JP2013060812A - 内燃機関のオイルクーラ構造 - Google Patents

Abstract

【課題】オイルフィルタを外側から覆うオイルフィルタカバーを利用してオイルクーラ機能を果たすようにし、専用の特別な部材を用いることなく簡単でコンパクトに構成されるオイルクーラ構造を安価に供する。
【解決手段】クランク軸(20)を回転自在に軸支するクランクケース(11)の軸方向外側を覆うケースカバー(52)に、オイルポンプ(70)とオイルフィルタ(90)の潤滑系機器が組み込まれ、ケースカバー(52)の前記潤滑系機器が組み込まれた部分がさらに軸方向外側からオイルフィルタカバー(55)により覆われ、ケースカバー(52)とオイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)に、オイルポンプ(70)の吐出ポート(53e)から前記オイルフィルタ(90)へオイルを供給する吐出油路(P)が形成され、吐出油路(P)に対応したオイルフィルタカバー(55)の外表面に冷却フィン(55g)が設けられた内燃機関のオイルクーラ構造。
【選択図】図１４

Description

本発明は、内燃機関の各種潤滑部位に供給する潤滑油を冷却するオイルクーラ構造に関する。

オイルタンクに溜められたオイルを、オイルポンプにより汲み上げ、各潤滑部位に圧送する途中に、オイルフィルタとともにオイルクーラを介装した例がある（例えば、特許文献１参照）。

特公平３−４３１１５号公報（第２，３図参照）

特許文献１に開示された内燃機関の潤滑系では、クランクケース２７に設けられたオイルポンプ３７によりオイル溜め３８から汲み上げられた潤滑油は、オイルフィルタ４０に圧送され、オイルフィルタ４０からクランクケース２７の側面にカバー５１を被着することにより両者間に形成されたオイルクーラ５０に送られて、同オイルクーラ５０で冷却されて主軸受等の各潤滑部位に供給される構造が開示されている。

オイルクーラ５０は、クランクケース２７の側面に専用のカバー５１などにより特別に形成された複雑な構造のもので、部品点数も多くコスト高となる。
また、オイルクーラ５０が、オイルポンプ３７およびオイルフィルタ４０と離れており、オイルクーラ５０を経由するようにクランクケース２７に長尺の油通路を特別に形成しなければならず、クランクケース２７自体の構造も複雑となり内燃機関の小型化の妨げとなるとともにコスト高となる。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、オイルフィルタを外側から覆うオイルフィルタカバーを利用してオイルクーラ機能を果たすようにし、専用の特別な部材を用いることなく簡単でコンパクトに構成されるオイルクーラ構造を安価に供する点にある。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、
オイルポンプ(70)より吐出したオイルをオイルフィルタ(90)を介して各種潤滑部位に供給する潤滑系の途中にオイルクーラを介装して潤滑油を冷却する内燃機関のオイルクーラ構造において、
クランク軸(20)を回転自在に軸支するクランクケース(11)の軸方向外側を覆うケースカバー(52)に、オイルポンプ(70)とオイルフィルタ(90)の潤滑系機器が組み込まれ、
前記ケースカバー(52)の前記潤滑系機器が組み込まれた部分がさらに軸方向外側からオイルフィルタカバー(55)により覆われ、
前記ケースカバー(52)と前記オイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)に、前記オイルポンプ(70)の吐出ポート(53e)から前記オイルフィルタ(90)へオイルを供給する吐出油路(P)が形成され、前記吐出油路(P)に対応した前記オイルフィルタカバー(55)の外表面に冷却フィン(55g)が設けられたことを特徴とする内燃機関のオイルクーラ構造である。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の内燃機関のオイルクーラ構造において、
前記吐出油路(P)は、屈曲して長尺に形成されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項１または請求項２記載の内燃機関のオイルクーラ構造において、
前記ケースカバー(52)にはリリーフバルブ(80)も組み込まれ、
前記ケースカバー(52)と前記オイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)に、前記オイルポンプ(70)の吐出ポート(53e)と前記リリーフバルブ(80)の圧油流入口(54b)とを連通するリリーフ油路(R1)が形成されることを特徴とする。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の内燃機関のオイルクーラ構造において、
前記リリーフ油路(R1)は、屈曲して長尺に形成されることを特徴とする。

請求項５記載の発明は、請求項３または請求項４記載の内燃機関のオイルクーラ構造において、
前記リリーフバルブ(80)は、前記オイルポンプ(70)の近傍に配設され、
前記リリーフバルブ(80)の流出口(80r)は、前記オイルポンプ(70)の吸入ポート(53i)に臨んで開口することを特徴とする。

請求項６記載の発明は、請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関のオイルクーラ構造において、
前記オイルフィルタカバー(55)は、前記ケースカバー(52)に形成されたオイルフィルタ(90)のフィルタハウジング(54f)のフィルタエレメント(91)が嵌挿されたハウジング凹部(54fh)の開口を蓋するように覆うことを特徴とする。

請求項７記載の発明は、請求項６項記載の内燃機関のオイルクーラ構造において、
前記オイルフィルタカバー(55)に前記オイルフィルタ(90)の流出ポート(55fa)が形成され、前記オイルフィルタカバー(55)の側壁に前記流出ポート(55fa)から延出する供給油路(55a,55d)が形成されることを特徴とする。

請求項１記載の内燃機関のオイルクーラ構造によれば、クランク軸(20)を回転自在に軸支するクランクケース(11)の軸方向外側を覆うケースカバー(52)に、オイルポンプ(70)とオイルフィルタ(90)の潤滑系機器が組み込まれ、ケースカバー(52)の潤滑系機器が組み込まれた部分がさらに軸方向外側からオイルフィルタカバー(55)により覆われ、ケースカバー(52)とオイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)に、オイルポンプ(70)の吐出ポート(53e)からオイルフィルタ(90)へオイルを供給する吐出油路(P)が形成され、吐出油路(P)に対応したオイルフィルタカバー(55)の外表面に冷却フィン(55g)が設けられるので、冷却フィン(55g)を備えるオイルフィルタカバー(55)が走行風により熱を奪われてオイルクーラとして機能することを利用して、専用の特別な部材を用いることなく簡単でコンパクトなオイルクーラ構造を安価に構成して、ケースカバー(52)とオイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)の吐出油路(P)を流れるオイルを効果的に冷却することができる。

請求項２記載の内燃機関のオイルクーラ構造によれば、前記吐出油路(P)は、屈曲して長尺に形成されるので、オイルフィルタカバー(55)の狭い合せ面(54z,55z)でも可及的にリリーフ油路(R1)を長尺に構成することができ、コンパクトなオイルクーラ構造でリリーフ油路(R1)を流れるオイルのより大きな冷却効果を期待することができる。

請求項３記載の内燃機関のオイルクーラ構造によれば、ケースカバー(52)とオイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)に、オイルポンプ(70)の吐出ポート(53e)とリリーフバルブ(80)の圧油流入口(54b)とを連通するリリーフ油路(R1)が形成されるので、ケースカバー(52)の部分を覆うオイルフィルタカバー(55)をオイルクーラとして利用して、専用の特別な部材を用いることなく簡単でコンパクトなオイルクーラ構造を安価に構成して、ケースカバー(52)とオイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)のリリーフ油路(R1)を流れるオイルを、吐出油路(P)を流れるオイルとともに冷却することができ、より冷却効果が大きい。

請求項４記載の内燃機関のオイルクーラ構造によれば、前記リリーフ油路(R1)が屈曲して長尺に形成されるので、オイルフィルタカバー(55)の狭い合せ面(54z,55z)でも可及的にリリーフ油路(R1)を長尺に構成することができ、コンパクトなオイルクーラ構造でリリーフ油路(R1)を流れるオイルのより大きな冷却効果を期待することができる。

請求項５記載の内燃機関のオイルクーラ構造によれば、前記リリーフバルブ(80)がオイルポンプ(70)の近傍に配設され、リリーフバルブ(80)の流出口(80r)がオイルポンプ(70)の吸入ポート(53i)に臨んで開口するので、オイルポンプ(70)の近傍にリリーフバルブ(80)とリリーフ油路(R1,R2)をコンパクトに構成することができる。

請求項６記載の内燃機関のオイルクーラ構造によれば、オイルフィルタカバー(55)は、ケースカバー(52)に形成されたオイルフィルタ(90)のフィルタハウジング(54f)のフィルタエレメント(91)が嵌挿されたハウジング凹部(54fh)の開口を蓋するように覆うので、オイルクーラとしてのオイルフィルタカバー(55)をオイルフィルタ(90)のフィルタハウジング(54f)の蓋としても兼用でき、部品点数を減らし潤滑系機器周りの構造を簡素化することができる。

請求項７記載の内燃機関のオイルクーラ構造によれば、オイルフィルタカバー(55)にオイルフィルタ(90)の流出ポート(55fa)が形成されるとともに、オイルフィルタカバー(55)の側壁に流出ポート(55fa)から延出する供給油路(55a,55d)が形成され、オイルクーラとして機能するオイルフィルタカバー(55)の側壁に形成される供給油路(55a,55d)を流れるオイルも冷却され、益々大きな冷却効果を期待することができる。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関を搭載した自動二輪車の右側面図である。 同内燃機関の右側面図である。 同内燃機関の右ケースカバーを外した状態の右側面図である。 同内燃機関の図２および図３のIV−IV線断面図である。 同内燃機関の図３のＶ−Ｖ線断面図である。 右ケースカバーの右側面図である。 同右ケースカバーの左側面図である。 同右ケースカバーの図６および図７のVIII−VIII線断面図である。 同右ケースカバーの図６および図７のIX−IX線断面図である。 ポンプハウジングの左側面図である。 同ポンプハウジングの右側面図である。 オイルフィルタカバーの右側面図である。 同オイルフィルタカバーの左側面図である。 図２のXIV−XIV線断面図である。 図２のXV−XV線断面図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図１５に基づいて説明する。
図１は、本実施の形態に係る内燃機関10を搭載した自動二輪車１の全体側面図である。

本自動二輪車１の車体フレーム２は、ヘッドパイプ２ａから後方へ左右一対のメインフレーム２ｂ，２ｂが延出した後に下方に屈曲して急傾斜部２ba，２baを形成し、その下部をくの字に前方に屈曲させて下端部に至っている。
またヘッドパイプ２ａから斜め急角度に下方へ左右一対のダウンフレーム２ｃ，２ｃが、側面視でメインフレーム２ｂの急傾斜部２baに略平行に延出している。

メインフレーム２ｂ，２ｂの急傾斜部２ba，２baの上部からはシートレール２ｄ，２ｄが後方に延出し、同シートレール２ｄ，２ｄの中央部と急傾斜部２ba，２baの下部とを連結したバックステー２ｅ，２ｅがシートレール２ｄ，２ｄを支持している。

以上のような車体フレーム２において、ヘッドパイプ２ａにはフロントフォーク３が枢支され、その下端に前輪４が軸支され、メインフレーム２ｂ，２ｂの下部に設けられたピボットプレート２ｆに前端を軸支されたリヤフォーク５が後方へ延出し、その後端に後輪６が軸支され、リヤフォーク５の後部とシートレール２ｄ，２ｄの中央部との間にリヤクッション７が介装されている。
メインフレーム２ｂ，２ｂには燃料タンク８が架設され、燃料タンク８の後方にシート９がシートレール２ｄ，２ｄに支持されて設けられている。

車体フレーム２に搭載される内燃機関10は、ＳＯＨＣ型の単気筒４ストローク内燃機関であり、車体に対してクランク軸20を車体幅方向に指向させ、気筒を若干前傾させて起立した姿勢で懸架される。

内燃機関10のクランク軸20を回転自在に軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11Cの後方に変速機40を収容するミッション室11Mが形成され（図５参照）、クランク室11Cの下方には底壁が幾らか下方に膨出してオイルを貯留するオイル溜め11Ｐが一体に形成される構造をしている（図３，図４参照）。

図２ないし図４を参照して、クランクケース11のクランク室11Ｃの上には、１本のシリンダ12ａを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上にガスケットを介してシリンダヘッド13が重ねられ、スタッドボルト15により一体に締結され、シリンダヘッド13の上方をシリンダヘッドカバー14が覆っている。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に延出している（図１，図２参照）。

このように車体フレームに搭載された内燃機関20の若干前傾して立設されたシリンダヘッド13から後方に吸気管101が延出し、吸気管101はスロットルボディ102を介して側面視でメインフレーム２ａとシートレール２ｄとバックステー２ｅに囲まれた空間に配設されるエアクリーナ103に連結されている（図１参照）。

また、シリンダヘッド13から前方に延出した排気管105は、下方に屈曲し、さらに後方に屈曲してクランクケース11の下面に沿って後方にかつ右側に寄って後輪６の右側に配置されたマフラー106に連結している。

シリンダブロック12の下部に結合されるクランクケース11は、シリンダ軸線（シリンダ12ａの中心軸線）を含みクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対のケースである左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合せ面で合わせられボルトにより結合されて構成される（図４，図５参照）。

左右クランクケース11Ｌ，11Ｒに左右方向に指向して回転自在に軸支されるクランク軸20は、左右のクランク軸半体20Ｌ，20Ｒをクランクピン21で連結して一体に構成したものであり、各クランク軸半体20Ｌ，20Ｒは同軸上に構成される左右クランク軸体20La，20Raと互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwとからなり、互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwがクランク軸中心線から偏心したクランクピン21で連結されている（図４参照）。

クランク軸20を軸支する左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの軸受孔外周には環状の軸受ブッシュ22，22が埋設され、同軸受ブッシュ22，22の内周にメタルベアリング23，23を介してクランク軸20の左右クランク軸体20La，20Raのクランクウエブ20Lw，20Lwと隣接するジャーナル部が軸支される。
したがって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの間のクランク室11Ｃにはクランクウエブ20Lw，20Lwおよびクランクピン21が収容され、左右軸受壁11Lw，11Rwの外側にクランク軸体20La，20Raが左右に突出している。

一方、図４に示すように、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの合体でクランク室11Ｃの上方に形成された円開口に、シリンダブロック12のシリンダ12ａの下部が嵌入され、シリンダ12ａのシリンダボア12ｂ内にピストン16が往復摺動自在に嵌合される。
ピストン16のピストン頂部の裏面に突出された一対のピンボス間にピストンピン17が架設され、同ピストンピン17に小端部が軸支されクランク軸20のクランクピン21に大端部が軸支されたコンロッド18によりピストン16とクラン軸20が連接されてクランク機構が構成されている。

シリンダヘッド13には、シリンダ12ａに対応して、シリンダ軸線方向でピストン16に対向して燃焼室13ｂが構成され、該燃焼室13ｂから後方に吸気ポート13ｉが延出し、燃焼室60から前方に排気ポート13ｅが延出しており（図３参照）、燃焼室13ｂの天井壁には点火栓19が先端を燃焼室13ｂに臨ませて取り付けられる（図４参照）。
図３に示すように、シリンダヘッド13に一体に嵌着された弁ガイドにそれぞれ摺動可能に支持される吸気弁61および排気弁62は、内燃機関10に備えられる動弁機構60により駆動されて、吸気ポート13ｉの吸気開口および排気ポート13ｅの排気開口をクランク軸20の回転に同期して開閉する。

図３および図４を参照して、動弁機構60は、シリンダヘッド13の上に１本のカム軸65が左右方向に指向して軸支されたSOHC型内燃機関の動弁機構であり、カム軸65の斜め前後上方にロッカアームシャフト66ｅ，66ｉが支持され、後方のロッカアームシャフト66ｉに吸気ロッカアーム67ｉが揺動自在に中央を軸支され、前方のロッカアームシャフト66ｅに排気ロッカアーム67ｅが揺動自在に中央を軸支されている。

吸気ロッカアーム67ｉの一端は、カム軸65の吸気カムロブに接し、他端が吸気弁61のバルブステムの上端に接し、排気ロッカアーム67ｅの一端は、カム軸65の排気カムロブに接し、他端が排気弁62のバルブステムの上端に接し、カム軸65の回転により吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅが揺動して吸気弁61と排気弁62を開閉駆動する。
カム軸65は、左軸端部に被動チェーンスプロケット68が嵌着されている（図４参照）。

一方、クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laのジャーナル部の左側に駆動チェーンスプロケット25がスプライン嵌合され、同駆動チェーンスプロケット25とその上方の前記被動チェーンスプロケット68との間にカムチェーン69が架渡され（図４参照）、クランク軸20の回転動力がカムチェーン69を介してカム軸65の回転にクランク軸20の1/2の回転数で伝達され、クランク軸20に同期して吸気ロッカアーム67ｉと排気ロッカアーム67ｅを揺動して吸気弁61と排気弁62がそれぞれ所要のタイミングで開閉駆動する。

クランク軸20の左軸受壁11Lwより左方に突出した左クランク軸体20Laには、駆動チェーンスプロケット25を位置決め固定するナット部材26、スタータ被動ギア27、一方向クラッチ29を介してＡＣジェネレータ30のＡＣＧロータ30Ｒが順次嵌合され、ワッシャ31を介してナット部材32で締め付け固定される（図４参照）。

ＡＣジェネレータ30は、左クランク軸体20Laに嵌合されるフライホイール30ｆと同フライホイール30ｆにボルト30ｂにより固着支持される椀状をなすアウタロータ30ｒとでＡＣＧロータ30Ｒが構成されており、ＡＣジェネレータ30等を左側から覆う左ケースカバー50に形成された内筒50ａにインナステータ30ｓが固着支持されている。
フライホイール30ｆを介してクランク軸20と一体に回転するアウタロータ30ｒの円筒部内周に設けられた磁石30rmの内側にインナステータ30ｓのコイル30scが巻回された固定子鉄心が相対している。

左クランク軸体20Laの軸端部は左ケースカバー50に形成された内筒50ａ内にローラベアリング33を介して軸支される。
スタータ被動ギア27は、左クランク軸体20Laに針状のローラベアリング28を介して回転自在に軸支されており、前記フライホイール30ｆとの間に一方向クラッチ29が介装されている。

他方、図４に示すように、クランク軸20の右軸受壁11Rwより右方に突出した右クランク軸体20Raには、バランサ駆動ギア35とプライマリ駆動ギア36が順次嵌合され、ワッシャ37を介してナット部材38で締め付け固定される。

右クランクケース22Ｒの右側を右ケースカバー52が覆っており、（図４参照）、右クランク軸部20Raのナット部材38より右方に突出した軸端部が、右ケースカバー52の軸受凹部52ａに挿入されてボールベアリング39を介して軸支されている（図４，図５参照）。

図５に示すように、クランクケース11のミッション室11Ｍには、変速機40のメイン軸41とカウンタ軸42とが、クランク軸20の後方に左右方向に指向して互いに平行に左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング41ｂ，42ｂを介して回転自在に架設されており、メイン軸41に軸支されたメインギア群41ｇとカウンタ軸42に軸支されたカウンタギア群42ｇが常時噛み合って変速機40を構成している。

カウンタ軸42はクランクケース11を左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に出力スプロケット43が嵌着されている。
出力スプロケット43に巻き掛けられる駆動チェーン44が、図示されない後輪側の被動スプロケットに架渡されてチェーン伝達機構が構成され後輪に動力が伝達される。

図５に示すように、メイン軸41の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部には、多板摩擦式の変速クラッチ46が設けられている。
変速クラッチ46のクラッチアウタ46ｏは、メイン軸41に回転自在に軸支されたプライマリ被動ギア45に緩衝部材を介して支持されており、メイン軸41に一体に嵌合されたクラッチインナ46ｉとの間に複数のクラッチ板46ｃが介装され、圧縮部材46ｐの駆動により断接を行う。

プライマリ被動ギア45がクランク軸20に嵌着された前記プライマリ駆動ギア36と噛合する。
したがって、クランク軸20の動力を変速クラッチ46の駆動により変速機40のメイン軸41に伝達したり遮断したりする。

クランク軸20の前方には、バランサ47が配設されている（図３，図５参照）。
バランサ47は、図５に示すように、クランクウエブ20Lw，20Lw間を旋回するバランスウエイト47ｗを有するバランサ軸48が左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング48ｂを介して回転自在に架設されている。

バランサ軸48の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部に、バランサ被動ギア49が設けられ、クランク軸20に嵌着された前記バランサ駆動ギア35と噛合する。
噛合するバランサ駆動ギア35とバランサ被動ギヤ49は、同径同歯数のギアであり、バランスウエイト47ｗはクランク軸20と等速で逆方向に回転駆動されて、ピストン16の往復運動により発生する１次振動を低減する。

なお、クランクケース11から若干前傾して突設されたシリンダブロック12の後方で、クランクケース11の上壁の上方に、スタータモータ120が配設されている。
スタータモータ120の駆動は、図示しないギア機構を介して前記スタータ被動ギア27に伝達される。

右クランクケース11Ｒを外側から覆う右ケースカバー52には、右クランク軸部20Raの右軸端が挿入される軸受凹部52ａの下方にオイルポンプ70が組み込まれ、同オイルポンプ70の前方近くにリリーフバルブ80が組み込まれ、軸受凹部52ａの上方斜め前寄りにオイルフィルタ90が組み込まれる（図２参照）。

オイルポンプ70は、トロコイドポンプであり、内外一対のロータ71ｉ，71ｏを収容するポンプハウジング73が右ケースカバー52の内面（左側面）に取り付けられて設けられ、同ポンプハウジング73は、オイルポンプ70以外にリリーフバルブ80を右ケースカバー52との間に保持する構造をなしている。

オイルフィルタ90は、右ケースカバー52の外面（右側面）から内方（左方）に円形に凹出して形成されたフィルタハウジング54ｆのハウジング凹部54fhに円筒状のフィルタエレメント91が嵌挿され、フィルタハウジング54ｆのハウジング凹部54fhの右開口が右ケースカバー52の潤滑系部分のさらに外側に被せられるオイルフィルタカバー55によって蓋をされるようにして設けられる。

右クランクケース11Ｒを外側から覆う右ケースカバー52を、図６ないし図９に示す。
右ケースカバー52が被せられる右クランクケース11Ｒは、図３に示す右側面図を参照して、プライマリ被動ギア45，プライマリ駆動ギア36，バランサ被動ギア49，ポンプ被動ギア74等のギア機構および変速駆動機構121等を外周壁が囲み、その外周壁の右端面を合せ面11ｚとして右ケースカバー52が右側から合わせられ、右ケースカバー52の外周壁52ｓの左端面は右クランクケース11Ｒの合せ面11ｚに対面する合せ面52ｚが形成されている（図７参照）。

右ケースカバー52は、略後半部分に変速クラッチ46を覆うクラッチカバー部52ｔがドーム状に大きく外側（右側）に膨出しており、前半部分の軸受凹部52ａより下方内側にオイルポンプ70のポンプハウジング73が当接されるベース面53ｚ（図７における斑点部分）を備えたポンプ取付ベース部53が形成されている（図７参照）。
ポンプ取付ベース部53のベース面53ｚは、右クランクケース11Ｒとの合せ面52ｚより低い奥側（右側）に位置する。

図７を参照して、ポンプ取付ベース部53には、ベース面53ｚにオイルポンプ70のポンプ駆動軸72の端部が臨む円穴53ａが形成されるとともに、円穴53ａの外周囲の下部に円弧状の溝である吸入ポート53ｉが形成され、円穴53ａの外周囲の上部に円弧状の溝である吐出ポート53ｅが形成されている。
吸入ポート53ｉは下方に汲上げ油路52ｂが連通しており、汲上げ油路52ｂは下端で内側に屈曲して右ケースカバー52の左端面の合せ面52ｚに開口している（図４，図７参照）。

また、ポンプ取付ベース部53のベース面53ｚには、円穴53ａの前方にリリーフバルブ80を嵌合保持するバルブ嵌合穴53ｂが形成され、バルブ嵌合穴53ｂと前記吸入ポート53ｉとを連通するリリーフ油溝53ｒが形成されている。
リリーフバルブ80のバルブ嵌合穴53ｂは穴の底壁に外側に貫通した圧油流入口である圧油流入孔54ｂが形成されている。

右ケースカバー52の外面（右側面）の潤滑系部分はオイルフィルタカバー55が当接される合せ面54ｚ（図６における斑点部分）を備えたカバー取付ベース部54が若干外側に突出して形成されており、前記フィルタハウジング54ｆのハウジング凹部54fhは、このカバー取付ベース部54の合せ面54ｚに開口して形成されている。
また、カバー取付ベース部54の合せ面54ｚには、前記ポンプ取付ベース部53の吐出ポート53ｅに連通する吐出孔54ｅが開口しているとともに、吐出孔54ｅの前方（図６で右方）に前記バルブ嵌合穴53ｂに連通する前記圧油流入孔54ｂが開口している。

そして、図６に示すように、カバー取付ベース部54の合せ面54ｚには、吐出孔54ｅとフィルタハウジング54ｆのハウジング凹部54fhの内部とを連通する吐出油溝54ｐが、フィルタハウジング54ｆの下方を遠回りして屈曲しながら長尺に形成されている。
また、カバー取付ベース部54の合せ面54ｚには、図６に示すように、吐出孔54ｅと圧油流入孔54ｂとを連通するリリーフ油溝54ｒが、吐出油溝54ｐの下方を圧油流入孔54ｂより前方に大きく遠回りして屈曲しながら長尺に形成されている。

右ケースカバー52の右クランク軸部20Raの右軸端が挿入される軸受凹部52ａは、その底壁に形成された小孔52aaを介してカバー取付ベース部54の合せ面54ｚに開口する円穴54ａに連通している。
右ケースカバー52は、円穴54ａから斜め前下方に供給油路52ｃが穿孔され、供給油路52ｃは下端部で内側に屈曲して外周壁52ｓの合せ面52ｚに開口している（図９参照）。
フィルタハウジング54ｆの上方の右ケースカバー52の外周壁52ｓには左右幅方向に貫通して内外の合せ面52ｚと合せ面54ｚに開口する供給油路52ｄが形成されている（図８参照）。

図７を参照して、右ケースカバー52のポンプ取付ベース部53の下方には、合せ面52ｚが上下幅広に形成されて水平の仕切り壁52ｆにより仕切り壁52ｆの下側にオイル溜め11Ｐの一部が形成され、仕切り壁52ｆの上側は汲上げ油路52ｂが形成されている（図３参照）。
前記したように、汲上げ油路52ｂは上方のオイルポンプ70の吸入ポート53ｉに連通している。

以上のような右ケースカバー52のポンプ取付ベース部53に取り付けられるポンプハウジング73は、図１０および図１１に示すように、右ケースカバー52のベース面53ｚに対応する合せ面73ｚを有し、合せ面73ｚには外周囲に沿って閉ループ状にシール部材76を嵌合するシール溝73ｓが形成され、シール溝73ｓの内側にロータ71ｉを収容する有底のポンプ円筒部73ａとリリーフバルブ80を収容する有底のバルブ円筒部73ｂが形成されている。

ポンプ円筒部73ａの底壁にはポンプ駆動軸72を回転自在に軸支する軸受円筒部73ｃが形成されている。
そして、ポンプ円筒部73ａの底壁の内面に軸受円筒部73ｃの上下に吸入ポート73ｉと吐出ポート73ｅが形成され、ポンプハウジング73の合せ面73ｚにはポンプ円筒部73ａの吸入ポート73ｉとバルブ円筒部73ｂとを連通するリリーフ油溝73ｒが右ケースカバー52のリリーフ油溝53ｒに対向して形成されている。

このポンプハウジング73のポンプ円筒部73ａに内外一対のロータ11ｉ，11ｏを組み込み、軸受円筒部73ｃに貫通したポンプ駆動軸72の先端を係合ピン71ｐを介して内側ロータ71ｉに係合してポンプ駆動軸72とともに内側ロータ71ｉが回転するようにし、かつバルブ円筒部73ｂに円筒状をしたリリーフバルブ80を半分程嵌合した状態で、ポンプハウジング73を右ケースカバー52のポンプ取付ベース部53にベース面53ｚと合せ面73ｚと合せて当接し周囲をボルト75により締結して取り付ける（図１４，図１５参照）。
右ケースカバー52のリリーフ油溝53ｒとポンプハウジング73のリリーフ油溝73ｒが共通のリリーフ油路Ｒ２を形成する（図１５参照）。

なお、ポンプ駆動軸72の外側に突出した部分には、ポンプ被動ギア74が嵌挿され係合ピン74ｐにより係合してともに回転するようにし、こうしてポンプハウジング73が取り付けられた右ケースカバー52を右クランクケース11Ｒに取り付ける際に、ポンプ駆動軸72の左端部は右クランクケース11Ｒの外側面に突出した円筒状軸受部11Rsに嵌挿して軸支される（図１４，図１５参照）。

ポンプ被動ギア74はプライマリ駆動ギア36に噛み合い、クランク軸20の回転動力がプライマリ駆動ギア36とポンプ被動ギア97の噛合を介してポンプ駆動軸72に伝達され、ロータ71ｉ，71ｏを回転してオイルポンプ70が駆動される。
円筒状をしたリリーフバルブ80は、図１５に示すように、右ケースカバー52のバルブ嵌合穴53ｂとポンプハウジング73のバルブ円筒部73ｂに略半分ずつ嵌挿して挟持され、スプリング81ｓにより付勢されたピストン81が圧油流入孔54ｂから加わる油圧が所定油圧を越えると付勢力に抗して移動したピストン81がリリーフ油溝53ｒに開口した流出口80ｒを開いて圧油流入孔54ｂとリリーフ油路Ｌ２とを連通する。

右ケースカバー52の左端面の合せ面52ｚのうち仕切り壁52ｆを有し汲上げ油路52ｂが開口している上下幅広の部分に対応する右クランクケース11Ｒの部分は、図３を参照して、同様に合せ面11ｚが上下幅広に形成されて、凹部11ｄが形成されている。
この凹部11ｄの仕切り壁52ｅと同じ高さ位置に前後に溝条11ｖ，11ｖが形成されており、この前後溝条11ｖ，11ｖにストレーナ99のフレームを嵌合してストレーナ99を凹部11ｄに挿入して凹部11ｄ内を上下に仕切る（図３，図４参照）。

右クランクケース11Ｒに右ケースカバー52を被せ、互いの合せ面11ｚ，52ｚを合わすと、右クランクケース11Ｒの凹部11ｄに挿入したストレーナ99の右端面を右ケースカバー52の仕切り壁52ｆが押さえてストレーナ99を固定することができ、ストレーナ99は凹部11ｄ内を完全に上下に仕切る（図３参照）。
したがって、図４に示すように、オイルポンプ70が駆動すると、オイル溜め11Ｐに溜まったオイルがストレーナ99を通過して塵埃を除去されて汲上げ油路52ｂを通って汲み上げられる。

他方、右ケースカバー52のカバー取付ベース部54に取り付けられるオイルフィルタカバー55は、図１２および図１３を参照して、右ケースカバー52の合せ面54ｚに対応する合せ面55ｚを有する板状をなし、合せ面55ｚには右ケースカバー52のフィルタハウジング54ｆのハウジング凹部54fhに対応するフィルタ蓋部55ｆが円形に凹出して形成されている。
フィルタ蓋部55ｆには内側中央に円穴である流出ポート55faが形成されるとともに、流出ポート55faから壁内を斜め下方に供給油路55ａが延び、その油路端部55aaが屈曲して合せ面55ｚに開口して右ケースカバー52の円穴54ａに対向しており、さらに流出ポート55faからは壁内を上方に延びる供給油路55ｄが形成され、その油路端部55daが屈曲して合せ面55ｚに開口して右ケースカバー52の供給油路52ｄに対向している（図１４参照）。

また、オイルフィルタカバー55の合せ面55ｚには、右ケースカバー52の吐出孔54ｅに対向して吐出凹部55ｅが形成されるとともに、右ケースカバー52の圧油流入孔54ｂに対向してバルブ凹部55ｂが形成されている（図１３参照）。

そして、右ケースカバー52のカバー取付ベース部54の合せ面54ｚにフィルタハウジング54ｆの下方を遠回りして屈曲しながら長尺に形成された吐出油溝54ｐに対向してオイルフィルタカバー55の合せ面55ｚに、同じように屈曲した吐出油溝55ｐが、吐出凹部55ｅとフィルタ蓋部55ｆの内側空間とを連通して形成されている（図１３参照）。
また、右ケースカバー52の合せ面54ｚに吐出油溝54ｐの下方を圧油流入孔54ｂより前方に大きく遠回りして屈曲しながら長尺に形成されたリリーフ油溝54ｒに対応してオイルフィルタカバー55の合せ面55ｚに、同じように屈曲したリリーフ油溝55ｒが、吐出凹部55ｅとバルブ凹部55ｂとを連通して形成されている（図１３参照）。

オイルフィルタカバー55の合せ面55ｚには、フィルタ蓋部55ｆの内側空間、吐出油溝55ｐ、リリーフ油溝55ｒを閉ループ状に内側に囲むシール部材56を嵌合するシール溝55ｓが形成されている。
このオイルフィルタカバー55の外表面には略水平に延びる冷却フィン55ｇが上下に複数本形成されてオイルクーラとしての機能をより効果的に奏するようにしている。
冷却フィン55ｇは、少なくとも吐出油溝55ｐおよびリリーフ油溝55ｒに対応するオイルフィルタカバー55の外表面に形成されている。

フィルタハウジング54ｆのハウジング凹部54fhにフィルタエレメント91が嵌挿された右ケースカバー52のカバー取付ベース部54に、上記したオイルフィルタカバー55を被せ、互いの合せ面54ｚ，55ｚを合わせて当接し周囲をボルト75により締結して取り付けると、図１４に示すように、円筒状のフィルタエレメント91の中央空間が流出ポート55faにのみ連通する。
オイルフィルタカバー55の流出ポート55faから上下に延びる供給油路55ａ，55ｄの屈曲して合せ面55ｚ側に開口した油路端部55aa，55daが、それぞれ右ケースカバー52の円穴54ａ，供給油路52ｄと合わさり、上下各供給油路が連通する（図１４参照）。

そして、右ケースカバー52の吐出油溝54ｐとオイルフィルタカバー55の吐出油溝55ｐとが合わさって吐出油路Ｐを形成し、右ケースカバー52のリリーフ油溝54ｒとオイルフィルタカバー55のリリーフ油溝55ｒとが合わさってリリーフ油路Ｒ１を形成する。
すなわち、右ケースカバー52とオイルフィルタカバー55との合せ面54ｚ，55ｚに、吐出油路Ｐとリリーフ油路Ｒ１がともに遠回りして屈曲しながら長尺に形成される。

オイルフィルタカバー55は、内燃機関10の最も外側を覆う板状のカバーであって外表面に複数の冷却フィン55ｇを有して走行風が当って熱を奪うので、板状のオイルフィルタカバー55の合せ面55ｚに長尺に形成された吐出油路Ｐおよびリリーフ油路Ｒ１を流れるオイルを効率良く冷却することができる。
すなわち、オイルフィルタカバー55は、オイルクーラとしての機能を果たす。

以上のように構成された潤滑構造において、図１４を参照して、内燃機関10の駆動でクランク軸20の回転がプライマリ駆動ギア36とポンプ被動ギア74の噛合を介してポンプ駆動軸72に伝達されてオイルポンプ70が駆動されると、ロータ71ｉ，71ｏの回動によりオイル溜め11Ｐに溜まったオイルがストレーナ99を通過して塵埃を除去されて汲上げ油路52ｂを通って吸入ポート53ｉに汲み上げられ、吐出ポート53ｅから吐出孔54ｅを経てオイルフィルタカバー55の合せ面55ｚに形成された吐出油路Ｐとリリーフ油路Ｒ１とに吐出される。
吐出油路Ｐを通ったオイルは、オイルフィルタ90のフィルタハウジング54ｆのハウジング凹部54fh内のフィルタエレメント91の外周に流入し、浄化されてフィルタエレメント91の中央からオイルフィルタカバー55の流出ポート55faを経て上下の供給油路55ｄ，55ａに分流する。

供給油路55ａを下方に流れたオイルは、その油路端部55aaから右ケースカバー52の円穴54ａに至り、同円穴54ａから小孔52aaを抜けて軸受凹部52ａに流入すると、軸受凹部52ａにボールベアリング39を介して軸支されたクランク軸20の右クランク軸体20Raに形成された軸孔20ｔに浸入し、同軸孔20ｔを通ってクランクピン21に至りクランクピン21を潤滑する（図１４参照）。
また、右ケースカバー52の円穴54ａからは小孔52aaとは別に下方に延出した供給油路52ｃに流れたオイルが、供給油路52ｃから右クランクケース11Ｒに移りクランク軸20のメタルベアリング23などにオイルが供給される。

一方で、オイルフィルタ90からオイルフィルタカバー55の流出ポート55faに流出し上方の供給油路55ｄに分流したオイルは、油路端部55daから右ケースカバー52の供給油路52ｄを通って右クランクケース11Ｒに移りシリンダブロック12を経てシリンダヘッド13に至り、動弁系の潤滑に供せられる。

以上のように構成された潤滑系において、クランクケース11の軸方向外側を覆うケースカバー52に、オイルポンプ70とオイルフィルタ90とリリーフバルブ80の潤滑系機器が組み込まれ、その潤滑系機器が組み込まれた部分がさらに軸方向外側から冷却フィン55ｇを備えてオイルクーラとして機能するオイルフィルタカバー55により覆われ、ケースカバー52とオイルフィルタカバー55の互いの合せ面54ｚ，55ｚに、オイルポンプ70の吐出ポート53ｅとオイルフィルタ90の流入側とを連通する吐出油路Ｐが形成されるので、走行風により熱を奪われてオイルクーラとして機能するオイルフィルタカバー55により、専用の特別な部材を用いることなく簡単でコンパクトなオイルクーラ構造を安価に構成して、ケースカバー52とオイルフィルタカバー55の互いの合せ面54ｚ，55ｚの吐出油路(P)を流れるオイルを効果的に冷却することができる。

しかも、吐出油路Ｐもオイルポンプ70の吐出ポート53ｅとオイルフィルタ90の流入側とを連通するのに、図６および図１３に示すように、遠回りして屈曲しながら形成されるので、狭い合せ面54ｚ，55ｚでも可及的に吐出油路Ｐを長尺に構成することができ、コンパクトなオイルクーラ構造で吐出油路Ｐを流れるオイルのより大きな冷却効果を期待することができる。

また、ケースカバー52とオイルフィルタカバー55の互いの合せ面54ｚ，55ｚには、オイルポンプ70の吐出ポート53eとリリーフバルブ80の圧油流入口54bとを連通するリリーフ油路Ｒ１が形成されるので、オイルクーラとして機能するオイルフィルタカバー55により、専用の特別な部材を用いることなく簡単でコンパクトなオイルクーラ構造を安価に構成しており、ケースカバー52とオイルフィルタカバー55の互いの合せ面54ｚ，55ｚのリリーフ油路Ｒ１を流れるオイルを効果的に冷却することができる。

ケースカバー52とオイルフィルタカバー55の互いの合せ面54ｚ，55ｚに形成されるリリーフ油路Ｒ１は、オイルポンプ70の吐出ポート53ｅとリリーフバルブ80の圧油流入口54ｂとを連通するのに、図６および図１３に示すように、遠回りして屈曲しながら形成されるので、狭い合せ面54ｚ，55ｚでも可及的にリリーフ油路Ｒ１を長尺に構成することができ、コンパクトなオイルクーラ構造でリリーフ油路Ｒ１を流れるオイルのより大きな冷却効果を期待することができる。

すなわち、ケースカバー52とオイルフィルタカバー55の互いの合せ面54ｚ，55ｚには、吐出油路Ｐとともにリリーフ油路Ｒ１がともに屈曲して長尺に形成されて、オイルクーラとして機能する共通のオイルフィルタカバー55により、両油路Ｐ，Ｒ１を流れるオイルをともに冷却することができ、コンパクトなオイルクーラ構造で大きな冷却効果を期待することができる。

リリーフバルブ80がオイルポンプ70の近傍に配設され、リリーフバルブ80の流出口80ｒがオイルポンプ70の吸入ポート53ｉに臨んで開口するので、オイルポンプ70の近傍にリリーフバルブ80とリリーフ油路Ｒ１，Ｒ２をコンパクトに構成することができる。

ケースカバー52に形成されたオイルフィルタ90のフィルタハウジング54ｆのフィルタエレメント91が嵌挿されたハウジング凹部54fhの開口を蓋するオイルフィルタカバー55を利用して、オイルクーラを構成しているので、部品点数を減らし潤滑系機器周りの構造を簡素化することができる。

オイルフィルタカバー55にオイルフィルタ90の流出ポート55faが形成されるとともに、オイルフィルタカバー55の側壁に流出ポート55faから延出する供給油路55ａ，55ｄが形成され、オイルクーラとして機能するオイルフィルタカバー55の側壁に形成される供給油路55ａ，55ｄを流れるオイルも冷却され、益々大きな冷却効果を期待することができる。

10…内燃機関、11…クランクケース、11Ｐ…オイル溜め、20…クランク軸、20Ｌ，20Ｒ…クランク軸半体、20La，20Ra…クランク軸体、50…左ケースカバー、
52…右ケースカバー、52ｔ…クラッチカバー部、52ａ…軸受凹部、52aa…小孔、52ｓ…外周壁、52ｂ…汲上げ油路、52ｃ，52ｄ…供給油路、53…ポンプ取付ベース部、53ｉ…吸入ポート、53ｅ…吐出ポート、53ｒ…リリーフ油溝、54…カバー取付ベース部、54ｚ…合せ面、54ｆ…フィルタハウジング、54fh…ハウジング凹部、54ｅ…吐出孔、54ｐ…吐出油溝、54ｂ…圧油流入孔、54ｒ…リリーフ油溝、54ａ…円穴、
55…オイルフィルタカバー、55ｚ…合せ面、55ｆ…フィルタ蓋部、55fa…流出ポート、55ｅ…吐出凹部、55ｂ…バルブ凹部、55ｐ…吐出油溝、55ｒ…リリーフ油溝、55ａ，55ｄ…供給油路、55ｇ…冷却フィン、
70…オイルポンプ、71ｉ，71ｏ…ロータ、72…ポンプ駆動軸、73…ポンプハウジング、
80…リリーフバルブ、80ｒ…流出口、
90…オイルフィルタ、91…フィルタエレメント、99…ストレーナ、
Ｐ…吐出油路、Ｒ１，Ｒ２…リリーフ油路。

Claims (7)

1. オイルポンプ(70)より吐出したオイルをオイルフィルタ(90)を介して各種潤滑部位に供給する潤滑系の途中にオイルクーラを介装して潤滑油を冷却する内燃機関のオイルクーラ構造において、
   クランク軸(20)を回転自在に軸支するクランクケース(11)の軸方向外側を覆うケースカバー(52)に、オイルポンプ(70)とオイルフィルタ(90)の潤滑系機器が組み込まれ、
   前記ケースカバー(52)の前記潤滑系機器が組み込まれた部分がさらに軸方向外側からオイルフィルタカバー(55)により覆われ、
   前記ケースカバー(52)と前記オイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)に、前記オイルポンプ(70)の吐出ポート(53e)から前記オイルフィルタ(90)へオイルを供給する吐出油路(P)が形成され、
   前記吐出油路(P)に対応した前記オイルフィルタカバー(55)の外表面に冷却フィン(55g)が設けられたことを特徴とする内燃機関のオイルクーラ構造。
2. 前記吐出油路(P)は、屈曲して長尺に形成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関のオイルクーラ構造。
3. 前記ケースカバー(52)にはリリーフバルブ(80)も組み込まれ、
   前記ケースカバー(52)と前記オイルフィルタカバー(55)の互いの合せ面(54z,55z)に、前記オイルポンプ(70)の吐出ポート(53e)と前記リリーフバルブ(80)の圧油流入口(54b)とを連通するリリーフ油路(R1)が形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関のオイルクーラ構造。
4. 前記リリーフ油路(R1)は、屈曲して長尺に形成されることを特徴とする請求項３記載の内燃機関のオイルクーラ構造。
5. 前記リリーフバルブ(80)は、前記オイルポンプ(70)の近傍に配設され、
   前記リリーフバルブ(80)の流出口(80r)は、前記オイルポンプ(70)の吸入ポート(53i)に臨んで開口することを特徴とする請求項３または請求項４記載の内燃機関のオイルクーラ構造。
6. 前記オイルフィルタカバー(55)は、前記ケースカバー(52)に形成されたオイルフィルタ(90)のフィルタハウジング(54f)のフィルタエレメント(91)が嵌挿されたハウジング凹部(54fh)の開口を蓋するように覆うことを特徴とする請求項１ないし請求項５のいずれか１項記載の内燃機関のオイルクーラ構造。
7. 前記オイルフィルタカバー(55)に前記オイルフィルタ(90)の流出ポート(55fa)が形成され、前記オイルフィルタカバー(55)の側壁に前記流出ポート(55fa)から延出する供給油路(55a,55d)が形成されることを特徴とする請求項６項記載の内燃機関のオイルクーラ構造。

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