JP2000205367A - トルクコンバ―タ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ステータ羽根車の回転を規制するフリーホイ
ールの存在に拘らず，ステータ羽根車の小径化，延いて
はトルクコンバータ全体の小径化を可能にする。 【解決手段】 ステータ羽根車５２に連結したステータ
軸５５を，このステータ軸５５の先端部がタービン軸６
０を貫通してその軸外に突出するように配設し，このス
テータ軸５５の先端部とケース１との間にフリーホイー
ル５７を介裝する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は，駆動軸に連結され
るポンプ羽根車と，タービン軸に連結されるタービン羽
根車と，これらポンプ羽根車及びタービン羽根車間に配
置されるステータ羽根車と，このステータ羽根車と固定
構造体との間に介裝され，ポンプ及びタービン羽根車間
でのトルク増幅時，それに伴う反力をステータ羽根車に
負担させるべく該ステータ羽根車をロックさせるフリー
ホイールとからなるトルクコンバータの改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来，かゝるトルクコンバータでは，例
えば特公平７−３３８６１号公報に開示されているよう
に，タービン軸の外周に，ステータ羽根車のボスに囲繞
される筒状の固定軸を配設し，この固定軸とステータ羽
根車のボスとの間にフリーホイールを介裝している。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記のように，ステー
タ羽根車のボスと，このボスに囲繞される筒状の固定軸
との間にフリーホイールを介裝したトルクコンバータで
は，ステータ羽根車とフリーホイールとの同心配置によ
り，ステータ羽根車，延いてはトルクコンバータ全体が
必然的に大径化してしまう欠点がある。

【０００４】本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたも
ので，フリーホイールの存在に拘らず，全体の小径化を
もたらすことを可能にする前記トルクコンバータを提供
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に，本発明は，駆動軸に連結されるポンプ羽根車と，タ
ービン軸に連結されるタービン羽根車と，これらポンプ
羽根車及びタービン羽根車間に配置されるステータ羽根
車と，このステータ羽根車と固定構造体との間に介裝さ
れ，ポンプ及びタービン羽根車間でのトルク増幅時，そ
れに伴う反力をステータ羽根車に負担させるべく該ステ
ータ羽根車をロックさせるフリーホイールとからなるト
ルクコンバータにおいて，前記ステータ羽根車に連結し
たステータ軸を，このステータ軸の先端部がタービン軸
を貫通してその軸外に突出するように配設し，このステ
ータ軸の先端部をフリーホイールを介して固定構造体に
連結したことを第１の特徴とする。

【０００６】尚，前記固定構造体及び駆動軸は，後述す
る本発明の実施例中のクランクケース１及びクランク軸
２にそれぞれ対応する。

【０００７】この第１の特徴によれば，タービン軸を貫
通してその軸外に突出させたステータ軸の先端部を固定
構造体に連結したので，ステータ軸は単にステータ羽根
車に連結すればよく，したがってフリーホイールの存在
に関係なくステータ羽根車の小径化，延いてはトルクコ
ンバータ全体の小径化を図ることができる。しかも，ス
テータ羽根車に連結したステータ軸は，ステータ羽根車
がポンプ羽根車及びタービン羽根車と共に回転するカッ
プリング状態では，駆動軸及びタービン軸と略同速度で
回転することになるから，駆動軸，タービン軸及びステ
ータ軸の各隣接軸間の相対回転速度差は極めて小さく，
各軸の軸受部の負荷が軽減して，それらの耐久性向上を
も図ることができる。

【０００８】また本発明は，上記特徴に加えて，タービ
ン羽根車を，ポンプ羽根車よりも，駆動軸を支承するケ
ース側に配置すると共に，このタービン羽根車に前記ケ
ース側に突出するタービン軸を固着し，このタービン軸
を貫通するステータ軸の先端部と，前記ケースとの間に
フリーホイールを介裝し，タービン軸には，タービン羽
根車及びフリーホイール間で該タービン軸と変速機入力
軸との間を連結する１次減速装置の駆動ギヤを設けたこ
とを第２の特徴とする。

【０００９】この第２の特徴によれば，１次減速装置の
駆動ギヤを，フリーホイールとの干渉を避けつゝケース
に極力近接して配置することが可能となり，したがって
１次減速装置の作動中，その駆動ギヤが駆動軸に及ぼす
曲げモーメントを小さく抑えて，駆動軸の耐久性を高め
ることができる。

【００１０】さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加
えて，ステータ軸を駆動軸に相対回転自在に支承し，こ
のステータ軸の先端部に形成されるアウタレースと，駆
動軸に相対回転自在に支承され且つクランクケースに回
転不能に連結されるインナレースと，これら両レース間
に介裝されるスプラグとでフリーホイールを構成したこ
とを第３の特徴とする。

【００１１】この第３の特徴によれば，アウタレース及
びインナレースは，共に駆動軸に支承されるので，それ
らに高い同心精度を付与し得て，フリーホイールの作動
を常に安定させることができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を，添付図面
に示す本発明の実施例に基づいて以下に説明する。

【００１３】図１は本発明の一実施例を示す自動二輪車
用パワーユニットの縦断平面図，図２は上記パワーユニ
ットにおける変速クラッチ及びトルクコンバータ周辺部
の拡大縦断面図，図３は図２の要部拡大図である。

【００１４】図１において，自動二輪車用パワーユニッ
トＰは，エンジンＥ及び多段変速機Ｍを一体化して構成
される。そのエンジンＥは，従来普通のように，クラン
クケース１に左右一対のボールベアリング３，３′を介
して支承されるクランク軸２と，シリンダブロック５の
シリンダボア５ａに摺動自在に嵌装されてコンロッド６
を介してクランク軸２に連接されるピストン７とを備え
ると共に，クランク軸２を自動二輪車の左右方向へ向け
て配置される。

【００１５】クランクケース１にはミッションケース８
が一体に連設されており，このミッションケース８の左
右両側壁により多段変速機Ｍの，クランク軸２と平行に
配置された入力軸１０及び出力軸１１がそれぞれボール
ベアリング１２，１２′；１３，１３′を介して支承さ
れ，これら入力軸１０及び出力軸１１にわたり，図１で
左側から第１速ギヤ列Ｇ１，第２速ギヤ列Ｇ２，第３速
ギヤ列Ｇ３及び第４速ギヤ列Ｇ４が配設される。そして
第２速ギヤ列Ｇ２の被動ギヤＧ２ｂ，及び第３速ギヤ列
Ｇ３の駆動ギヤＧ３ａがシフトギヤを兼ねており，両シ
フトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａが共に中立位置にあるときは，
変速機Ｍはニュートラル状態にあり，シフトギヤＧ２ｂ
が図で左動又は右動すると第１速ギヤ列Ｇ１又は第３速
ギヤ列Ｇ３が確立し，シフトギヤＧ３ａが左動又は右動
すると，第２速ギヤ列Ｇ２又は第４速ギヤ列Ｇ４が確立
するようになっている。上記シフトギヤＧ２ｂ，Ｇ３ａ
は，図示しない公知のペダル式その他のマニュアル式チ
ェンジ装置により作動される。

【００１６】前記クランク軸２の右端と変速機Ｍの入力
軸１０の右端とは，クランクケース１及びミッションケ
ース８外で互いに直列関係に接続される変速クラッチＣ
ｃ，トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４を介して
相互に連結される。その際，特に，変速クラッチＣｃ，
トルクコンバータＴ及び１次減速装置１４の駆動ギヤ１
４ａはクランク軸２上に，クランクケース１の右側壁側
から外方に向かって駆動ギヤ１４ａ，トルクコンバータ
Ｔ及び変速クラッチＣｃの順で取付けられる。そしてこ
れらを覆う右サイドカバー１５ａがクランクケース１及
びミッションケース８の右端面に接合される。

【００１７】またクランク軸２の左端には，発電機１６
のロータ１７が固着され，それのステータ１８は，発電
機１６を覆ってクランクケース１の左端面に接合される
左サイドカバー１５ｂに取付けられる。

【００１８】変速機Ｍの出力軸１１の左端には，ミッシ
ョンケース８外で，自動二輪車の後輪（図示せず）を駆
動するチェーン式の最終減速装置１９が連結される。

【００１９】図１及び図２に示すように，変速クラッチ
Ｃｃは，クランク軸２にスプライン結合される駆動板２
５と，この駆動板２５の外側面に一体に突設された支持
筒２６に摺動可能に支承される有底円筒状のクラッチア
ウタ２７とを備える。駆動板２５は，クラッチアウタ２
７の端壁に隣接して配置されると共に，その外周がクラ
ッチアウタ２７の内周にスプライン結合される。クラッ
チアウタ２７内にはクラッチインナ２８が同軸状に配置
され，クラッチアウタ２７の円筒部内周に摺動可能にス
プライン係合した複数枚の環状の駆動摩擦板２９と，ク
ラッチインナ２８の外周に摺動可能に係合した複数枚の
環状の被動摩擦板３０とが交互に積層配置される。その
際，これら摩擦板２９，３０群の内，外側に２枚の駆動
摩擦板２９，２９が配置され，その外側の駆動摩擦板２
９の外側面に対面する受圧環３１がクラッチアウタ２７
の円筒部内周に係止される。

【００２０】両側の駆動摩擦板２９，２９間に，これら
を離間方向に付勢する離間ばね３２が縮設される。また
内側の被動摩擦板３０には，クラッチインナ２８の外周
に突設されたフランジ２８ａが対置される。

【００２１】駆動板２５には，複数個の遠心重錘３３が
ピボット３４により揺動自在に取付けられ，各遠心重錘
３３の押圧腕部３３ａが内側の駆動摩擦板２９を押圧し
得るように配置される。また駆動板２５の支持筒２６に
は，クラッチアウタ２７の外方（図２では右方）への摺
動限を規定するストッパ３５が設けられ，このストッパ
３５に向けてクラッチアウタ２７を付勢するクラッチば
ね３６が駆動板２５及びクラッチアウタ２７間に装着さ
れる。

【００２２】クラッチインナ２８は，公知の逆負荷伝達
用ねじ機構３７を介して環状の伝動部材３８が連結さ
れ，この伝動部材３８は，トルクコンバータＴのポンプ
羽根車５０のボス５０ａ外周にスプライン結合される。

【００２３】クラッチアウタ２７は，その外側面に突出
したボス２７ａを有しており，このボス２７ａに，レリ
ーズベアリング３９を介してレリーズカム４０が取付け
られる。このレリーズカム４０には，右サイドカバー１
５ａに調節ボルト４１を介して取付けられる固定カム４
２が対置され，この固定カム４２に付設されたボール４
３が，レリーズカム４０の凹部４０ａに係合される。

【００２４】またレリーズカム４０は，変速に先立って
作動されるクラッチアーム（図示せず）によって回動さ
れるようになっている。

【００２５】同じく図１及び図２に示すように，トルク
コンバータＴは，従来普通のように互いに対向するよう
に配置されるポンプ羽根車５０及びタービン羽根車５１
と，これら羽根車５０，５１間に介入するように配置さ
れるステータ羽根車５２とを備え，そのポンプ羽根車５
０は，そのボス５０ａの外周側が前記伝動部材３８にス
プライン結合され，そのボス５０ａの内周側がボールベ
アリング５３を介してクランク軸２の外周面に回転自在
に支承される。

【００２６】タービン羽根車５１は，ポンプ羽根車５０
よりクランクケース１側に配置され，そのボス５１ａに
固着されてクランクケース１側に突出する筒状のタービ
ン軸６０は，クランク軸２の外周に同心状に配置され
る。

【００２７】またステータ羽根車５２には，タービン軸
６０を貫通しながらクランク軸２の外周面に相対回転自
在に嵌合される筒状のステータ軸５５の内端部がスプラ
イン結合され，その外端部は，クランクケース１に近接
するようにタービン軸６０外に突出していて，ボールベ
アリング５６を介してクランク軸２に支承される。そし
て，このステータ軸５５の外端部とクランクケース１と
の間にフリーホイール５７が介裝される。

【００２８】上記ステータ軸５５の外周面において，タ
ービン軸６０の内端部及び外端部がボールベアリング５
８及びニードルベアリング５９を介して回転自在に支承
される。

【００２９】前記フリーホイール５７は，ステータ軸５
５の外端部にその外径より大径に形成されたカップ状の
アウタレース８５と，このアウタレース８５内でクラン
ク軸２に軸受ブッシュ８６を介して相対回転自在に支承
されるインナレース８７と，これら両レース８５，８７
間に介裝されるスプラグ８８とから構成される。インナ
レース８７は，これを固定すべく一端に突設した固定ア
ーム８７ａを隣接するクランクケース１外壁に形成され
た係止溝８９に係合させている。スプラグ８８は，アウ
タレース８５がポンプ羽根車５０の回転方向と反対方向
へ回転しようとすると，該アウタレース８５をインナレ
ース８７にロックするが，該アウタレース８５がポンプ
羽根車５０の回転方向と同方向に回転することは許容す
るようになっている。

【００３０】上記固定アーム８７ａの半径方向内側にお
いて，オイルポンプ駆動ギヤ９０がクランク軸２にキー
結合され，このギヤ９０によって後述のオイルポンプ６
７が駆動される。

【００３１】ポンプ羽根車５０に連設されてタービン羽
根車５１を囲繞するポンプ延長部５０ｂには，タービン
羽根車５１の外側を覆うトルクコンバータサイドカバー
６１が油密に結合され，このトルクコンバータサイドカ
バー６１とタービン軸６０との間に，タービン軸６０か
らトルクコンバータサイドカバー６１への逆負荷トルク
のみを伝達する一方向クラッチ６２が介裝される。

【００３２】タービン軸６０の外端部には駆動ギヤ１４
ａが一体に形成され，これに噛合する被動ギヤ１４ｂが
変速機Ｍの入力軸１０にスプライン結合される。こうし
て構成される１次減速装置１４は，フリーホイール５７
とトルクコンバータＴとの間に配置される。

【００３３】またクランク軸２には，その右端面に開口
する上流供給油路６５ａと，コンロッド６の大端部を支
持するクランクピン外周のニードルベアリング４９に連
通する下流供給油路６５ｂとが設けられ，上流供給油路
６５ａには，前記オイルポンプ駆動ギヤ９０により駆動
されるオイルポンプ６７が油溜め６８から吸い上げたオ
イルを，右サイドカバー１５ａに形成された油路６５を
通して圧送するようになっている。油溜め６８は，クラ
ンクケース１，ミッションケース８及び右サイドカバー
１５ａの底部に形成されるものである。

【００３４】クランク軸２には，また，上流供給油路６
５ａ及び下流供給油路６５ｂ間を仕切る隔壁６９が設け
られ，上流供給油路６５ａには，これを更に上流側と下
流側とに二分する仕切り栓７０が圧入される。

【００３５】前記変速クラッチＣｃにおいて，支持筒２
６内には，その開放面を蓋体４４で閉塞して油室４５が
画成され，この油室４５は通孔７１を介してクラッチイ
ンナ２８の内周側に連通される。また上記油室４５は，
クランク軸２に穿設された流入孔７２及び流出孔７３を
介して上流供給油路６５ａの上流側及び下流側に連通さ
れる。

【００３６】ステータ羽根車５２のボス５２ａの右側に
は第１小油室７５，左側には第２小油室７６がそれぞれ
設けられ，第１小油室７５は，ポンプ羽根車５０及びタ
ービン羽根車５１間の油室に連通すると共に，クランク
軸２に穿設された流入孔７７を介して上流供給油路６５
ａの下流側に連通し，第２小油室７６は，タービン羽根
車５１及びステータ羽根車５２間の油室に連通すると共
に，ボス５２ａの通孔７４と，クランク軸２に穿設され
た流出孔７８とを介して下流供給油路６５ｂに連通す
る。

【００３７】次に，この実施例の作用について説明す
る。

【００３８】先ず，変速クラッチＣｃの作用の説明から
始めると，エンジンＥのアイドリング時には，クランク
軸２と共に回転する駆動板２５の回転数が低く，遠心重
錘３３の重錘部の遠心力が小さいので，押圧腕部３３ａ
の駆動摩擦板２９に対する押圧力も小さい。このため，
両側の駆動摩擦板２９，２９は，離間ばね３２の付勢力
で離間していて，被動摩擦板３０を解放しており，変速
クラッチＣｃはオフ状態となっている。したがってオフ
状態の変速クラッチＣｃは，クランク軸２からトルクコ
ンバータＴへの動力伝達を遮断するので，車輪ブレーキ
を作動せずとも，トルクコンバータＴのクリープ現象に
よる車両の微速前進を防ぐことができる。

【００３９】エンジンＥの回転数が所定値以上に上昇す
ると，それに伴い遠心重錘３３の重錘部の遠心力が増大
して，その押圧腕部３３ａが駆動及び被動摩擦板２９，
３０群を受圧環３１に対して強く押圧して，駆動及び被
動摩擦板２９，３０間を摩擦係合させるので，変速クラ
ッチＣｃは自動的にオン状態となり，クランク軸２の動
力をクラッチインナ２８から伝動部材３８を介してトル
クコンバータＴへと伝達する。

【００４０】遠心重錘３３の駆動及び被動摩擦板２９，
３０群に対する押圧力がクラッチばね３６のセット荷重
を超えると，クラッチアウタ２７がクラッチばね３６を
撓ませながら図２で左方へ変位する。しかもその後，遠
心重錘３３は，クラッチアウタ２７に設けられたストッ
パリング４７に受け止められ，それ以上の外方揺動を阻
止されるようになっており，駆動及び被動摩擦板２９，
３０相互の圧接力は，クラッチばね３６の荷重以上には
増加しない。

【００４１】変速機Ｍの切換の際，それに先立って，図
示しないクラッチレバーによりレリーズカム４０を回動
すると，該レリーズカム４０は，その凹部４０ａから固
定カム４２のボール４３を押し出し，そのときの反力に
よりレリーズベアリング３９を介してクラッチアウタ２
７を図で左方へクラッチばね３６の荷重に抗して押動
し，受圧環３１を駆動及び被動摩擦板２９，３０群から
離間させる。一方，遠心重錘３３は，前述のようにスト
ッパリング４７により外方揺動を阻止され，押圧腕部３
３ａが駆動及び被動摩擦板２９，３０群に対するそれま
での押圧位置で止まることになるから，各駆動及び被動
摩擦板２９，３０間が確実に離間し，変速クラッチＣｃ
はオフ状態となる。

【００４２】この状態では，クランク軸２の駆動トルク
に影響されることなく，変速機Ｍの切換えを軽快に行う
ことができる。

【００４３】変速機Ｍの切換え後，クラッチアームによ
りレリーズカム４０を当初の位置に戻せば，変速クラッ
チＣｃはクラッチばね３６の付勢力と，持続される遠心
重錘３３の遠心力との協働によりオン状態に復帰し，ク
ランク軸２の駆動トルクをトルクコンバータＴに伝達す
る。

【００４４】次に，トルクコンバータＴの作用の説明に
移る。

【００４５】エンジンＥにより駆動されるオイルポンプ
６７がオイルを油路６５を通して上流供給油路６５ａに
供給されると，そのオイルは流入孔７２から油室４５に
入り，そこから通孔７１と流出孔７３とに分流し，通孔
７１を通過したオイルは変速クラッチＣｃの摩擦部や摺
動部に供給されて，その冷却や潤滑に寄与する。

【００４６】一方，流出孔７３を通過したオイルは，上
流供給油路６５ａの下流側を通り，流入孔７７から第１
小油室７５を経てポンプ羽根車５０及びタービン羽根車
５１間の油室を満たし，第２小油室７６，通孔７４及び
流出孔７８を経て下流供給油路６５ｂへと流れていき，
エンジンＥ各部の潤滑に供される。

【００４７】而して， クランク軸２の出力トルクがオ
ン状態の変速クラッチＣｃを介してポンプ羽根車５０に
伝達されると，そのトルクは，トルクコンバータＴ内を
満たしたオイルの作用によりタービン羽根車５１に流体
的に伝達される。このとき，両羽根車５０，５１間でト
ルクの増幅作用が生じていれば，それに伴う反力はステ
ータ羽根車５２に負担され，ステータ羽根車５２は，フ
リーホイール５７のロック作用によりクランクケース１
に固定的に支持される。またタービン羽根車５１の回転
速度がポンプ羽根車５０に回転速度に近づき，カップリ
ング状態になると，ステータ羽根車５２は，フリーホイ
ール５７の空転作用により，ポンプ羽根車５０及びター
ビン羽根車５１と共に回転して，カップリング状態の伝
動効率を高める。

【００４８】ポンプ羽根車５０からタービン羽根車５１
に伝達されたトルクは１次減速装置１４を介して変速機
Ｍの入力軸１０に伝達され，そして確立を選択された変
速ギヤ列Ｇ１〜Ｇ４，出力軸１１及び最終減速装置１９
を順次経て図示しない後輪へと伝達され，それを駆動す
る。

【００４９】走行中のエンジンブレーキ時には，タービ
ン軸６０に逆負荷トルクが加わることにより，一方向ク
ラッチ６２が接続状態となって，その逆負荷トルクをポ
ンプ延長部５０ｂからポンプ羽根車５０，伝動部材３８
へと伝達される。逆負荷トルクが伝動部材３８に伝達さ
れると，変速クラッチＣｃでは，ねじ機構３７の作動に
よりクラッチインナ２８が図２で左方へ押動され，その
フランジ２８ａが，内側の駆動摩擦板２９を残して駆動
及び被動摩擦板２９，３０群を受圧環３１に対して押圧
するので，変速クラッチＣｃはオン状態となる。したが
って，上記逆負荷トルクはクランク軸２に伝達され，良
好なエンジンブレーキ効果が得られる。

【００５０】ところで，ステータ羽根車５２を固定構造
体であるクランクケース１に連結するフリーホイール５
７は，タービン軸６０を貫通してその軸外に突出したス
テータ軸５５の外端部と，それに隣接するクランクケー
ス１との間に介裝されるので，ステータ軸５５の内端部
は単にステータ羽根車５２のボス５２ａに連結すればよ
く，したがってフリーホイール５７の存在に関係なくス
テータ羽根車５２の小径化，延いてはトルクコンバータ
Ｔ全体の小径化を図ることができる。またステータ羽根
車５２のボス５２ａは，フリーホイール５７の存在に拘
らず，ベアリング５４を介してクランク軸２に安定よく
支承させることが可能となる。しかも上記ベアリング５
４は，ボス５２ａの両側の第１及び第２小油室７５，７
６に両端面を臨ませているので，これを常に良好な潤滑
状態に置くことができる。

【００５１】またステータ羽根車５２に連結されたステ
ータ軸５５は，ステータ羽根車５２がポンプ羽根車５０
及びタービン羽根車５１と共に回転するカップリング状
態では，クランク軸２及びタービン軸６０と略同速度で
回転することになるから，これら三軸２，５５，６０各
間の相対回転速度差は極めて小さく，各軸間のベアリン
グ５４，５６，５８，５９の負荷が軽減して，それらの
耐久性向上をも図ることができる。

【００５２】ポンプ羽根車５０よりクランクケース１側
に配置されるタービン羽根車５１には，クランクケース
１側に突出するタービン軸６０が固着され，このタービ
ン軸６０の外端部に，タービン羽根車５１及びフリーホ
イール５７間に位置する１次減速装置１４の駆動ギヤ１
４ａが形成されるので，その駆動ギヤ１４ａを，フリー
ホイール５７との干渉を避けつゝクランクケース１に極
力近接して配置することが可能となり，したがって１次
減速装置１４の作動中，その駆動ギヤ１４ａがクランク
軸２に及ぼす曲げモーメントを小さく抑えて，クランク
軸２の耐久性を高めることができる。

【００５３】さらにフリーホイール５７は，クランク軸
２にベアリング５６を介して支承されるステータ軸５５
の外端部に形成されるアウタレース８５と，クランク軸
２に相対回転自在に支承され且つクランクケース１に回
転不能に連結されるインナレース８７と，これら両レー
ス８５，８７間に介裝されるスプラグ８８とで構成され
るので，アウタレース８５及びインナレース８７は，共
にクランク軸２に支承されることになり，それらに高い
同心精度を付与して，フリーホイール５７の安定した作
動を確保することができる。

【００５４】本発明は上記実施例に限定されるものでは
なく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可
能である。各部のベアリングの形式は，ボール，ニード
ル，ブッシュ等，自由に選定することができる。またク
ランク軸２に上流供給油路６５ａ及び下流供給油路６５
ｂ間を連通するオリフィスを設けて，上流供給油路６５
ａ内のオイルの一部がオリフィスから下流供給油路６５
ｂへ直接移るようにしてもよい。

【００５５】

【発明の効果】以上のように本発明によれば，駆動軸に
連結されるポンプ羽根車と，タービン軸に連結されるタ
ービン羽根車と，これらポンプ羽根車及びタービン羽根
車間に配置されるステータ羽根車と，このステータ羽根
車と固定構造体との間に介裝され，ポンプ及びタービン
羽根車間でのトルク増幅時，それに伴う反力をステータ
羽根車に負担させるべく該ステータ羽根車をロックさせ
るフリーホイールとからなるトルクコンバータにおい
て，前記ステータ羽根車に連結したステータ軸を，この
ステータ軸の先端部がタービン軸を貫通してその軸外に
突出するように配設し，このステータ軸の先端部をフリ
ーホイールを介して固定構造体に連結したので，フリー
ホイールの存在に関係なくステータ羽根車の小径化，延
いてはトルクコンバータ全体の小径化を図ることがで
き，しかもステータ軸は，ステータ羽根車がポンプ羽根
車及びタービン羽根車と共に回転するカップリング状態
では，駆動軸及びタービン軸と略同速度で回転すること
になるから，駆動軸，タービン軸及びステータ軸の各隣
接軸間の相対回転速度差は極めて小さく，各軸の軸受部
の負荷が軽減して，それらの耐久性向上をも図ることが
できる。

【００５６】また本発明の第２の特徴によれば，タービ
ン羽根車を，ポンプ羽根車よりも，駆動軸を支承するケ
ース側に配置すると共に，このタービン羽根車に前記ケ
ース側に突出するタービン軸を固着し，このタービン軸
を貫通するステータ軸の先端部と，前記ケースとの間に
フリーホイールを介裝し，タービン軸には，タービン羽
根車及びフリーホイール間で該タービン軸と変速機入力
軸との間を連結する１次減速装置の駆動ギヤを設けたの
で，１次減速装置の駆動ギヤを，フリーホイールとの干
渉を避けつゝケースに極力近接して配置することが可能
となり，したがって１次減速装置の作動中，その駆動ギ
ヤが駆動軸に及ぼす曲げモーメントを小さく抑えて，駆
動軸の耐久性を高めることができる。

【００５７】さらに本発明の第３の特徴によれば，ステ
ータ軸を駆動軸に相対回転自在に支承し，このステータ
軸の先端部に形成されるアウタレースと，駆動軸に相対
回転自在に支承され且つケースに回転不能に連結される
インナレースと，これら両レース間に介裝されるスプラ
グとでフリーホイールを構成したので，共に駆動軸に支
承されるアウタレース及びインナレースに高い同心精度
を付与し得て，フリーホイールの作動を常に安定させる
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例を示す自動二輪車用パワーユ
ニットの縦断平面図。

【図２】上記パワーユニットにおける変速クラッチ及び
トルクコンバータ周辺部の拡大縦断面図。

【符号の説明】

Ｔ・・・・・トルクコンバータ １・・・・・固定構造体（クランクケース） ２・・・・・駆動軸（クランク軸） １０・・・・変速機入力軸 １４・・・・１次減速装置 １４ａ・・・１次減速装置の駆動ギヤ ５０・・・・ポンプ羽根車 ５１・・・・タービン羽根車 ５２・・・・ステータ羽根車 ５５・・・・ステータ軸 ５７・・・・フリーホイール ６０・・・・タービン軸 ８５・・・・アウタレース ８７・・・・インナレース ８８・・・・スプラグ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 駆動軸（２）に連結されるポンプ羽根車
   （５０）と，タービン軸（６０）に連結されるタービン
   羽根車（５１）と，これらポンプ羽根車（５０）及びタ
   ービン羽根車（５１）間に配置されるステータ羽根車
   （５２）と，このステータ羽根車（５２）と固定構造体
   （１）との間に介裝され，ポンプ及びタービン羽根車
   （５０，５１）間でのトルク増幅時，それに伴う反力を
   ステータ羽根車（５２）に負担させるべく該ステータ羽
   根車（５２）をロックさせるフリーホイール（５７）と
   からなるトルクコンバータにおいて，前記ステータ羽根
   車（５２）に連結したステータ軸（５５）を，このステ
   ータ軸（５５）の先端部がタービン軸（６０）を貫通し
   てその軸外に突出するように配設し，このステータ軸
   （５５）の先端部をフリーホイール（５７）を介して固
   定構造体（１）に連結したことを特徴とするトルクコン
   バータ。
2. 【請求項２】 請求項１記載のトルクコンバータにおい
   て，タービン羽根車（５１）を，ポンプ羽根車（５０）
   よりも，駆動軸（２）を支承するケース（１）側に配置
   すると共に，このタービン羽根車（５１）に前記ケース
   （１）側に突出するタービン軸（６０）を固着し，この
   タービン軸（６０）を貫通するステータ軸（５５）の先
   端部と，前記ケース（１）との間にフリーホイール（５
   ７）を介裝し，タービン軸（６０）には，タービン羽根
   車（５１）及びフリーホイール（５７）間で該タービン
   軸（６０）と変速機入力軸（１０）との間を連結する１
   次減速装置（１４）の駆動ギヤ（１４ａ）を設けたこと
   を特徴とするトルクコンバータ。
3. 【請求項３】 請求項１又は２記載のトルクコンバータ
   において，ステータ軸（５５）を駆動軸（２）に相対回
   転自在に支承し，このステータ軸（５５）の先端部に形
   成されるアウタレース（８５）と，駆動軸（２）に相対
   回転自在に支承され且つケース（１）に回転不能に連結
   されるインナレース（８７）と，これら両レース（８
   ５，８７）間に介裝されるスプラグ（８８）とでフリー
   ホイール（５７）を構成したことを特徴とするトルクコ
   ンバータ。