JP6495215B2 - 内燃機関の発電機冷却構造 - Google Patents

Description

本発明は、内燃機関に備えられた発電機を潤滑油により冷却する発電機冷却構造に関する。

内燃機関に備えられた発電機を潤滑油により冷却する冷却装置としては、特許文献１に開示された例がある。

特許第２８９８２５７号公報

特許文献１には、エンジン用発電機を側方から覆うジェネレータカバー（発電機カバー）に形成されたオイル通路の開口が、ジェネレータカバーの外側内面近傍の領域に下向きに形成され、ジェネレータカバーの外側内面に半径方向または上下方向にリブが形成され、前記オイル通路の下向きの開口から流出したオイルをリブに沿ってジェネレータのコイル付きステータに向けて噴出させる構造が開示されている。

このように、ジェネレータのステータにオイルを噴射してステータを冷却するのみであると、アウタロータに熱が籠り、ジェネレータ全体を効率良く冷却することができず、発電効率の向上がそれ程期待できない。

本発明は、かかる点に鑑みなされたもので、その目的とする処は、発電機の全体を効率良く冷却することができる内燃機関の発電機冷却構造を供する点にある。

上記目的を達成するために、本発明に係る内燃機関の発電機冷却構造は、
内燃機関のクランクケースに軸支されるクランク軸の回転により発電する発電機が、該クランク軸と一体に回転する有底円筒状をなし円筒内周面に磁石を備えたアウタロータと、同アウタロータの内側に配設されるコイルを備えたインナステータとからなり、
同内燃機関の潤滑系の潤滑油路から分岐して前記発電機の方に向かう第１冷却油路と第２冷却油路の２本が形成され、
前記第１冷却油路の下流端側に、前記アウタロータの外周面に潤滑油を噴射する第１噴射口が設けられ、
前記第２冷却油路の下流端側に、前記アウタロータの内側の前記インナステータに潤滑油を噴射する第２噴射口が設けられ、
前記内燃機関は、スカベンジングポンプとフィードポンプを有する潤滑系を備え、
前記第１冷却油路と前記第２冷却油路は、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を導くスカベンジ側潤滑油路から分岐することを特徴とする。

この構成によれば、内燃機関の潤滑系の潤滑油路から分岐して発電機の方に向かう冷却油路が、第１冷却油路と第２冷却油路の２本形成され、第１冷却油路の下流端側に設けられた第１噴射口から発電機のアウタロータの外周面に潤滑油を噴射され、アウタロータが冷却されるとともに、第２冷却油路の下流端側に設けられた第２噴射口からアウタロータの内側の発電機のインナステータに潤滑油を噴射され、インナステータが冷却されるので、発電機の全体を効率良く冷却することができ、発電効率の向上を図ることができる。
この構成によれば、発電機を冷却する潤滑油を導く第１冷却油路と第２冷却油路が、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を導くスカベンジ側潤滑油路から分岐しているので、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を利用して発電機を冷却できるため、他方のフィードポンプの吐出圧の上限を低く抑えることができ、フィードポンプおよびフィード系油路のオイルシールに対する負担を軽減してフィードポンプを小型化することができる。

前記構成において、
円筒部と底壁部とから有底円筒状をなす前記アウタロータは、前記円筒部の開口をクランク軸の軸方向外側に向けて前記底壁部がクランク軸の端部に固着され、
前記第２冷却油路は、下流側が前記発電機を軸方向外側から覆う発電機カバーに形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、
発電機のアウタロータは、クランク軸の軸方向外側に開口し、アウタロータの内側に配設されたインナステータは軸方向外側が開放されているので、発電機を軸方向外側から覆う発電機カバーにインナステータは対向するため、発電機カバーに形成された第２冷却油路の下流側の第２噴射口からインナステータに向けて潤滑油を噴射することができ、インナステータを冷却することができる。

前記構成において、
前記第１冷却油路は、前記スカベンジングポンプの吐出ポートから分岐してスカベンジ側リリーフバルブが配設されるスカベンジ側リリーフ冷却油路であり、
前記第１噴射口は、前記スカベンジ側リリーフバルブの排出側に形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、発電機のアウタロータを冷却する潤滑油を導く第１冷却油路が、スカベンジングポンプの吐出ポートから分岐してスカベンジ側リリーフバルブが配設されるスカベンジ側リリーフ冷却油路とし、第１噴射口がスカベンジ側リリーフバルブの排出側に形成されるので、スカベンジングポンプの吐出油圧を調整した余剰オイルがスカベンジ側リリーフバルブから排出され、この余剰オイルには多量のオイルミストが含まれており、発電機のアウタロータの回転とともに連れ回ることによりアウタロータを効率良く冷却することができる。

前記構成において、
前記スカベンジ側潤滑油路は、前記クランクケースの上壁部における前記クランクケースのミッション室内に配設される変速機の互いに噛み合う歯車群の噛合い部の上方部位に、下流端側潤滑油路を構成しており、
前記クランクケースの上壁部には、前記下流端側潤滑油路から前記歯車群の噛合い部に向けて潤滑油を滴下させる排出口が形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を導くスカベンジ側潤滑油路が、クランクケースの上壁部におけるクランクケース内に配設される変速機の互いに噛み合う歯車の噛合い部の上方部位に、下流端側潤滑油路を構成しており、クランクケースの上壁部には、下流端側潤滑油路から歯車の噛合い部に向けて潤滑油を滴下させる排出口が形成されるので、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を変速機の互いに噛み合う歯車の噛合い部に滴下して潤滑するのに利用することで、フィードポンプの負担をさらに軽減してフィードポンプを小型化することができる。

前記構成において、
前記潤滑油路における前記下流端側潤滑油路より上流側から分岐潤滑油路が分岐され、
前記分岐潤滑油路は、前記歯車群を軸支する変速歯車軸の軸心油路に連通し、
前記変速歯車軸には、前記軸心油路から前記変速歯車軸の歯車摺動面に潤滑油を供給する供給口が形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を導く潤滑油路における下流端側潤滑油路より上流側で分岐された分岐潤滑油路が、変速歯車軸の軸心油路に連通し、変速歯車軸には、軸心油路から変速歯車軸の歯車摺動面に潤滑油を供給する供給口が形成されるので、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を変速歯車軸の軸心油路に供給して、変速歯車の歯車摺動面の潤滑に利用することで、フィードポンプの負担を益々軽減してフィードポンプを一層小型化することができる。

前記構成において、
前記変速歯車軸の端部にはクラッチレリーズ機構を備えたクラッチ装置が設けられ、
前記クラッチレリーズ機構は、クラッチレリーズレバーの回動がカム面を備えるレリーズカムシャフトによりレリーズロッドの前記変速歯車軸内の移動に変換され、同レリーズロッドの移動によりクラッチの接続が解除される機構であり、
前記分岐潤滑油路から前記軸心油路と反対側に延長した潤滑油路は、前記レリーズカムシャフトを回動自在に保持する円筒保持部内と連通するようにしてもよい。

この構成によれば、クラッチレリーズ機構は、クラッチレリーズレバーの回動がレリーズカムシャフトのカム面によりレリーズロッドの変速歯車軸内の移動に変換され、同レリーズロッドの移動によりクラッチの接続が解除される機構であり、分岐潤滑油路から軸心油路と反対側に延長した潤滑油路がレリーズカムシャフトを回動自在に保持する円筒保持部内と連通するので、変速歯車軸の歯車摺動面を潤滑する軸心油路内の潤滑油を利用して、レリーズカムシャフトの回動も円滑にすべく潤滑することができる。

前記構成において、
前記スカベンジ側リリーフバルブは、前記スカベンジ側潤滑油路，前記第１冷却油路，前記第２冷却油路，前記分岐潤滑油路および前記軸心油路のいずれよりも低い位置に配設されるようにしてもよい。

この構成によれば、スカベンジ側リリーフバルブは、スカベンジ側潤滑油路，第１冷却油路，第２冷却油路，分岐潤滑油路および軸心油路のいずれよりも低い位置に配設されるので、潤滑油路，第１冷却油路，第２冷却油路，分岐潤滑油路および軸心油路が潤滑油で満たされることで、内圧が上昇してスカベンジ側リリーフバルブが所定内圧を越えて開弁することになり、常に潤滑油を全ての必要な供給部位に適度な油圧で供給して、潤滑性能および冷却性能を向上させることができる。

前記構成において、
前記クランクケースは、左右割りクランクケースであり、
前記クランクケースのクランクケース割面に沿って前記スカベンジングポンプが設けられ、
前記フィードポンプは、前記クランクケースの前記発電機が配設される側と前記スカベンジングポンプに関して反対側に設けられるようにしてもよい。

この構成によれば、クランクケースは、左右割りクランクケースであり、クランクケースのクランクケース割面に沿ってスカベンジングポンプが設けられ、フィードポンプは、クランクケースの発電機が配設される側とスカベンジングポンプに関して反対側に設けられるので、フィードポンプを発電機に干渉しないようにしてスカベンジングポンプに近づけて配置することができるとともに、スカベンジングポンプから発電機に向かう第１冷却油路および第２冷却油路を短縮することができ、内燃機関の小型化を図ることができる。

前記構成において、
前記スカベンジ側リリーフバルブは、前記クランクケースの前記発電機が配設される側のクランクケース半割部に設けられるようにしてもよい。

この構成によれば、スカベンジ側リリーフバルブは、クランクケースの発電機が配設される側のクランクケース半割部に設けられるので、フィードポンプに干渉せずにスカベンジ側リリーフバルブを容易に配置することができるとともに、第１冷却油路を短縮しスカベンジ側リリーフバルブの排出する余剰オイルを利用して発電機を冷却する構造をコンパクトに構成することができる。

前記構成において、
前記スカベンジングポンプと前記フィードポンプは、同軸共通のポンプ駆動軸により駆動され、
前記フィードポンプの吐出ポートから分岐したフィード側リリーフ油路にフィード側リリーフバルブが配設され、
前記フィード側リリーフ油路は、前記ポンプ駆動軸と一体に回転するフィードポンプロータの前記スカベンジングポンプと反対側となる側方に、前記ポンプ駆動軸の軸線に垂直な方向に指向して形成されるようにしてもよい。

この構成によれば、スカベンジングポンプとフィードポンプは、同軸共通のポンプ駆動軸により駆動されるので、スカベンジングポンプとフィードポンプは近づけて共通のポンプ駆動軸によりコンパクト化でき、フィードポンプの吐出ポートから分岐してフィード側リリーフバルブが配設されるリリーフ油路が、ポンプ駆動軸と一体に回転するフィードポンプのスカベンジングポンプと反対側となる側方にポンプ駆動軸の軸線に垂直な方向に指向して形成されるので、フィード側リリーフバルブをスカベンジングポンプと干渉せずにフィードポンプに近づけてコンパクトに配置でき、潤滑油通路を短縮して潤滑系を小型化することができる。

本発明は、内燃機関の潤滑系の潤滑油路から分岐して発電機の方に向かう冷却油路が、第１冷却油路と第２冷却油路の２本形成され、第１冷却油路の下流端側に形成された第１噴射口から発電機のアウタロータの外周面に潤滑油を噴射され、アウタロータが冷却されるとともに、第２冷却油路の下流端側に形成された第２噴射口からアウタロータの内側の発電機のインナステータに潤滑油を噴射され、インナステータが冷却されるので、発電機の全体を効率良く冷却することができ、発電効率の向上を図ることができる。
発電機を冷却する潤滑油を導く第１冷却油路と第２冷却油路が、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を導くスカベンジ側潤滑油路から分岐しているので、スカベンジングポンプから吐出される潤滑油を利用して発電機を冷却できるため、他方のフィードポンプの吐出圧の上限を低く抑えることができ、フィードポンプおよびフィード系油路のオイルシールに対する負担を軽減してフィードポンプを小型化することができる。

本発明の一実施の形態に係る内燃機関の全体側面図である。 同内燃機関の発電機カバーを外した側面図である。 図２におけるIII-III矢視断面図である。 図２におけるIV-IV矢視断面図である。 図２におけるV-V矢視断面図である。 発電機カバーの左側面図である。 同発電機カバーの右側面図である。 図７におけるVIII-VIII矢視断面図である。 図６におけるIX-IX矢視断面図である。 図７におけるX-X矢視断面図である。 図７におけるXI-XI矢視断面図である。 図６におけるXII-XII矢視断面図である。 左クランクケースの左側面図である。 同左クランクケースの右側面図である。 図１３におけるXV-XV矢視断面図である。 図１３におけるXVI-XVI矢視断面図である。 右クランクケースの左側面図である。 同右クランクケースの右側面図である。 スカベンジングポンプによる潤滑油路を透視して示す説明図である。 フィードポンプによる潤滑油路を一部透視して示す説明図である。

以下、本発明に係る一実施の形態について図１ないし図２０に基づいて説明する。
図１は、本発明を適用した一実施の形態に係る自動二輪車に搭載される内燃機関の全体左側面図である。
なお、本明細書の説明において、前後左右の向きは、自動二輪車の直進方向を前方とする通常の基準に従うものとし、図面において、ＦＲは前方を，ＲＲは後方を、ＬＨは左方を，ＲＨは右方を示すものとする。

内燃機関10は、単気筒４ストローク内燃機関であり、ドライサンプ式潤滑系を構成している。
クランク軸20を軸支するクランクケース11は、クランク軸20が配置されるクランク室11Cの後方に変速機40を収容するミッション室11Mが形成され（図４参照）、ミッション室11Mの下方にはクランク室11Cより下方に膨出してオイルを貯留するオイル溜め11Ｔが一体に形成される構造をしている（図２参照）。

図２および図３を参照して、クランクケース11のクランク室11Ｃの上には、１本のシリンダを有するシリンダブロック12と、シリンダブロック12の上にガスケットを介してシリンダヘッド13が重ねられ、スタッドボルトにより一体に締結され、シリンダヘッド13の上方をシリンダヘッドカバー14が覆っている。
クランクケース11の上に重ねられるシリンダブロック12，シリンダヘッド13，シリンダヘッドカバー14は、クランクケース11から若干前傾した姿勢で上方に延出している（図１参照）。

シリンダブロック12の下部に結合されるクランクケース11は、シリンダ軸線（シリンダ12ａの中心軸線）を含みクランク軸20と直交する平面で左右に２分割された１対のケースである左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒとが、互いの合せ面で合わせられボルトにより結合されて構成される。

左右クランクケース11Ｌ，11Ｒが合わされて形成されるクランク室11Ｃに左右方向に指向して回転自在に軸支されるクランク軸20は、左右のクランク軸半体20Ｌ，20Ｒをクランクピン21で連結して一体に構成したものであり、各クランク軸半体20Ｌ，20Ｒは同軸上に構成される左右クランク軸体20La，20Raと互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwとからなり、互いに対面する左右クランクウエブ20Lw，20Rwがクランク軸中心線から偏心したクランクピン21で連結されている（図３参照）。

クランク軸20を軸支する左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの主軸受部11Lb，11Rbに嵌入されたローラベアリング22Ｌとボールベアリング22Ｒを介してクランク軸20の左右クランク軸体20La，20Raのジャーナル部が軸支される。
したがって、左右クランクケース11Ｌ，11Ｒの互いに対向する軸受壁11Lw，11Rwの間のクランク室11Ｃにはクランクウエブ20Lw，20Lwおよびクランクピン21が収容され、左右軸受壁11Lw，11Rwの外側にクランク軸体20La，20Raが左右に突出している。

クランク軸20の左軸受壁11Lwの主軸受部11Lbより左方に突出した左クランク軸体20Laには、スタータ被動ギア27、一方向クラッチ29を介して交流発電機30の発電機ロータ30Ｒが順次嵌合され、ワッシャ31を介してナット部材32で締め付け固定される。

なお、左側の主軸受部11Lbは、外周面が左方に先細になるように突出して、内周面にはローラベアリング22Ｌとともに開口部にオイルシールリング23が嵌入されている。
主軸受部11Lbは、スタータ被動ギア27に近接するほど、左方に突出しており、図１３に示されるように、主軸受部11Lbのスタータ被動ギア27に近接した左方先端開口部には、上半部に３か所放射方向に溝11ｖが形成されている。

この主軸受部11Lbより後方斜め上に、軸受壁11Lwを貫通してミッション室11Mに連通する連通孔24が穿孔され、軸受壁11Lwの左側面には連通孔24の開口から主軸受部11Lbの上部に至る前下がりに傾斜したリブ11ｒが形成されている。
ミッション室11Mのオイルが連通孔24を通って軸受壁11Lwの左側に流出し、傾斜したリブ11ｒに案内されて主軸受部11Lbの上部に至り、主軸受部11Lbの左方に先細に傾斜した外周面の上を左方先端開口部に向かって流れ、先端開口部の上半部の３か所の溝11ｖに流入するので、主軸受部11Lbの先端開口部に近接したスタータ被動ギア27との間を効果的に潤滑することができる（図３参照）。

交流発電機30は、左クランク軸体20Laに嵌合されるフライホイール30ｆと同フライホイール30ｆにボルトにより固着支持される椀状すなわち有底円筒状をなすアウタロータ30ｒとで発電機ロータ30Ｒが構成されており、交流発電機30等を左側から覆う発電機カバー50に形成された円筒支持部50ｚにインナステータ30ｓが固着支持されている。

フライホイール30ｆを介してクランク軸20と一体に回転するアウタロータ30ｒの円筒部は、左側に開口しており、内周に設けられた磁石30rmの内側にインナステータ30ｓのコイル30scが巻回された固定子鉄心が相対している。
スタータ被動ギア27は、左クランク軸体20Laにニードルベアリング28を介して回転自在に軸支されており、前記フライホイール30ｆとの間に一方向クラッチ29が介装されている。

他方、クランク軸20の右軸受壁11Rwより右方に突出した右クランク軸体20Raには、バランサ駆動ギア35とプライマリ駆動ギア36が順次嵌合され、ワッシャ37を介してナット部材38で締め付け固定される。
プライマリ駆動ギア36の円筒ボス部に駆動チェーンスプロケット25が嵌着されている。
駆動チェーンスプロケット25は、シリンダヘッド13上の動弁系のカム軸に嵌着された図示しない被動チェーンスプロケットとの間に架渡されたカムチェーンにより動弁系に動力を伝える。

クランク軸20の前方には、バランサ47が配設されている。
バランサ47は、図３に示すように、クランクウエブ20Lw，20Lw間を旋回するバランスウエイト47ｗを有するバランサ軸47ａが左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング48，48を介して回転自在に架設されている。

バランサ軸47ａの右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部に、バランサ被動ギア49が設けられ、クランク軸20に嵌着された前記バランサ駆動ギア35と噛合している。
噛合するバランサ駆動ギア35とバランサ被動ギア49は、同径同歯数のギアであり、バランスウエイト47ｗはクランク軸20と等速で逆方向に回転駆動されて、ピストン16の往復運動により発生する１次振動を低減する。

図３に示すように、クランクケース11のミッション室11Ｍには、変速機40のメイン軸41とカウンタ軸42とが、クランク軸20の後方に左右方向に指向して互いに平行に左右軸受壁11Lw，11Rw間にベアリング41ｂ，42ｂを介して回転自在に架設されており、メイン軸41に軸支されたメインギア群41ｇとカウンタ軸42に軸支されたカウンタギア群42ｇが常時噛み合って変速機40を構成している。

カウンタ軸42はクランクケース11を左方に貫通して外部に突出して出力軸となっており、突出した左端に出力スプロケット43が嵌着されている。
出力スプロケット43に巻き掛けられる駆動チェーン44が、図示されない後輪側の被動スプロケットに架渡されてチェーン伝達機構が構成され後輪に動力が伝達される。

図４に示すように、メイン軸41の右軸受壁11Rwより右方に突出した右側部には、多板摩擦式の変速クラッチ46が設けられている。
変速クラッチ46のクラッチアウタ46ｏは、メイン軸41に回転自在に軸支されたプライマリ被動ギア45に緩衝部材を介して支持されており、メイン軸41に一体に嵌合されたクラッチインナ46ｉとの間に複数のクラッチ板46ｃが介装され、クラッチスプリング46ｓによりプレッシャプレート46ｐが左方に押圧されることで、クラッチが接続され、クラッチスプリング46ｓに抗してプレッシャプレート46ｐが右方に移動することで、クラッチが切断される。

変速クラッチ46にはクラッチレリーズ機構60が設けられている。
メイン軸41には、軸孔に摺動自在にレリーズロッド61が挿通され、レリーズロッド61の右端に嵌着されたキャップ部材62の先端の軸受ボス部材62ｂがベアリング63を介してプレッシャプレート46ｐを回転自在に軸支している。
したがって、レリーズロッド61が右方に押されると、ベアリング63を介してプレッシャプレート55がクラッチスプリング46ｓのバネ力に抗して右方に移動するので、変速クラッチ46は接続が解除される。

図６を参照して、メイン軸41は、左端部がクランクケース11の左側壁21Ｌに左ベアリング41ｂにより軸支されており、メイン軸41の軸孔に挿通されるレリーズロッド61は、メイン軸41の左端部より左方に突出して、クランクケース11の左軸受壁11Ｌｗを貫通して外側に左端部を突出させている。

左クランクケース11Ｌを左側から覆う発電機カバー50には略上下に指向した円筒保持部である側壁円筒部50ｓが外側（左側）に膨出して形成されており、同側壁円筒部50ｓの下部が左クランクケース11Ｌとの合せ面50ｇに開口した穴50ａ（図７参照）と直交し、側壁円筒部50ｓと穴50ａが連通している。
この穴50ａに、レリーズロッド61の左端部が挿入される。

側壁円筒部50ｓには、レリーズカムシャフト64が挿入され、レリーズカムシャフト64の先端（下端）のカム面64ｃが、レリーズカムシャフト64と直交するレリーズロッド61の左端部に係合している。
レリーズカムシャフト64の先端のカム面64ｃは、軸部の一部を約90度角度で切り欠いた切欠き面であり、レリーズロッド61の左端部材61ｂがカム面64ｃに当接しており、レリーズカムシャフト64が回動することで、レリーズカムシャフト64のカム面64ｃに左端部材61ｂを介して当接するレリーズロッド61を右方に摺動させることができる。

図１を参照して、側壁円筒部50ｓに挿入されるレリーズカムシャフト64は、カム面64ｃと反対側の上端部を側壁円筒部50ｓより外部に突出させており、この突出した上端部にクラッチレリーズレバー65の基端部が嵌着されている。
クラッチレリーズレバー65は、レリーズカムシャフト64に嵌着される基端部からレリーズカムシャフト64に直角方向に延びている。

したがって、クラッチレリーズレバー65が揺動操作されると、レリーズカムシャフト64が回動して、レリーズカムシャフト64の先端のカム面64ｃがレリーズロッド61の左端部材61ｂに作用して、レリーズロッド61を右方に押して変速クラッチ46のプレッシャプレート46ｐを右方に移動し、変速クラッチ46の接続が解除される。

右クランクケース11Ｒの右軸受壁11Rwを右側から覆う右ケースカバー52によりバランサ軸47ａの右側部のバランサ被動ギア49および右クランク軸体20Raに設けられるバランサ駆動ギア35やプライマリ駆動ギア36等が覆われ、右ケースカバー52の開口からメイン軸41の右側部に設けられる変速クラッチ46は右ケースカバー52の開口から右方に突出するので、この変速クラッチ46はクラッチカバー53により覆われる。

図１および図２に示すように、クランクケース11から若干前傾して突設されたシリンダブロック12の後方で、クランクケース11の上壁の上方に、スタータモータ80が配設されている。
スタータモータ80は、左クランクケース11Ｌの上方に膨出した側壁に右方から駆動軸81を嵌入するようにして取り付けられており、駆動軸81が嵌入した側壁は左方から発電機カバー50によって覆われる。

図２を参照して、駆動軸81とクランク軸20との間には、左クランクケース11Ｌと発電機カバー50との間に架設された減速ギア軸82が設けられ、同減速ギア軸82に互いに一体に形成された大径ギア83ａと小径ギア83ｂが回転自在に軸支され、その大径ギア83ａが駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａと噛合するとともに、小径ギア83ｂとクランク軸20に軸支された前記スタータ被動ギア27との間に中間ギア84が介装されている。

したがって、スタータモータ80が駆動して駆動軸81に形成されたスタータ駆動ギア81ａが回転すると、スタータ駆動ギア81ａと噛合する大径ギア83ａが小径ギア83ｂと一体に減速回転し、中間ギア84を介してスタータ被動ギア27が減速回転し、スタータ被動ギア27の回転が一方向クラッチ29を介して交流発電機30のアウタロータ30ｒをクランク軸20とともに回転し、内燃機関10の始動を行うことができる。

左クランクケース11Ｌの合せ面11Lg（図２，図１３参照）に、発電機カバー50の合せ面50ｇ（図７参照）を合わせて、左クランクケース11Ｌの軸受壁11Lwを左側から発電機カバー50が覆うと、軸受壁11Lwと発電機カバー50との間に形成される発電機室50Ｇに交流発電機30とともにスタータモータ80の動力伝達機構が収容される。

右クランクケース11Ｒには、左側面の左クランクケース11Ｌとの合せ面11Ｒｆにスカベンジングポンプ91のロータが収容されるポンプハウジング91ｈが凹出して形成され（図１７参照）、右側面のポンプカバー54との合せ面にフィードポンプ95のロータが収容されるポンプハウジング95ｈが凹出して形成されており（図１８参照）、ポンプハウジング91ｈとポンプハウジング95ｈは左右対称位置に背中合わせに形成されている（図３，図５参照）。

スカベンジングポンプ91とフィードポンプ95は、ポンプハウジング91ｈとポンプハウジング95ｈの中心を貫通する共通のポンプ駆動軸100により駆動される。
ポンプ駆動軸100のポンプカバー54を貫通して右方に突出した右端部にポンプ被動ギア101が嵌着され、ポンプ被動ギア101は、変速クラッチ46のプライマリ被動ギア45と噛合している。
したがって、クランク軸20の回転がプライマリ駆動ギア36を介してポンプ被動ギア101に伝達されて、スカベンジングポンプ91およびフィードポンプ95が駆動される。

以下、本内燃機関10の潤滑系の構造について説明する。
図１９に、スカベンジングポンプ91により吐出される潤滑油の流れる潤滑油路を透視して示しており、同図１９を逐次参照しながら、スカベンジングポンプ91による潤滑構造について説明する。
なお、図１９においては、潤滑油路には散点模様が施されている。

図１４および図１７に示されるように、右クランクケース11Ｒの合せ面11Ｒｆに凹出して形成され形成されたポンプハウジング91ｈ内に配設されるスカベンジングポンプ91は、クランクケース11のクランク室11Ｃの底に溜まったオイルを吸入ポートＡｉに吸入し、吐出ポートＡｅ（図１９で下方に位置）から吐出する。

左クランクケース11Ｌの吐出ポートＡｅからスカベンジ側潤滑油路Ａが延出しており、同スカベンジ側潤滑油路Ａのうち上流端側の潤滑油路Ａ１が、左クランクケース11Ｌを左方に貫通して発電機カバー50との合せ面11Ｌｇに開口して形成され（図１３，図１４参照）、潤滑油路Ａ１は、発電機カバー50の左クランクケース11Ｌとの合せ面50ｇに形成された分岐油溝Ａ２（図７参照）に連通する。

一方で、右クランクケース11Ｒの吐出ポートＡｅから左方に分岐して第１冷却油路であるスカベンジ側リリーフ冷却油路Ｄが延出しており、図１３および図１５を参照して、スカベンジ側リリーフ冷却油路Ｄのうちリリーフ冷却油路Ｄ１が左クランクケース11Ｌに形成され、リリーフ冷却油路Ｄ１はさらに左方に延長して内径の大きいリリーフ冷却油路Ｄ２が形成され、リリーフ冷却油路Ｄ２は、左端が発電機室50Ｇに開口する噴射口Ｄｊとなっている（図２，図５，図１３，図１９参照）。
このリリーフ冷却油路Ｄ２内にスカベンジ側リリーフバルブ92が介装される（図２，図３，図５参照）。

スカベンジ側リリーフバルブ92から排出される余剰オイルは、リリーフ冷却油路Ｄ２の噴射口Ｄｊから発電機室50Ｇに噴射されるが、図２に示されるように、リリーフ冷却油路Ｄ２の開口は、発電機室50Ｇの下部後方にあり、図２の左側面視で交流発電機30のアウタロータ30ｒより外側で、斜め下後方に位置し、図３，図５の断面図で交流発電機30より右側に位置する（図１９参照）。

したがって、スカベンジングポンプ91の吐出油圧を調整した余剰オイルが、スカベンジ側リリーフバルブ92から排出され、噴射口Ｄｊから交流発電機30の椀状をなすアウタロータ30ｒの底壁部の外側面および円筒部の外周面に噴射され、アウタロータ30ｒを冷却することができる（図３，図５参照）。
また、余剰オイルには多量のオイルミストが含まれており、オイルミストがアウタロータ30ｒの回転とともに連れ回ることによりアウタロータ30ｒを効率良く冷却することができる。

他方で、前記したスカベンジングポンプ91の吐出ポートＡｅから左クランクケース11Ｌを左方に延出する潤滑油路Ａ１が、発電機カバー50の左クランクケース11Ｌとの合せ面50ｇに形成された分岐油溝Ａ２に連通しているが、この分岐油溝Ａ２から分岐して延出した第２冷却油路Ｅが発電機カバー50に形成されている。
発電機カバー50は、周壁50Ａと周壁50Ａの左側開口を閉塞する側壁50Ｂとで変形した椀状をしており、合せ面50ｇは周壁50Ａの開口端面である（図７参照）。

この発電機カバー50の合せ面50ｇに形成された分岐油溝Ａ２から第２冷却油路Ｅのうちの冷却油路Ｅ１が分岐し、冷却油路Ｅ１は分岐油溝Ａ２から周壁50Ａを斜め左方に延びて形成されている（図８，図１９参照）。
冷却油路Ｅ１の左端が、発電機カバー50の側壁50Ｂに概ね上下方向に指向して形成された冷却油路Ｅ２の下端に交差して連通している（図６，図９，図１９参照）。

冷却油路Ｅ２の上端が、側壁50Ｂに斜め前下がりに傾斜した冷却油路Ｅ３の後端に交差して連通している（図６，図９，図１０，図１９参照）。
内燃機関10の発電機カバー50を外した左側面図である図２には、冷却油路Ｅ２および下流端側冷却油路Ｅ３を、輪郭を示す仮想線（２点鎖線）の中を散点模様を施して示し、交流発電機30を左側から覆う発電機カバー50の裏面図（右側面図）である図７には、発電機カバー50に対する交流発電機30の位置を仮想線（２点鎖線）で示している。

図２および図７において、冷却油路Ｅ３は、側面視で交流発電機30の上部と重なっている。
交流発電機30の椀状をなすアウタロータ30ｒは、円筒部が左側に開口しているので、円筒部の内側に配設されるインナステータ30ｓに対向して冷却油路Ｅ３は位置する（図１９参照）。
インナステータ30ｓに対向する冷却油路Ｅ３には、インナステータ30ｓに向けて潤滑油を噴射する噴射口Ｅｊが２か所に形成されている。

したがって、スカベンジ側潤滑油路Ａから分岐した第２冷却油路Ｅの下流端側の冷却油路Ｅ３に形成された２つの噴射口Ｅｊから交流発電機30のインナステータ30ｓに向けて潤滑油が噴射されるので、交流発電機30の特に発熱するコイルを備えたインナステータ30ｓを直接冷却することができる。
なお、図７に示されるように、側面視で上流側の噴射口Ｅｋは、アウタロータ30ｒの外周面より外側に位置して、アウタロータ30ｒの外周面を跨いでスタータ被動ギア27側に潤滑油を噴射して、スタータ被動ギア27とその軸受部を潤滑する。

また、前記スカベンジ側潤滑油路Ａの吐出ポートＡｅから分岐したスカベンジ側リリーフ冷却油路（第１冷却油路）Ｄの下流端側のリリーフ冷却油路Ｄ２内に介装されたスカベンジ側リリーフバルブ92から排出される余剰オイルが噴射口Ｄｊから噴射され、アウタロータ30ｒを冷却することができる。

以上のように、スカベンジ側潤滑油路Ａから分岐して交流発電機30の方に向かうスカベンジ側リリーフ冷却油路（第１冷却油路）Ｄと第２冷却油路Ｅを有し、スカベンジ側リリーフ冷却油路（第１冷却油路）Ｄの下流端側のリリーフ冷却油路Ｄ２の噴射口Ｄｊから噴射される余剰オイルにより交流発電機30のアウタロータ30ｒが冷却されるとともに、第２冷却油路Ｅの下流端側の冷却油路Ｅ３の２つの噴射口Ｅｊから噴射される潤滑油により交流発電機30のインナステータ30ｓが冷却されるので、交流発電機30の全体を効率良く冷却することができ、発電効率の向上を図ることができる。

スカベンジ側潤滑油路Ａは、第２冷却油路Ｅが分岐する分岐油溝Ａ２からは、左クランクケース11Ｌに潤滑油路Ａ３が右方に少し延出したところで、軸受壁11Lwを斜め上方に潤滑油路Ａ４が延びている（図１３，図１５，図１９参照）。
潤滑油路Ａ４は、さらに斜め上方に延出する潤滑油路Ａ５に連通し、潤滑油路Ａ５の上端が左クランクケース11Ｌの上壁に左方に延びる潤滑油路Ａ６に連通している（図１４，図１５，図１９）。

左クランクケース11Ｌ側の潤滑油路Ａ６は、右クランクケース11Ｒ側の潤滑油路Ａ７に連通している（図１７，図１９参照）。
潤滑油路Ａ６，Ａ７は、スカベンジ側潤滑油路Ａの下流端側の潤滑油路である。
クランクケース11の上壁に左右車幅方向に指向して形成される潤滑油路Ａ６，Ａ７は、変速機40のメイン軸41に軸支されたメインギア群41ｇとカウンタ軸42に軸支されたカウンタギア群42ｇとの噛合い部の上方に位置している。

スカベンジ側潤滑油路Ａの下端側の潤滑油路Ａ６，Ａ７には、下方に向けて排出口Ａｊが複数形成されていて、この潤滑油路Ａ６，Ａ７の排出口Ａｊからメインギア群41ｇとカウンタギア群42ｇの噛合い部に潤滑油を滴下して潤滑する。

また、スカベンジ側潤滑油路Ａの軸受壁11Lwに形成される潤滑油路Ａ５は、一部がメイン軸41を軸受するベアリング41ｂを嵌合保持する軸受凹部Ｂ１と重なって連通している（図４，図１４，図１５参照）。
軸受凹部Ｂ１が分岐潤滑油路Ｂ１を構成する。
図４を参照して、潤滑油路Ａ５から分岐潤滑油路（軸受凹部）Ｂ１に分流した潤滑油は、ベアリング41ｂを潤滑するとともに、メイン軸41の左端面に沿ってメイン軸41の軸孔である軸心油路Ｂ２に流入する。

そして、歯車群41ｇを軸支するメイン軸41には、軸心油路Ｂ２から歯車摺動面に潤滑油を供給する供給口Ｂｊが形成されている。
供給口Ｂｊは、特にメイン軸41上を左右に摺動するシフト歯車の歯車摺動面に形成されて、供給口Ｂｊから供給される潤滑油はシフト歯車の摺動を潤滑する。

また、メイン軸41の軸心油路Ｂ２を構成する軸孔には、クラッチレリーズ機構60のレリーズロッド61が挿通されているので、供給口Ｂｊから供給される潤滑油は、レリーズロッド61の摺動も潤滑することになる。

左クランクケース11Ｌの軸受凹部（分岐潤滑油路）Ｂ１の底壁の中央に潤滑油路Ｃ１となる円開口を有し（図１４参照）、発電機カバー50の潤滑油路Ｃ１に対応する部分にレリーズロッド61が挿入される前記穴50ａが形成されている（図７参照）。
この穴50ａが潤滑油路Ｃ２に相当し、潤滑油路Ｃ１を介して軸受凹部（分岐潤滑油路）Ｂ１と連通する（図３参照）。
また、穴50ａは、レリーズカムシャフト64が挿入される側壁円筒部50ｓ内の潤滑油路Ｃ３に連通している。

したがって、分岐潤滑油路Ｂ１から軸心油路Ｂ２と反対側に延出した潤滑油路Ｃ１と潤滑油路Ｃ２（穴50ａ）は側壁円筒部50ｓ内の潤滑油路Ｃ３と連通している（図１９）。
そのため、分岐潤滑油路Ｂ１で潤滑油路Ｃ１に分流した潤滑油は、潤滑油路Ｃ２を経て側壁円筒部50ｓ内の潤滑油路Ｃ３に至り、レリーズカムシャフト64の回動を潤滑する。

スカベンジングポンプ91により吐出される潤滑油の流れる潤滑油路は、図１９に示されるように構成される。
スカベンジ側リリーフバルブ92は、スカベンジ側潤滑油路Ａ，分岐潤滑油路Ｂ１，軸心油路Ｂ２，潤滑油路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，スカベンジ側リリーフ冷却油路（第１冷却油路）Ｄ，第２冷却油路Ｅのいずれよりも低い位置に配設されている。

したがって、スカベンジ側潤滑油路Ａ，分岐潤滑油路Ｂ１，軸心油路Ｂ２，潤滑油路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，スカベンジ側リリーフ冷却油路（第１冷却油路）Ｄ，第２冷却油路Ｅの全てが潤滑油で満たされることで、内圧が上昇してスカベンジ側リリーフバルブ92が所定内圧を越えて開弁することになり、常に潤滑油を全ての必要な供給部位に適度な油圧で供給して、潤滑性能および冷却性能を向上させることができる。

スカベンジングポンプ91は、左クランクケース11Ｌと右クランクケース11Ｒの割面に沿って右クランクケース11Ｒに設けられているのに対して、フィードポンプ95は、右クランクケース11Ｒの右側面のポンプカバー54との合せ面に沿って設けられており、図３に示されるように、フィードポンプ95は、左クランクケース11Ｌに配設される交流発電機30とスカベンジングポンプ91に関して反対側に設けられている。

したがって、フィードポンプ95を交流発電機30に干渉しないようにしてスカベンジングポンプ91に近づけて配置することができるとともに、スカベンジングポンプ91から交流発電機30に向かうスカベンジ側リリーフ冷却油路（第１冷却油路）Ｄおよび第２冷却油路Ｅを短縮することができ、内燃機関の小型化を図ることができる。

スカベンジ側リリーフバルブ92は、交流発電機30が配設される側の左クランクケース11Ｌに設けられるので、右クランクケース11Ｒに配設されるフィードポンプ95に干渉せずにスカベンジ側リリーフバルブ92を容易に配置することができるとともに、スカベンジ側リリーフバルブ92の排出する余剰オイルを利用して交流発電機30を冷却する構造をコンパクトに構成することができる。

フィードポンプ95により吐出される潤滑油の流れるフィード側潤滑油路Ｆの一部を、図２０に透視して示しており、潤滑油路には散点模様が施されている。
同図２０を逐次参照しながら、フィードポンプ95によるフィード側潤滑油路Ｆの上流側を、以下説明する。

図５および図１８に示されるように、右クランクケース11Ｒのポンプカバー54との合せ面に凹出して形成されたポンプハウジング95ｈにフィードポンプ95のロータが収容され、右クランクケース11Ｒとポンプカバー54の双方に亘って、フィードポンプ95の下側に吸入ポートＦｉが形成され、上側に吐出ポートＦｅが形成されている。

吸入ポートＦｉは、クランクケース11のミッション室11Ｍの下方のオイル溜め11Ｔにストレーナ96を介して連通している（図５参照）。
図２０を参照して、吐出ポートＦｅから右方に分岐してフィード側リリーフ油路Ｇが延出しており、フィード側リリーフ油路Ｇのうち右方に延出したリリーフ油路Ｇ１の右端で屈曲して下方にリリーフ油路Ｇ２が延出している。

フィード側リリーフ油路Ｇは、ポンプカバー54に形成されている（図５参照）。
このフィード側リリーフ油路Ｇの下流端側のリリーフ油路Ｇ２にフィード側リリーフバルブ97が介装される。
フィード側リリーフバルブ97から排出される余剰オイルは、下方に噴射される。

図２０に示されるように、リリーフ油路Ｇ２に介装されるフィード側リリーフバルブ97は、フィードポンプ95の右側方にポンプ駆動軸100の軸線Ｌｐに垂直な方向に指向して配設される。

スカベンジングポンプ91とフィードポンプ95は、同軸共通のポンプ駆動軸100により駆動されるので、スカベンジングポンプ91とフィードポンプ95は近づけて共通のポンプ駆動軸100によりコンパクト化でき、フィードポンプ95の吐出ポートＦｅから分岐してフィード側リリーフバルブ97が配設されるリリーフ油路Ｇ２が、ポンプ駆動軸と一体に回転するフィードポンプ95のスカベンジングポンプ91と反対側となる側方（右側方）にポンプ駆動軸100の軸線Ｌｐに垂直な方向に指向して形成されるので、フィード側リリーフバルブ97をスカベンジングポンプ91と干渉せずにフィードポンプ95に近づけてコンパクトに配置でき、潤滑油通路を短縮して潤滑系を小型化することができる。

また、フィード側潤滑油路Ｆは、吐出ポートＦｅから右方に潤滑油路Ｆ１が延出し、ポンプカバー54側の潤滑油路Ｆ１は右ケースカバー52側の潤滑油路Ｆ２に連通し（図５および図２０参照）、潤滑油路Ｆ２から前方に潤滑油路Ｆ３が延出してオイルフィルタ98に連通している。
オイルフィルタ98から延出される潤滑油路Ｆ４から分岐して内燃機関のクランク軸20やシリンダヘッド13側の動弁機構など各種潤滑部位に潤滑油が供給される。

本内燃機関10の潤滑系は以上のような構造をしており、スカベンジ側潤滑油路Ａから第１冷却油路と第２冷却油路が分岐して交流発電機30を冷却する潤滑油を導くとともに、スカベンジ側潤滑油路Ａの下流端側の潤滑油路Ａ６，Ａ７が変速機40のメインギア群41ｇとカウンタギア群42ｇとの噛合い部を潤滑し、また潤滑油路Ａ５から分岐した分岐潤滑油路（軸受凹部）Ｂ１でベアリング41ｂを潤滑し、その延長の軸心油路Ｂ２がシフト歯車の摺動を潤滑し、さらに分岐潤滑油路（軸受凹部）Ｂ１から潤滑油路Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３に分流した潤滑油がクラッチレリーズ機構60を潤滑する。

このように、スカベンジングポンプ91によるスカベンジ側潤滑系の潤滑油は、交流発電機30を冷却とともに、各種潤滑部位の潤滑にも供せられるので、他方のフィードポンプ95の吐出圧の上限を低く抑えることができ、フィードポンプ95およびフィード系油路のオイルシールに対するフィードポンプ95の負担を軽減してフィードポンプ95を小型化することができる。

以上、本発明に係る一実施の形態に係る内燃機関の発電機冷却構造について説明したが、本発明の態様は、上記実施の形態に限定されず、本発明の要旨の範囲で、多様な態様で実施されるものを含むものである。

10…内燃機関、11…クランクケース、11Ｃ…クランク室、11Ｍ…ミッション室、11Ｔ…オイル溜め、11Ｌ…左クランクケース、11Ｒ…右クランクケース、11Lw，11Rw…軸受壁、11Lb，11Rb…主軸受部、12…シリンダブロック、12ａ…シリンダ、12ｂ…シリンダボア、13…シリンダヘッド、14…シリンダヘッドカバー、15…スタッドボルト、16…ピストン、17…ピストンピン、18…コンロッド、19…点火栓、
20…クランク軸、20Ｌ，20Ｒ…クランク軸半体、20La，20Ra…クランク軸体、20Lw，20Rw…クランクウエブ、21…クランクピン、22Ｌ…ローラベアリング、22Ｒ…ボールベアリング、23…オイルシールリング、24…、25…駆動チェーンスプロケット、26…ナット部材、27…スタータ被動ギア、28…ニードルベアリング、29…一方向クラッチ、
30…交流発電機、30Ｒ…発電機ロータ、30ｒ…アウタロータ、30ｆ…フライホイール、30ｓ…インナステータ、31…ワッシャ、32…ナット部材、33…ローラベアリング、34…キー部材、35…バランサ駆動ギア、36…プライマリ駆動ギア、37…ワッシャ、38…ナット部材、
40…変速機、41…メイン軸、42…カウンタ軸、43…出力スプロケット、44…駆動チェーン、45…プライマリ被動ギア、46…変速クラッチ、46ｏ…クラッチアウタ、46ｉ…クラッチインナ、46ｐ…プレッシャプレート、46ｓ…クラッチスプリング、47…バランサ、47ａ…バランサ軸、47ｗ…バランスウエイト、48…ベアリング、49…バランサ被動ギア、
50…発電機カバー、50Ｇ…発電機室、50ｓ…側壁円筒部50ｓ、52…右ケースカバー、53…クラッチカバー、53ｆ…フィルタハウジング、54…ポンプカバー、
60…クラッチレリーズ機構、61…レリーズロッド、62…キャップ部材、63…ベアリング、64…レリーズカムシャフト、65…クラッチレリーズレバー、
71，72…シフトフォーク軸、71ａ、72ａ，72ｂ…シフトフォーク、73…シフトドラム、74…変速駆動機構、75…シフトスピンドル、76…チェンジアーム、77…シフタプレート、78…ピンプレート、
80…スタータモータ、81…駆動軸、81ａ…スタータ駆動ギア、82…減速ギア軸、83ａ…大径ギア、83ｂ…小径ギア、83ａ…大径ギア、83ｂ…小径ギア、84…中間ギア、
91…スカベンジングポンプ、92…スカベンジ側リリーフバルブ、
95…フィードポンプ、96…ストレーナ、97…フィード側リリーフバルブ、98…オイルフィルタ、100…ポンプ駆動軸、101…ポンプ被動ギア、
Ａ…スカベンジ側潤滑油路、Ａｉ…吸入ポート、Ａｅ…吐出ポート、Ａ１…潤滑油路、Ａ２…分岐油溝、Ａ３，Ａ４，Ａ５，Ａ６，Ａ７…潤滑油路、Ａｊ…排出口
Ｂ１…軸受凹部（分岐潤滑油路）、Ｂ２…軸心油路、Ｂｊ…供給口、
Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…潤滑油路、
Ｄ…スカベンジ側リリーフ冷却油路（第１冷却油路）、Ｄ１，Ｄ２…リリーフ冷却油路、Ｄｊ…噴射口、
Ｅ…第２冷却油路、Ｅ１，Ｅ２，Ｅ３…冷却油路、Ｅｊ…噴射口、Ｅｋ…噴射口
Ｆ…フィード側潤滑油路、Ｆｉ…吸入ポート、Ｆｅ…吐出ポート、Ｆ１，Ｆ２，Ｆ３，Ｆ４…潤滑油路、
Ｇ…フィード側リリーフ油路、Ｇ１，Ｇ２…リリーフ油路。

Claims (10)

1. 内燃機関(10)のクランクケース(11)に軸支されるクランク軸(20)の回転により発電する発電機(30)が、該クランク軸(20)と一体に回転する有底円筒状をなし円筒内周面に磁石を備えたアウタロータ(30r)と、同アウタロータ(30r)の内側に配設されるコイルを備えたインナステータ(30s)とからなり、
   同内燃機関の潤滑系の潤滑油路(A)から分岐して前記発電機(30)の方に向かう第１冷却油路(D)と第２冷却油路(E)の２本が形成され、
   前記第１冷却油路(D)の下流端側に、前記アウタロータ(30r)の外側面に潤滑油を噴射する第１噴射口(Dj)が設けられ、
   前記第２冷却油路(E)の下流端側に、前記アウタロータ(30r)の内側の前記インナステータ(30s)に潤滑油を噴射する第２噴射口(Ej)が設けられ、
   前記内燃機関(10)は、スカベンジングポンプ(91)とフィードポンプ(95)を有する潤滑系を備え、
   前記第１冷却油路(D)と前記第２冷却油路(E)は、前記スカベンジングポンプ(91)から吐出される潤滑油を導くスカベンジ側潤滑油路(A)から分岐することを特徴とする内燃機関の発電機冷却構造。
2. 円筒部と底壁部とから有底円筒状をなす前記アウタロータ(30r)は、前記円筒部の開口をクランク軸(20)の軸方向外側に向けて前記底壁部がクランク軸(20)の端部に固着され、
   前記第２冷却油路(E)は、下流側が前記発電機(30)を軸方向外側から覆う発電機カバー(50)に形成されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関の発電機冷却構造。
3. 前記第１冷却油路(D)は、前記スカベンジングポンプ(91)の吐出ポート(Ae)から分岐してスカベンジ側リリーフバルブ(92)が配設されるスカベンジ側リリーフ冷却油路(D)であり、
   前記第１噴射口(Dj)は、前記スカベンジ側リリーフバルブ(92)の排出側に形成されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の内燃機関の発電機冷却構造。
4. 前記スカベンジ側潤滑油路(A)は、前記クランクケース(11)の上壁部における前記クランクケース(11)のミッション室(11M)内に配設される変速機(40)の互いに噛み合う歯車群(41g,42g)の噛合い部の上方部位に、下流端側潤滑油路(A6,A7)を構成しており、
   前記クランクケース(11)の上壁部には、前記下流端側潤滑油路(A6,A7)から前記歯車群(41g,42g)の噛合い部に向けて潤滑油を滴下させる排出口(Aj)が形成されることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の発電機冷却構造。
5. 前記スカベンジ側潤滑油路(A)における前記下流端側潤滑油路(A6,A7)より上流側から分岐潤滑油路(B1)が分岐され、
   前記分岐潤滑油路(B1)は、前記歯車群(41g)を軸支する変速歯車軸(41)の軸心油路(B2)に連通し、
   前記変速歯車軸(41)には、前記軸心油路(B2)から前記変速歯車軸(41)の歯車摺動面に潤滑油を供給する供給口(Bj)が形成されることを特徴とする請求項４記載の内燃機関の発電機冷却構造。
6. 前記変速歯車軸(41)の端部にはクラッチレリーズ機構(60)を備えたクラッチ装置(46)が設けられ、
   前記クラッチレリーズ機構(60)は、クラッチレリーズレバー(65)の回動がカム面(64c)を備えるレリーズカムシャフト(64)によりレリーズロッド(61)の前記変速歯車軸(41)内の移動に変換され、同レリーズロッド(61)の移動によりクラッチの接続が解除される機構であり、
   前記分岐潤滑油路(B1)から前記軸心油路(B2)と反対側に延長した潤滑油路(C1,C2)は、前記レリーズカムシャフト(64)を回動自在に保持する円筒保持部(50s)内と連通することを特徴とする請求項５記載の内燃機関の発電機冷却構造。
7. 前記スカベンジ側リリーフバルブ(92)は、前記スカベンジ側潤滑油路(A)，前記第１冷却油路(D)，前記第２冷却油路(E)，前記分岐潤滑油路(D1)および前記軸心油路(D2)のいずれよりも低い位置に配設される請求項５または請求項６記載の内燃機関の発電機冷却構造。
8. 前記クランクケース(11)は、左右割りクランクケース(11L,11R)であり、
   前記クランクケース(11)のクランクケース割面に沿って前記スカベンジングポンプ(91)が設けられ、
   前記フィードポンプ(95)は、前記クランクケース(11)の前記発電機(30)が配設される側と前記スカベンジングポンプ(91)に関して反対側に設けられることを特徴とする請求項３記載の内燃機関の発電機冷却構造。
9. 前記スカベンジ側リリーフバルブ(92)は、前記クランクケース(11)の前記発電機(30)が配設される側のクランクケース半割部(11L)に設けられることを特徴とする請求項８記載の内燃機関の発電機冷却構造。
10. 前記スカベンジングポンプ(91)と前記フィードポンプ(95)は、同軸共通のポンプ駆動軸(100)により駆動され、
    前記フィードポンプ(95)の吐出ポート(Pe)から分岐したフィード側リリーフ油路(G)にフィード側リリーフバルブ(97)が配設され、
    前記フィード側リリーフ油路(G)は、前記ポンプ駆動軸(100)と一体に回転するフィードポンプロータの前記スカベンジングポンプ(91)と反対側となる側方に、前記ポンプ駆動軸(100)の軸線(Lp)に垂直な方向に指向して形成されることを特徴とする請求項８または請求項９記載の内燃機関の発電機冷却構造。

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