JP4636507B2 - V型内燃機関のクランク室潤滑構造 - Google Patents
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前部小室に溜まったオイルが後方のオイルパンに確実に排出されないと、オイルポンプの吸入油量が不充分となり、内燃機関の各部へのオイルの供給が不足気味となる。
また、分割された双方が連結突起部の両側方を締結部材で締結して大端部が構成されるので、連結突起部の形状が締結部材によって制約を受けることがなく、自由度が高く、オイルを効率良く掻き出すことができる形状を容易に形成することができる。
図1は、本実施の形態に係る内燃機関20を搭載した自動二輪車1の全体側面図である。
ダウンチューブ4間にはラジエータ38が支持される。
メインフレーム3の2又に分かれた後端とダウンチューブ4の後端は、左右一対のピボットフレーム5で連結されている。
ピボットフレーム5に前端をピボット軸9で枢支され上下に揺動自在とされたリヤフォーク10の後端に後輪11が軸支されている。
前バンクシリンダ23fと後バンクシリンダ23rの各シリンダボアの周囲にはウォータジャケット23fw,23rwが形成されている。
クラッチ・ギヤケース28は、後方のミッションケース側に右方に開いた開口を有し、同開口をクラッチカバー29が覆う。
後側コネクティングロッド45は、一対の大端部45b,45bを構成するコンロッドキャップ46の連結突起部46cが、特に大きく下方に突出している(図2,図8参照)。
ドライブスプロケット52を備えるキャップ51の先端はクラッチ・ギヤケース28の開口から右方に突出している。
クランクシャフト21の左側クランクケース22より左方に突出した部分にはACジェネレータ57が設けられるともに、始動機構のドリブンギヤ58がワンウエイクラッチ59を介して設けられている。
前後のバランサシャフト60,61のバランサウエイト60w,61wは、クランクシャフト21の一対のクランクウエブ21w,21w間を旋回する。
なお、メインギヤ78にはオイルポンプ用ギヤ79が一体に形成されている。
図6に示すように、オイルポンプ85は、左から順にクランク室スカベンジングポンプ86,フィードポンプ87,クラッチ室スカベンジングポンプ88の3つのポンプからなり、左右方向に指向した共通の回転軸89に各インナロータが嵌着されて設けられている。
本内燃機関20は、OHV型の内燃機関であり、シリンダヘッド24f,24rに吸気バルブ101f,101rと排気バルブ102f,102rが設けられているが、動弁カム機構は右側クランクケース22に設けられている。
前側シリンダヘッド24fについても、同様に図示しないが2本の点火プラグが燃焼室105fに嵌挿されている。
他方、後側シリンダヘッド24rにおいては、吸気ポート103rが燃焼室105rから前方へ延びてVバンクの間の吸気管110rに連結し(図2参照)、排気ポート104rが燃焼室105rから後方斜め右方へ延びて排気管116に連結する(図1参照)。
エアクリーナ130は、Vバンクの前後のシリンダ23f,23r、シリンダヘッド24f,24r、シリンダヘッドカバー26f,26rの右側面に沿ってVバンクの間の空間を右側から覆うように配設される。
ソケット112には燃料パイプが接続される接続管113が左方に突設されている。
また、後側シリンダヘッド24rから後方に延出した排気管116は、下方へ屈曲して延びた後に、ミッションケース27の右側面に沿って後方へ屈曲し、後輪11の右側に前記マフラー115mの上に平行に配置されたマフラー116mに連結される。
後側シリンダヘッド部24raの上面図である図3を参照して、上記のように吸排気系が構成されるシリンダヘッド24rの上に重ねられるロッカアームホルダー25rは、それぞれ吸気系ロッカアームシャフト150rと排気系ロッカアームシャフト155rをシリンダヘッドカバー26r内において回転自在に保持している。
同様に、Vバンクの外側となる排気系ロッカアームシャフト155rには前記排気バルブ102rを作動するロッカアーム156rと排気系プッシュロッド158rにより作動されるロッカアーム157rが嵌着されている。
なお、前側シリンダヘッド24fにおいても同様の構造をしている。
左側クランクケース22の同部分に取り付けられる油圧制御弁168は、サイドカバー36により覆われる(図1参照)。
前記クランクシャフト21の左右のクランクウエブ21w,21wとその間の後側コネクティングロッド45の大端部45b,45bの連結突起部46cが旋回するクランク室22Cには、図8に示すように、そのクランクケース22の底部に連結突起部46cの旋回する最大径の軌跡に沿った円弧状のオイル溜り170が形成されており、オイル溜り170に隣接して後方にオイル排出口171が開口してオイル溜り170の後隣りの小油室172に連通している。
なお、小油室172内に突出した排出案内リブ171aにより小油室172からオイル溜り170にオイルが戻るのが防止されている。
また、連結突起部46cの後面46cbは、凹面に形成して、1回のオイルの掻き出し量を多くするようにしてもよい。
そして、フィードポンプ87からはオイルが吐出油路C2に吐出され、吐出油路C2はミッションケース27の後部下方に取り付けられたオイルフィルタ186の流入口に結合され、オイルフィルタ186からはメインギャラリMに流出される。
油圧制御弁168は、オイル通路E1より流入する圧油を上方に向かうオイル通路E2に送るか、前側バランサシャフト60に向かうオイル通路F1に流出するかを切り換えることができる。
したがって、油圧制御弁168がオイル通路E2に圧油を送ると、係脱機構に油圧を作用させることができ、吸気バルブ101f,101rと排気バルブ102f,102rが高速バルブタイミングで作動する
このとき、オイル通路F1に流出したオイルは、図5に示すように、前側バランサシャフト60の左側ベアリング62に供給されるとともに、前側バランサシャフト60の中心孔60aを通って右端開口からクランク室22C内に排出される。
前側コネクティングロッド211は、前記実施の形態の前側コネクティングロッド41と同じもので、大端部のコンロッドキャップ212がコンロッドボルトでロッド本体側の大端半体部に締結される。
40f,40r…ピストン、41…前側コネクティングロッド、42…コンロッドキャップ、43…コンロッドボルト、45…後側コネクティングロッド、46…コンロッドキャップ、46c…連結突起部、47…コンロッドボルト、
170…オイル溜り、171…オイル排出口、172…小油室、
211…前側コネクティングロッド、212…コンロッドキャップ、215,216…後側コネクティングロッド、217…コンロッドキャップ、217c…連結突起部、218…コンロッドボルト。
Claims (6)
- シリンダがV字状にバンクしたV型内燃機関において、
V字状に相対する各シリンダの中心軸がクランクシャフトに直交する同一平面上にあり、
相対するシリンダの一方のシリンダ内を往復動するピストンに連結されるコネクティングロッドのクランクピンに軸支される一対の大端部により、他方のシリンダ内を往復動するピストンに連結されるコネクティングロッドのクランクピンに軸支される大端部が挟まれ、
前記一対の大端部にピストンと反対側に突出して互いに一体に連結した連結突起部が形成され、
クランクシャフトを覆うクランクケースの底部に、前記コネクティングロッドの連結突起部が旋回してオイルを掻き出し可能にオイル溜りが形成されるとともに、
オイル掻き出し方向に前記オイル溜りに隣接してオイル排出口が形成されたことを特徴とするV型内燃機関のクランク室潤滑構造。 - 前記コネクティングロッドの連結突起部は、そのオイルを掻き出す面が平坦面または凹面を形成していることを特徴とする請求項1記載のV型内燃機関のクランク室潤滑構造。
- 前記コネクティングロッドの大端部が、ロッド軸に垂直な面で2分割される分割構造をなし、前記連結突起部の両側方を締結部材で締結されて構成されることを特徴とする請求項1または請求項2記載のV型内燃機関のクランク室潤滑構造。
- 前記連結突起部を備えるコネクティングロッドを、他方のコネクティングロッドに対してオイル掻き出し方向側に配設したことを特徴とする請求項1ないし請求項3のいずれかの項記載のV型内燃機関のクランク室潤滑構造。
- 前記一対の大端部は、1本のコネクティングロッドが2又に分岐して構成されたことを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれかの項記載のV型内燃機関のクランク室潤滑構造。
- 前記一対の各大端部は、一対のコネクティングロッドのそれぞれに構成されたことを特徴とする請求項1ないし請求項4のいずれかの項記載のV型内燃機関のクランク室潤滑構造。
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