JP6790468B2 - 鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、鞍乗型車両に関する。特には、内燃機関を有する鞍乗型車両に関する。

エンジン（内燃機関）の振動を低減するための構成として、クランクシャフトにバランサウェイトを一体に回転するように設け、ピストンの往復方向の振動をこのバランスウェイトの回転によって低減する構成が知られている。ただし、このような構成では、バランサウェイトの回転に伴い、ピストンの往復方向に対して直角方向の振動が発生する。ピストンの往復方向に対して直角方向の振動を低減するための構成として、特許文献１には、前記バランサウェイトとは別に、クランクシャフトの回転に同期してピストンの往復方向に対して直角方向に揺動するバランサウェイトを設ける構成が開示されている。

特開昭６２−５６６４５号公報

しかしながら、上述の特許文献１に示されるバランサウェイトの構成では、バランサコンロッド（１２）がクランクシャフトの軸受（ベアリング（４））よりも外側で連結され、さらにバランサコンロッド（１２）に連結されるバランサウェイト（１３）がクランクケース（２）側端部で支持されているが、この場合バランサウェイト（１３）を収容するクランクケース（２）は側方に幅広になると共にその側端が大きく迫り出すことになる。このようなエンジンを自動二輪車などの鞍乗型車両に適用すると、クランクケース側端部付近に位置するステップや乗員の脚部の周辺のスペースが狭くなり、乗員の操作性、乗り心地が低下する。

前記実情に鑑み、本発明が解決しようとする課題は、揺動するバランサウェイトが設けられたエンジンを有する鞍乗型車両において、バランサウェイトなどの部品配置を最適化してクランクケースをコンパクトにし、乗員の操作性、乗り心地の向上を図ることである。

前記課題を解決するため、本発明は、エンジンを有する鞍乗型車両であって、前記エンジンは、回転中心線が車幅方向に平行となる向きでクランクケースに収容されるクランクシャフトと、前記クランクシャフトの上側に設けられ、燃焼室が設けられるシリンダブロックと、前記シリンダブロックの内側を略上下方向に往復動するピストンと、前記クランクシャフトおよび前記ピストンの前側に設けられ、一端部が連結部材によって前記クランクシャフトに連結されており、他端部が前記クランクケースに支持され、前記クランクシャフトの回転に同期して略前後方向に揺動する揺動部材と、を有し、前記連結部材は、前記クランクシャフトの両端部に位置する軸受部の中間部分に位置し、前記揺動部材は、前記クランクシャフトの軸線方向視にて、前記他端部が前記クランクシャフトの回転中心線を通過する水平線Ｈに対して前記シリンダブロックと同じ側に位置し、さらに前記他端部が、前記シリンダブロックの下端よりも上方であって、かつ前記シリンダブロックの上端よりも下方に位置することを特徴とする。

前記連結部材は、前記クランクシャフトのクランクピンに連結される構成であってもよい。

前記揺動部材は、クランクシャフト軸方向視にて、前記他端部がクランクシャフト中心軸に対して車体上側に位置する構成であってもよい。

前記クランクケースは、前記揺動部材が収容される収容部を有し、前記収容部は、前側に向かって突出しているとともに、前記収容部には、前記鞍乗型車両の車体フレームに連結される連結部が設けられる構成であってもよい。

前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプから下側に向かって延伸するダウンチューブを有し、前記収容部は、側面視において、前記ダウンチューブと重畳する部分を有する構成であってもよい。

前記車体フレームは、車幅方向に所定の距離をおいて離れて設けられる一対のダウンチューブを有し、前記収容部の少なくとも一部は、前記一対のダウンチューブの間に設けられる構成であってもよい。

前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプから下側に向かって延伸するダウンチューブを有し、前記ダウンチューブの下端部は、前記収容部に連結されている構成であってもよい。

前記揺動部材は棒状の部材であり、前記揺動部材の上端部は前記収容部に回転可能に支持されており、前記揺動部材の下端部は前記連結部材に回転可能に連結されており、前記揺動部材は、前記上端部を中心として略前後方向に揺動する構成であってもよい。

本発明によれば、揺動部材が略前後方向に揺動する揺動バランサ機構をクランクケースの中央部に配置することで、クランクケースをコンパクトにし、乗員の操作性、乗り心地の向上を図ることができる。

図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車の構成の例を模式的に示す右側面図である。 図２Ａは、エンジンユニットの構成例を模式的に示す右側面図である。 図２Ｂは、エンジンユニットの構成例を模式的に示す断面図である。 図３は、揺動バランサ機構の構成例を模式的に示す斜視図である。 図４は、クランクケースの収容部と車体フレームとの位置関係を示す右側面図である。 図５は、クランクケースの収容部と車体フレームとの位置関係を示す前面図である。 図６は、クランクケースの収容部と車体フレームとの位置関係を示す断面図である。 図７は、第２の実施形態に係る自動二輪車のエンジンユニットおよびその近傍の車体フレームの構成例を模式的に示す右側面図である。 図８は、第２の実施形態における車体フレームとエンジンユニットとの連結構造を模式的に示す前面図である。 図９は、クランクシャフト軸中心における、燃焼室中心軸方向と燃焼室中心軸方向と直交する方向との２方向のエンジン加振力の変化を示すグラフである。

以下に、本発明の各実施形態について、図面を参照して説明する。本発明の各実施形態では、本発明が適用される鞍乗型車両として、自動二輪車を例に示す。説明の便宜上、自動二輪車（鞍乗型車両）の各向きについては、自動二輪車に搭乗する搭乗者から見た向きを基準とする。各図においては、適宜、自動二輪車の前側を矢印Ｆｒで示し、後側を矢印Ｒｒで示し、右側を矢印Ｒで示し、左側を矢印Ｌで示し、上側を矢印Ｕｐで示し、下側を矢印Ｄｎで示す。

＜第１の実施形態＞
（自動二輪車の全体的な構成）
まず、本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車１の全体的な構成の例について、図１を参照して説明する。図１は、本発明の第１の実施形態に係る自動二輪車１の構成の例を模式的に示す右側面図である。図１に示すように、自動二輪車１は、骨格である車体フレーム１１ａと、駆動力源としてのエンジンユニット５（内燃機関）とを有する。

第１の実施形態では、車体フレーム１１ａは、エンジンユニット５のクランクケース５１（後述）の前側に設けられ、かつ、左右方向（車幅方向）に所定の距離をおいて離れている２本の棒状の部分を有する。このような部分を有する車体フレーム１１ａとして、クレードルフレームの一種であるセミダブルクレードルフレームを例に示す。ただし、クレードルフレームの他の種類であるダブルクレードルフレームであってもよい。また、車体フレーム１１ａは、クレードルフレームに限定されない。第１の実施形態では、前述のとおり、エンジンユニット５のクランクケース５１（後述）の前側に設けられ、かつ、左右方向（車幅方向）に所定の距離をおいて離れている２本の棒状の部分を有する構成であればよい。

自動二輪車１の車体フレーム１１ａは、セミダブルクレードルフレームが適用される構成であれば、ステアリングヘッドパイプ１１１と、左右一対のメインチューブ１１２と、ダウンチューブ１１３ａとを含む。これらの各部は、アルミニウム合金や鉄系金属などの金属材料からなり、溶接などによって互いに接合されている。

ステアリングヘッドパイプ１１１は、ステアリングシャフト１３１を回転可能に支持する部分であり、後傾する管状の構成を有する。左右一対のメインチューブ１１２のそれぞれは、ステアリングヘッドパイプ１１１から後方斜め下側に向かって延伸する。左右一対のメインチューブ１１２のそれぞれの後寄りの部分は、側面視において湾曲または屈曲しており、前寄りの部分に比較して垂直に近い方向に延伸している。なお、左右一対のメインチューブ１１２は、左右方向（車幅方向）に所定の距離をおいて互いに離れている。

ダウンチューブ１１３ａは、左右一対のメインチューブ１１２の下側に設けられる部分である。第１の実施形態では、ダウンチューブ１１３ａが、「エンジンユニット５のクランクケース５１の前側に設けられ、かつ、左右方向（車幅方向）に所定の距離をおいて離れている２本の棒状の部分を有する」部材の例である。側面視において、ダウンチューブ１１３ａの前側寄りの部分は略上下方向に延伸しており、後側寄りの部分（下側寄りの部分）は略水平に前後方向に延伸している。そして、ダウンチューブ１１３ａの前端部（上端部）は、ステアリングヘッドパイプ１１１に結合している。ダウンチューブ１１３ａは、略上下方向に延伸している部分の上側寄りの部分（ステアリングヘッドパイプ１１１に結合している部分およびその近傍）は、前面視において左右方向の略中央に設けられる１本の棒状の構成を有する。それよりも下側寄りの部分および略水平に前後方向に延伸している部分は、左右方向に所定の距離をおいて離れて延伸する左右一対の（２本の）棒状の構成を有する。そして、左右一対の棒状の部分のそれぞれの後端部は、左右一対のメインチューブ１１２の後端部（下端部）に結合している。

なお、ダウンチューブ１１３ａの前側寄りの部分は、略上下方向に延伸する構成であればよく、厳密に上下方向に延伸していなくてもよい。例えば、図１に示すように、側面視において、ダウンチューブ１１３ａの前側寄りの部分は、左右一対のメインチューブ１１２の前側寄りの部分よりも垂直に近い方向で、かつ、前傾する方向に延伸する構成が適用される。このような構成により、側面視において、左右一対のメインチューブ１１２とダウンチューブ１１３ａとの間には、後述するエンジンユニット５を配置するスペースが形成される。そして、このスペースに配置されるエンジンユニット５のクランクケース５１の前側には、ダウンチューブ１１３ａの前側寄りの部分のうちの左右に分岐している部分（左右一対の棒状の部分）が位置する。

左右一対のメインチューブ１１２のそれぞれには、左右一対のシートレール１２のそれぞれが設けられる。左右一対のシートレール１２は、搭乗者が着座するシート１５１を支持する部分である。左右一対のシートレール１２は、左右方向に互いに所定の距離をおいて離れており、左右一対のメインチューブ１１２のそれぞれから略後方に向かって延伸する。

車体フレーム１１ａの前側には、ステアリングシャフト１３１と、左右一対のフロントフォーク１３２と、前輪１３３と、ハンドルとが設けられる。ステアリングシャフト１３１は、ステアリングヘッドパイプ１１１に挿通されており、軸受などを介してステアリングヘッドパイプ１１１に回転可能に支持されている。左右一対のフロントフォーク１３２は、それぞれ、ステアリングシャフト１３１の車幅方向外側に設けられる。左右一対のフロントフォーク１３２は、例えばトップブリッジとアンダーブラケットによりステアリングシャフト１３１に結合されており、ステアリングシャフト１３１と一体に回転する。前輪１３３は、左右一対のフロントフォーク１３２の下端部に、回転可能に支持されている。ハンドルは、ステアリングシャフト１３１および左右一対のフロントフォーク１３２の上端部近傍に設けられる。このほか、左右一対のフロントフォーク１３２の一方または両方には前輪１３３のブレーキキャリパーが設けられ、前輪１３３にはブレーキディスクが設けられる。また、左右一対のフロントフォーク１３２には、前輪１３３の上側を覆うフロントフェンダが取り付けられている。

車体フレーム１１ａの後側には、スイングアーム１４１と、後輪１４２と、ショックアブソーバー（図においては隠れて見えない）とが設けられる。スイングアーム１４１は、車体フレーム１１ａに対して上下方向（ピッチング方向）に揺動（回転）可能に連結されている。具体的には、スイングアーム１４１の前端部が、左右一対のメインチューブ１１２に設けられるピボットブラケットに、回転可能に連結されている。後輪１４２は、スイングアーム１４１の後端部に、回転可能に支持されている。後輪１４２には、ドリブンスプロケットが一体に回転するように設けられている。ショックアブソーバーは、スイングアーム１４１と車体フレーム１１ａとの間に介在するように設けられ、後輪１４２から車体フレーム１１ａに伝達される振動や衝撃を吸収や緩和する。

エンジンユニット５は、車体フレーム１１ａに取り付けられている。特に、図１に示すように、エンジンユニット５は、側面視において車体フレーム１１ａのメインチューブ１１２とダウンチューブ１１３ａとの間に配置されている。エンジンユニット５は、回転出力軸としてドライブシャフトを有している。ドライブシャフトにはドライブスプロケットが一体に回転するように設けられている。そして、このドライブスプロケットと後輪１４２に設けられたドリブンスプロケットにはドライブチェーンが巻き掛けられており、エンジンユニット５が出力する回転動力は、ドライブチェーンを介して後輪１４２に伝達される。

また、自動二輪車１には、エアクリーナーと排気管と消音器とが設けられる。エアクリーナーは、燃焼用の空気を浄化する。エアクリーナーは、例えばエンジンユニット５の後上側に設けられる。消音器は、例えばエンジンユニット５の右側後方であって、後輪１４２の右上側に配置される。排気管の一方の端部はエンジンユニット５のエグゾーストポート５３２に接続され、他方の端部は消音器に接続される。

このほか、左右一対のシートレール１２の上側には、搭乗者が着座するためのシート１５１が設けられる。シート１５１の前側で、かつ、メインチューブ１１２の上側には、燃料タンク１５２が設けられる。また、自動二輪車１は、外装部材として、フロントサイドカウル１５３やリヤカウル１５４を有する。これら外装部材は、例えば合成樹脂材料からなる殻状の部材であり、自動二輪車１の外観の意匠を構成する。

なお、前記構成は一例であり、本発明が適用できる自動二輪車１（鞍乗型車両）の構成は、前記構成に限定されない。

（エンジンユニット）
次に、自動二輪車１の駆動力源であるエンジンユニット５について説明する。エンジンユニット５は、図１に示すように、側面視において、車体フレーム１１ａのメインチューブ１１２とダウンチューブ１１３ａとの間に設けられる。そして、エンジンユニット５は、車体フレーム１１ａの各部に設けられるブラケットなどを介して車体フレーム１１ａに懸架されている。また、エンジンユニット５は、自動二輪車１の強度部材としての機能も有する。

図２Ａは、エンジンユニット５の構成例を模式的に示す右側面図である。図２Ｂは、エンジンユニット５の構成例を模式的に示す断面図である。なお、図２Ｂ中の一点鎖線Ｈは、クランクシャフト５５の軸線Ｏ（回転中心線）を通過する水平線である。エンジンユニット５は、クランクケース５１と、シリンダブロック５２と、シリンダヘッド５３と、シリンダヘッドカバー５４とを有する。エンジンユニット５には、単気筒のエンジン（内燃機関）が適用される。また、エンジンユニット５は、前後方向の振動を低減するための揺動バランサ機構６を有する。

クランクケース５１は、例えば左右半割の構成を有する。この場合、左右の半体をネジなどによって結合することによって、クランクケース５１が組み立てられる。クランクケース５１の内部の前寄りの部分には、クランク室５１１が設けられ、さらにクランク室５１１の前側には、収容部５８が設けられる。クランク室５１１の内部には、クランクシャフト５５が回転可能に収容される。クランクシャフト５５は、軸線Ｏ（回転中心線）が左右方向に平行な向きで収容されている。揺動バランサ機構６は、クランクシャフト５５の前側に設けられる。そして、揺動バランサ機構６は、クランク室５１１の前側に設けられる収容部５８に収容されている。なお、揺動バランサ機構６の構成の詳細については後述する。

クランクケース５１に設けられる収容部５８は、クランクケース５１の他の部分よりも前側に突出している。特に、収容部５８は、クランクケース５１の左右方向中央部に設けられ、クランクケース５１の左右方向両端部よりも前側に突出している。換言すると、収容部５８の左右方向寸法は、それよりも後側の部分の左右方向寸法よりも小さい。
また収容部５８は、例えばクランクケース５１同様に左右半割の構成とし、その左右の半体はクランクケース５１の左右半体の夫々に一体に形成され、両者を結合することによって収容部５８を形成する。但し、収容部５８はクランクケース５１と別体に形成してもよく、左右を一体に形成してもよい。

クランクケース５１の前側寄りの部分の上側（クランク室５１１が設けられる部分の上側）には、シリンダブロック５２が設けられる。シリンダブロック５２には燃焼室５２１（シリンダ）が設けられている。そして、燃焼室５２１には、ピストン５６が往復動可能に収容されている。そして、ピストン５６とクランクシャフト５５のクランクピン５５３とは、コンロッド５７（コネクティングロッド）により連結されている。燃焼室５２１の軸線Ｐ、すなわち、ピストン５６の往復動の方向は、上下方向に略平行である。なお、燃焼室５２１の軸線Ｐは、上下方向に対してある程度傾斜していてもよい。具体的には、燃焼室５２１の軸線Ｐは、上下方向に対して、４５°未満の角度の範囲であれば傾斜していてもよい。図２Ｂにおいては、燃焼室５２１の軸線Ｐが前側に所定の角度傾斜している構成を例に示す。このように、エンジンユニット５のクランクシャフト５５の上側に、ピストン５６が略上下方向に往復動可能に設けられる。

シリンダブロック５２の上側には、シリンダヘッド５３が設けられている。シリンダヘッド５３には、燃焼室５２１への吸気経路であるインテークポート５３１と、燃焼室５２１からの排気経路であるエグゾーストポート５３２が設けられる。さらに、シリンダヘッド５３には、インテークポート５３１を開閉する吸気バルブと、エグゾーストポート５３２を開閉する排気バルブと、これらのバルブを駆動する駆動機構とが設けられる。シリンダヘッド５３の上側には、シリンダヘッドカバー５４が設けられている。シリンダヘッドカバー５４は、シリンダヘッド５３に設けられる吸気バルブと排気バルブとこれらのバルブを駆動する駆動機構とを覆う。

クランクケース５１の内部の後側寄りの部分には、ミッション室５１２が設けられる。ミッション室５１２の内部には、出力する回転動力の速度を変更する変速機構と、クランクシャフト５５と変速機構との間で回転動力の伝達を断続するクラッチとが設けられている。変速機構には、常時噛合式の変速機構が適用される。この場合には、変速機構は、軸線（回転中心線）が互いに平行なカウンターシャフトおよびドライブシャフトと、カウンターシャフトに設けられる所定の数のドライブギアと、ドライブシャフトに設けられる所定の数のドリブンギアとを有する。所定の数のドライブギアのそれぞれと所定の数のドリブンギアのそれぞれとは常時噛合している。そして、カウンターシャフトからドリブンシャフトに回転動力を伝達する経路（ドライブギアとドリブンギアの組）を選択的に切替えることによって、出力する回転動力の速度を変更する（すなわち、シフトチェンジする）。変速機構のドライブシャフトには、ドライブスプロケットが設けられており、このドライブスプロケットと後輪１４２のドリブンスプロケットには、ドライブチェーンが巻き掛けられている。そして、エンジンユニット５が出力する回転動力は、このドライブチェーンを介して後輪１４２に伝達される。

なお、クラッチは、ミッション室５１２の内部の車幅方向右側寄りに、カウンターシャフトと同軸に設けられる。そして、クランクケース５１の右側面には、クラッチを覆うクラッチカバー５１３が設けられる。また、クランクケース５１の左側寄りには、発電機であるマグネトが設けられる。そして、クランクケース５１の左側面には、マグネトを覆うマグネトカバー５１４が設けられる。なお、クラッチカバー５１３とマグネトカバー５１４は、いずれも、クランクケース５１の収容部５８よりも後側の部分の側面に取り付けられる。

（揺動バランサ機構）
次に、揺動バランサ機構６について、図３を参照して説明する。図３は、揺動バランサ機構６の構成例を模式的に示す斜視図である。エンジンユニット５のクランクシャフト５５には、カウンターウェイト５５２が設けられている。なお、図３においては、カウンターウェイト５５２がクランクウェブ５５１（クランクアーム）と一体である構成を例に示すが、このような構成に限定されない。すなわち、カウンターウェイト５５２とクランクウェブ５５１とがそれぞれクランクシャフト５５から互いに反対方向に延出する構成であってもよい。そして、このカウンターウェイト５５２によって、ピストン５６の往復動の方向、すなわち、略上下方向の振動を低減させる。ただし、このような構成であると、カウンターウェイト５５２の回転によって、ピストン５６の往復動の方向に直角な方向、すなわち、略前後方向の振動が発生する。そこで、揺動バランサ機構６によって、略前後方向の振動を低減させる。図３に示すように、揺動バランサ機構６は、揺動部材６１と連結部材６２とを有する。

揺動部材６１は、棒状の構成を有する部材である。揺動部材６１は、クランクシャフト５５の前側に、その長手方向がシリンダブロック５２の燃焼室５２１の軸線Ｐと略平行となる向きで設けられている。シリンダブロック５２の燃焼室５２１の軸線Ｐは上下方向に略平行であることから、揺動部材６１の長手方向も上下方向に略平行となる。揺動部材６１の長手方向の一方の端部（上端部）は、クランクケース５１の収容部５８に結合されたピボットピン６３により、クランクケース５１に対して揺動可能（回転可能）に、吊り下げられるような態様で支持されている。揺動部材６１の揺動の中心線（ピボットピン６３の軸線）は、クランクシャフト５５の軸線Ｏに平行、すなわち、左右方向に平行である。このため、揺動部材６１は、長手方向の他方の端部（下端部）側が側面視において燃焼室５２１の軸線Ｐに略直角方向に往復動する態様で、上端部を中心として略前後方向に揺動できる。前述のとおり、燃焼室５２１の軸線が上下方向に略直角であれば、揺動部材６１は、下端部側が上端部を中心として略前後方向に揺動できる。また、揺動部材６１の揺動の中心、すなわち、ピボットピン６３は、クランクシャフト５５の軸線Ｏよりも車体上下方向上側に位置している。

連結部材６２も、揺動部材６１と同様に棒状の構成を有する部材である。連結部材６２は、その長手方向が、上面視において前後方向に平行で、かつ、側面視においてシリンダブロック５２の燃焼室５２１の軸線Ｐに直角な方向と略平行となる向きで設けられている。シリンダブロック５２の燃焼室５２１の軸線Ｐは上下方向に略平行であることから、揺動部材６１の長手方向は前後方向に略平行となる。そして、連結部材６２は、クランクシャフト５５の両端部に位置する軸受部５５４の中間部分（内側部分）に、例えば対向する一対のクランクウェブ５５１の中間部分（内側部分）に設けられ（図６も参照）、連結部材６２の長手方向の一方の端部（後端部）は、クランクシャフト５５のクランクピン５５３に回転可能に連結される。連結部材６２の他方の端部（前端部）は、揺動部材６１の他方の端部（下端部）に回転可能に連結されている。ここでは、連結部材６２の他方の端部と揺動部材６１の他方の端部とが、円柱状または円筒状の部材である揺動ピン６４を介して、互いに回転可能に連結される構成を示す。ただし、このような構成に限定されるものではない。要は、連結部材６２の他方の端部と揺動部材６１の他方の端部とが相対的に回転可能に連結される構成であればよい。

このような構成であると、揺動バランサ機構６の揺動部材６１は、クランクシャフト５５の回転に同期して、ピストン５６の往復動の方向およびクランクシャフト５５の軸線Ｏに略直角な方向（すなわち、側面視でピストン５６の往復動の方向に直角な方向）に往復動する。このため、ピストン５６の往復動の方向およびクランクシャフト５５の軸線Ｏに直角な方向に関して、クランクシャフト５５に設けられるカウンターウェイト５５２の回転方向に伴う慣性力が、揺動部材６１の揺動による慣性力により相殺される。したがって、ピストン５６の往復動およびクランクシャフト５５の軸線Ｏに直角な方向の振動が低減される。

図９は、クランクシャフト軸中心における、燃焼室中心軸方向と燃焼室中心軸方向と直交する方向との２方向のエンジン加振力の変化を示すグラフである。このような揺動バランサ機構６を有するエンジンユニット５の振動は、図９に示されるように、燃焼室５２１の軸線Ｐに平行な方向（ピストン５６の往復動の方向）に比較して、燃焼室５２１の軸線Ｐに直角な方向且つクランクシャフト５５の軸線Ｏに直角な方向の方が大きい。一方、自動二輪車１の搭乗者は、自動二輪車１の前後方向の振動よりも上下方向の振動を不快に感じやすいことが明らかとなった。そこで、エンジンユニット５は、燃焼室５２１の軸線Ｐが上下方向に略平行となり、揺動部材６１の揺動方向（燃焼室５２１の軸線Ｐの延伸方向およびクランクシャフト５５の軸線Ｏに直角な方向）が略前後方向に略平行となる向きで、車体フレーム１１ａに懸架される。なお、エンジンユニット５は、燃焼室５２１の軸線Ｐが上下方向に平行となる向きで設けられる構成であることが好ましいが、このような構成に限定されない。燃焼室５２１の軸線Ｐは、上下方向に対して４５°未満の範囲で傾斜していてもよい。このような構成によれば、自動二輪車１の前後方向の振動を上下方向の振動に比較して低減できるため、乗り心地の向上を図ることができる。

そして、揺動バランサ機構６の連結部材６２が、クランクシャフト５５の軸受部５５４の内側部分にて連結されることにより、揺動バランサ機構６及び揺動バランサ機構６を収容する収容部５８がクランクケース５１の中央部に位置する。このため、クランクケース側端部がコンパクトに保たれ、付近に位置するステップや乗員の脚部の周辺のスペースが確保し易くなり、乗員の操作性、乗り心地の向上を図ることができる。

特に連結部材６２が対向する一対のクランクウェブ５５１の軸方向中間に位置し、コンロッド５７と共にクランクピン５５３に連結される構造とすれば、クランクシャフト５５側に連結部材６２用の特別な連結構造を設けることなく、よりシンプル、コンパクトな構造となると共に、揺動バランサ機構６（連結部材６２または揺動部材６１）がクランクシャフト軸方向で一対のカウンターウェイト５５２の中央に近づく（望ましくは、シリンダ軸方向視にて、連結部材６２の少なくとも一部が前記一対のカウンターウェイト５５２の軸方向の中央を通過する仮想線（図６における一点鎖線Ｃ）に対して重なる）ことになり、揺動バランサ機構６がクランクシャフト５５に与えるモーメントの影響を抑えることができる。

さらに、詳しくは後述するが、エンジンユニット５の前側に車体フレーム１１ａ（ダウンチューブ１１３ａ）が有る車両においては、クランクケース５１の前方に位置する収容部５８をエンジン懸架部として利用できる。特に、収容部５８がクランクケース５１中央部に位置する場合には、車体フレーム１１ａを側方に拡げることなく懸架可能であり、シンプル且つ剛性の高い懸架が可能になる。

また、クランクシャフト５５の軸線Ｏの方向視において、揺動部材６１の上端部を支持するピボットピン６３がクランクシャフト５５の軸線Ｏよりも上側に配置される構造である。すなわち、図２Ｂに示すように、揺動部材６１の上端部を支持するピボットピン６３は、クランクシャフト５５の軸線Ｏを通過する水平線Ｈよりも上側に位置している。このような構成によれば、揺動バランサ機構６及び揺動バランサ機構６を収容する収容部５８がクランクケース５１の上部に位置するため、クランクケース５１の下部がコンパクトに保たれ、付近に位置するステップや乗員の脚部の周辺のスペースが確保し易くなり、乗員の操作性、乗り心地の向上を図ることができる。

特に収容部５８をエンジン懸架部として利用する場合には、クランクケース５１の上部で車体フレーム１１ａ（ダウンチューブ１１３ａ）に懸架できるため、クランクケース下部が一層コンパクトにできる。

（クランクケースの収容部と車体フレームとの関係）
次に、クランクケース５１に設けられる収容部５８と車体フレーム１１ａとの関係について、図４〜図６を参照して説明する。図４〜図６は、クランクケース５１の収容部５８と車体フレーム１１ａとの位置関係を示す図である。それぞれ、図４は右側面図、図５は前面図、図６は上下方向に直角な面で切断した断面図である。図６中の一点鎖線Ｃは、一対のカウンターウェイト５５２の軸方向の中央位置を示す線である。

図４〜図６に示すように、エンジンユニット５の前側には、ダウンチューブ１１３ａの略上下方向に延伸する部分が設けられている。そして、エンジンユニット５のクランクケース５１の前側には、ダウンチューブ１１３ａのうちの略上下方向に延伸する左右一対の棒状の部分（左右方向に分岐している部分）が位置している。説明の便宜上、「ダウンチューブ１１３ａのうちの略上下方向に延伸する左右一対の棒状の部分」を、「左右一対の縦棒状部１１４」と記す。そして、クランクケース５１に設けられる収容部５８は、これらの左右一対の縦棒状部１１４どうしの間に入り込んでいる。すなわち、図４に示すように、クランクケース５１に設けられる収容部５８の少なくとも一部と左右一対の縦棒状部１１４とは、側面視において重畳している。ただし、クランクケース５１の本体部（クランクシャフト５５が収容される部分）は、左右一対の縦棒状部１１４どうしの間に入り込んでおらず、左右一対の縦棒状部１１４の後側に位置している。同様に、クランクケース５１の右側面に取り付けられているクラッチカバー５１３と、クランクケース５１の左側面に取り付けられているマグネトカバー５１４も、左右一対の縦棒状部１１４どうしの間に入り込んでおらず、左右一対の縦棒状部１１４の後側に位置している。

なお、左右一対の縦棒状部１１４どうしの間隔は、クランクケース５１に設けられる収容部５８を入れ込むことができる間隔であればよい。前述のとおり、クランクケース５１の収容部５８よりも後側の部分は、左右一対の縦棒状部１１４よりも後側に配置される。このため、左右一対の縦棒状部１１４どうしの間隔は、クランクケース５１の収容部５８よりも後側の部分を入れ込むことができない間隔であってもよい。

そして、左右一対の縦棒状部１１４と、エンジンユニット５のクランクケース５１に設けられる収容部５８とは、所定の箇所において連結している。説明の便宜上、クランクケース５１の収容部５８のダウンチューブ１１３ａに連結される部分を、「連結部５８１」と称する。例えば、図４に示すように、左右一対の縦棒状部１１４のそれぞれには、ネジを挿通可能なように左右方向に貫通する貫通孔を有する板状のブラケット１１５ａが設けられる。また、収容部５８の左右両側面の上縁部近傍には、ネジを締結可能なネジ孔が設けられる。このネジ孔が設けられる部分が、連結部５８１となる。収容部５８の上縁部近傍が左右一対の縦棒状部１１４に設けられるブラケット１１５ａどうしの間に入り込んでいる。そして、左右一対の縦棒状部１１４に設けられるブラケット１１５ａと収容部５８の左右両側面の上縁部近傍に設けられる連結部５８１とが、ネジによって連結されている。このように、収容部５８は、連結部５８１において、左右一対の縦棒状部１１４と連結している。

なお、連結部５８１の具体的な構成は特に限定されない。例えば、連結部５８１は、収容部５８の左右側面から左右方向外側に突出する筒状やブロック状の構成などが適用できる。また、ブラケット１１５ａが嵌まり込むように窪んでいてもよい。このほか、このような構造物が設けられず、収容部５８の側面に単にネジを締結可能なネジ孔が設けられる構成であってもよい。要は、連結部５８１は左右一対の縦棒状部１１４のそれぞれに連結できる構成であればよい。

また、左右一対の縦棒状部１１４にブラケット１１５ａが設けられる構成でなくてもよい。例えば、左右一対の縦棒状部１１４のそれぞれに、ネジを挿通可能で左右方向に貫通する貫通孔が設けられる構成であってもよい。また、収容部５８に連結部５８１が設けられる構成であればよく、具体的な位置は特に限定されない。例えば、連結部５８１が収容部５８の高さ方向の中央部に位置する構成であってもよく、下縁部近傍に設けられる構成であってもよい。さらに、連結部５８１が左右側面のそれぞれに複数箇所設けられる構成であってもよい。

なお、クランクケース５１は、収容部５８に設けられる連結部５８１のほかにも、車体フレーム１１ａと連結されている箇所を有するが、ここでは説明を省略する。

このように、側面視において、収容部５８の少なくとも一部が、左右一対の縦棒状部１１４に重畳しており、この重畳する部分に、収容部５８を左右一対の縦棒状部１１４に連結するための連結部５８１が設けられる。そして、収容部５８に連結部５８１を設けることによって、車体フレーム１１ａとエンジンユニット５との結合剛性の向上を図ることができる。このため、例えば高速走行時や高負荷運転時におけるドライバビリティの向上を図ることができる。さらに、車体フレーム１１ａの耐久性の向上を図ることができる。

また、ダウンチューブ１１３ａのうちの左右一対の縦棒状部１１４どうしの間にクランクケース５１に設けられる収容部５８を配置することにより、スペースの有効利用を図り、自動二輪車１の大型化を抑制できる。特に、このような構成とすることにより、自動二輪車１の前後方向の寸法の大型化を抑制することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態について、図７と図８を参照して説明する。なお、第１の実施形態と共通の構成には同じ符号を付し、説明を省略する。

図７は、第２の実施形態に係る自動二輪車１のエンジンユニット５およびその近傍の車体フレーム１１ｂの構成例を模式的に示す右側面図である。図８は、車体フレーム１１ｂとエンジンユニット５との連結構造を模式的に示す前面図である。第２の実施形態では、車体フレーム１１ｂは、エンジンユニット５のクランクケース５１の前側に設けられ、略上下方向に延伸し、下端部がエンジンユニット５の前側に位置する棒状の部分を有する。このような部分を有する車体フレーム１１ｂとして、いわゆるダイヤモンドフレームを例に示す。

車体フレーム１１ｂは、「エンジンユニット５のクランクケース５１の前側に設けられ、略上下方向に延伸し、下端部がエンジンユニット５の前側に位置する棒状の部分」として、棒状のダウンチューブ１１３ｂを有する。ダウンチューブ１１３ｂは、ステアリングヘッドパイプ１１１から略下方に向かって延伸する１本の棒状の構成を有する。ダウンチューブ１１３ｂの上端部はステアリングヘッドパイプ１１１に結合しており、下端部はエンジンユニット５の前側に位置している。このように、第２の実施形態では、ダウンチューブ１１３ｂは、略水平に前後方向に延伸している部分を有さない。なお、エンジンユニット５の構成は、第１の実施形態と共通の構成が適用できる。ただし、ダウンチューブ１１３ｂに連結される連結部５８１の位置や構成（例えば、ネジ孔が設けられる位置やネジ孔の構成）は、第１の実施形態と異なっていてもよい。

図７と図８に示すように、ダウンチューブ１１３ｂの下端部には、左右方向に所定の距離をおいて離れた位置に左右一対のブラケット１１５ｂが設けられる。例えば、左右一対のブラケット１１５ｂは、それぞれ、ダウンチューブ１１３ｂの下端部から下側に向かって延伸する板状の構成を有している。そして、左右一対のブラケット１１５ｂにそれぞれには、ネジを挿通可能で左右方向に貫通する貫通孔が設けられている。

クランクケース５１に設けられる収容部５８の左右側面の上縁部近傍には、連結部５８１が収容部５８の他の部分と一体に設けられ、この連結部５８１にはネジを締結可能なネジ孔が設けられる。収容部５８の上縁部近傍に設けられる連結部５８１は、左右一対のブラケット１１５ｂどうしの間に入り込んでいる。そして、連結部５８１は、左右一対のブラケット１１５ｂのそれぞれに設けられる貫通孔を挿通し、連結部５８１に設けられるネジ孔に締結されたネジによって、左右一対のブラケット１１５ｂと連結部５８１（すなわち、収容部５８の上縁部近傍）とが連結される。このように、収容部５８の上縁部近傍に、車体フレーム１１ｂと連結する連結部５８１が設けられる。

なお、収容部５８の上縁部近傍に設けられる連結部５８１は、左右の側面のそれぞれにネジ孔が設けられる構成であってもよく、左右方向に貫通する貫通孔（この貫通孔はネジ孔でなくてもよい）が設けられる構成であってもよい。連結部５８１の左右の側面のそれぞれにネジ孔が設けられる構成であれば、左右一対のブラケット１１５ｂのそれぞれと連結部５８１の左右の側面のそれぞれとが、別々のネジによって連結される。左右方向に貫通する貫通孔が設けられる構成であれば、左右一対のブラケット１１５ｂと連結部５８１の貫通孔とをまとめて貫通するようにボルトが挿通され、このボルトにナットが締結される構成であってもよい。このような構成であっても、連結部５８１（すなわち、収容部５８の上縁部近傍）と左右一対のブラケット１１５ｂとが連結される。このような構成においては、収容部５８に収容されるピボットピン６３に、軸線方向に貫通する貫通孔が設けられる中空軸状の部材が適用され、この貫通孔にボルトが挿通される構成であってもよい。

このように、第２の実施形態においても、収容部５８に連結部５８１が設けられる。このような構成によれば、第１の実施形態と同様の作用効果を奏することができる。

以上、本発明の各実施形態について、図面を参照して詳細に説明したが、前記各実施形態は、本発明の実施にあたっての具体例を示したに過ぎない。本発明の技術的範囲は、前記各実施形態に限定されるものではない。本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲に含まれる。

例えば、前記各実施形態では、鞍乗型車両として自動二輪車を示したが、本発明が適用できる鞍乗型車両は自動二輪車に限定されない。本発明は、三輪車や四輪の不整地走行車など、エンジン（エンジンユニット）を有する各種の鞍乗型車両に適用できる。

本発明は、エンジンを有する鞍乗型車両に好適な技術である。そして、本発明によれば、乗り心地の向上を図ることができる。

１：自動二輪車、１１ａ，１１ｂ車体フレーム、１１３ａ，１１３ｂ：ダウンチューブ、１１４：左右一対の縦棒状部、５：エンジンユニット、５１：クランクケース、５１３：クラッチカバー、５１４：マグネトカバー、５２：シリンダブロック、５２１：燃焼室、５３：シリンダヘッド、５５：クランクシャフト、５５１：クランクウェブ、５５２：カウンターウェイト、５５３：クランクピン、５５４：軸受部、５６：ピストン、５７：コンロッド、５８：収容部、５８１：連結部、６：揺動バランサ機構、６１：揺動部材、６２：連結部材、６３：ピボットピン、６４：揺動ピン、Ｃ：一対のカウンターウェイトの中央位置を示す線、Ｏ：クランクシャフトの軸線、Ｐ：燃焼室の軸線、Ｈ：水平方向を示す線

Claims (7)

1. エンジンを有する鞍乗型車両であって、
   前記エンジンは、
   回転中心線が車幅方向に平行となる向きでクランクケースに収容されるクランクシャフトと、
   前記クランクシャフトの上側に設けられ、燃焼室が設けられるシリンダブロックと、
   前記シリンダブロックの内側を略上下方向に往復動するピストンと、
   前記クランクシャフトおよび前記ピストンの前側に設けられ、一端部が連結部材によって前記クランクシャフトに連結されており、他端部が前記クランクケースに支持され、前記クランクシャフトの回転に同期して略前後方向に揺動する揺動部材と、
   を有し、
   前記連結部材は、前記クランクシャフトの両端部に位置する軸受部の中間部分に位置し、
   前記揺動部材は、前記クランクシャフトの軸線方向視にて、前記他端部が前記クランクシャフトの回転中心線を通過する水平線Ｈに対して前記シリンダブロックと同じ側に位置し、
   さらに前記他端部が、前記シリンダブロックの下端よりも上方であって、かつ前記シリンダブロックの上端よりも下方に位置することを特徴とする鞍乗型車両。
2. 前記連結部材は、前記クランクシャフトのクランクピンに連結されることを特徴とする請求項１に記載の鞍乗型車両。
3. 前記クランクケースは、前記揺動部材が収容される収容部を有し、
   前記収容部は、前側に向かって突出しているとともに、
   前記収容部には、前記鞍乗型車両の車体フレームに連結される連結部が設けられることを特徴とする請求項１または２に記載の鞍乗型車両。
4. 前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプから下側に向かって延伸するダウンチューブを有し、
   前記収容部は、側面視において、前記ダウンチューブと重畳する部分を有することを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
5. 前記車体フレームは、車幅方向に所定の距離をおいて離れて設けられる一対のダウンチューブを有し、
   前記収容部の少なくとも一部は、前記一対のダウンチューブの間に設けられることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
6. 前記車体フレームは、ステアリングヘッドパイプから下側に向かって延伸するダウンチューブを有し、
   前記ダウンチューブの下端部は、前記収容部に連結されていることを特徴とする請求項３に記載の鞍乗型車両。
7. 前記揺動部材は棒状の部材であり、
   前記揺動部材の上端部は前記収容部に回転可能に支持されており、
   前記揺動部材の下端部は前記連結部材に回転可能に連結されており、
   前記揺動部材は、前記上端部を中心として略前後方向に揺動することを特徴とする請求項３から６のいずれか１項に記載の鞍乗型車両。

Images