾性体の剛性よりも高く定められている。これにより、第１中間要素と第２中間要素とを実質的に一体化させ易くすると共に、第１弾性体の剛性をより高くすることで第１中間要素および第２中間要素の共振周波数を高め、入力要素の回転数が比較的高いとき、すなわち原動機の回転数が比較的高く、当該原動機からのトルク（加振力）が比較的低いときに第１中間要素と第２中間要素との共振を発生させることができる。この結果、第１中間要素と第２中間要素との共振によるダンパ装置全体（出力要素）の振動レベルの高まりを抑え、それによりダンパ装置の後段側に比較的大きな振動が伝達されてしまうのを抑制することができる。従って、このダンパ装置では、複数の中間要素の共振の影響を良好に軽減することが可能となる。

更に、前記第３弾性体の剛性は、前記第２弾性体の剛性よりも低くてもよい。これにより、第１弾性体の剛性をより高くして第１中間要素および第２中間要素の共振周波数を高めると共にダンパ装置全体の共振周波数を低下させつつ、第３弾性体を低剛性化してダンパ装置全体の振動減衰特性を向上させることができる。

また、前記第３弾性体の剛性は、前記第１弾性体の剛性よりも低く、かつ前記第２弾性体の剛性以上であってもよい。これにより、第１中間要素および第２中間要素の共振周波数をより高めると共に、ダンパ装置全体の共振周波数をより低下させることができる。

更に、前記第１および第２弾性体は、コイルスプリングであってもよく、前記第３弾性体は、前記第１および第２弾性体よりも内周側に配置されるアークスプリングであってもよい。このように、第３弾性体としてアークスプリングを採用することでダンパ装置をより一層ロングストローク化（低剛性化）することができる。また、アークスプリングである第３弾性体を第１および第２弾性体よりも内周側に配置することで、第３弾性体に作用する遠心力を小さくして当該第３弾性体のヒステリシス、すなわち減荷時に第３弾性体に作用する摩擦力を低減させ、第３弾性体の振動減衰特性を良好に保つと共に第３弾性体により第１中間要素と第２中間要素との共振を良好に減衰することが可能となる。

また、前記入力要素は、前記第１弾性体の一端と当接する当接部を有してもよく、前記第１中間要素は、前記第１弾性体の他端と該第１弾性体と隣り合う前記第２弾性体の一端との間に配置されて両者と当接する当接部を有してもよく、前記第２中間要素は、前記第３弾性体を摺動自在に支持すると共に前記第２弾性体の他端と当接する当接部と前記第３弾性体の一端と当接する当接部とを有してもよく、前記出力要素は、前記第３弾性体の他端と当接する当接部を有してもよい。

更に、前記第１弾性体は、外側コイルスプリングと、該外側コイルスプリングとは異なる自然長を有すると共に前記外側コイルスプリング内に配置される内側コイルスプリングとを含むものであってもよい。

このダンパ装置では、入力要素に伝達されるトルクが比較的低いときには、第１弾性体を構成する外側コイルスプリングと内側コイルスプリングとの何れか一方のみがトルク変動を吸収し、入力要素に伝達されるトルクが高まると、外側コイルスプリングと内側コイルスプリングとが並列に作用してトルク変動を吸収する。すなわち、このダンパ装置では、原動機からのトルクが比較的低いときに第１弾性体の剛性を低く抑えると共に、原動機からのトルクが比較的高いときに第１弾性体の剛性を高くすることができる。これにより、原動機からのトルクが比較的低いときには、第１弾性体の剛性が低く抑えられることから、原動機の回転数が比較的低い状態で第１中間要素と第２中間要素との共振が発生することになるが、この場合には、第１弾性体の剛性の低下によりダンパ装置全体の剛性が低下することから、ダンパ装置全体（出力要素）の振動レベルの高まりを抑え、それによりダンパ装置の後段側に比較的大きな振動が伝達されてしまうのを抑制することが可能となる。また、原動機からのトルクが比較的高いときには、第１弾性体の剛性が高まることから、原動機の回転数が比較的高く、当該原動機からのトルク（加振力）が比較的低い状態で第１中間要素と第２中間要素との共振を発生させ、それにより第１中間要素と第２中間要素との共振によるダンパ装置全体（出力要素）の振動レベルの高まりを抑えることができる。そして、このように入力要素に伝達されるトルクに応じて第１弾性体の剛性を複数段階に切替可能にすることで、第１、第２および第３弾性体により提供されるダンパ装置の剛性の折れ点を増やしてダンパ装置の剛性の非線形性を弱めることができる。これにより、当該折れ点を跨いでダンパ装置の剛性が変動することに起因した振動や騒音の発生を抑制することが可能となる。

また、前記内側コイルスプリングの剛性は、前記外側コイルスプリングの剛性以上であってもよく、前記内側コイルスプリングの自然長は、前記外側コイルスプリングの自然長よりも短くてもよい。これにより、複数の中間要素の共振の影響を軽減しつつ、入力要素に伝達されるトルクが低いときに第１弾性体の剛性を低く抑えると共に、入力要素に伝達されるトルクが高まったときに第１弾性体の剛性を高めることが可能となる。

更に、前記入力要素は、前記原動機に連結された入力部材にロックアップクラッチを介して接続されてもよく、前記出力要素は、変速装置の入力軸に連結されてもよい。すなわち、上記ダンパ装置は、入力要素の回転数が比較的高いとき、すなわち原動機の回転数が比較的高く、当該原動機からのトルク（加振力）が比較的低いときに第１中間要素と第２中間要素との共振を発生させたり、ダンパ装置全体の共振周波数を低下させたりすることができるものである。従って、上記ダンパ装置を用いれば、原動機の回転数が極低いときに、入力部材から変速機の入力軸への振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチによるロックアップすなわち入力部材と変速機の入力軸との連結を実行することが可能となる。

本発明の実施例に係るダンパ装置１０を備えた流体伝動装置１を示す部分断面図である。 ダンパ装置１０を示す構成図である。 流体伝動装置１の概略構成図である。 ロックアップが実行されている状態での原動機としてのエンジンの回転数とダンパ装置１０の振動レベルとの関係を例示する説明図である。 変形例に係るダンパ装置１０Ｂを備えた流体伝動装置１Ｂの概略構成図である。 変形例に係るダンパ装置１０Ｂを示す構成図である。 ダンパ装置１０およびダンパ装置１０Ｂを構成するスプリングの特性を示す説明図である。 ダンパ装置１０および１０Ｂの剛性を比較する説明図である。 ロックアップが実行されている状態での原動機としてのエンジンの回転数とダンパ装置１０Ｂの振動レベルとの関係の一例を示す説明図である。 ロックアップが実行されている状態での原動機としてのエンジンの回転数とダンパ装置１０Ｂの振動レベルとの関係の他の例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の実施例に係るダンパ装置１０を備えた流体伝動装置１を示す構成図である。同図に示す流体伝動装置１は、原動機としてのエンジン（内燃機関）を備えた車両に発進装置として搭載されるトルクコンバータであり、図示しないエンジンのクランクシャフトに連結されるフロントカバー（入力部材）３と、フロントカバー３に固定されたポンプインペラ（入力側流体伝動要素）４と、ポンプインペラ４と同軸に回転可能なタービンランナ（出力側流体伝動要素）５と、タービンランナ５からポンプインペラ４への作動油（作動流体）の流れを整流するステータ６と、図示しない自動変速機（ＡＴ）あるいは無段変速機（ＣＶＴ）である変速装置のインプットシャフトに固定されるダンパハブ（出力部材）７と、ロックアップピストン８０を有する単板摩擦式のロックアップクラッチ機構８と、ダンパハブ７に接続されると共にロックアップピストン８０に接続されたダンパ装置１０とを含む。

ポンプインペラ４は、フロントカバー３に密に固定されるポンプシェル４０と、ポンプシェル４０の内面に配設された複数のポンプブレード４１とを有する。タービンランナ５は、タービンシェル５０と、タービンシェル５０の内面に配設された複数のタービンブレード５１とを有する。タービンシェル５０は、ダンパハブ７に嵌合されると共にリベットを介して当該ダンパハブ７に固定される。ステータ６は、複数のステータブレード６０を有し、ステータ６の回転方向は、ワンウェイクラッチ６１により一方向のみに設定される。ポンプインペラ４とタービンランナ５とは、互いに対向し合い、これらポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６は、作動油を循環させるトーラス（環状流路）を形成する。

ダンパ装置１０は、図１および図２に示すように、入力要素としてのドライブ部材１１と、複数の第１スプリング（第１弾性体）ＳＰ１を介してドライブ部材１１と係合する第１中間部材（第１中間要素）１２と、複数の第２スプリング（第２弾性体）ＳＰ２を介して第１中間部材１２と係合する第２中間部材（第２中間要素）１４、複数の第３スプリング（第３弾性体）ＳＰ３を介して第２中間部材１４と係合するドリブン部材（出力要素）１５とを含む。実施例において、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２は、荷重が加えられてないときに真っ直ぐに延びる軸心を有するように螺旋状に巻かれた金属材からなるコイルスプリングであり、第３スプリングＳＰ３は、荷重が加えられてないときに円弧状に延びる軸心を有するように巻かれた金属材からなるアークスプリングである。

ドライブ部材１１は、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１の一端と当接する複数のスプリング当接部１１ａと、複数のスプリング支持部１１ｂとを有する。そして、ドライブ部材１１は、リベットを介してロックアップクラッチ機構８のロックアップピストン８０に固定され、フロントカバー３やポンプインペラ４のポンプシェル４０により画成されるハウジング内部の外周側領域に配置される。第１中間部材１２は、ドライブ部材１１の複数のスプリング支持部１１ｂと共に第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２を同一円周上に摺動自在に支持可能な環状部材として構成されており、実施例では、第２中間部材１４により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持されてハウジング内部の外周側領域に配置される。また、第１中間部材１２は、図１および図２に示すように、それぞれ対応する第１スプリングＳＰ１の他端と当該第１スプリングＳＰ１と隣合う第２スプリングＳＰ２の一端との間に配置されて両者と当接する複数のスプリング当接部１２ａを有する。

第２中間部材１４は、環状の第１プレート１４１と、リベットを介して当該第１プレート１４１に固定される環状の第２プレート１４２とにより構成され、実施例では、ドリブン部材１５により流体伝動装置１の軸周りに回転自在に支持される。第２中間部材１４の第１プレート１４１は、それぞれ対応する第２スプリングＳＰ２の他端と当接する複数のスプリング当接部１４１ａと、第１中間部材１２の内周部を回転自在に支持する複数の支持部１４１ｂとを外周側に有すると共に、第３スプリングＳＰ３を支持するための複数のスプリング支持部を内周側に有する。また、第２中間部材１４の第２プレート１４２は、それぞれ第１プレート１４１のスプリング支持部と対向して第３スプリングＳＰ３を支持するスプリング支持部を有する。そして、第１および第２プレート１４１および１４２とには、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３の一端と当接する複数のスプリング当接部１４１ｃ（図２参照）が形成されている。

これにより、複数の第１スプリングＳＰ１は、それぞれドライブ部材１１のスプリング当接部１１ａと第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａとの間に位置するようにダンパ装置１０の外周部に配置され、複数の第２スプリングＳＰ２は、それぞれ第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４すなわち第１プレート１４１のスプリング当接部１４１ａとの間に位置するようにダンパ装置１０の外周部に配置されることになる。また、複数の第３スプリングＳＰ３は、それぞれ第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２から流体伝動装置１の径方向に離間して配置され、第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも内周側に位置することになる。

ドリブン部材１５は、第２中間部材１４の第１プレート１４１と第２プレート１４２との間に配置されると共にダンパハブ７に固定される。また、ドリブン部材１５は、それぞれ対応する第３スプリングＳＰ３の他端と当接する複数のスプリング当接部１５ａを有する。更に、ドリブン部材１５は、第２中間部材１４の第１プレート１４１の内周部から流体伝動装置１の軸方向に延びるように延出された突部１４１ｄと係合する円弧状の複数のスリット１５ｄを有している。第１プレート１４１の各突部１４１ｄがドリブン部材１５の対応するスリット１５ｄと係合（遊嵌）することにより、第２中間部材１４は、スリット１５ｄの周長に応じた範囲内でドリブン部材１５に対して回転可能となるように当該ドリブン部材１５により支持されて流体伝動装置１の軸周りに配置される。

ロックアップクラッチ機構８は、ダンパ装置１０を介してフロントカバー３とダンパハブ７とを連結するロックアップを実行すると共に当該ロックアップを解除することができるものである。実施例において、ロックアップクラッチ機構８のロックアップピストン８０は、図１に示すように、フロントカバー３の内部かつ当該フロントカバー３のエンジン側（図中右側）の内壁面近傍に配置され、ダンパハブ７に対して軸方向に摺動自在かつ回転自在に嵌合される。また、ロックアップピストン８０の外周側かつフロントカバー３側の面には、摩擦材８１が貼着されている。そして、ロックアップピストン８０の背面（図中右側の面）とフロントカバー３との間には、図示しない作動油供給孔やインプットシャフトに形成された油路を介して図示しない油圧制御ユニットに接続されるロックアップ室８５が画成される。

ロックアップクラッチ機構８によるロックアップを実行せずにポンプインペラ４とタービンランナ５との間で動力を伝達する際には、ポンプインペラ４およびタービンランナ５に供給される作動油がロックアップ室８５内に流入し、ロックアップ室８５内は作動油で満たされる。従って、この際、ロックアップピストン８０は、フロントカバー３側に移動せず、ロックアップピストン８０がフロントカバー３と摩擦係合することはない。そして、このようにロックアップクラッチ機構８によるロックアップが実行されないロックアップ解除時には、図３からわかるように、原動機としてのエンジンからの動力がフロントカバー３、ポンプインペラ４、タービンランナ５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達されることになる。

また、図示しない油圧制御ユニットによりロックアップ室８５内を減圧すれば、ロックアップピストン８０は、圧力差によりフロントカバー３に向けて移動してフロントカバー３と摩擦係合する。これにより、フロントカバー３がダンパ装置１０を介してダンパハブ７に連結される。このようにロックアップクラッチ機構８によりフロントカバー３とダンパハブ７とが連結されるロックアップ時には、図３からわかるように、原動機としてのエンジンからの動力が、フロントカバー３、ロックアップクラッチ機構８、ドライブ部材１１、第１スプリングＳＰ１、第１中間部材１２、第２スプリングＳＰ２、第２中間部材１４、第３スプリングＳＰ３、ドリブン部材１５、ダンパハブ７という経路を介して変速装置のインプットシャフトへと伝達される。この際、フロントカバー３に入力されるトルクの変動（振動）は、ダンパ装置１０の第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２並びに第３スプリングＳＰ３により吸収される。

そして、実施例の流体伝動装置１では、フロントカバー３に連結されるエンジンの回転数が例えば１０００ｒｐｍ程度と極低いロックアップ回転数Ｎｌｕｐに達した段階でロックアップクラッチ機構８によりロックアップが実行される。これにより、エンジンと変速装置との間の動力伝達効率を向上させ、それによりエンジンの燃費をより向上させることができる。なお、ロックアップ室８５内の減圧を停止すれば、ロックアップ室８５内への作動油の流入に伴う圧力差の減少によりロックアップピストン８０がフロントカバー３から離間し、それによりロックアップが解除されることになる。

このように、エンジンの回転数が例えば１０００ｒｐｍ程度と極低いロックアップ回転数Ｎｌｕｐに達した段階でロックアップを実行するためには、エンジンの回転数が上述のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の低回転数域に含まれるときに、エンジンと変速機との間でダンパ装置１０により振動を良好に減衰する必要がある。このため、実施例のダンパ装置１０では、振動減衰特性を向上させるべく、直列に配列される第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のうちの第３スプリングＳＰ３をアークスプリングとすることで、より一層のロングストローク化（低剛性化）を図っている。ただし、アークスプリングは、コイルスプリングに比べて高いヒステリシスを有するものであることから、実施例のダンパ装置１０では、当該ヒステリシスによりアークスプリングである第３スプリングＳＰ３の振動減衰効果が損なわれないように、アークスプリングである第３スプリングＳＰ３が第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも内周側に配置される。これにより、第３スプリングＳＰ３に作用する遠心力を小さくして当該第３スプリングＳＰ３のヒステリシス、すなわち減荷時に第３スプリングＳＰ３に作用する摩擦力を低減させ、第３スプリングＳＰ３の振動減衰特性を良好に保つことができる。

一方、実施例の流体伝動装置１では、ダンパ装置１０の第１スプリングＳＰ１と第３スプリングＳＰ３との間に中間要素としての第１および第２中間部材１２，１４が配置されることから、第１中間部材１２と第２中間部材１４とが共振することがある。そして、エンジンの回転数が例えば上述のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の低回転数域に含まれ、ダンパ装置１０全体（出力要素としてのドリブン部材１５）の振動レベルが比較的高いときに第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振が発生すると、当該第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振に起因してダンパ装置１０全体の振動レベルがより高まり、ダンパ装置１０の後段側すなわち変速装置のインプットシャフトに比較的大きな振動が伝達されてしまうおそれがある。従って、エンジンの回転数が極低いロックアップ回転数Ｎｌｕｐに達した段階でロックアップクラッチ機構８によるロックアップをスムースに実行するためには、ロックアップ完了後のエンジンの回転数が比較的高く、エンジンからのトルクすなわち加振力が比較的低いときに第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振を発生させる方がよく、このためには、第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数ｆｉをより高めるとよい。

また、上述のように例えば１０００ｒｐｍ程度と極低いロックアップ回転数Ｎｌｕｐに達した段階でロックアップを実行するためには、ロックアップが実行されると共にエンジンの回転数が上述のロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近の低回転数域に含まれるときや、その後に更にエンジンの回転数が高まったときにダンパ装置１０全体の共振が発生しないようにする必要がある。このため、エンジンの回転数がロックアップ回転数Ｎｌｕｐよりも更に低い段階からロックアップが実行されると仮定したときにできるだけエンジンの回転数が低い段階、すなわち実際にはロックアップが実行されない回転数域でダンパ装置１０全体の共振が発生するように、ダンパ装置１０全体の共振周波数ｆｔをより低くするとよい。

ここで、第１および第２中間部材１２，１４が実質的に一体となって共振する状態は、単一のマスとしての第１および第２中間部材１２，１４ならびに第２スプリングＳＰ２に第１スプリングＳＰ１と第３スプリングＳＰ３とが並列に接続された状態に相当する。この場合には、第１スプリングＳＰ１のバネ定数を“ｋ１”とし、第３スプリングＳＰ３のバネ定数を“ｋ３”とすれば、系の合成バネ定数ｋ₁₃が“ｋ１＋ｋ３”となることから、実質的に一体となって共振する第１および第２中間部材１２，１４ならびに第２スプリングＳＰ２の共振周波数（固有振動数）ｆｉは、ｆｉ＝１／２π・√｛（ｋ１＋ｋ３）／Ｉ｝と表される（ただし、“Ｉ”は、第１中間部材１２のイナーシャと第２中間部材１４のイナーシャと第２スプリングＳＰ２のイナーシャとの和である。すなわち、実質的に一体となって共振する際の第１および第２中間部材１２，１４のイナーシャＩは、第２スプリングＳＰ２のイナーシャを半分づつ第１中間部材１２と第２中間部材１４とに振り分けることにより求めることが可能であり、第１中間部材１２のイナーシャと第２中間部材１４のイナーシャと両者の間に配置された第２スプリングＳＰ２のイナーシャとの和として取り扱うことができる。なお、イナーシャＩの単位は、“ｋｇ・ｍ²”である）。また、ダンパ装置１０の全体が一体に共振するときには、ドライブ部材１１と第１スプリングＳＰ１と第１中間部材１２と第２スプリングＳＰ２と第２中間部材１４と第３スプリングＳＰ３とドリブン部材１５とが直列に連なることから、系の合成バネ定数ｋ₁₂₃は、第２スプリングＳＰ２のバネ定数を“ｋ２”とすれば、１／ｋ₁₂₃＝１／ｋ１＋１／ｋ２＋１／ｋ３と表され、ダンパ装置１０全体の共振周波数ｆｔは、ｆｔ＝１／２π・√（ｋ₁₂₃／Ｉｔ）と表される（ただし、“Ｉｔ”は、ダンパ全体のイナーシャである）。

従って、ロックアップ完了後のエンジンの回転数が比較的高いときに第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振を発生させるためには、第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数ｆｉをより高めるべく、第１スプリングＳＰ１のバネ定数ｋ１と第３スプリングＳＰ３のバネ定数ｋ３との和をできるだけ大きくすればよい。また、ロックアップ完了前のエンジンの回転数がより低い段階でダンパ装置１０全体の共振を発生させるためには、ダンパ装置１０全体の共振周波数ｆｔをより低くすべく、系の合成バネ定数ｋ₁₂₃をできるだけ小さくすればよい。

これらを踏まえて、実施例のダンパ装置１０では、第１スプリングＳＰ１の剛性が第２および第３スプリングＳＰ２，ＳＰ３の剛性よりも高く設定される。すなわち、実施例では、第１スプリングＳＰ１のバネ定数ｋ１が第２および第３スプリングＳＰ２，ＳＰ３のバネ定数ｋ２，ｋ３に比べて大幅に大きく（例えば数倍程度）設定される。このように第１スプリングＳＰ１の剛性を第２スプリングＳＰ２の剛性よりも高く設定すれば、第１中間部材１２と第２中間部材１４とを実質的に一体化させ易くすると共に、第１スプリングＳＰ１の剛性をより高くすることで第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数ｆｉを高め、エンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク（加振力）が比較的低いときに第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振を発生させることができる。更に、第１スプリングＳＰ１の剛性を第３スプリングＳＰ３の剛性よりも高く設定すれば、第３スプリングＳＰ３であるアークスプリングの特性を生かしてダンパ装置１０のロングストローク化（低剛性化）を図りつつ振動減衰特性を向上させると共に、第３スプリングＳＰ３により第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振を良好に減衰することが可能となる。また、第３スプリングＳＰ３をアークスプリングとすれば、アークスプリングのヒステリシスによって振動エネルギを熱エネルギに変換することで、第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振のピークを下げることができる。そして、実施例のダンパ装置１０では、コイルスプリングに比べて剛性を下げやすいというアークスプリングの特性を生かすと共に、ヒステリシスを低減させるべく第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも内周側に配置されるアークスプリングである第３スプリングＳＰ３の振動減衰特性をより良好に保つために、第３スプリングＳＰ３のバネ定数ｋ３が第２スプリングＳＰ２のバネ定数ｋ２よりも小さく設定される。すなわち、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のバネ定数をｋ１＞ｋ２＞ｋ３（ｋ１≫ｋ２＞ｋ３）とすることにより、第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数ｆｉを高めると共にダンパ装置１０全体の共振周波数ｆｔを低下させつつ、第３スプリングＳＰ３を低剛性化してダンパ装置１０全体の振動減衰特性を向上させることができる。

なお、ここでいう“剛性”と“バネ定数”とは、何れも“力（トルク）／ねじれ角（単位は、“Ｎｍ／ｒａｄ”または“Ｎｍ／ｄｅｇ”である）”を示し、同義である。また、スプリングの剛性（バネ定数）は、スプリングの線径を小さくしたり、単位長さあたりの巻き数を減らしたりすることで低く（小さく）なり、スプリングの線径を大きくしたり、単位長さあたりの巻き数を増やしたりすることで高く（大きく）なる。

図４は、ロックアップが実行されている状態でのエンジンの回転数と上述のダンパ装置１０の振動レベルとの関係を例示する説明図である。同図は、ねじり振動系のシミュレーションにより得られた実施例のダンパ装置１０を含む複数のダンパ装置におけるエンジン（フロントカバー３）の回転数とダンパ装置の出力要素であるドリブン部材１５（ダンパハブ７）における振動レベルとの関係を例示するものである。かかるシミュレーションにおいて、原動機としてのエンジンの諸元、ポンプインペラ４やタービンランナ５ならびにロックアップクラッチ機構８の諸元や、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３の諸元以外のダンパ装置１０の諸元は、基本的に同一とし、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３の種類や剛性の大小を変化させた。

図４における実線は、上記実施例のダンパ装置１０の振動レベルを示す。また、図４における一点鎖線は、実施例のダンパ装置１０において、第３スプリングＳＰ３のバネ定数ｋ３を第１スプリングＳＰ１のバネ定数ｋ１よりも小さくすると共に第２スプリングＳＰ２のバネ定数ｋ２よりも大きく（ｋ１＞ｋ３＞ｋ２（ｋ１≫ｋ３＞ｋ２））した変形例１のダンパ装置の振動レベルを示す。更に、図４における二点鎖線は、実施例のダンパ装置１０において、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のすべてをコイルスプリングとすると共に、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のバネ定数をダンパ装置１０と同様にｋ１＞ｋ２＞ｋ３（ｋ１≫ｋ２＞ｋ３）とした変形例２のダンパ装置の振動レベルを示す。そして、図４における破線は、実施例のダンパ装置１０において、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のすべてをコイルスプリングとすると共に、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のバネ定数をすべて同一（ｋ１＝ｋ２＝ｋ３）とした比較例のダンパ装置の振動レベルを示す。

図４からわかるように、実施例のダンパ装置１０や変形例１のダンパ装置では、比較例のダンパ装置に比べて、第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数が高まることにより第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振がエンジンの回転数がより高まった段階で発生する。そして、比較例との対比からわかるように、実施例のダンパ装置１０や変形例１のダンパ装置では、ロングストローク化（低剛性化）を図るために第３スプリングＳＰ３として用いられるアークスプリングがヒステリシスを低減させるべく第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２の内周側に配置されることから、エンジンの回転数がより高まった段階で発生する第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振をより良好に減衰することができる。

また、実施例のダンパ装置１０や変形例１のダンパ装置では、比較例のダンパ装置に比べて、ダンパ装置全体の共振周波数が低下することによりダンパ装置全体の共振がロックアップ完了前のエンジンの回転数がより低い段階で発生し、それにより、エンジンの回転数がロックアップ回転数Ｎｌｕｐ付近にあるときの振動レベルがより低下する。従って、実施例のダンパ装置１０や変形例１のダンパ装置では、エンジンの回転数が極低いロックアップ回転数Ｎｌｕｐに達した段階でロックアップクラッチ機構８によるロックアップを極めてスムースに実行することが可能となる。

更に、実施例のダンパ装置１０と変形例１のダンパ装置とを比較すれば、変形例１のダンパ装置では、第３スプリングＳＰ３のバネ定数ｋ３が第２スプリングＳＰ２のバネ定数ｋ２よりも大きく設定されることから、第１スプリングＳＰ１のバネ定数ｋ１と第３スプリングＳＰ３のバネ定数ｋ３との和をより大きくして第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数ｆｉをより高くすると共に、ダンパ装置１０全体の共振周波数ｆｔをより低くすることができる。従って、変形例１のダンパ装置では、図４に示すように、実施例のダンパ装置１０に比べて、第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振をエンジンの回転数がより高まった段階で発生させると共に、ダンパ装置全体の共振をロックアップ完了前のエンジンの回転数がより低い段階で発生させることが可能となる。

以上説明したように、実施例の流体伝動装置１に含まれるダンパ装置１０は、原動機としてのエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材１１と、第１スプリングＳＰ１を介してドライブ部材１１から動力が伝達される第１中間部材１２と、第２スプリングＳＰ２を介して第１中間部材１２から動力が伝達される第２中間部材１４と、第３スプリングＳＰ３を介して第２中間部材１４から動力が伝達されるドリブン部材１５とを含むものである。そして、実施例のダンパ装置１０では、第１スプリングＳＰ１の剛性が第２スプリングＳＰ２の剛性よりも高く定められている。これにより、第１中間部材１２と第２中間部材１４とを実質的に一体化させ易くすると共に、第１スプリングＳＰ１の剛性をより高くすることで第１中間部材１２および第２中間部材１４の共振周波数を高め、ドライブ部材１１の回転数が比較的高いとき、すなわちエンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク（加振力）が比較的低いときに第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振を発生させることができる。この結果、第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振によるダンパ装置１０全体（ドリブン部材１５）の振動レベルの高まりを抑え、それによりダンパ装置１０の後段側の変速装置に比較的大きな振動が伝達されてしまうのを抑制することができる。従って、ダンパ装置１０では、第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振の影響を良好に軽減することが可能となる。

また、実施例のダンパ装置１０では、第３スプリングＳＰ３の剛性が第２スプリングＳＰ２の剛性よりも低く設定される。すなわち、第１スプリングＳＰ１の剛性をより高くすることで第１中間部材１２および第２中間部材１４の共振周波数を高めると共にダンパ装置１０全体の共振周波数を低下させることできる。従って、第３スプリングＳＰ３の剛性を第２スプリングＳＰ２の剛性よりも低く設定すれば、コイルスプリングに比べて剛性を下げやすいというアークスプリングの特性を生かすと共に、ヒステリシスを低減させるべく第１および第２スプリングＳＰ１，ＳＰ２よりも内周側に配置されるアークスプリングである第３スプリングＳＰ３の振動減衰特性をより良好に保ち、それによりダンパ装置１０全体の振動減衰特性を向上させることができる。ただし、第３スプリングＳＰ３の剛性は、第１スプリングＳＰ１の剛性よりも低く、かつ第２スプリングＳＰ２よりも高く設定されてもよい。これにより、図４に示す変形例１のダンパ装置のように、第１中間部材１２および第２中間部材１４の共振周波数をより高めると共に、ダンパ装置１０全体の共振周波数をより低下させることができる。また、第３スプリングＳＰ３の剛性は、第２スプリングＳＰ２の剛性と同一に設定されてもよい。

更に、実施例のダンパ装置１０において、第１および第２スプリングＳＰ２は、コイルスプリングであり、第３スプリングＳＰ３は、第１および第２スプリングＳＰ２よりも内周側に配置されるアークスプリングである。このように、第３スプリングＳＰ３としてアークスプリングを採用することでダンパ装置１０をより一層ロングストローク化（低剛性化）することができる。また、アークスプリングである第３スプリングＳＰ３を第１および第２スプリングＳＰ２よりも内周側に配置することで、第３スプリングＳＰ３に作用する遠心力を小さくして当該第３スプリングＳＰ３のヒステリシス、すなわち減荷時に第３スプリングＳＰ３に作用する摩擦力を低減させ、第３スプリングＳＰ３の振動減衰特性を良好に保つと共に第３スプリングＳＰ３により第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振を良好に減衰することが可能となる。ただし、ダンパ装置の接続対象であるエンジン等の特性によっては、図４に示す変形例２のダンパ装置のように、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のすべてをコイルスプリングとすると共に、第１〜第３スプリングＳＰ１〜ＳＰ３のバネ定数をｋ１＞ｋ２＞ｋ３（ｋ１≫ｋ２＞ｋ３）としたり、ｋ１＞ｋ３≧ｋ２（ｋ１≫ｋ３≧ｋ２））したりしても、実用上良好な結果が得られる。

そして、実施例のダンパ装置１０を構成するドライブ部材１１は、エンジンに連結された入力部材としてのフロントカバー３にロックアップクラッチ機構８を介して接続されるものであり、ドリブン部材１５は、変速装置のインプットシャフトに連結される。すなわち、上述のダンパ装置１０は、アークスプリングを用いてロングストローク化（低剛性化）を図りつつ振動減衰特性を向上させると共に、ドライブ部材１１の回転数が比較的高いとき、すなわちエンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク（加振力）が比較的低いときに第１中間部材１２と第２中間部材１４との共振を発生させたり、ダンパ装置１０全体の共振周波数を低下させたりすることができるものである。従って、上記ダンパ装置１０を用いれば、エンジンの回転数が極低いときに、フロントカバー３から変速機のインプットシャフトへの振動の伝達を良好に抑制しながらロックアップクラッチ機構８によるロックアップすなわちフロントカバー３と変速機のインプットシャフトとの連結を実行することが可能となる。

引き続き、図５〜図１０を参照しながら、変形例に係るダンパ装置１０Ｂについて説明する。なお、重複した説明を避けるため、ダンパ装置１０Ｂの構成要素のうち上述のダンパ装置１０と同一の構成要素には同一の符号を付し、その詳細な説明を省略する。

図５は、変形例に係るダンパ装置１０Ｂを備えた流体伝動装置１Ｂの概略構成図であり、図６は、ダンパ装置１０Ｂを示す構成図である。これらの図面に示すダンパ装置１０Ｂは、上述のダンパ装置１０において、第１スプリングＳＰ１を以下に説明する第１スプリングＳＰ１０により置き換えたものに相当する。第１スプリングＳＰ１０は、外側コイルスプリングＳＰ１１と、当該外側コイルスプリングＳＰ１１とは異なる自然長を有すると共により外側コイルスプリングＳＰ１１内に配置される内側コイルスプリングＳＰ１２とを含み、入力要素としてのドライブ部材１１に伝達されるトルクに応じて剛性（バネ定数）を複数段階に切替可能なものである。

ダンパ装置１０Ｂにおいて、内側コイルスプリングＳＰ１２は、図６に示すように、外側コイルスプリングＳＰ１１よりも短い自然長を有し、外側コイルスプリングＳＰ１１の内部に概ね同軸に配置される。ダンパ装置１０Ｂに原動機としてのエンジンからトルクが伝達されてドライブ部材１１が回転し始めると、内側コイルスプリングＳＰ１２は、ドライブ部材１１の回転方向に応じて、第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４の第１プレート１４１のスプリング当接部１４１ａとの何れか一方と当接する。そして、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが増加し、外側コイルスプリングＳＰ１１の収縮に伴って内側コイルスプリングＳＰ１２が第１および第２中間部材１２，１４の双方と当接すると、外側コイルスプリングＳＰ１１と内側コイルスプリングＳＰ１２とが並列に作用することになる。

従って、外側コイルスプリングＳＰ１１のバネ定数を“ｋ１１”とし、内側コイルスプリングＳＰ１２のバネ定数を“ｋ１２”とすれば、内側コイルスプリングＳＰ１２が第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４のスプリング当接部１４１ａとの何れか一方のみと当接しているときには、第１スプリングＳＰ１０のバネ定数＝ｋ１１となり、内側コイルスプリングＳＰ１２が第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと第２中間部材１４のスプリング当接部１４１ａとの双方と当接しているときには、第１スプリングＳＰ１０のバネ定数＝ｋ１１＋ｋ１２（＞ｋ１１）となる。なお、内側コイルスプリングＳＰ１２の一端を第１中間部材１２のスプリング当接部１２ａと、第２中間部材１４のスプリング当接部１４１ａとの何れか一方に固定してもよい。

また、ダンパ装置１０Ｂでは、図７に示すように、外側コイルスプリングＳＰ１１として、第２スプリングＳＰ２よりも高い剛性、すなわち第２スプリングＳＰ２のバネ定数ｋ２よりも大きいバネ定数ｋ１１を有するコイルスプリングが採用されている。また、内側コイルスプリングＳＰ１２としては、外側コイルスプリングＳＰ１１と内側コイルスプリングＳＰ１２とが並列に作用したときに第１スプリングＳＰ１０全体の剛性（バネ定数）を上述のダンパ装置１０における第１スプリングＳＰ１と同程度とするコイルスプリングが採用されている。

すなわち、外側コイルスプリングＳＰ１１と内側コイルスプリングＳＰ１２とが並列に作用したときには、第１スプリングＳＰ１０のバネ定数＝ｋ１１＋ｋ１２となることから、内側コイルスプリングＳＰ１２としては、ｋ１２≒ｋ１−ｋ１１を満たすものが採用される。また、上述のように、第１スプリングＳＰ１のバネ定数ｋ１が第２スプリングＳＰ２のバネ定数ｋ２の数倍程度とされる場合、内側コイルスプリングＳＰ１２のバネ定数ｋ１２は、外側コイルスプリングＳＰ１１のバネ定数ｋ１１以上となる。従って、ダンパ装置１０Ｂでは、ｋ１２≧ｋ１１＞ｋ２＞ｋ３という関係が成立し、第１スプリングＳＰ１０の剛性は、外側コイルスプリングＳＰ１１と内側コイルスプリングＳＰ１２とが並列に作用しないときにおいても第２スプリングＳＰ２の剛性よりも高くなる。

上述のように構成されるダンパ装置１０Ｂに原動機としてのエンジンからトルクが伝達される際には、図８に示すように、まず、直列に作用する外側コイルスプリングＳＰ１１、第２スプリングＳＰ２および第３スプリングＳＰ３によりトルク変動が吸収される（図８における“ＳＰ１１＆ＳＰ２＆ＳＰ３”参照）。また、ドライブ部材１１に伝達されるトルクの増加に伴って第３スプリングＳＰ３が完全に収縮すると、直列に作用する外側コイルスプリングＳＰ１１および第２スプリングＳＰ２によりトルク変動が吸収される（図８における“ＳＰ１１＆ＳＰ２”参照）。

更に、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが所定値Ｔｒｅｆ（図８参照）以上になって第３スプリングＳＰ３が完全に収縮すると共に外側コイルスプリングＳＰ１１の収縮に伴って内側コイルスプリングＳＰ１２が第１および第２中間部材１２，１４の双方と当接すると、並列に作用する外側コイルスプリングＳＰ１１および内側コイルスプリングＳＰ１２と、第２スプリングＳＰ２とによりトルク変動が吸収される（図８における“ＳＰ１１＆ＳＰ１２＆ＳＰ２”参照）。そして、ドライブ部材１１に非常に大きなトルクが伝達されて第２および第３スプリングＳＰ２，ＳＰ３が完全に収縮すると、並列に作用する外側コイルスプリングＳＰ１１および内側コイルスプリングＳＰ１２によりトルク変動が吸収されることになる（図８における“ＳＰ１１＆ＳＰ１２”参照）。すなわち、第１スプリングＳＰ１０を構成する外側コイルスプリングＳＰ１１と内側コイルスプリングＳＰ１２とは、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが所定値Ｔｒｅｆ未満であるときには並列に作用せず、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが所定値Ｔｒｅｆ以上であるときに並列に作用する。

このように、変形例に係るダンパ装置１０Ｂでは、エンジンからドライブ部材１１に伝達されるトルクが比較的低いときに（所定値Ｔｒｅｆ未満であるときに）、第１スプリングＳＰ１０の外側コイルスプリングＳＰ１１のみがトルク変動を吸収し、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが高まると（所定値Ｔｒｅｆ以上になると）、第１スプリングＳＰ１０の外側コイルスプリングＳＰ１１と内側コイルスプリングＳＰ１２とが並列に作用してトルク変動を吸収する。すなわち、ダンパ装置１０Ｂでは、エンジンからのトルクが比較的低いときに第１スプリングＳＰ１０の剛性を低く抑えると共に、エンジンからのトルクが比較的高いときに第１スプリングＳＰ１０の剛性を高くすることができる。

これにより、エンジンからのトルクが比較的低いときには、第１スプリングＳＰ１０の剛性（バネ定数＝ｋ１１）が低く抑えられることで第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数ｆｉが低下し、図９において実線で示すように、上述のダンパ装置１０（図９における破線参照）に比べてエンジンの回転数が比較的低い状態で第１および第２中間部材１２，１４の共振が発生することになる。ただし、このような場合には、エンジンからの伝達される振動のレベル自体も比較的低く、第１スプリングＳＰ１０の剛性の低下によりダンパ装置１０Ｂ全体の剛性が低下することから、図９において実線で示すようにダンパ装置１０Ｂ全体（ドリブン部材１５）の振動レベルの高まりを抑え、それによりダンパ装置１０Ｂの後段側に比較的大きな振動が伝達されてしまうのを抑制することが可能となる。

また、エンジンからのトルクが比較的高いときには、第１スプリングＳＰ１０の剛性（バネ定数＝ｋ１１＋ｋ１２）が高まることで第１および第２中間部材１２，１４の共振周波数ｆｉも高まり、エンジンの回転数が比較的高く、当該エンジンからのトルク（加振力）が比較的低い状態で第１および第２中間部材１２，１４の共振を発生させ、それにより第１および第２中間部材１２，１４の共振によるダンパ装置１０Ｂ全体（ドリブン部材１５）の振動レベルの高まりを抑えることが可能となる。そして、上述のように、内側コイルスプリングＳＰ１２としてｋ１２≒ｋ１−ｋ１１を満たすものを採用すれば、図１０に示すように、エンジンからドライブ部材１１に伝達されるトルクが比較的高いとき（所定値Ｔｒｅｆ以上であるとき）のダンパ装置１０Ｂの振動減衰特性を上述のダンパ装置１０と同様のものとすることができる。

更に、上述のようにドライブ部材１１に伝達されるトルクに応じて第１スプリングＳＰ１０の剛性を複数段階に切替可能にすることで、図８に示すように、上述のダンパ装置１０（同図における破線参照）に比べて、第１スプリングＳＰ１０、第２スプリングＳＰ２および第３スプリングＳＰ３により提供されるダンパ装置１０Ｂの剛性の折れ点（図８における白丸印参照）を増やしてダンパ装置１０Ｂの剛性の非線形性を弱めることができる。これにより、当該折れ点を跨いでダンパ装置１０Ｂの剛性が変動することに起因した振動や騒音の発生を抑制することが可能となる。また、上述のように第３スプリングＳＰ３をアークスプリングとすることで、図８における“ＳＰ１１＆ＳＰ２＆ＳＰ３”と“ＳＰ１１＆ＳＰ２”との間の折れ点を跨いでダンパ装置１０Ｂの剛性が変動するときに、アークスプリングのヒステリシスによって非線形振動を抑制することが出来る。

そして、上述のように内側コイルスプリングＳＰ１２の剛性を外側コイルスプリングＳＰ１１の剛性以上とすると共に内側コイルスプリングＳＰ１２の自然長を外側コイルスプリングＳＰ１１の自然長よりも短くすれば、第１および第２中間部材１２，１４の共振の影響を軽減しつつ、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが低いときに第１スプリングＳＰ１０の剛性を低く抑えると共に、ドライブ部材１１に伝達されるトルクが高まったときに第１スプリングＳＰ１０の剛性を高めることが可能となる。ただし、ダンパ装置１０Ｂの接続対象であるエンジン等の特性によっては、内側コイルスプリングＳＰ１２の剛性を外側コイルスプリングＳＰ１１の剛性未満としてもよい。また、外側コイルスプリングＳＰ１１の自然長を内側コイルスプリングＳＰ１２の自然長よりも短くしてもよい。更に、ダンパ装置１０Ｂにおいて、第１〜第３スプリングＳＰ１０〜ＳＰ３のすべてをコイルスプリングとしてもよく、第１〜第３スプリングＳＰ１０〜ＳＰ３のバネ定数をｋ１２≧ｋ１１＞ｋ３≧ｋ２としてもよい。

なお、上述の流体伝動装置１は、ポンプインペラ４、タービンランナ５およびステータ６を備えたトルクコンバータとして構成されるが、本発明によるダンパ装置を含む流体伝動装置は、ステータを有さない流体継手として構成されてもよい。また、上述の流体伝動装置１は、単板摩擦式のロックアップクラッチ機構８の代わりに、多板摩擦式のロックアップクラッチ機構を備えるものであってもよい。

ここで、上記実施例等の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。すなわち、上記実施例等では、原動機としてのエンジンからの動力が伝達されるドライブ部材１１が「入力要素」に相当し、ドライブ部材１１から動力が伝達されるコイルスプリングである第１スプリングＳＰが「第１弾性体」に相当し、第１スプリングＳＰ１から動力が伝達される第１中間部材１２が「第１中間要素」に相当し、第１中間部材１２から動力が伝達されるコイルスプリングである第２スプリングＳＰ２が「第２弾性体」に相当し、第２スプリングＳＰ２から動力が伝達される第２中間部材１４が「第２中間要素」に相当し、第２中間部材１４から動力が伝達されるアークスプリングである第３スプリングＳＰ３が「第３弾性体」に相当し、第３スプリングＳＰ３から動力が伝達されるドリブン部材１５が「出力要素」に相当する。

ただし、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載された発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載された発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。すなわち、実施例はあくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一例に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の解釈は、その欄の記載に基づいて行なわれるべきものである。

以上、実施例を用いて本発明による実施の形態について説明したが、本発明は上記実施例に何ら限定されるものではなく、本発明による要旨を逸脱しない範囲内において、様々な変更をなし得ることはいうまでもない。

本発明は、ダンパ装置の製造産業等において利用可能である。

１，１Ｂ 流体伝動装置、３ フロントカバー、４ ポンプインペラ、５ タービンランナ、６ ステータ、７ ダンパハブ、８ ロックアップクラッチ機構、１０，１０Ｂ ダンパ装置、１１ ドライブ部材、１１ａ，１２ａ，１５ａ スプリング当接部、１１ｂ スプリング支持部、１２ 第１中間部材、１４ 第２中間部材、１５ ドリブン部材、１５ｄ スリット、４０ ポンプシェル、４１ ポンプブレード、５０ タービンシェル、５１ タービンブレード、６０ ステータブレード、６１ ワンウェイクラッチ、８０ ロックアップピストン、８１ 摩擦材、８５ ロックアップ室、１４１ 第１プレート、１４１ａ スプリング当接部、１４１ｂ 支持部、１４１ｃ スプリング当接部、１４１ｄ 突部、１４２ 第２プレート、ＳＰ１，ＳＰ１０ 第１スプリング、ＳＰ２ 第２スプリング、ＳＰ３ 第３スプリング、ＳＰ１１ 外側コイルスプリング、ＳＰ１２ 内側コイルスプリング。

Claims (8)

1. 原動機からの動力が伝達される入力要素と、該入力要素から動力が伝達される第１弾性体と、該第１弾性体から動力が伝達される第１中間要素と、該第１中間要素から動力が伝達される第２弾性体と、該第２弾性体から動力が伝達される第２中間要素と、該第２中間要素から動力が伝達される第３弾性体と、該第３弾性体から動力が伝達される出力要素とを含むダンパ装置において、
   前記第１弾性体の剛性は、前記第２弾性体の剛性よりも高いことを特徴とするダンパ装置。
2. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記第３弾性体の剛性は、前記第２弾性体の剛性よりも低いことを特徴とするダンパ装置。
3. 請求項１に記載のダンパ装置において、
   前記第３弾性体の剛性は、前記第１弾性体の剛性よりも低く、かつ前記第２弾性体の剛性以上であることを特徴とするダンパ装置。
4. 請求項１から３の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第１および第２弾性体は、コイルスプリングであり、前記第３弾性体は、前記第１および第２弾性体よりも内周側に配置されるアークスプリングであることを特徴とするダンパ装置。
5. 請求項１から４の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素は、前記第１弾性体の一端と当接する当接部を有し、
   前記第１中間要素は、前記第１弾性体の他端と該第１弾性体と隣り合う前記第２弾性体の一端との間に配置されて両者と当接する当接部を有し、
   前記第２中間要素は、前記第３弾性体を摺動自在に支持すると共に前記第２弾性体の他端と当接する当接部と前記第３弾性体の一端と当接する当接部とを有し、
   前記出力要素は、前記第３弾性体の他端と当接する当接部を有することを特徴とするダンパ装置。
6. 請求項１から５の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記第１弾性体は、外側コイルスプリングと、該外側コイルスプリングとは異なる自然長を有すると共に前記外側コイルスプリング内に配置される内側コイルスプリングとを含むことを特徴とするダンパ装置。
7. 請求項６に記載のダンパ装置において、
   前記内側コイルスプリングの剛性は、前記外側コイルスプリングの剛性以上であり、前記内側コイルスプリングの自然長は、前記外側コイルスプリングの自然長よりも短いことを特徴とするダンパ装置。
8. 請求項１から７の何れか一項に記載のダンパ装置において、
   前記入力要素は、前記原動機に連結された入力部材にロックアップクラッチを介して接続され、前記出力要素は、変速装置の入力軸に連結されることを特徴とするダンパ装置。

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