JP2009501103A - 車両、特にオートバイ、ならびに車両用のエンジン／変速機ユニット - Google Patents

Abstract

車両の走行方向ないしは長手方向に対して横向きに延びるクランクシャフトを有するエンジン、変速機、切り離されている状態とつながっている状態とをとることができる、前記つながっている状態において前記クランクシャフトから前記変速機へのトルク伝達を可能とするクラッチを有する車両、特にオートバイ。前記クラッチが、前記クランクシャフトに対して共軸で配置される。

Description

本発明は、請求項１の上位概念（所謂おいて部分、プリアンブル部分）に係る車両、特にオートバイ、ならびに請求項４７の各特徴にしたがった車両用のエンジン／変速機ユニットに関する。

従来のチェーン／ベルトドライブ式オートバイでは通常、チェーンないしは駆動ベルトを駆動するピニオンが、後輪スイングアームが連結された車軸に対して少なくとも約６５ｍｍオフセットして配置されている。従来のオートバイでは通常、クラッチが変速機入力軸の周囲に配置されている。したがってオートバイを側面から見たときに、クラッチは変速機被動軸と「覆い隠して」いる。変速機被動軸とは、以下では、後輪を駆動するチェーンないしはベルトを駆動するピニオンが配置された軸であると解釈される。変速機被動軸は通常、ピボット軸の前方に位置している。

そのような従来のオートバイコンセプトには、一連の短所がある。チェーンピニオンとピボット軸間のオフセットのために、チェーンにはある程度の弛みが必要となる。特にサスペンションストロークが１５０ｍｍ以上になるオフロードバイクの場合は、チェーンにかなりの弛みを必要とする。たとえばサスペンションストロークが３００ｍｍであるオートバイでは、約７０ｍｍのチェーンの弛みが必要である。

チェーンの大きな弛みは、比較的大きな摩擦損失を来たすほか、特殊なチェーンガイドを必要とする。チェーンの弛みが大きいと、チェーンの摩耗も激しくなる。さらにチェーンの大きな弛みは、「チェーンのむち振り減少」により、大きな走行音をもたらすこともある。チェーンの「カプセル化」は、特にチェーンの弛みが大きい場合は、設計構造上、複雑でコスト高なものとなる。

従来のオートバイコンセプトのもう一つの問題は、スイングアームの揺動のためにスイングアーム支承部に対して自由な運動行程を確保する必要上、ピニオンの直径が制限される点に見い出すことができる。ほかにも、スイングバー(Scwingenholm）が、チェーンの張り側部分の隣またはその下側に配置される点が問題となっているが、これは、スイングバーのゲージが比較的大きいことを含蓄するほか、１本式スイングアームの場合は、後輪と変速機の被動軸との間にさらに、エンジンハウジングとスイングアーム支承部とを、変速機被動軸に対してオフセットして格納しなければならないために、設計構造を非常に複雑でコスト高なものとしている。従来のオートバイでは、スイングバーが常にチェーンの上側部分と下側部分との間に位置しなければならないために、スプリングストラットの下側の取付け地点が比較的低い位置に配置されるが、これもまたスプリングストラットのプログレッシブ特性に不利な結果を来たしている。

既述のように従来のオートバイでは通常、クラッチが変速機入力軸の周囲に配置されている。変速機入力軸には、非常に高いトルクが発生される。この高トルクを永続的に伝達できるようにするために、クラッチは、比較的大型なものであるか、または油浴方式で回転しなければならない。油浴式クラッチは、オイルの汚損を比較的急速に来たしかねないという短所を有している。

従来のオートバイでは通常、フレームの構造もかなり複雑なものとなっている。ステアリングヘッドと、変速機被動軸の後方に位置するピボット軸との間を接続するフレーム部分は、比較的大型に構成されるクラッチケージに沿って取り廻されなければならない。ピボット軸が駆動ピニオンの後方に配置される従来のオートバイでは通常、フレームが、エンジンの下側でクラッチハウジングに沿ってスイングアーム連結点まで延びている複数のフレームパイプを有している。そのようなフレーム構造は、力の流れが不利であることを含蓄するほか、重量もかなりあり、製造コストも高くなっている。このようなフレームでは、エンジンおよび変速機がフレームの内側にぎゅうぎゅうに「詰め込まれる」ために、エンジンの組付けも、かなり困難な作業となっている。

既に数十年も前に、チェーンないしは駆動ベルトを駆動するために備えられる駆動ピニオンを、ピボット軸と共軸で配置すると有利となるかもしれないことが知られていた。たとえば特許文献１〜５には、その手掛かりとなるコンセプトが説明されている。しかしそこに説明されるオートバイでは、駆動ピニオンが変速機出力軸にではなく、変速機出力軸によりチェーンまたはベルトドライブ機構を介して駆動される別の軸にはめ合わされている。これは、かなり設計構造上かなり込み入ったものとなり、そのため浸透するにはいたっていない。

非特許文献１にも同様に、チェーンピニオンをピボット軸と共軸で配置するという基本的な考え方が説明されている。しかしながらこの教本の編者は、どのようにすればチェーンピニオンを駆動できるのか、また、チェーンピニオンを変速機に対してどのように配置すべきであるのかについて、具体的には説明していない。
ほかにも特許文献６を、背景技術に数えることができる。

US 6 755 272 B2 GB 558 387 FR 2370 625 WO 02/094649 A1 EP 592 655 B1 FR 1038 140 Juergen Stoffregen（ユルゲン・シュトッフレーゲン）編、教本「Motorradtechnik（オートバイ技術）」第５版、Vieweg-Verlag（フィーヴェック出版社）、ATZ-MTZ-Fachbuch（ATM-MTZ専門書シリーズ）、p.295-298

本発明の課題は、冒頭に掲げた諸問題を回避することができる、完全に新規な、設計構造上簡単に実現可能な車両コンセプトを得ること、ならびにそのような車両の中枢としてのエンジン／変速機ユニットを得ることにある。

この課題は、請求項１および４７の各特徴により解決される。本発明の有利な実施例および展開構成例は、従属請求項から察知することができる。

本発明は、相応に斬新な車両コンセプト、特に斬新なオートバイコンセプトを可能とする、斬新なエンジン／変速機ユニットを得ようと考えたことに端を発している。そのようなエンジン／変速機ユニットは、車両の走行方向に対して横向きに延びるクランクシャフトを有するエンジン、ならびに変速機、および、切り離された状態とつながっている状態とをとることができる、つながっている状態においてクランクシャフトから変速機へのトルク伝達を可能とするクラッチを有している。この斬新なエンジン／変速機ユニットの中心的な特徴は、クラッチがクランクシャフトに対して共軸で配置される点にある。すなわち、それぞれのクラッチディスクが回転する際の回転軸が、車両ないしはオートバイの走行方向に対して横向きとなっているのである。

クランクシャフトとクラッチが共軸で配置されることにより、―クラッチが通常は変速機入力軸の周囲に配置されている従来の車両のエンジン／変速機ユニットとは異なり―クラッチは、より高い回転数およびより低いトルクで作動することになり、したがって小型仕様とすることができる。すなわち、クラッチの直径を比較的小さくすることが可能となるが、これもまた、クラッチの広がりが変速機出力軸の領域内に達することはないという長所を有している。これがなぜ車両の全体コンセプトの見地からそのように有利であるかについては、後ほどさらに詳しく説明する。

ここで明言しておくが、本発明は、そのようなエンジン／変速機ユニットのオートバイにおける使用に限定されるものではなく、むしろ様々な車両と結び付けて、しごく一般に適用することができる。以下の説明および特許請求の範囲には、オートバイのほかにも、たとえば三輪車、または四輪車、特にいわゆる「クアッドバイク」なども包摂されている。

本発明の展開構成例において、車両は、フレーム、フレームに対して揺動可能であるようにピボット軸に配置される後輪スイングアーム、および、変速機ハウジングとこの変速機ハウジングから突出した変速機出力軸とを有する変速機を有している。変速機出力軸には、「変速機出力ピニオン」が配置されており、これは、たとえばチェーンまたは歯付きベルトなどのチェーン／ベルトドライブ手段を介して、車両の後輪まわりに配置される、車両の一つまたは二つの後輪を駆動する一つのチェーンスプロケットに連結されている。

本発明の別の展開構成例においては、変速機出力軸に配置される変速機出力ピニオンが、ピボット軸に対して共軸で配置されている。変速機出力ピニオン、すなわち、チェーンないしはベルトを駆動するピニオンと、ピボット軸とのこの共軸配置には、従来のチェーン／ベルトドライブ式オートバイの場合がそうであるように、後輪スイングアームのバンプに備えて予め確保しておかなければならない「チェーン／ベルトドライブ手段」すなわち駆動チェーンないしは駆動ベルトの弛みが、実質的に皆無であるという長所がある。このためチェーンの弛みに随伴した様々な問題は、大元から回避されることになる。

本発明のさらに別の展開構成例においては、ピボット軸、すなわち後輪スイングアームが揺動する際の揺動軸が、変速機／エンジンハウジングを貫通して延びるように構成される。以下で「エンジン／変速機ハウジング」、ないしは「変速機ハウジング」、ないしは「エンジンハウジング」について語られる場合、これらの表現は広い解釈を許すものである。「エンジン／変速機ハウジング」、ないしは「変速機ハウジング」、ないしは「エンジンハウジング」という表現は、以下の説明および特許請求の範囲においては、しごく一般に変速機のハウジング、および／または、エンジンのハウジングをさすと解釈されたい。

変速機ハウジングを貫通して延びるピボット軸は、変速機ハウジングのそれぞれ反対側で、変速機ハウジングから突出している。その場合、ピボット軸の両端は、車両のフレームに揺動可能であるように軸受けされるとよい。ピボット軸は、転がり軸受または滑り軸受により、フレームに軸受けされるとよい。ピボット軸をフレームに軸受けするために、たとえば円錐ころ軸受が使用されるとよい。これらの円錐ころ軸受は、たとえば外向き型に配置されるとよい。

ここで明言しておくが、スイングアームは必ずしもフレームに支承される必要はない。スイングアームは、変速機出力軸およびエンジン／変速機ハウジングが、スイングアームからの入力を支持するために十分に頑丈に構成される限り、たとえば針状ころ軸受などの軸受を使用して、変速機出力軸に接して、ないしは変速機出力軸の周囲に支承されてもかまわない。

後輪スイングアームは、ピボット軸と固定して接続されるとよい。簡単な固定方法の例として、たとえばクランプ継手を使用して、後輪スイングアームをピボット軸の周囲に締め付けることが考えられる。

変速機出力ピニオンが配置される変速機出力軸は、好ましくは転がり軸受により、変速機ハウジングに軸受けされる。
本発明のさらに別の展開構成例においては、変速機出力軸が中空軸として構成されるようになっている。これには、ピボット軸を極めて簡単に変速機出力軸に通して差し込むことができるという長所があり、それにより後輪スイングアームの脱着を非常に簡単に行うことができる。

既述のように、エンジン／変速機ユニットは、エンジンのクランクシャフトが横向きに、すなわち車両のピボット軸と平行に延びるように、車両に組み付けられるとよい。クラッチが変速機入力軸の周囲に配置される従来の大半の車両ないしはオートバイとは異なり、本発明においては、クラッチが、クランクシャフトに対して共軸で配置され、好ましくはクランクシャフト自体の周囲に配置されることが企図されている。クランクシャフトには、変速機入力軸よりも高い回転数および低いトルクが生じるために、クラッチを、従来のオートバイのものよりも、小型すなわち小径の仕様とすることができる。

クラッチが変速機入力軸の周囲に配置される従来のオートバイでは、車両を側面から見たときに、クラッチが変速機を覆い隠している。したがって、スイングアームと変速機出力ピニオンとの共軸配置方式は、従来のオートバイにおいては、ピボット軸がクラッチを貫通することになるために、全く不可能となるだろう。

これに対し、クランクシャフトの周囲へのクラッチの配置には、クラッチをよりコンパクトな仕様とできること、さらに、車両を側面から見たときに、クラッチが変速機出力軸を覆い隠すことはなく、このためピボット軸の「差込み」が可能となるという長所がある。クランクシャフトには、変速機入力軸よりも低いトルクが生じるために、たとえば単板クラッチ、多板クラッチ、乾式クラッチ、湿式クラッチなど、様々な種類のクラッチを使用することができる。

クラッチの「駆動要素」は、クランクシャフトに回転を防いで接続されることが好ましい。クラッチの「駆動要素」は、クランクシャフトに対して回転可能であるように配置されるとともに、クランクシャフトに回転可能であるように支承されたプライマリピニオンに接続されている。この駆動要素は、クラッチケージであるとよいが、これは、プライマリピニオンに一体式に接続されたものであるとよい。あるいはその代わりに、クラッチケージおよびプライマリピニオンは、二分割式に実施されてもかまわない。プライマリピニオンは、転がり軸受または滑り軸受を使用して、クランクシャフトに支承されたものであるとよい。プライマリピニオンは、針状ころ軸受を使用して、クランクシャフトに支承されることが好ましい。

トルクは、クランクシャフトにはめ合わされたプライマリピニオンから、中間軸に配置される一つの中間歯車を介して変速機入力軸に伝達されるようにするとよい。その場合は、この中間歯車、または中間軸にはめ合わされた別の歯車が、中間軸に対して後輪スイングアームに向かってオフセットして配置された変速機入力軸の一つの歯車と噛み合っている。変速機入力軸および変速機出力軸には、変速操作により切り換えることができる複数の常時噛み合い式歯車段が並べて配置されており、変速機の個々のギヤへの切換えは、これらを介して行うことができるようになっている。

上記で説明した本発明の基本原理により、従来技術とは異なり、フレームの最適設計、特にオートバイの場合はオートバイフレームの最適設計も可能となる。
本発明のさらに別の展開構成例においては、フレームが少なくとも二本の左側フレームパイプと二本の右側フレームパイプを有している。左側フレームパイプは、右側フレームパイプに対して実質的に左右対称となっている。フレームのいずれの側においても、フレームパイプは互いに交差している。これとの関連で「交差」とは、それぞれのフレームパイプが合流して互いに接続されることを意味している。フレームは、ピボット軸が左側フレームパイプの「交点」と右側フレームパイプの交差結合部とを通り延びるように構成されることが好ましい。車両のエンジンおよび変速機は、左右のフレームパイプ間の領域に配置されるとよい。

左右のフレームパイプは、概念上、左右の下側フレームパイプと、左右の上側フレームパイプとに分けることができる。車両を側面から見たときに、下側フレームパイプは両側とも、実質的に直線であると同時に、ピボット軸から前方上向きに車両のステアリングバーの下側の領域内に延びて、そこでたとえば一つのステアリングヘッドマウンティングチューブに接続されるようにするとよい。車両を上から見たときに、下側フレームパイプは両側とも、必ずしも直線である必要はなく、むしろ湾曲されていてもかまわない。

上側フレームパイプは両側とも、下側フレームパイプの上方に配置されて、ステアリングバーの下側の領域から、すなわちステアリングヘッドマウンティングチューブから、ピボット軸に向かって後方下向きに延びている。

そのように構成されるフレームには、幾つかの長所がある。たとえば、オートバイのエンジン、変速機、およびラジエータを、前もって組み付けたアッセンブリとして、下側から左右のフレームパイプ間の領域にはめ込むことができるが、それにより脱着作業が大幅に簡素化される。

従来のチェーンドライブ式オートバイでは、それぞれのフレームパイプが、ステアリングバーの領域からエンジンならびに変速機の下側を通り後輪スイングアームのスイングアーム支承部に向かって延びているのに対し、本発明にしたがったフレームの左右のフレームパイプは、ステアリングバーの領域からエンジンならびに変速機の側方を通過してピボット軸に向かって斜め下向きに延びている。これもまた、下側フレームパイプの下側の、エンジンの前方の領域に、一つの連続型ラジエータを配置できるという長所を有している。

エンジンのエアフィルタは、エンジンの上側の、上下のフレームパイプ間の、ステアリングバー付近の領域に、撥ね水から保護して、極めて省スペース式に配置することきができる。

オートバイの車載バッテリは、変速機の上側の、上下のフレームパイプ間の、ステアリングアクスル付近の領域に配置されるとよい。好適にもこの領域には、車両の重心が位置している。車両のこの重心領域に、比較的重量のある車載バッテリが配置されることにより、車両のハンドリング性が格段と向上される。

上記で説明したフレームは、スプリングストラットの配置方式に関しても、幾つかの本質的な長所を有している。スプリングストラットは、フレームと後輪スイングアームとの間に配置することができる。これは、走行の間に出現するスプリングストラットの運動を緩衝して減衰する機能を担っている。スプリングストラットの下側の端部は、スイングアームにピボット式に接続されるとよい。スプリングストラットの上側の端部は、フレームにピボット式に接続されるとよい。その場合スプリングストラットは、後方下側から前方斜め上に向かって延びることになる。

上記で説明したフレーム構造においては、オートバイを側面から見たときに、スプリングストラットが、左右の上側フレームパイプの前側部分に対して実質的にその延長線上にに位置するように、スプリングストラットを配置できる点が有利である。このように配置される場合は、スプリングストラットからフレームに加えられる力が、実質的に上側フレームパイプの長手方向に、フレームに入力されるようになる。その際には上側フレームパイプが「圧縮棒」として機能し、後輪スイングアームのバンプ時には、これに主として圧縮荷重がかかり、曲げ荷重はほとんどかからない。したがって従来のオートバイとは異なり、このフレームにより、スプリングストラットのブレースを実質的にフラットな姿勢で組み付けることが可能となり、それにより、スプリングストラットのバンプ時の優れたプログレッシブ特性を実現している。

燃料タンクについても、上記で説明した車両コンセプトにおいては、従来の大半の車両ないしはオートバイの場合よりも有利な、重心付近の位置に配置することきができる。本発明の展開構成例においては、燃料タンクが、スプリングストラットの上側の、車両のベンチシートの下側の領域に配置されている。燃料タンクのフュールキャップは、車両のベンチシートの下側の、燃料タンクの上面に配置されるとよい。この場合は給油のために、ベンチシートを取り外すことだけが必要である。燃料タンクがベンチシートの前方に配置される従来のオートバイと比較して、スプリングストラットの上側領域への配置には、それにより車両の重心を下げることができるという長所があり、その結果ハンドリング性がさらに向上する。

あるいはその代わりに、ベンチシートに、燃料タンクのフィラーパイプに到達できるようにするための、アクセスホールないしは「穴」を備えるようにしてもよい。この場合は、ベンチシートを取り外さなくても、給油が可能となる。

以下では本発明を図面と結び付けて詳しく説明する。
図１には、前輪２と後輪３とを有するオートバイ１が示されている。前輪２は、テレスコピックフォーク４を介してオートバイ１のフレーム５に接続されている。図１に示される側面図では、このフレーム５の内、左上のフレームパイプ６と左下のフレームパイプ７を確認することができる。左上のフレームパイプ６は、前側部分６ａと後側部分６ｂとに分けることができる。これらのフレームパイプ部分６ａ、６ｂの間の移行領域のところで、左上のフレームパイプ６は湾曲されている。前側部分６ａは、図１に示される側面図では実質的に直線となっている。左下のフレームパイプ７も同様に、図１に示される側面図では実質的に直線となっている。フレームパイプ６、７は両方とも、ステアリングバー８の下側の領域から、すなわちステアリングヘッドマウント９から、後方斜め下に向かって延びている。左上のフレームパイプ６の部分６ｂは、左下のフレームパイプ７と「交差」している。

図８から最もよく確認できるように、フレーム５は、オートバイの縦中心軸に対して実質的に左右対称に構成されている。すなわちフレームは、左上のフレームパイプ５に対応する右上のフレームパイプ６’と、左下のフレームパイプ７に対応する右下のフレームパイプ７’とを有している。フレームパイプ６、７ならびに６’、７’の「交点」を通り、図８に破線（鎖線）で示されているピボット軸１０が延びている。ピボット軸１０は、図５から最もよく確認することができる。ピボット軸１０には、後輪スイングアーム１１（図５を参照）が取り付けられている。すなわち後輪スイングアーム１１は、ピボット軸１０によりフレーム５に対して揺動可能であるように配置されている。同じく図５から最もよく確認できるように、ピボット軸１０に対して共軸で、オートバイのチェーン１３を駆動する変速機出力ピニオン１２が配置されている。変速機出力ピニオン１２は、チェーン１３を介して、後輪３を駆動するチェーンスプロケット１４に連結されている。

図１から明らかであるように、後輪スイングアームのトップ（Oberzug）１１ａは中空となっている。チェーン１３の張り側部分１５は、後輪スイングアーム１１のこのトップ１１ａを貫通して延びている。すなわちこのトップ１１ａは、チェーンプロテクタとしても同時に利用されるようになっている。チェーン１３の下側部分１６は、フレキシブルチューブ１７に通されており、したがってこれも同様に保護されている。

ここで明言しておくが、チェーンは必ずしも後輪スイングアームのトップを貫通するように取り廻す必要はなく、むしろその「外部」に配置されてもかまわない。
フレーム５と後輪スイングアーム１１との間には、スプリングストラット１８が配置されている。図１から明らかであるように、スプリングストラット１８は従来のオートバイと比較してかなりフラットな姿勢で配置されている。スプリングストラット１８の後側の下端部１８ａは、後輪スイングアーム１１にピボット式に接続されている。スプリングストラット１１の前側の上端部１８ａは、フレーム５のここには示されていないクロスパイプにピボット式に接続されている。図１から明らかであるように、スプリングストラット１１は、ここに示されているオートバイの側面図において、上側のフレームパイプ６に対し、実質的にその延長線上に位置している。それにより、フレーム６への極めて有利な入力がもたらされる。そなわちそこでは上側フレームパイプ６、６’（図８を参照）に、主として圧縮荷重がかかることになる。スプリングストラット１８が比較的「フラットな姿勢」で配置されることにより、ほかにも後輪３のバンプ時には、比較的高いばねのプログレッシブ特性がもたらされ、これも同様にオートバイ１の走行挙動に有利に作用する。ばねのプログレッシブ特性は、スプリングストラットが急勾配で組み付けられている従来のオートバイよりも、大幅に増大される。

図１から明らかであるように、オートバイ１のフレーム５は、実質的に下に向かって開放している。これには、オートバイ１の組付け工程において、エンジン１９、変速機２０、およびラジエータ２１を「前もって組み付けたパワーユニット」として、フレーム５の内側に下側から比較的簡単にはめ込むことができるという長所があり、それにより、エンジンならびに変速機の下側にフレームパイプが延びている従来のオートバイと比較して、組付作業が大幅に簡素化される。

上記で説明した、ピボット軸１０と変速機出力ピニオン１２の共軸配置方式を採り入れたフレームコンセプトにより、エンジン１９が、従来のオートバイと比較して、一段と後寄りの部分に位置し、さらに、図１に示される単気筒エンジンの気筒が、比較的フラットな姿勢で前方上向きに伸びる位置に、エンジン１９および変速機２０を組み付けることが可能となる。

ステアリングバー８の下側の、ステアリングヘッドマウント９の後方の、上側フレームパイプ６、６’と下側フレームパイプ７、７’との間の領域には、エンジン１９に吸入空気を供給するエアフィルタを収容した、いわゆる「エアボックス」が配置されている。エアボックスは、比較的軽量であり、このためオートバイのハンドリング性にあまり支障を来たさないために、オートバイ１のかなり上の方の、従来のオートバイではタンクが位置していたあたりに位置している。

スプリングストラット１８が比較的フラットな姿勢で配置されることにより、燃料タンクを、従来の大半のオートバイの場合よりも有利な重心付近の位置に配置することができる。燃料タンク２４は、スプリングストラット１８の上側の、オートバイ１のベンチシート２５の下側の位置にある。すなわち燃料タンク２４は、概ねスプリングストラット１８の領域にあたる、オートバイの重心の比較的近くに配置されている。燃料タンク２４のこの重心付近への配置により、オートバイ１のハンドリング性が向上される。

さらにもう一つの比較的重量のある車両部品は、車載バッテリ２６である。車載バッテリ２６は、上側フレームパイプ６、６’と下側フレームパイプ７、７’の間の、ピボット軸１０の斜め上ないしは前方の領域に、したがってこれもまたオートバイの重心付近に配置されており、それによりハンドリング性はさらに向上される。車載バッテリは特に、エンジン／変速機ユニットの「後方」に配置されるとよい。これとの関連で「後方」とは一般に、車両のエンジン／変速機ユニットと、一つまたは二つの後輪との間の領域を意味している。車載バッテリは特に、燃料タンクの下側に配置されるとよい。

オートバイ１のエンジン１９は、クランクシャフト２７（図２を参照）がオートバイの横方向に、すなわち図１の平面に対して垂直に、ピボット軸１０と平行に延びるように組み付けられている。「横方向」という表現は、クランクシャフトが主走行方向に対して横向きである、すなわちオートバイの長手方向に対して横向きであるとも解釈することができる。クランクシャフト２７については、図２から最もよく確認することができる。図２には、単気筒エンジンのクランクシャフトが示されている。当然ながら本発明は、横置き型の多気筒エンジンにも適している。エンジンの（図示されない）ピストンは、ピストンの力を伝達することにより、クランクシャフト２７の回転を引き起こす。図２に示されるクランクシャフト２７の右側の端部から、トルクは多板クラッチ２９の駆動要素２８に伝達される。

クラッチが通常、変速機入力軸の周囲に配置されている従来のオートバイとは異なり、クラッチ２９はクランクシャフト２７の周囲に配置されている。クラッチ２７がつながっている場合は、トルクが、駆動要素２８から、ここではプライマリピニオン３１に一体式に接続されている「被動要素」として機能するクラッチケージ３０に伝達される。当然ながらクラッチケージは、必ずしもプライマリピニオンと一体式に接続される必要はない。その代わりに、リベット接続も考えられる。クラッチケージ３０ならびにプライマリピニオン３１は、一つの針状ころ軸受３２を介してクランクシャフト２７に支承されている。

クラッチが変速機入力軸の周囲に支承されて配置されている従来のオートバイと比較して、クランクシャフトの周囲への配置には、伝達しなければならないトルクがそこでは低くなるという長所があり、それによりクラッチをコンパクトに構成できるようになる。

図３には、図１に示される側とは反対側から、すなわちオートバイ１の「右」側から見たときの、エンジン／変速機ユニットの側面図が示されている。これから、クラッチ２９、中間軸３３、変速機入力軸３４、およびピボット軸１０に対して共軸で配置された変速機出力軸３５の位置を確認することができる。ほかにも、切断線Ａ−Ａが示されている。

図４には、切断線Ａ−Ａに沿ったエンジン／変速機ユニットの断面図が示されている。図４から明らかであるように、トルクはクランクシャフト２７からクラッチ２９を介してプライマリピニオン３１に伝達され、さらにプライマリピニオン３１から中間軸３３に配置された中間歯車３５’に伝達される。この中間歯車３５’に回転を防いで接続された一つの歯車８０が、変速機入力軸３４に配置された変速機入力ピニオン３６と噛み合っている。変速機入力軸３４および変速機出力軸３５には、変速機２０の個々のギヤへの切換えを行えるようにする、複数の切換え可能な歯車段３７〜４０が配置されている。入っているギヤに応じて、トルクは、これらの歯車段３７〜４０の内のいずれか一つを通り変速機出力軸３５に伝達され、さらにそこから変速機出力ピニオン１２を介して後輪３に連結されたチェーン１３に伝達されるようになっている。

図４ならびに５から最もよく確認できるように、変速機出力軸３５は中空軸となっている。ピボット軸１０は、変速機出力軸を貫通して延びている。変速機出力軸３５は、変速機ハウジング４１の片側で、変速機ハウジング４１から突出している。変速機出力ピニオン１２は、変速機出力軸３５のこの突出した部分に配置されている。変速機出力軸３５は、二つの転がり軸受４２、４３を使用して、変速機ハウジング４１に軸受けされている。

図５から最もよく確認できるように、ピボット軸１０は変速機出力軸３５を貫通して延びており、このため変速機ハウジング４１も貫通して延びている。ピボット軸１０の両端部４４、４５は、変速機ハウジング４１から突出しており、ここでは外向き型として組み付けられている二つの円錐ころ軸受４６、４７により、オートバイ１のフレーム５に軸受けされている。すなわちこのピボット軸１０は、後輪スイングアーム１１の容易な脱着を可能とする「全浮動軸」となっている。

後輪スイングアーム１１は、クランプ継手４８を使用して、ピボット軸１０の周囲に確実に締め付けられることにより、ピボット軸１０に対して位置を固定して配置されている。ピボット軸１０は、円錐ころ軸受４６、４７を使用してフレーム５に軸受けされるために、後輪スイングアーム１１はフレーム５に対してピボット軸１０回りに揺動することができる。

図６には、本発明にしたがったオートバイ１が、大幅に概略化した見取り図で示されている。この図では、スプリングストラット１８がフラットな姿勢で組み付けられていることを非常によく確認することができる。スプリングストラット１８の前側端部１８ｂは、左右の上側フレームパイプ６、６’を互いに接続している一つのクロスビーム４９を介して、フレーム５にピボット式に接続されている。既述のように、スプリングストラット１８のフラットな配置方式により、ばねの強いプログレッシブ特性がもたらされ、それにより、スプリングストラットがこれよりも急勾配で組み付けられている従来のオートバイと比較して、オートバイの走行挙動が格段と向上する。

図７には、図６のオートバイが側面図で示されている。ここでも再度、スプリングストラット１８のフラットな組付姿勢とならび、フレーム５の極めて単純な構成方式を非常によく確認することができる。ほかにも図６、７からは、エンジン１９、変速機２０、およびラジエータ２１が、前もって組み付けた「パワーユニット」として、オートバイ１の組立工程においては、従来のオートバイとは異なり、エンジン１９ならびに変速機２０の下側には、「後方に」後輪スイングアームの連結地点に向かって延びるフレームパイプが皆無であるために、フレーム５の内側に下側からはめ込むことができることを非常によく確認することができる。

図６および８から明らかであるように、このフレームコンセプトにより、連続型の、すなわち一体型のラジエータ２１を下側フレームパイプ７、７’の下側へ配置することも可能となる。

図９には、後輪３の後輪スイングアーム１１が、拡大した側面図で示されている。
図１０には、車両エンジン１９の実施例のクラッチまわりが示されている。エンジン１９はエンジンハウジング５０を有しており、その内部にクランクシャフト２７が転がり軸受により軸受けされている。クランクシャトフ２７の右側の端部領域には、ここに示される実施例においては多板クラッチとして構成されるクラッチ２９が配置されている。多板クラッチ２９は、以下では「内側部材」または「ドッグ要素」２８とも呼ばれる、ここに示される実施例では、スプライン歯形ないしはセレーション歯形を介してクランクシャフト２７に回転を防いで接続された一つの駆動要素を有している。この駆動要素２８には、複数の半径方向内側に懸架されるクラッチディスク５２が回転を防いで接続されており、これらは、クラッチの被動要素３０に回転を防いで配置されている外側のクラッチディスク５３の間にはまり込むようになっている。この被動要素３０は、以下では「クラッチケージ」とも呼ばれる。

クラッチケージ３０は、プライマリピニオン３１に一体式に接続されている。クラッチケージ３０は、このプライマリピニオン３１の領域で、針状ころ軸受３２によりクランクシャフト２７に回転可能であるように支承されている。多板クラッチ２９は、クランクシャフト２７の軸方向、すなわち長手方向に、次のように固定されている。駆動要素ないしは内側部材２８は、一つの波形ナット５４により、クランクシャフトの段部５５に対して挟持されている。

これに対しクラッチケージ３０は、内側部材２８と段部５５との間に挟持された一つのディスク５６により、軸方向に固定されている。クラッチケージ３０ならびにこれに一体式に接続されたプライマリピニオンは、それとは反対側で、スラスト針状ころ軸受５７および中間プレートないしは中間ディスク５８を介在して、エンジン１９のハウジング５０に支持されている。これは、クラッチが波形支承部により軸方向に支持されることが多い、多くの従来型クラッチ配列に対し、本質的に相違している。従来とは異なり、図１０の実施例では、クラッチの作動時に発生する力が、クランクシャフト２７には伝達されず、したがって転がり軸受５１にも伝達されないようになっている。このため多板クラッチ２９は、エンジン１９ないしはクランクシャフト２７の回転に実質的に何の影響も与えない。

図１０に示される実施例のさらにもう一つの特殊性は、力の流れが、大半の多板クラッチのように、クラッチケージから入力されて、クラッチディスクを介してクラッチ内部部材に伝達されるのではなく、むしろその逆となっている点に見い出すことができる。図１０の実施例では、トルクがクランクシャフトから内側部材２８に伝達され、さらに外側に向かってクラッチディスク５２、５３を介してクラッチケージおよびこれに一体式に接続されたプライマリピニオン３１に伝達されるようになっている。このプライマリピニオン３１もまた、「中間伝動装置」の中間軸３３に配置された中間歯車３５’と噛み合っており、トルクはこれを介して続いて変速機入力軸に伝達されるようになっている。

図１０から明らかであるように、エンジン１９のハウジング５０には、多板クラッチ２９を覆うクラッチカバー５９がフランジ接続され、締付けボルト６０を用いてハウジング５０に締結されている。クラッチカバー５９には、以下では「スレーブシリンダ」とも呼ばれる円筒形の凹所６１が設けられている。この円筒形の凹所６１の内部には、スレーブピストン６２が変位可能であるように配置されている。スレーブシリンダ６１は、環状溝状の凹所６３を有しており、その中に、スレーブピストン６２に対してスレーブシリンダ６１を封止するシール６４’がはめ込まれている。

スレーブシリンダ６１の溝状凹所６３へのシール６４’の配置には、シールが通常、ピストンに組み込まれている従来の配置方式よりも低コストでシールを実現できるという長所がある。シールがピストンに組み込まれている従来の配置方式では、磨耗を回避するために、外側部材、すなわちスレーブシリンダに被覆を施さなければならない。スレーブシリンダのそのような被覆は、比較的高価である。これに対し図１〜１３に示される実施例では、被覆を必要とするのはスレーブピストン６２だけで、スレーブシリンダ６１には不要となっており、それによりコスト的に格段と有利になっている。

スレープピストン６２は、一つのばね６４により、定義済みの位置に保持されるようになっており、この位置においては、スレーブピストン６２にはめ込まれたボール６５が、レリーズ要素６６と当接している。スレーブピストン６２により、ボール６５、レリーズ要素６６、およびスラスト軸受６７を介して、多板クラッチ２９を切り離すために備えられたレリーズリング６８に、軸方向に作用する押付け力を伝達することができる。

スレーブピストン６２に圧力が加えられていない場合、多板クラッチ２９は、皿ばね６９により、つながっている状態に保持されるようになっている。この皿ばね６９は、プレッシャプレート７１を押し付ける半径方向外側の領域７０を有しており、プレッシャプレート７１が、クラッチがつながっている状態にあるときには、クラッチディスク配列を圧縮することにより、内側部材２８とクラッチケージ３０とを摩擦係合により互いに連結する。その際に皿ばね７０は、クラッチケージ３０の円周方向に延びる一つのリング７２により支持されるようになっている。

図１０に示される実施例の特筆すべき構造上の特徴は、皿ばね６９、リング７２、およびレリーズリング６８が、設計構造上非常に簡単な方法で、具体的には円周方向に分散して配置される複数のツバ付きボルトを利用して、取り付けられて心出しされる点に見い出すことができる。図１０には、その内二つのツバ付きボルト７３、７４だけを確認することができる。

図１２から最もよく理解できるように、ツバ付きボルト７３、７４は、クラッチケージ３０のカバー状の要素７５と締結されている。ツバ付きボルトは、クラッチケージ３０の内部と向き合ったそれぞれの端部に、環状のカラーないしは段部７６を有している。リング７２は、これらのツバ付きボルトの段部７６に支持されている。皿ばね６９、リング７２、およびレリーズリング６８は、ツバ付きボルト７４により心出しされるようになっている。

クラッチを切り離すために、すなわち多板クラッチ２９の皿ばね配列を除荷するために、スレーブピストン６２は、圧力を加えられて左に向かって変位される。スレーブピストン６２により加えられるクラッチを切り離す力は、レリーズリング６８に伝達され、これも同様に左に向かって変位される。図１２から最もよく確認できるように、レリーズリング６８の半径方向外側の領域７７が、皿ばね６９の半径方向内側の領域と当接する。レリーズリング６８から皿ばね６９に加えられる軸方向力により、皿ばねの半径方向内側の領域は、図１２において若干左に向かって変位され、その結果、皿ばねがリング７２と当接しているために、皿ばね６９の半径方向外側の領域がプレッシャプレート７１から持ち上げられ、それにより皿ばね配列が除荷されて、多板クラッチ２９が切り離される。

図１３には、多板クラッチ２９の別の切断面に沿った断面図が示されている。この図からはっきりと確認できるように、クラッチカバー５９には油圧通路７８が組み込まれており、またこの通路は空間７９に開口しており、その内部にばね６４が配置されている。スレーブピストン６２には、ここには示されていない作動装置、たとえばオートバイのステアリングバーに配置される「マスター」として機能する手動式制御器に接続されたこの油圧通路７８から、圧力を加えられるようになっている。

図１４には、クランクシャフト２７と、クランクシャフト２７の周囲に配置された多板クラッチ２９から成る配列全体が示されている。
図１５には、図４と同様のエンジン／変速機ユニット全体の断面図が示されているが、ここには図１０〜１４について説明したクラッチ配列が備えられている。多板クラッチ２９がつながっているときには、トルクがクランクシャフト２７から内側部材２８に伝達され、さらにクラッチディスク配列を介してクラッチケージ３０およびこれに接続されたプライマリピニオン３１に伝達される。プライマリピニオン３１は、歯車８０に回転を防いで接続された中間歯車３５’と噛み合っている。この歯車８０もまた、中間軸３３に一体式に接続されている。歯車８０は、変速機入力軸３４に配置された変速機入力ピニオン３６と噛み合っており、トルクはそこからさらに歯車段３７〜４０のいずれか一つを介して変速機出力軸１０ないしは変速機出力ピニオン１２に伝達されるようになっている。

図１６〜１９には、中間伝動装置８１の細部が示されている。中間伝動装置８１は、実質的にプライマリピニオン３１と噛み合っている中間歯車３５’と、中間軸３３に一体式に接続された歯車８０とにより構成されている。中間歯車３５’は中間軸３３にプレスばめされ、さらにその上にこれと溶接されている。歯車８０と中間歯車３５’の間には、オイルの分離に利用される薄板製の鍋型容器８２がはめ込まれている。この薄板製鍋型容器８２と歯車３５’の間には、中間軸３３の内部に設けられた一つの円筒形の凹所ないしはボア８５と複数の半径方向ボア８４を介して流体接続された中空室８３が構成されている。この円筒形凹所８５もまた、変速機ハウジング８６に設けられた、エンジンの排気に利用される排気ダクト８７に流体接続されている。

エンジンオイルが混じった空気は、中空室８３に侵入する。薄板製鍋型容器８２により、空気中に細かく分散したエンジンオイルが分離される。排出ガスは、中空室８３から半径方向ボア８４を通り円筒形凹所８５に入り、そこからさらに排気ダクト８７を通り、エンジンないしは変速機ハウジング８６から外部に排出される。

本発明にしたがったオートバイの側面図である。 本発明にしたがったオートバイのクランクシャフトとクラッチを示す図である。 本発明にしたがったオートバイのエンジンおよび変速機の側面図である。 図３に示される切断線Ａ‐Ａに沿った断面図である。 オートバイのピボット軸、変速機被動軸、および後輪スイングアームの断面図である。 本発明にしたがったオートバイの略図で示す見取り図である。 本発明にしたがったオートバイの略図で示す側面図である。 本発明にしたがったオートバイの上面図である。 本発明にしたがったオートバイの、後輪スイングアームとこれに支承された後輪を示す図である。 本発明にしたがった実施例のクランクシャフトならびにクラッチの領域の断面図である。 図１０の実施例のクラッチの断面図である。 図１１の領域Ｘの詳細図である。 スレーブシリンダに接続された油圧ポートがクラッチカバーに一体化されている、本発明にしたがったクラッチの実施例を示す図である。 クランクシャフトの周囲に配置されるクラッチの詳細図である。 本発明にしたがったエンジン／変速機ユニットの断面図である。 プライマリピニオンと変速機入力軸との間に配置される中間伝動装置を示す図である。 プライマリピニオンと変速機入力軸との間に配置される中間伝動装置を示す図である。 プライマリピニオンと変速機入力軸との間に配置される中間伝動装置を示す図である。 プライマリピニオンと変速機入力軸との間に配置される中間伝動装置を示す図である。

符号の説明

１ オートバイ
２ 前輪
３ 後輪
４ テレスコピックフォーク
５ フレーム
６ 左上フレームパイプ
６ａ 前側部分
６ｂ 後側部分
６’ 右上フレームパイプ
７ 左下フレームパイプ
７’ 右下フレームパイプ
８ ステアリングバー
９ ステアリングヘッドマウント
１０ ピボット軸
１１ 後輪スイングアーム
１１ａ アッパビーム
１２ 変速機出力ピニオン
１３ チェーン／ベルトドライブ手段
１４ チェーンスプロケット
１５ チェーンの張り側部分
１６ チェーンの下側部分
１７ フレキシブルチューブ
１８ スプリングストラット
１８ａ 下端部
１８ｂ 上端部
１９ エンジン
２０ 変速機
２１ ラジエータ
２３ エアフィルタ
２４ 燃料タンク
２５ ベンチシート
２６ 車載バッテリ
２７ クランクシャフト
２８ 駆動要素／内側部材
２９ 多板クラッチ
３０ クラッチケージ／クラッチ被動要素
３１ プライマリピニオン
３２ 針状ころ軸受
３３ 中間軸
３４ 変速機入力軸
３５ 変速機出力軸
３５’ 中間歯車
３６ 変速機入力ピニオン
３７ 歯車段
３８ 歯車段
３９ 歯車段
４０ 歯車段
４１ 変速機ハウジング
４２ 転がり軸受
４３ 転がり軸受
４４ ピボット軸の端部
４５ ピボット軸の端部
４６ 円錐ころ軸受
４７ 円錐ころ軸受
４８ クランプ継手
４９ クロスビーム
５０ エンジンハウジング
５１ 転がり軸受
５２ クラッチディスク
５３ クラッチディスク
５４ 波形ナット
５５ 段部
５６ ディスク
５７ スラスト針状ころ軸受
５８ 中間プレート
５９ クラッチカバー
６０ 締付けボルト
６１ 円筒形凹所／スレーブシリンダ
６２ スレーブピストン
６３ 環状溝状の凹所
６４ ばね
６４’ シール
６５ ボール
６６ レリーズ要素
６７ スラスト軸受
６８ レリーズリング
６９ 皿ばね
７０ 半径方向外側の領域
７１ プレッシャプレート
７２ リング
７３ ツバ付きボルト
７４ ツバ付きボルト
７５ カバー状要素
７６ カラー／段部
７７ レリーズリングの半径方向外側の領域
７８ 油圧通路
７９ 空間
８０ 歯車
８１ 中間伝動装置
８２ 薄板製鍋型容器
８３ 中空室
８４ 半径方向ボア
８５ 円筒状の凹所／ボア
８６ 変速機ハウジング
８７ 排気ダクト

Claims (47)

1. ‐車両の進行方向ないしは長手方向に対して横向きに延びるクランクシャフト（２７）を有しているエンジン（１９）、
   ‐変速機（２０）、
   ‐切り離し状態と接続状態とをとることができ、前記接続状態にて前記クランクシャフト（２７）から前記変速機（２０）へのトルク伝達を可能とするクラッチ（２９）
   を有している車両（１）、特にオートバイにおいて、
   前記クラッチ（２９）が前記クランクシャフト（２７）に対して共軸で配置されていることを特徴とする、車両。
2. 請求項１に記載の車両（１）において、前記クラッチ（２９）が前記クランクシャフト（２７）に配置されていることを特徴とする、車両。
3. 請求項１または２に記載の車両（１）において、前記クラッチ（２９）の駆動要素（２８）が前記クランクシャフト（２７）に回転を防いで接続され、前記クラッチ（２９）の被動要素（３０）が前記クランクシャフト（２７）に対して回転可能であるように配置されていることを特徴とする、車両。
4. 請求項３に記載の車両（１）において、前記クラッチ（２９）の被動要素（３０）が、前記クランクシャフト（２７）に回転可能であるように支承されたプライマリピニオン（３１）に接続されていることを特徴とする、車両。
5. 請求項１〜４のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記クラッチ（２９）が多板クラッチであり、半径方向内側に懸架される複数のクラッチディスク（５２）を有しており、これらクラッチディスクが、半径方向外側で、前記被動要素（３０）に懸架される複数のクラッチディスク（５３）の間にはまり込むことを特徴とする、車両。
6. 請求項３〜５のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記駆動要素（３０）がクラッチ内側部材であり、これに、前記半径方向内側に懸架される各クラッチディスク（５２）が回転を防いで接続されていることを特徴とする、車両。
7. 請求項３〜６のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記クラッチ（２９）の前記被動要素（３０）がクラッチケージであり、その内部に、前記半径方向外側に懸架される各クラッチディスク（５３）が配置されており、その際、前記半径方向外側に懸架される各クラットディスク（５３）が、前記クラッチケージに回転を防いで接続されていることを特徴とする、車両。
8. 請求項７に記載の車両（１）において、前記クラッチケージ（３０）が前記プラマリピニオン（３１）に一体式に接続されていることを特徴とする、車両。
9. 請求項４〜８のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記プラマリピニオン（３１）が、転がり軸受（３２）を使用して、特に針状ころ軸受を使用して、前記クランクシャフト（２７）に支承されていることを特徴とする、車両。
10. 請求項３〜９のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記被動要素（３０）が、前記クランクシャフト（２７）の長手方向と平行である軸方向に、転がり軸受（５７）を介して前記エンジン（１９）のハウジング（５０）に支持されていることを特徴とする、車両。
11. 請求項１０に記載の車両（１）において、前記クラッチケージ（３０）が、前記プライマリピニオン（３１）および前記転がり軸受（５７）を介して、前記エンジン（１９）のハウジング（５０）に軸方向にて支持されていることを特徴とする、車両。
12. 請求項７〜１１のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記クラッチケージ（３０）がカバー状の要素（７５）を有し、その際に前記カバー状の要素（７５）に軸方向にて支持される少なくとも一つの皿ばね（６９）が備えられ、これが、クラッチ（２７）が接続しているときに、前記各クラッチディスク（５２、５３）から成るクラッチディスク配列に、クラッチをつなげる力を作用させる半径方向外側の領域（７０）を有することを特徴とする、車両。
13. 請求項１２に記載の車両（１）において、前記カバー状の要素（７５）に、前記クラッチケージ（３０）の内側から、前記クラッチケージ（３０）の円周方向に互いに間隔をおいて配置される複数のボルト（７３、７４）が締結されていて、これらボルトが、前記クラッチケージ（３０）の内部と向き合ったそれぞれの端部に段部（７６）を有しており、その際に前記各ボルト（７３、７４）の各段部（７６）が、前記クラッチケージ（３０）の円周方向に延びるリング（７２）を軸方向に支持し、さらに、前記リング（７２）の前記カバー状の要素（７５）と対向した側に、前記少なくとも一つの皿ばね（６９）の半径方向で中央の領域が当接することを特徴とする、車両。
14. 請求項１〜１３のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記クラッチ（２９）を切り離すために、前記少なくとも一つの皿ばね（６９）の半径方向内側の領域に当接する、軸方向に変位可能なレリーズ要素（６８）が備えられることを特徴とする、車両。
15. 請求項１４に記載の車両（１）において、前記レリーズ要素（６８）を作動させるために、軸方向に変位可能なスレーブピストン（６２）が備えられることを特徴とする、車両。
16. 請求項１５に記載の車両（１）において、前記スレーブピストン（６２）が、スレーブシリンダ（６１）の内部に変位可能であるように配置されており、その際に前記スレーブシリンダ（６１）が、前記クラッチ（２９）を覆うカバー要素（５９）に設けられていることを特徴とする、車両。
17. 請求項１６に記載の車両（１）において、前記スレーブシリンダ（６１）が、環状溝のような凹所（６３）を有しており、その中に、前記スレーブピストン（６２）の外側を取り囲むシール（６４’）がはめ込まれていることを特徴とする、車両。
18. 請求項１６または１７に記載の車両（１）において、前記カバー要素（５９）が、前記エンジン（１９）のハウジング（５０）にフランジ接続されていることを特徴とする、車両。
19. 請求項４〜１８のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記プライマリピニオン（３１）が、前記クランクシャフト（２７）に対してオフセット配置された中間軸（３３）に配置されている中間歯車（３５’）と噛み合うことを特徴とする、車両。
20. 請求項１９に記載の車両（１）において、前記中間歯車（３５’）が、前記中間軸（３３）に対して前記車両（１）の後輪スイングアーム（１１）の方向にてオフセット配置された変速機入力軸（３４）の歯車（３６）と回転連結されていることを特徴とする、車両。
21. 請求項１９または２０に記載の車両（１）において、前記中間歯車（３５’）が前記中間軸（３３）にプレスばめされて、これと溶接されていることを特徴とする、車両。
22. 請求項１９〜２１のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記中間軸（３３）の一体型構成部品として、前記変速機入力軸（３４）の歯車（３６）と噛み合う歯車（８０）が備えられることを特徴とする、車両。
23. 請求項１９〜２２のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記車両（１）を側面から見たときに、前記クラッチ（２９）の外周部が前記中間軸（３３）の領域に達しているが、変速機出力軸（３５）の領域には達していないないことを特徴とする、車両。
24. 請求項２４に記載の車両（１）において、前記変速機入力軸（３４）におよび前記変速機出力軸（３５）に、互いに噛み合っている切換え可能な複数の歯車段（３７〜４０）が配置されていることを特徴とする、車両。
25. 請求項１〜２４のいずれか一項に記載の車両（１）において、
    ‐フレーム（５）、
    ‐当該フレーム（５）に対して揺動可能であるようにピボット軸（１０）に配置されている後輪スイングアーム（１１）
    を有しており、
    ‐前記変速機（２０）が変速機ハウジング（４１）を有し、そこから前記変速機出力軸（３５）が突出しており、さらに前記変速機出力軸（３５）に、前記車両（１）の後輪領域に配置されるチェーンスプロケット（１４）にチェーン／ベルトドライブ手段（１３）を介して連結される変速機出力ピニオン（１２）が配置されており、
    前記変速機出力ピニオン（１２）が、前記ピボット軸（１０）に対して共軸で配置されている、車両。
26. 請求項２５に記載の車両（１）において、前記ピボット軸（１０）が前記変速機ハウジング（４１）を貫通して延び、前記変速機ハウジング（４１）の両側で前記変速機ハウジング（４１）から突出することを特徴とする、車両。
27. 請求項２５または２６に記載の車両（１）において、前記変速機出力軸（３５）が、転がり軸受（４２、４３）により前記変速機ハウジング（４１）に軸受けされていることを特徴とする、車両。
28. 請求項１〜２７のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記変速機出力軸（３５）が中空軸であることを特徴とする、車両。
29. 請求項２５〜２８のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記ピボット軸（１０）が前記変速機出力軸（３５）を貫通して延びることを特徴とする、車両。
30. 請求項２５〜２９のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記ピボット軸（１０）の両端部（４４、４５）が、前記フレーム（５）に揺動可能であるように軸受けされていることを特徴とする、車両。
31. 請求項３０に記載の車両（１）において、前記ピボット軸（１０）の両端部（４４、４５）が、転がり軸受（４６、４７）により前記フレーム（５）に軸受けされていることを特徴とする、車両。
32. 請求項３１に記載の車両（１）において、前記各転がり軸受（４６、４７）が円錐ころ軸受であることを特徴とする、車両。
33. 請求項３２に記載の車両（１）において、前記各円錐ころ軸受（４６、４７）が外向き型（Ｏ配列）に配置されることを特徴とする、車両。
34. 請求項２５〜３３のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記後輪スイングアーム（１１）が、クランプ継手（４８）を使用して前記ピボット軸（１０）に固定されていることを特徴とする、車両。
35. 請求項１〜３４のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記フレーム（５）が、少なくとも二本の互いに交差する左側フレームパイプ（６、７）と、少なくとも二本の互いに交差する右側フレームパイプ（６’、７’）を有すること、および前記ピボット軸（１０）が、前記各左側フレームパイプ（６、７）の交点と、前記各右側フレームパイプ（６’、７’）の交点とを通り延びることを特徴とする、車両。
36. 請求項３５に記載の車両（１）において、前記エンジン（１９）および前記変速機（２０）が、前記左右のフレームパイプ（６、７、６’、７’）間の領域に配置されていることを特徴とする、車両。
37. 請求項２５〜３６のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記フレーム（５）が、左下のフレームパイプ（７）と右下のフレームパイプ（７’）を有しており、これらが、前記車両（１）を側面から見たときに、実質的に直線であるとともに、前記ピボット軸（１０）から前方上向きに、前記車両（１）のステアリングバー（８）の下側の領域内に延びることを特徴とする、車両。
38. 請求項２５〜３７のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記フレーム（５）が左上のフレームパイプ（６）および右上のフレームパイプ（６’）を有しており、これらが前記下側の各フレームパイプ（７、７’）の上側に配置されるとともに、同様に前記ステアリングバー（８）の下側の領域から後方下向きに前記スイングアーム（１０）に向かって延びることを特徴とする、車両。
39. 請求項３８に記載の車両（１）において、前記上側の各フレームパイプ（６、６’）が湾曲していることを特徴とする、車両。
40. 請求項１〜３９のいずれか一項に記載の車両（１）において、ラジエータ（２１）が備えられ、当該ラジエータが、前記下側の各フレームパイプ（７、７’）の下側であって、かつ、前記エンジン（１９）の前方の領域に配置されていることを特徴とする、車両。
41. 請求項１〜４０のいずれか一項に記載の車両（１）において、エアフィルタ（２３）が備えられ、当該エアフィルタが、前記左右のフレームパイプ（６、７、６’、７’）間であって、かつ、前記上下のフレームパイプ（６、７、６’、７’）間の、ステアリングバー付近の領域に配置されていることを特徴とする、車両。
42. 請求項１〜４１のいずれか一項に記載の車両（１）において、車載バッテリ（２６）が備えられ、当該車載バッテリが、前記上下のフレームパイプ（６、６’、７、７’）間の、前記変速機（２０）の上側の、ピボット軸付近の領域に配置されていることを特徴とする、車両。
43. 請求項１〜４２のいずれか一項に記載の車両（１）において、前記後輪スイングアーム（１１）と前記フレーム（５）との間に、前記後輪スイングアーム（１１）を前記フレーム（５）に対してスプリング緩衝するスプリングストラット（１８）が配置されていることを特徴とする、車両。
44. 請求項４３に記載の車両（１）において、前記車両（１）を側面から見たときに、前記各上側フレームパイプ（６、６’）の前側部分（６ａ）が、前記スプリングストラット（１８）の縦軸に対して、実質的にその延長線上に位置することを特徴とする、車両。
45. 請求項１〜４４のいずれか一項に記載の車両（１）において、燃料タンク（２４）が備えられ、当該燃料タンクが、前記スプリングストラット（１８）の上側であって、前記車両（１）のベンチシート（２５）の下側の、上部領域に配置されていることを特徴とする、車両。
46. 請求項４５に記載の車両（１）において、前記燃料タンク（２４）が、その上面に、前記ベンチシート（２５）を取り外すことでアクセスできるフュールキャップを有することを特徴とする、車両。
47. ‐クランクシャフト（２７）を有するエンジン（１９）、
    ‐変速機（２０）、
    ‐切り離し状態と接続状態とをとることができ、前記接続状態にて前記クランクシャフト（２７）から前記変速機（２０）へのトルク伝達を可能とするクラッチ（２９）
    を有している車両（１）、特にオートバイに組み付けられる、エンジン／変速機ユニットにおいて、
    前記クラッチ（２９）が、前記クランクシャフト（２７）に対して共軸で配置されていることを特徴とする、エンジン／変速機ユニット。

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