CN103270343A

CN103270343A - 减震装置

Info

Publication number: CN103270343A
Application number: CN2012800041405A
Authority: CN
Inventors: 泷川由浩; 辻博喜; 伊藤一能; 枞山尚久; 大井阳一; 笠原英明; 石川雅裕
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 2011-02-15
Filing date: 2012-02-10
Publication date: 2013-08-28
Anticipated expiration: 2032-02-10
Also published as: WO2012111565A1; US20120208648A1; EP2642162A4; US8870665B2; JP5672164B2; JP2012184840A; EP2642162A1; CN103270343B

Abstract

减震装置10包括被传递来自作为原动机的发动机的动力的驱动构件11、经由第一弹簧SP1被传递来自驱动构件11动力的第一中间构件12、经由第二弹簧SP2被传递来自第一中间构件12动力的第二中间构件14、经由第三弹簧SP3被传递来自第二中间构件14动力的从动构件15，并且第一弹簧SP1的刚性设定得比第二弹簧SP2的刚性高。

Description

减震装置

技术领域

本发明涉及一种减震装置，该减震装置包括被传递来自原动机的动力的输入元件、经由第一弹性体被传递来自输入元件的动力的第一中间元件、经由第二弹性体被传递来自第一中间元件的动力的第二中间元件、经由第三弹性体被传递来自第二中间元件的动力的输出元件。

背景技术

在以往的这种减震装置中，包括：第一弹性构件，其设置在锁止装置的活塞上；第二弹性构件，其设置于在液力变矩器的涡轮上固定的从动板上；中间构件，其经由第一弹性构件在旋转方向上与活塞相连接，并且经由第二弹性构件在旋转方向上与从动板相连接（例如，参照专利文献1）。在该减震装置中，第二弹性构件由一对螺旋弹簧和配置在该一对螺旋弹簧之间的中间滑体构成，使一对螺旋弹簧串联作用来使扭转角度大（长行程化）。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2001-82577号公报

发明内容

在上述以往的减震装置中，在第一弹性构件和第二弹性构件之间配置有作为中间元件的中间构件以及中间滑体，因此中间构件和中间滑体能够进行共振。并且，若在锁止装置的活塞的转速（发动机转速）较低且减震装置整体的震动等级较高时发生多个中间元件的共振，则因该多个中间元件的共振减震装置整体的震动等级变得更高，从而可能向减震装置的下游侧传递比较大的震动。但是，在上述专利文献1中，并没有考虑多个中间元件的共振。

因此，本发明的主要目的在于，在包括多个中间元件的减震装置中，减轻该多个中间元件的共振的影响。

本发明的减震装置为了达到上述主要目的，采取如下的手段。

本发明的减震装置包括被传递来自原动机的动力的输入元件、被传递来自该输入元件的动力的第一弹性体、被传递来自该第一弹性体的动力的第一中间元件、被传递来自该第一中间元件的动力的第二弹性体、被传递来自该第二弹性体的动力的第二中间元件、被传递来自该第二中间元件的动力的第三弹性体、被传递来自该第三弹性体的动力的输出元件，其特征在于，上述第一弹性体的刚性比上述第二弹性体的刚性高。

该减震装置包括被传递来自原动机的动力的输入元件、经由第一弹性体被传递来自输入元件动力的第一中间元件、经由第二弹性体被传递来自第一中间元件的动力的第二中间元件、经由第三弹性体被传递来自第二中间元件的动力的输出元件。并且，在该减震装置中，第一弹性体的刚性比第二弹性体的刚性高。由此，实质上容易地使第一中间元件和第二中间元件成为一体，并且通过使第一弹性体的刚性变得更高来提高第一中间元件以及第二中间元件的共振频率，从而能够在输入元件的转速较高即原动机的转速较高而来自该原动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间元件和第二中间元件发生共振。结果，能够抑制因第一中间元件和第二中间元件的共振导致减震装置整体（输出元件）的震动等级变高，由此能够抑制向减震装置的下游侧传递比较大的震动。因此，在该减震装置中，能够良好地减轻多个中间元件的共振的影响。

而且，上述第三弹性体的刚性可以比上述第二弹性体的刚性低。由此，通过使第一弹性体的刚性变高来使第一中间元件以及第二中间元件的共振频率变高，并且一边降低减震装置整体的共振频率，一边使第三弹性体实现低刚性化，从而能够提高减震装置整体的震动衰减特性。

另外，上述第三弹性体的刚性可以比上述第一弹性体的刚性低且在上述第二弹性体的刚性以上。由此，使第一中间元件以及第二中间元件的共振频率变得更高，并且能够进一步降低减震装置整体的共振频率。

而且，上述第一弹性体及第二弹性体可以是螺旋弹簧，上述第三弹性体可以是配置于上述第一弹性体及第二弹性体的内周侧的弧形弹簧。这样，采用弧形弹簧来作为第三弹性体，能够使减震装置进一步实现长行程化（低刚性化）。另外，将弧形弹簧即第三弹性体配置在第一弹性体及第二弹性体的内周侧，由此使作用于第三弹簧SP3的离心力变小，能够使该第三弹簧SP3的滞后作用即负载减小时作用于第三弹簧SP3的摩擦力变小，从而能够良好地保持第三弹簧SP3的震动衰减特性，并且能够通过第三弹性体良好地对第一中间元件和第二中间元件的共振进行衰减。

另外，上述输入元件可以具有与上述第一弹性体的一端相抵接的抵接部；上述第一中间元件可以具有配置在上述第一弹性体的另一端和与该第一弹性体相邻的上述第二弹性体的一端之间且与两者相抵接的抵接部；上述第二中间元件可以支撑上述第三弹性体并使其能够自由滑动，并且具有与上述第二弹性体的另一端相抵接的抵接部和与上述第三弹性体的一端相抵接的抵接部，而且上述第三弹性体能够自由滑动；上述输出元件也可以具有与上述第三弹性体的另一端相抵接的抵接部。

而且，上述第一弹性体可以包括外侧螺旋弹簧和内侧螺旋弹簧，上述内侧螺旋弹簧具有与该外侧螺旋弹簧的自然长度不同的自然长度，并且配置于上述外侧螺旋弹簧内。

在该减震装置中，在传递至输入元件的扭矩较低时，只有构成第一弹性体的外侧螺旋弹簧和内侧螺旋弹簧中的某一个吸收扭矩变动，而在传递至输入元件的扭矩变高时，外侧螺旋弹簧和内侧螺旋弹簧并列作用来吸收扭矩变动。即，在该减震装置中，能够在来自原动机的扭矩较低时，将第一弹性体的刚性抑制得低，并且在来自原动机的扭矩较高时，使第一弹性体的刚性变高。由此，在来自原动机的扭矩较低时，将第一弹性体的刚性抑制得低，因此第一中间元件和第二中间元件在原动机的转速较低的状态下发生共振，但是，在该情况下，由于第一弹性体的刚性降低而整个减震装置整体的刚性降低，因此抑制减震装置整体（输出元件）的震动等级变高，由此能够抑制向减震装置的下游侧传递比较大的震动。另外，在来自原动机的扭矩较高时，第一弹性体的刚性变高，因此使第一中间元件和第二中间元件在原动机的转速较高而来自该原动机的扭矩（励振力）较低的状态下发生共振，由此能够抑制因第一中间元件和第二中间元件的共振导致减震装置整体（输出元件）的震动等级变高。并且，能够这样使第一弹性体的刚性按照传递至输入元件的扭矩切换为多个阶段，由此能够增加第一弹性体、第二弹性体以及第三弹性体所提供的减震装置的刚性的转折点来降低减震装置的刚性的非线性。由此，能够抑制因减震装置的刚性越过该转折点发生变动而引起的震动和噪音的产生。

另外，上述内侧螺旋弹簧的刚性可以在上述外侧螺旋弹簧的刚性以上，并且上述内侧螺旋弹簧的自然长度也可以比上述外侧螺旋弹簧的自然长度短。由此，能够一边减轻多个中间元件的共振的影响，一边在传递至输入元件的扭矩低时，将第一弹性体的刚性抑制得较低，并且在传递至输入元件的扭矩变高时，使第一弹性体的刚性变高。

而且，上述输入元件也可以经由锁止离合器连接在与上述原动机相连接的输入构件上，并且上述输出元件可以与变速装置的输入轴相连接。即，上述减震装置能够在输入元件的转速较高时即原动机的转速较高而来自该原动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间元件和第二中间元件发生共振，或者能够降低减震装置整体的共振频率。因此，若利用上述减震装置，则能够在原动机的转速极低时，一边良好地抑制从输入构件向变速器的输入轴传递的震动，一边进行锁止离合器的锁止即输入构件和变速器的输入轴之间的连接。

附图说明

图1是示出具有本发明的实施例的减震装置10的流体传动装置1的局部剖视图。

图2是示出减震装置10的结构图。

图3是流体传动装置1的概略结构图。

图4是例示了在正在执行锁止的状态下的作为原动机的发动机的转速和上述的减震装置10的震动等级之间的关系的说明图。

图5是具有变形例的减震装置10B的流体传动装置1B的概略结构图。

图6是示出变形例的减震装置10B的结构图。

图7是示出构成减震装置10以及减震装置10B的弹簧的特性的说明图。

图8用于比较减震装置10以及10B的刚性的说明图。

图9是示出在正在执行锁止的状态下的作为原动机的发动机的转速和减震装置10B的震动等级之间的关系的一例的说明图。

图10是示出在正在执行锁止的状态下的作为原动机的发动机的转速和减震装置10B的震动等级之间的关系的另一例的说明图。

具体实施方式

接着，利用实施例，对用于实施本发明的方式进行说明。

图1是示出具有本发明的实施例的减震装置10的流体传动装置1的结构图。该图所示的流体传动装置1是液力变矩器，安装于具有作为原动机的发动机（内燃机）的车辆上来作为起步装置，该流体传动装置1包括：前盖（输入构件）3，其与未图示的发动机的曲轴相连接；泵轮（输入侧流体传动元件）4，其固定在前盖3上；涡轮（输出侧流体传动元件）5，其能够与泵轮4同轴旋转；导轮6，其对从涡轮5向泵轮4流动的工作油（工作流体）的流动进行调整；减震器毂（输出构件）7，其固定在作为未图示的自动变速器（AT）或无级变速器（CVT）的变速装置的输入轴上；单板摩擦式锁止离合器机构8，其具有锁止活塞80；减震装置10，其与减震器毂7相连接，并且与锁止活塞80相连接。

泵轮4具有紧密固定在前盖3上的泵轮壳40和配设在泵轮壳40的内表面的多个泵轮叶片41。涡轮5具有涡轮壳50和配置在涡轮壳50的内表面的多个涡轮叶片51。涡轮壳50与减震器毂7相嵌合，并且经由铆钉固定在该减震器毂7上。导轮6具有多个导轮叶片60，导轮6的旋转方向被单向离合器61设定为一个方向。泵轮4和涡轮5相向，由这些泵轮4、涡轮5及导轮6形成用于使动作油循环的环路（torus）（环状流路）。

如图1及图2所示，减震装置10包括：驱动构件11，其作为输入元件；第一中间构件（第一中间元件）12，其经由多个第一弹簧（第一弹性体）SP1与驱动构件11接合；第二中间构件（第二中间元件）14，其经由多个第二弹簧（第二弹性体）SP2与第一中间构件12接合；从动构件（输出元件）15，其经由多个第三弹簧（第三弹性体）SP3与第二中间构件14接合。在实施例中，第一弹簧SP1及第二弹簧SP2是由金属材料构成的螺旋弹簧，以在未被施加负载时具有笔直延伸的轴心的方式卷绕成螺旋状，第三弹簧SP3是由金属材料构成的弧形弹簧，以在未被施加负载时具有延伸为圆弧状的轴心的方式被卷绕。

驱动构件11具有多个弹簧支撑部11b和分别与对应的第一弹簧SP1的一端相抵接的多个弹簧抵接部11a。而且，驱动构件11经由铆钉固定在锁止离合器机构8的锁止活塞80上，该驱动构件11配置在由前盖3及泵轮4的泵轮壳40划分形成的外壳内部的外周侧区域。第一中间构件12是环状构件，能够与驱动构件11的多个弹簧支撑部11b一起支撑第一弹簧SP1及第二弹簧SP2，使第一弹簧SP1及第二弹簧SP2在同一圆周上自由滑动，在实施例中，该第一中间构件12以能够围绕流体传动装置1的轴自由旋转的方式被第二中间构件14支撑，并配置在外壳内部的外周侧区域。另外，如图1及图2所示，第一中间构件12具有多个弹簧抵接部12a，该弹簧抵接部12a分别配置在对应的第一弹簧SP1的另一端和与该第一弹簧SP1相邻的第二弹簧SP2的一端之间，与两者相抵接。

第二中间构件14由环状的第一板141和经由铆钉固定在该第一板141上的环状的第二板142构成，在实施例中，该第二中间构件14以能够围绕流体传动装置1的轴自由旋转的方式被从动构件15支撑。在第二中间构件14的第一板141上，在外周侧，具有分别与对应的第二弹簧SP2的另一端相抵接的多个弹簧抵接部141a和用于支撑第一中间构件12的内周部并使其自由旋转的多个支撑部141b，并且，在内周侧，具有用于支撑第三弹簧SP3的多个弹簧支撑部。另外，第二中间构件14的第二板142具有弹簧支撑部，所述弹簧支撑部分别与第一板141的弹簧支撑部相向而支撑第三弹簧SP3。而且，在第一板141及第二板142上，形成有分别与对应的第三弹簧SP3的一端相抵接的多个弹簧抵接部141c（参照图2）。

由此，多个第一弹簧SP1分别以位于驱动构件11的弹簧抵接部11a和第一中间构件12的弹簧抵接部12a之间的方式配置在减震装置10的外周部，而多个第二弹簧SP2以位于第一中间构件12的弹簧抵接部12a和第二中间构件14即第一板141的弹簧抵接部141a之间的方式配置在减震装置的外周部。另外，多个第三弹簧SP3分别配置于在流体传动装置1的径向与第一弹簧SP1及第二弹簧SP2分离的位置，位于第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧。

从动构件15配置在第二中间构件14的第一板141和第二板142之间并且固定在减震器毂7上。另外，从动构件15具有分别与对应的第三弹簧SP3的另一端相抵接的多个弹簧抵接部15a。而且，从动构件15具有圆弧状的多个切缝（slit）15d，所述多个切缝15d与从第二中间构件14的第一板141的内周部沿着流体传动装置1的轴向延伸的突部141d卡合。通过使第一板141的各突部141d与从动构件15上的对应的切缝15d卡合（松嵌合），第二中间构件14被该从动构件15支撑而配置在流体传动装置1的轴周围，并且能够在与切缝15d的周长相对应的范围内相对于从动构件15进行旋转。

锁止离合器机构8能够执行经由减震装置10来使前盖3和减震器毂7连接的锁止并且能够解除该锁止。在实施例中，如图1所示，锁止离合器机构8的锁止活塞80配置在位于前盖3的内部并且位于该前盖3的发动机侧（图中右侧）的内壁面附近的位置，该锁止活塞80与减震器毂7嵌合并且能够在轴向上自由滑动且能够自由旋转。另外，在锁止活塞80的外周侧且前盖3侧的表面上，粘贴有摩擦件81。而且，在锁止活塞80的背面（图中右侧的面）和前盖3之间，划分形成有经由未图示的动作油供给孔及形成在输入轴上的油路与未图示的油压控制单元相连接的锁止室85。

在不执行锁止离合器机构8的锁止而在泵轮4和涡轮5之间传递动力时，向泵轮4及涡轮5供给的动作油流入至锁止室85内，从而锁止室85内被动作油充满。因此，此时，锁止活塞80不向前盖3侧移动，从而锁止活塞80不会与前盖3摩擦接合。而且，在这样不通过锁止离合器机构8进行锁止的锁止解除时，如图3可知，来自作为原动机的发动机的动力经由前盖3、泵轮4、涡轮5及减震器毂7这样的路径向变速装置的输入轴传递。

另外，在利用未图示的油压控制单元来对锁止室85内减压时，锁止活塞80因压力差向前盖3移动而与前盖3摩擦接合。由此，前盖3经由减震装置10与减震器毂7相连接。在这样处于由锁止离合器机构8使前盖3和减震器毂7相连接的锁止时，如图3可知，来自作为原动机的发动机的动力，经由前盖3、锁止离合器机构8、驱动构件11、第一弹簧SP1、第一中间构件12、第二弹簧SP2、第二中间构件14、第三弹簧SP3、从动构件15、减震器毂7这样的路径传递至变速装置的输入轴。此时，输入至前盖3的扭矩的变动（震动）被减震装置10的第一弹簧SP1及第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3吸收。

而且，在实施例的流体传动装置1中，在与前盖3相连接的发动机的转速达到例如1000rpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段，由锁止离合器机构8执行锁止。由此，能够提高发动机和变速装置之间的动力传递效率，由此能够降低发动机的油耗。此外，在停止对锁止室85内减压时，随着向锁止室85内流入动作油，压力差减小，从而锁止活塞80与前盖3分离，由此锁止被解除。

这样，为了在发动机的转速达到例如1000rpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段执行锁止，在发动机的转速处于上述的锁止转速Nlup附近的低转速区域内时，需要在发动机和变速装置之间通过减震装置10良好地使震动减弱。因此，在实施例的减震装置10中，为了提高震动衰减特性，在串联配置的第一～第三弹簧SP1～SP3中，将第三弹簧SP3设定为弧形弹簧，来实现更好的低刚性化。但是，弧形弹簧是比螺旋弹簧具有更高的滞后作用的弹簧，因此在实施例的减震装置10中，作为弧形弹簧的第三弹簧SP3配置于第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧，以使该滞后作用不损害作为弧形弹簧的第三弹簧SP3的震动衰减效果。由此，通过使作用于第三弹簧SP3的离心力变小，能够使该第三弹簧SP3的滞后作用即负载减小时作用于第三弹簧SP3的摩擦力变小，由此良好地确保了第三弹簧SP3的震动衰减特性。

另一方面，在实施例的流体传动装置1中，在减震装置10的第一弹簧SP1和第三弹簧SP3之间配置作为中间元件的第一中间构件12及第二中间构件14，所以第一中间构件12和第二中间构件14可能发生共振。而且，若发动机的转速处于例如上述的锁止转速Nlup附近的低转速区域，在减震装置10整体（作为输出元件的从动构件15）的震动等级较高时，第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，则因该第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振，减震装置10整体的震动等级变得更高，从而存在向减震装置10的下游侧即变速装置的输入轴传递较大的震动的可能性。因此，为了在发动机的转速达到极低的锁止转速Nlup的阶段顺畅地执行锁止离合器机构8的锁止，可以在锁止结束后的发动机的转速较高而来自发动机的扭矩即励振力较低时使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，为此，可以进一步提高第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi。

另外，为了如上述那样在达到例如1000rpm左右这样的极低的锁止转速Nlup的阶段执行锁止，需要在执行锁止并且发动机的转速处于上述的锁止转速Nlup附近的低转速区域内时以及在此后发动机的转速变得更高时，不使减震装置10整体发生共振。为此，可以使减震装置10整体的共振频率ft更低，使得减震装置10整体，在假设从发动机的转速比锁止转速Nlup更低的阶段开始执行锁止的情况下，在发动机的转速尽可能低的阶段，即在实际上不能执行锁止的转速区域发生共振。

在此，第一中间构件12及第二中间构件14实质上成为一体而进行共振的状态相当于在作为一个质量体（mass）的第一中间构件12和第二中间构件14以及第二弹簧SP2上并列连接了第一弹簧SP1和第三弹簧SP3的状态。在该情况下，若将第一弹簧SP1的弹簧常数设定为“k1”，将第三弹簧SP3的弹簧常数设定为“k3”，则系统的合成弹簧常数k13成为“k1＋k3”，所以实质上成为一体而进行共振的第一中间构件12和第二中间构件14以及第二弹簧SP2的共振频率（固有震动频率）fi利用来表示。（其中，“I”是第一中间构件12和第二中间构件14以及第二弹簧SP2的惯量（inertia）之和。即，实质上成为一体进行共振时的第一中间构件12及第二中间构件14的惯量I能够通过将第二弹簧SP2的惯量分别分给第一中间构件12和第二中间构件14一半来求出，能够使用第一中间构件12的惯量、第二中间构件14的惯量和配置在这两者之间的第二弹簧SP2的惯量之和。此外，惯量I的单位是“kg·m2”）。另外，在减震装置10的整体以一体进行共振时，驱动构件11、第一弹簧SP1、第一中间构件12、第二弹簧SP2、第二中间构件14、第三弹簧SP3、从动构件15串联连接，所以在将第二弹簧SP2的弹簧常数设定为“k2”时，系统的合成弹簧常数k123利用1/k123＝1/k1＋1/k2＋1/k3来表示，减震装置10整体的共振频率ft利用

来表示（其中，“It”是减震器整体的惯量）。

因此，为了在锁止结束后的发动机的转速较高时使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，可以使第一弹簧SP1的弹簧常数k1和第三弹簧SP3的弹簧常数k3之和尽可能变大，来提高第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi。另外，为了在锁止结束之前的发动机的转速较低时使减震装置10整体发生共振，使减震装置10整体的共振频率ft更低，只要使系统的合成弹簧常数k₁₂₃尽可能变小即可。

基于这些，在实施例的减震装置10中，将第一弹簧SP1的刚性设定得比第二弹簧SP2、第三弹簧SP3的刚性更高。即，在实施例中，将第一弹簧SP1的弹簧常数k1设定得比第二弹簧SP2、第三弹簧SP3的弹簧常数k2、k3大很多（例如几倍左右）。若这样将第一弹簧SP1的刚性设定得比第二弹簧SP2的刚性高，则实质上容易使第一中间构件12和第二中间构件14成为一体，并且通过使第一弹簧SP1的刚性更高来使第一以中间构件12、第二中间构件14的共振频率fi更高，能够在发动机的转速较高且来自该发动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振。而且，若将第一弹簧SP1的刚性设定得比第三弹簧SP3的刚性更高，则能够发挥作为第三弹簧SP3的弧形弹簧的特性来一边实现减震装置10的低刚性化一边提高震动衰减特性，并且能够利用第三弹簧SP3来使第一中间构件12和第二中间构件14的共振良好地衰减。另外，若将第三弹簧SP3做成弧形弹簧，则通过弧形弹簧的滞后作用来将震动能量转换成热量，从而能够降低第一中间构件12和第二中间构件14之间的共振的峰值。而且，在实施例的减震装置10中，为了发挥与螺旋弹簧相比更易于降低刚性的弧形弹簧的特性，并且良好地保持为了降低滞后作用而配置在第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧的弧形弹簧即第三弹簧SP3的震动衰减特性，将第三弹簧SP3的弹簧常数k3设定得小于第二弹簧SP2的弹簧常数k2。即，通过将第一～第三弹簧SP1～SP3的弹簧常数设定为k1＞k2＞k3(k1＞＞k2＞k3），能够使第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi上升并且使减震装置10整体的共振频率ft下降，而且能够通过使第三弹簧SP3低刚性化，来提高减震装置10整体的震动衰减特性。

此外，这里的“刚性”和“弹簧常数”均表示“力（扭矩）/扭转角（单位是“Nm/rad”或“Nm/deg”）”，这两者同义。另外，就弹簧的刚性（弹簧常数）而言，可通过使弹簧的线径变小，或者通过减少单位长度的卷绕圈数，来使该刚性变低（小），并且，可通过使弹簧的线径变大，或者通过增加单位长度的卷绕圈数，来使该刚性变高（大）。

图4是例示了在正在执行锁止的状态下的发动机的转速和上述的减震装置10的震动等级之间的关系的说明图。图4例示了通过扭转震动系统的该模拟实验（simulation）得到的包含实施例的减震装置10的多个减震装置中的发动机（前盖3）的转速和作为减震装置的输出元件的从动构件15（减震器毂7）的震动等级之间的关系。在该模拟实验中，作为原动机的发动机的各种规格、泵轮4及涡轮5、锁止离合器机构8的各种规格以及除了第一～第三弹簧SP1～SP3的各种规格之外的减震装置10的各种规格基本上相同，并使第一～第三弹簧SP1～SP3的种类和刚性的大小发生变化。

图4中的实线表示上述实施例的减震装置10的震动等级，图4中的单点划线表示在实施例的减震装置10中使第三弹簧SP3的弹簧常数k3小于第一弹簧SP1的弹簧常数k1且大于第二弹簧SP2的弹簧常数k2（k1>k3>k2（k1＞＞k3>k2））的变形例1的减震装置的震动等级。而且，图4中的双点划线表示在实施例的减震装置10中将第一～第三弹簧SP1～SP3都做成螺旋弹簧且使第一～第三弹簧SP1～SP3的弹簧常数与减震装置10同样地做成k1>k2>k3（k1＞＞k2>k3）的变形例2的减震装置的震动等级。并且，图4中的虚线表示在实施例的减震装置10中将第一～第三弹簧SP1～SP3都做成螺旋弹簧且使第一～第三弹簧SP1～SP3的弹簧常数都相同（k1=k2=k3）的比较例的减震装置的震动等级。

由图4可知，在实施例的减震装置10和变形例1的减震装置中，与比较例的减震装置相比，第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率提高，由此第一中间构件12和第二中间构件14的共振发生在发动机的转速更高的阶段。并且，与比较例进行对比可知，在实施例的减震装置10和变形例1的减震装置中，因为为了降低滞后作用将用于实现长行程化（低刚性化）而用作第三弹簧SP3的弧形弹簧配置于第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧，因此能够对在发动机的转速更高的阶段发生的第一中间构件12和第二中间构件14的共振良好地进行衰减。

另外，在实施例的减震装置10和变形例1的减震装置中，与比较例的减震装置相比，减震装置整体的共振频率降低，由此减震装置整体的共振发生在锁止结束之前的发动机的转速更低的阶段，由此，使发动机的转速处于锁止转速Nlup附近时的震动等级进一步降低。因此，在实施例的减震装置10和变形例1的减震装置中，能够在发动机的转速到达极低的锁止转速Nlup的阶段，使锁止离合器机构8的锁止极其顺畅地执行。

而且，当对实施例的减震装置10和变形例1的减震装置进行比较时，在变形例1的减震装置中，将第三弹簧SP3的弹簧常数k3设定成大于第二弹簧SP2的弹簧常数k2，因此使第一弹簧SP1的弹簧常数k1和第三弹簧SP3的弹簧常数k3之和更大，从而使第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi更高，并且能够使减震装置10整体的共振频率ft更低。因此，在变形例1的减震装置中，如图4所示，与实施例的减震装置10相比，使第一中间构件12和第二中间构件14的共振发生在发动机的转速更高的阶段，并且使减震装置整体的共振发生在锁止结束之前的发动机的转速更低的阶段。

如上面说明，实施例的流体传动装置1所包括的减震装置10包括：驱动构件11；其被传递来自作为原动机的发动机的动力；第一中间构件12，其经由第一弹簧SP1被传递来自驱动构件11的动力；第二中间构件14，其经由第二弹簧SP2被传递来自第一中间构件12的动力；从动构件15，其经由第三弹簧SP3被传递来自第二中间构件14的动力。并且，在实施例的减震装置10中，将第一弹簧SP1的刚性设定得比第二弹簧SP2的刚性高。由此，实质上容易使第一中间构件12和第二中间构件14成为一体，并且通过使第一弹簧SP1的刚性更高来使第一以中间构件12、第二中间构件14的共振频率更高，能够在驱动构件11的转速较高且来自该发动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振。结果，能够抑制因第一中间构件12和第二中间构件14的共振而导致减震装置10整体（从动构件15）的震动等级的上升的情况，由此能够抑制向减震装置10的下游侧的变速装置传递较大的震动的情况。因此，在实施例的减震装置10中，能够良好地减轻第一中间构件12和第二中间构件14的共振的影响。

另外，在实施例的减震装置10中，将第三弹簧SP3的刚性设定得比第二弹簧SP2的刚性低。即，能够通过使第一弹簧SP1的刚性更高，来使第一中间构件12以及第二中间构件14的共振频率提高且使减震装置10整体的共振频率降低。因此，若将第三弹簧SP3的刚性设定得比第二弹簧SP2的刚性低，则发挥与螺旋弹簧相比更易于降低刚性的弧形弹簧的特性，并且良好地保持为了降低滞后作用而配置在第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧的弧形弹簧即第三弹簧SP3的震动衰减特性，由此能够提高减震装置10整体的震动衰减特性。其中，也可以将三弹簧SP3的刚性设定成低于第一弹簧SP1的刚性且高于第二弹簧SP2的刚性。由此，如图4所示的变形例1的减震装置那样，能够使第一中间构件12以及第二中间构件14的共振频率进一步提高，并且使减震装置10整体的共振频率进一步降低。另外，也可以将第三弹簧SP3的刚性设定成与第二弹簧SP2的刚性相同。

而且，在实施例的减震装置10中，第一弹簧SP1及第二弹簧SP2是螺旋弹簧，而第三弹簧SP3是配置于第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧的弧形弹簧。这样，通过采用弧形弹簧作为第三弹簧SP3，能够使减震装置10更进一步长行程化（低刚性化）。另外，通过将作为弧形弹簧的第三弹簧SP3配置在第一弹簧SP1及第二弹簧SP2的内周侧，来使作用于第三弹簧SP3的离心力变小，使该第三弹簧SP3的滞后作用即负载减小时作用于第三弹簧SP3的摩擦力变小，由此良好地确保了第三弹簧SP3的震动衰减特性，并且能够利用第三弹簧SP3来使第一中间构件12和第二中间构件14的共振良好地衰减。其中，根据作为减震装置的连接对象的发动机等特性，如图4所示的变形例2的减震装置那样，将第一～第三弹簧SP1～SP3都做成螺旋弹簧，并且将第一～第三弹簧SP1～SP3的弹簧常数做成k1>k2>k3（k1＞＞k2>k3）或者k1>k3≥k2（k1＞＞k3≥k2）），从而能够获得实用上良好的结果。

并且，构成实施例的减震装置10的驱动构件11经由锁止离合器机构8连接到与发动机相连接的作为输入构件的前盖3，而从动构件15与变速装置的输入轴相连接。即，上述的减震装置10利用弧形弹簧一边实现长行程化（低刚性化）一边提高震动衰减特性，并且在驱动构件11的转速较高时即发动机的转速较高而来自该发动机的扭矩（励振力）较低时，使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，或者使减震装置10整体的共振频率降低。因此，若利用上述减震装置10，则在发动机的转速极低时，能够一边良好地抑制从前盖3向变速器的输入轴传递的震动一边执行锁止离合器机构8的锁止即前盖3和变速器的输入轴之间的连接。

接着，参照图5至图10，对变形例的减震装置10B进行说明。此外，为了避免重复说明，在减震装置10B的构成元件中的与上述的减震装置10相同的构成元件标注相同的附图标记，而省略详细说明。

图5是具有变形例的减震装置10B的流体传动装置1B的概略结构图，图6是示出减震装置10B的结构图。这些图面所示的减震装置10B相当于，在上述的减震装置10中将第一弹簧SP1替换成下面所说明的第一弹簧SP10的结构。第一弹簧SP10包括外侧螺旋弹簧SP11、具有与该外侧螺旋弹簧SP11的自然长度不同的自然长度并且配置于外侧螺旋弹簧SP11内的内侧螺旋弹簧SP12，并且能够按照传递至作为输入元件的驱动构件11的扭矩将第一弹簧SP10的刚性（弹簧常数）切换为多个阶段。

在减震装置10B中，如图6所示，内侧螺旋弹簧SP12的自然长度比外侧螺旋弹簧SP11的自然长度短，且配置于外侧螺旋弹簧SP11的内部，并且上述内侧螺旋弹簧SP12与外侧螺旋弹簧SP11被配置为大致同轴。当从作为原动机的发动机向减震装置10B传递扭矩而使驱动构件11开始旋转时，内侧螺旋弹簧SP12按照驱动构件11的旋转方向来与第一中间构件12的弹簧抵接部12a和第二中间构件14的第一板141的弹簧抵接部141a中的某一个相抵接。并且，在传递至驱动构件11的扭矩增加且随着外侧螺旋弹簧SP11的收缩而内侧螺旋弹簧SP12与第一中间构件12及第二中间构件14两者相抵接时，外侧螺旋弹簧SP11和内侧螺旋弹簧SP12并列发挥作用。

因此，若将外侧螺旋弹簧SP11的弹簧常数设为“k11”且将内侧螺旋弹簧SP12的弹簧常数设为“k12”，则在内侧螺旋弹簧SP12仅与第一中间构件12的弹簧抵接部12a和第二中间构件14的弹簧抵接部141a中的某一个抵接时，第一弹簧SP10的弹簧常数=k11；而在内侧螺旋弹簧SP12与第一中间构件12的弹簧抵接部12a和第二中间构件14的弹簧抵接部141a两者抵接时，第一弹簧SP10的弹簧常数=k11+k12（>k11）。此外，也可以将内侧螺旋弹簧SP12的一端固定在第一中间构件12的弹簧抵接部12a和第二中间构件14的弹簧抵接部141a中的某一个上。

另外，如图7所示，在减震装置10B中，采用具有比第二弹簧SP2的刚性高的刚性即具有比第二弹簧SP2的弹簧常数k2大的弹簧常数k11的螺旋弹簧来作为外侧螺旋弹簧SP11。另外，作为内侧螺旋弹簧SP12，采用如下的螺旋弹簧，即，在外侧螺旋弹簧SP11和内侧螺旋弹簧SP12并列作用时，第一弹簧SP10整体的刚性（弹簧常数）与上述的减震装置10中的第一弹簧SP1刚性相同。

即，在外侧螺旋弹簧SP11和内侧螺旋弹簧SP12并列作用时，第一弹簧SP10的弹簧常数=k11+k12，因此采用满足k12≈k1-k11的内侧螺旋弹簧SP12。另外，如上述那样，在第一弹簧SP1的弹簧常数k1为第二弹簧SP2的弹簧常数k2的几倍左右的情况下，内侧螺旋弹簧SP12的弹簧常数k12为外侧螺旋弹簧SP11的弹簧常数k11以上。因此，在减震装置10B中，成立关系式k12≥k11>k2>k3，从而即使在外侧螺旋弹簧SP11和内侧螺旋弹簧SP12不是并列作用的情况下，也使第一弹簧SP10的刚性比第二弹簧SP2的刚性高。

如图8所示，在从作为原动机的发动机向上述那样构成的减震装置10B传递扭矩时，首先，通过串联作用的外侧螺旋弹簧SP11、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3来吸收扭矩变动（参照图8中的“SP11&SP2&SP3”）。另外，当传递至驱动构件11的扭矩的增加而第三弹簧SP3完全收缩时，通过串联作用的外侧螺旋弹簧SP11以及第二弹簧SP2来吸收扭矩变动（参照图8中的“SP11&SP2”）。

而且，在传递至驱动构件11的扭矩为规定值Tref（参照图8）以上而第三弹簧SP3完全收缩并且随着外侧螺旋弹簧SP11的收缩而内侧螺旋弹簧SP12与第一中间构件12及第二中间构件14两者抵接时，通过并列作用的外侧螺旋弹簧SP11、内侧螺旋弹簧SP12以及第二弹簧SP2来吸收扭矩变动（参照图8中的“SP11&SP12&SP2”）。并且，当向驱动构件11传递非常大的扭矩而第二弹簧SP2及第三弹簧SP3完全收缩时，通过并列作用的外侧螺旋弹簧SP11以及内侧螺旋弹簧SP12来吸收扭矩变动（参照图8中的“SP11&SP12”）。即，在传递至驱动构件11的扭矩小于规定值Tref时，构成第一弹簧SP10的外侧螺旋弹簧SP11和内侧螺旋弹簧SP12并不并列作用，而在传递至驱动构件11的扭矩为规定值Tref以上时，外侧螺旋弹簧SP11和内侧螺旋弹簧SP12并列作用。

这样，在变形例的减震装置10B中，在从发动机向驱动构件11传递的扭矩较低时（小于规定值Tref时），只有第一弹簧SP10的外侧螺旋弹簧SP11吸收扭矩变动，而当传递至驱动构件11的扭矩变高时（规定值Tref以上时），第一弹簧SP10的外侧螺旋弹簧SP11和内侧螺旋弹簧SP12并列作用来吸收扭矩变动。即，在减震装置10B中，能够在来自发动机的扭矩较低时将第一弹簧SP10的刚性抑制得较低，并且在来自发动机的扭矩较高时提高第一弹簧SP10的刚性。

由此，在来自发动机的扭矩较低时，将第一弹簧SP10的刚性（弹簧常数=k11）抑制得较低，由此使第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi降低，如图9中的实线所示那样，在与上述的减震装置10（参照图9中的虚线）相比发动机的转速较低的状态下，使第一中间构件12及第二中间构件14发生共振。其中，在该情况下，从发动机传递的震动的等级本身也较低，由于第一弹簧SP10的刚性降低而使减震装置10B整体的刚性也降低，因此如图9中的实线所示那样，抑制减震装置10B整体（从动构件15）的震动等级变高，由此能够抑制向减震装置10B的下游侧传递比较大的震动。

另外，在来自发动机的扭矩较高时，第一弹簧SP10的刚性（弹簧常数=k11+k12）变高，由此第一中间构件12及第二中间构件14的共振频率fi也变高，从而在发动机的转速较高而来自该发动机的扭矩（励振力）较低的状态下，使第一中间构件12和第二中间构件14发生共振，由此能够抑制因第一中间构件12及第二中间构件14的共振导致减震装置10B整体（从动构件15）的震动等级变高。并且，如上述那样，若采用满足k12≈k1-k11的内侧螺旋弹簧SP12，则如图10所示，能够使减震装置10B的从发动机向驱动构件11传递的扭矩较高时（规定值Tref以上时）的震动衰减特性与上述的减震装置10的震动衰减特性相同。

而且，如上述那样，能够按照传递至驱动构件11的扭矩将第一弹簧SP10的刚性切换为多个阶段，由此如图8所示，与上述的减震装置10（参照图8中的虚线）相比，使由第一弹簧SP10、第二弹簧SP2以及第三弹簧SP3所提供的减震装置10B的刚性的转折点（参照图8中的空白圈）增加，从而能够降低减震装置10B的刚性的非线性。由此，能够抑制因减震装置10B的刚性跨过该转折点变动而引起的震动和噪音的产生。另外，如上述那样，将第三弹簧SP3做成弧形弹簧，由此在减震装置10B的刚性跨过图8中的“SP11&SP2&SP3”和“SP11&SP2”之间的转折点而发生变动时，能够通过弧形弹簧的滞后作用来抑制非线性震动。

并且，如上述那样，若使内侧螺旋弹簧SP12的刚性为外侧螺旋弹簧SP11的刚性以上，并且使内侧螺旋弹簧SP12的自然长度比外侧螺旋弹簧SP11的自然长度短，则能够一边减轻第一中间构件12及第二中间构件14的共振的影响，一边在传递至驱动构件11的扭矩低时将第一弹簧SP10的刚性抑制得较低，并且在传递至驱动构件11的扭矩变高时提高第一弹簧SP10的刚性。其中，也可以根据作为减震装置10B的连接对象的发动机等的特性，来使内侧螺旋弹簧SP12的刚性小于外侧螺旋弹簧SP11的刚性。另外，也可以使外侧螺旋弹簧SP11的自然长度比内侧螺旋弹簧SP12的自然长度短。而且，在减震装置10B中，可以将第一～第三弹簧SP10～SP3都做成螺旋弹簧，也可以使第一～第三弹簧SP10～SP3的弹簧常数满足k12≥k11>k3≥k2。

此外，上述的流体传动装置1具有泵轮4、涡轮5及导轮6的液力变矩器，但包括本发明的减震装置的流体传动装置也可以是不具有导轮的流体偶联器（fluid couping）。另外，上述的流体传动装置1也可以具有多板摩擦式锁止离合器机构，来代替单板摩擦式锁止离合器机构8。

在此，对上述实施例的主要构件与发明内容中记载的发明的主要构件的对应关系进行说明。即，在上述实施例等中，被传递来自作为原动机的发动机的动力的驱动构件11相当于“输入元件”，被传递来自驱动构件11的动力的螺旋弹簧即第一弹簧SP1相当于“第一弹性体”，被传递来自第一弹簧SP1的动力的第一中间构件12相当于“第一中间元件”，被传递来自第一中间构件12的动力的螺旋弹簧即第二弹簧SP2相当于“第二弹性体”，被传递来自第二弹簧SP2的动力的第二中间构件14相当于“第二中间元件”，被传递来自第二中间构件14的动力的弧形弹簧即第三弹簧SP3相当于“第三弹性体”，被传递来自第三弹簧SP3的动力的从动构件15相当于“输出元件”。

其中，实施例的主要的构件与发明内容中记载的发明的主要的构件的对应关系仅为用于具体说明通过实施例实施发明内容中记载的发明的方式的一个例子，因此不限定发明内容中记载的发明的构件。即，应该基于发明内容中记载的内容解释其中记载的发明，实施例仅为发明内容中记载的发明的具体的一个例子。

以上，利用实施例说明了本发明的实施方式，但本发明并不限定于上述实施例，在不脱离本发明的宗旨的范围内，能够得到各种变更。

产业上的可利用性

本发明能够利用于减震装置的制造产业等。

Claims

1.一种减震装置，

具有：

被传递来自原动机的动力的输入元件，

被传递来自该输入元件的动力的第一弹性体，

被传递来自该第一弹性体的动力的第一中间元件，

被传递来自该第一中间元件的动力的第二弹性体，

被传递来自该第二弹性体的动力的第二中间元件，

被传递来自该第二中间元件的动力的第三弹性体，

被传递来自该第三弹性体的动力的输出元件；

其特征在于，

上述第一弹性体的刚性比上述第二弹性体的刚性高。

2.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，上述第三弹性体的刚性比上述第二弹性体的刚性低。

3.根据权利要求1所述的减震装置，其特征在于，上述第三弹性体的刚性比上述第一弹性体的刚性低且在上述第二弹性体的刚性以上。

4.根据权利要求1至3中任一项所述的减震装置，其特征在于，上述第一弹性体及第二弹性体为螺旋弹簧，上述第三弹性体是配置于上述第一弹性体及第二弹性体的内周侧的弧形弹簧。

5.根据权利要求1至4中任一项所述的减震装置，其特征在于，

上述输入元件具有与上述第一弹性体的一端相抵接的抵接部，

上述第一中间元件具有配置在上述第一弹性体的另一端和与该第一弹性体相邻的上述第二弹性体的一端之间且与两者相抵接的抵接部，

上述第二中间元件支撑上述第三弹性体并使其能够自由滑动，并且具有与上述第二弹性体的另一端相抵接的抵接部和与上述第三弹性体的一端相抵接的抵接部，

上述输出元件具有与上述第三弹性体的另一端相抵接的抵接部。

6.根据权利要求1至5中任一项所述的减震装置，其特征在于，上述第一弹性体包括外侧螺旋弹簧和内侧螺旋弹簧，上述内侧螺旋弹簧具有与该外侧螺旋弹簧的自然长度不同的自然长度，并且配置于上述外侧螺旋弹簧内。

7.根据权利要求6所述的减震装置，其特征在于，上述内侧螺旋弹簧的刚性在上述外侧螺旋弹簧的刚性以上，并且上述内侧螺旋弹簧的自然长度比上述外侧螺旋弹簧的自然长度短。

8.根据权利要求1至7中任一项所述的减震装置，其特征在于，上述输入元件经由锁止离合器连接在与上述原动机相连接的输入构件上，并且上述输出元件与变速装置的输入轴相连接。