JP4831078B2 - 動力伝達装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来から変速機において、オイルの攪拌抵抗の低減および無用な動力損失の発生の抑制の抑制を図るために潤滑油面調整装置や潤滑装置等が搭載された変速機等が各種提案されている。

たとえば、特開２００６−３０７９０８号公報に記載された車両用動力伝達装置においては、潤滑装置が搭載されている。この車両用動力伝達装置においては、内底部にギヤ潤滑用オイルを貯留するケーシングと、リングギヤによってかき上げられたオイルを捕捉して、貯留する第１キャッチタンクと、この第１キャッチタンクとは、別個に設けられ、駆動ギヤによってかき上げられたオイルを捕捉して、貯留する第２キャッチタンクとを備えている。

さらに、実開平６−１４６１１号公報に記載された副減速機においては、潤滑油面調整装置が搭載されており、この副変速機においては、高速用歯車側のケーシング内壁にオイルキャッチャが設けられている。そして、このキャッチャ底部にリーク孔を形成したことにより、低速回転時には入力軸、出力軸とも充分な潤滑を行いながら、高速回転時には撥ね上げる潤滑油をオイルキャッチャに貯溜して油面を下げ、歯車による潤滑油の過撹拌を抑制している。

特開２００７−９２７４２号公報に記載されたＶ型内燃機関のクランク室潤滑構造においては、クランク室の底部に溜まったオイルをコネクティングロッドの動きを利用して排出している。
特開２００６−３０７９０８号公報 実開平６−１４６１１号公報 特開２００７−９２７４２号公報

しかし、特開２００６−３０７９０８号公報に記載された車両用動力伝達装置および副減速機においては、ギヤ等によってかき上げられたオイルがオイルタンクやオイルキャッチャに捕捉されるのみならず、ギヤ等が収容された収容ケース内を滴下したり、収容ケースの内表面を流下するオイルまでも、オイルタンクやオイルキャッチャに捕捉されてしまう。その一方で、エンジン始動時においては、オイルの温度は低く、オイルの粘性が高くなっている。このため、一旦、オイルポンプで汲み上げられたオイルが収容ケースの底部にまで戻るまでに時間を要し、収容ケース内のオイル液面が低くなる。このため、オイルの粘性が低いときにおいて、収容ケース内を滴下したり、収容ケースの内周面を流下するオイルまでも、オイルタンクやオイルキャッチャ等に収容されると、オイルの液面が低くなり、収容ケースの底部に設けられているストレーナの吸い込み口よりもオイルの液面が低くなるおそれがある。

本発明は、上記のような課題に鑑みてなされたものであって、その目的は、運転時において、ギヤ等の回転体が回転駆動する際におけるオイルの攪拌抵抗を低減することができると共に、オイル液面が低くなり過ぎることを抑制することができる動力伝達装置を提供することである。

本発明に係る動力伝達装置は、内部にオイルが貯留されたケーシングと、ケーシングの内部に回転可能に設けられると共に、回転することでオイルをかき上げる回転体と、ケーシング内部を、回転体が収容される回転体収容室、および回転体にかき上げられたオイルを受け入れ可能とされ、回転体収容室に隣り合うと共に、回転体の回転中心軸よりも下方にオイル貯留室に区画する区画壁部とを備える。そして、上記区画壁部は、回転体の回転中心軸よりも下方にて、オイル貯留室内にオイルを供給する供給口を規定する。さらに、上記ケーシングの内壁部は、供給口に向けて垂下すると共に、下方に向かうに従って、鉛直方向に延びる仮想鉛直面よりも、回転体に向けて延びる垂下部と、該垂下部に連設され、該垂下部との連設部から回転体に対して離れるように延びる退避部とを含む。また、上記区画壁部は、該区画壁部のうち、垂下部と退避部との連設部の真下に位置し、内壁部のうち連設部が位置する部分と協働して供給口を規定する開口規定壁部を含み、該開口規定壁部は、上方に向けて延びると共に、連設部の真下に位置する部分から回転体に対して離れるように延びる。

好ましくは、上記垂下部と回転体との間の距離は、区画壁部と回転体との間の距離よりも小さい。好ましくは、上記垂下部は、回転中心軸を中心とする仮想円上に沿って延びる。好ましくは、上記垂下部は、内壁部のうち、回転中心軸よりも下方に位置する部分であって、該垂下部に対して供給口と反対側に位置する部分よりも、回転体に近接するように張り出す。そして、上記内壁部は、垂下部と退避部とによって規定され、回転体に向けて膨出する膨出部を含む。

好ましくは、上記膨出部と回転体との間の距離は、内壁部のうち、膨出部に対して、上方に位置する部分と回転体との間の距離より小さい。好ましくは、上記回転体収容室の下部に配置され、オイル内の異物を除去可能なストレーナをさらに備える。そして、上記オイル貯留室は、ストレーナの上方に位置する。

本発明に係る動力伝達装置によれば、運転時にギヤ等の回転体におけるオイルの攪拌抵抗を低減することがえきると共に、オイル液面が低くなり過ぎることを抑制することができる。

本発明の実施の形態に係る動力伝達装置について、図１から図１０を用いて説明する。
なお、以下に説明する実施の形態において、個数、量などに言及する場合、特に記載がある場合を除き、本発明の範囲は必ずしもその個数、量などに限定されない。また、以下の実施の形態において、各々の構成要素は、特に記載がある場合を除き、本発明にとって必ずしも必須のものではない。また、以下に複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合わせることは、当初から予定されている。本実施の形態における動力伝達装置は、自動車の自動変速機である。本実施の形態における自動車は、エンジンが車体の前側に配置され、前輪が駆動輪となるＦＦ方式の自動車である。

図１は、本発明の実施の形態における自動変速機の概略断面図である。図１は、後述する図３におけるＩ−Ｉ線に沿って自動変速機を切断したときの概略断面図である。自動変速機は、回転力が入力されるインプットシャフト６５２を備える。インプットシャフト６５２に入力された回転力は、矢印６９５に示すように、それぞれの歯車に伝達され、ドライブシャフト６６６，６６７から出力される。

自動変速機は、インプットシャフト６５２の軸上に配置されたリヤプラネタリーギヤ６５９、フロントプラネタリーギヤ６５８およびカウンタードライブギヤ６５４を備える。プラネタリーギヤは、変速を行なうための歯車である。

フロントプラネタリギヤ６５８は、インプットシャフト６５２を中心に回転可能に設けられたサンギヤ７１０と、このサンギヤ７１０の外周に形成された歯部と噛み合い、サンギヤ７１０の外周に沿って回転する複数のピニオンギヤ７３０と、このピニオンギヤ７３０の外周側に設けられ、各ピニオンギヤ７３０と噛合するリングギヤ７２０とを備えている。

リヤプラネタリギヤ６５９も、インプットシャフト６５２に回転可能に設けられたサンギヤ７１１と、このサンギヤ７１１の外周に設けられ、サンギヤ７１１と噛合する複数のピニオンギヤ７３１と、このピニオンギヤ７３１の外周側に設けられ、各ピニオンギヤ７３１と噛合する環状のリングギヤ７２１とを備えている。

自動変速機は、リヤプラネタリギヤ６５９とフロントプラネタリギヤ６５８とを構成する各ギヤ同士の接続を切り替えて、変速させるクラッチ４００と、ギヤの回転を止めるブレーキ４０１およびブレーキ４０２とを備えている。

自動変速機は、クラッチ４００に連設され、インプットシャフト６５２に接続されたドラム６９１を備えている。このドラム６９１は、インプットシャフト６５２の回転中心軸Ｏを中心に回転し、クラッチ４００の外周に設けられ、有底円筒状に形成されている。

自動変速機は、カウンタードライブギヤ６５４に噛み合うように配置されているカウンタードリブンギヤ６５６を備える。カウンタードリブンギヤ６５６が配置されている軸上には、ディファレンシャルドライブピニオン６６１が配置されている。ディファレンシャルドライブピニオン６６１は、カウンタードリブンギヤ６５６に隣り合って配置されている。

自動変速機は、ディファレンシャル（差動装置）６６２を備える。ディファレンシャル６６２は、第２歯車としてのリンクギヤ６６３を含む。リンクギヤ６６３は、ディファレンシャルドライブピニオン６６１に噛み合うように配置されている。ディファレンシャル６６２は、リンクギヤ６６３と一体的に回転するピニオンギヤ６６８を含む。ディファレンシャル６６２は、ピニオンギヤ６６８に噛み合うように配置されているサイドギヤ６６９を含む。サイドギヤ６６９が回転することにより、ドライブシャフト６６６，６６７に回転力が伝達される。

自動変速機は、インプットシャフト６５２の軸上に配置された第１のオイルポンプとしてのオイルポンプ６６５を有する。オイルポンプ６６５は、後述する主ケース６７０のオイルパン６７３に貯留するオイルを吸い上げることができるように形成されている。

自動変速機は、インプットシャフト６５２の軸上にトルクコンバータ６６４を有する。トルクコンバータ６６４は、エンジンの回転力をインプットシャフト６５２に伝達できるように形成されている。

図２に、本発明の実施の形態における変速機の筐体の概略分解斜視図を示す。図１および図２を参照して、本実施の形態における変速機は、主ケース６７０を備える。主ケース６７０の内部には、フロントプラネタリーギヤ６５８およびリヤプラネタリーギヤ６５９などのプラネタリーギヤ、カウンタードリブンギヤ６５６およびディファレンシャル６６２などの歯車が配置されている。

主ケース６７０のエンジン側の端部には、トルクコンバータハウジング６７１が配置されている。トルクコンバータハウジング６７１の内部には、トルクコンバータ６６４が配置されている。主ケース６７０のエンジン側と反対側の端部には、リヤカバー６７２が配置されている。主ケース６７０の下側には、オイルを貯留するためのオイルパン６７３が配置されている。

本実施の形態におけるオイルは、ＡＴＦ（Automatic Transmission Fluid）と呼ばれる自動変速機用のオイルである。本実施の形態におけるオイルは、変速のために歯車を駆動したり、トルクコンバータにおいてエンジンの回転力を伝達したり、それぞれの歯車などの機械要素の焼き付きを防止するために潤滑を行なったりする機能を有する。

図３に、図２におけるＩＩＩ矢印方向から見た正面図である。図２および図３において、主ケース６７０内には、変速歯車収容部１０１と、差動歯車収容部１０２と、キャッチタンク３５０とが規定されている。

変速歯車収容部１０１は、ドラム６９１、フロントプラネタリギヤ６５８およびリヤプラネタリギヤ６５９等を収容する収容部である。なお、変速歯車収容部１０１内に収容されたドラム６９１、フロントプラネタリギヤ６５８およびリヤプラネタリギヤ６５９のうち、ドラム６９１が最も径が大きい。

変速歯車収容部１０１は、底部にオイルパン６７３を含む。オイルパン６７３は、上面が開口した箱型に形成されている。変速歯車収容部１０１は、底部にオイルを溜めることができるように形成されている。

自動変速機は、第２歯車収容部としての差動歯車収容部１０２を備える。差動歯車収容部１０２は、第１歯車とは異なる第２歯車を収容するように形成されている。本実施の形態における第２歯車は、たとえば、ディファレンシャル６６２のリンクギヤ６６３である。

本実施の形態における差動歯車収容部１０２には、ディファレンシャル６６２の複数の歯車が配置されている。差動歯車収容部１０２の底部は、ディファレンシャル６６２の歯車のうち、リンクギヤ６６３の形状に沿って形成されている。差動歯車収容部１０２は、底部にオイルを溜めることができるように形成されている。

変速歯車収容部１０１には、インプットシャフト６５２の軸である主軸６８１が挿通している。差動歯車収容部１０２には、ディファレンシャル６６２に接続されたドライブシャフト６６６，６６７の軸に対応するデフ軸６８２が挿通している。デフ軸６８２の上方には、カウンタードリブンギヤ６５６およびディファレンシャルドライブピニオン６６１の軸であるカウンタ軸６８３が挿通している。

自動変速機は、ストレーナ６７４を備える。ストレーナ６７４は、オイル内の異物を除去するように形成されている。ストレーナ６７４は、オイルの吸込み口６７４ａを有する。吸込み口６７４ａは、オイルパン６７３の底部に配置されている。自動変速機は、ストレーナ６７４の上側に配置されたバルブボディ６７５を備える。バルブボディ６７５は、変速を行なうための歯車同士の噛み合わせの切換えなどを制御できるように形成されている。また、バルブボディ６７５は、変速機の内部のクラッチの係合を制御できるように形成されている。

図４は、キャッチタンク３５０およびその近傍を示し、図３の一部を拡大視した拡大正面図である。この図４に示すように、主ケース６７０の内部をキャッチタンク３５０と変速歯車収容部１０１とに区画する区画壁部３０１を備えている。キャッチタンク３５０は、ドラム６９１の回転中心軸Ｏよりも下方に位置しており、変速歯車収容部１０１に対して、差動歯車収容部１０２側に隣り合うように設けられている。

区画壁部３０１は、主ケース６７０の内壁部２００からドラム６９１側に離れて設けられており、主ケース６７０の内壁部２００と協働して、主ケース６７０内にキャッチタンク３５０を区画している。

この側壁部３０７は、自動変速機の高さ方向に延び、キャッチタンク３５０内にオイルを案内する供給口８００を規定する側壁部３０７と、一方の端部が側壁部３０７の下端部に連設され、他方の端部が主ケース６７０の内壁部２００に接続された底壁部３０４とを備えている。供給口８００は、キャッチタンク３５０に連通しており、この供給口８００は、回転中心軸Ｏよりも下方に位置している。

底壁部３０４には、キャッチタンク３５０と変速歯車収容部１０１とを連通する連通孔３０５が形成されており、キャッチタンク３５０内のオイルを変速歯車収容部１０１に排出可能とされている。

図５は、供給口８００およびその近傍の構成を詳細に示した正面図である。この図５に示すように、ドラム６９１は、回転中心軸Ｏを中心に回転可能に設けられている。ドラム６９１は、回転中心軸Ｏ方向に延びる有底円筒状に形成されており、このドラム６９１の外周面には、回転中心軸Ｏ方向に延びる凸部６９２が周方向に間隔をあけて設けられている。そして、ドラム６９１の外周面のうち、凸部６９２間に位置する部分には、貫通孔６９３が形成されており、この貫通孔６９３を介して、ドラム６９１の内側に位置するクラッチ４００等のオイルが排出される。

なお、凸部６９２の表面は、回転中心軸Ｏを中心とする仮想円Ｃ１に沿って延びる湾曲面とされている。

ここで、変速歯車収容部１０１を規定する主ケース６７０の内壁部２００のうち、少なくとも、キャッチタンク３５０より上方に位置する部分であって、回転中心軸Ｏよりも、キャッチタンク３５０および差動歯車収容部１０２側に位置する部分は、回転中心軸Ｏを中心とする仮想円Ｃ２に沿って延びる円弧壁部２０２とされており、円弧壁部２０２は、ドラム６９１の凸部６９２の表面に沿って延びている。なお、本実施の形態に係る自動変速機においては、円弧壁部２０２は、回転中心軸Ｏの真上に位置する部分から回転方向Ｂ前方側にまで延びている。

このように、内壁部２００に円弧壁部２０２を形成することで、主軸６８１や主軸６８１等と、リンクギヤ６６３およびデフ軸６８２とを近接させることができ、自動変速機の小型化を測ることができる。

内壁部２００のうち、供給口８００に対して上方に隣り合う部分には、供給口８００に向けて垂れ下がる垂下部２０３が位置している。なお、本実施の形態に係る自動変速機においては、垂下部２０３は、円弧壁部２０２と同様に、回転中心軸Ｏを中心とする仮想円Ｃ２に沿って延びている。

そして、垂下部２０３は、回転中心軸Ｏよりも下方に位置しているため、垂下部２０３は、下方に向かうにしたがって、ドラム６９１側に張り出すように湾曲している。

この垂下部２０３の下端部には、退避部２０４が連設されており、この退避部２０４は、垂下部２０３と退避部２０４との連設部Ｐ１から下方に向かうに従って、ドラム６９１から離れるように延びる。なお、本実施の形態においては、退避部２０４も、円弧状に形成されており、連設部Ｐ１は、退避部２０４と垂下部２０３との変極点となっているが、これに限られない。

側壁部３０７の上端部（開口規定壁部）３０２は、側壁部３０７のうち、連設部Ｐ１に対して、真下に位置する点Ｐ２から上方に向けて延びると共に、ドラム６９１から離れるように延びている。

供給口８００は、退避部２０４と上端部３０２とによって規定されており、具体的には、退避部２０４および垂下部２０３の連設部Ｐ１と、区画壁部３０１のうち点Ｐ２が位置する部分と、図１および図２に示すリヤカバー６７２とによって規定されている。

図６は、エンジンの駆動を停止させた直後から数分時間が経過したときの状態を示す児自動変速機の分解正面図である。

この図６に示すように、エンジンの駆動を停止させて、オイルポンプ６６５が駆動が停止すると、オイルポンプ６６５によるオイルの吸い上げ動作が停止し、さらに、各ギヤ、軸受け、図１に示すクラッチ４００などのオイル供給部に供給されていたオイルがオイルパン６７３に戻される。なお、この図６においては、エンジンが停止して数分程度の状態を示すものであり、オイル供給部に供給されたオイルが戻りきっていない状態である。

図７は、エンジンを停止した状態からエンジンを駆動させたときの状態を示す自動変速機の分解正面図である。

この図７において、エンジンの駆動がしばらくの間停止されると、オイルの温度が下がり、オイルの粘性が高くなる。このため、エンジンをしばらくの間停止した後、エンジンを駆動させた直後においては、各オイル供給部に供給されたオイルがオイルパン６７３に戻り難く、オイルの液面Ｒ２は、キャッチタンク３５０より下方にまで下がる。

ここで、図１に示すクラッチ４００等に供給されたオイルは、図５に示す貫通孔６９３を介して、変速歯車収容部１０１内に排出される。貫通孔６９３を介して、排出されたオイルの一部は、円弧壁部２０２に吹き付けられ、円弧壁部２０２に沿って流下したり、またはドラム６９１と円弧壁部２０２との間を滴下したりする。

円弧壁部２０２に沿って流下するオイルは、連設部Ｐ１にて、円弧壁部２０２から垂れ落ちて、下方に滴下する。連設部Ｐ１の真下には、側壁部３０７が位置しているため、連設部Ｐ１から滴下したオイルは、側壁部３０７上に落ちる。

側壁部３０７のうち、点Ｐ２より上方には、上端部３０２が延びているため、側壁部３０７上に滴下したオイルが供給口８００を介して、キャッチタンク３５０内に入り込むことを抑制することができる。

また、円弧壁部２０２とドラム６９１との間を滴下するオイルも、同様に、側壁部３０７上に落ちる。側壁部３０７上に落ちたオイルは、そのまま側壁部３０７上を流下して、オイルパン６７３に戻される。

ここで、垂下部２０３は、回転中心軸Ｏを中心とする仮想円Ｃ２に沿って延びる一方で、回転中心軸Ｏよりも下方に位置しているため、垂下部２０３は、下方に向かうにしたがって、鉛直方向に延びる仮想鉛直面Ｃ３よりも、ドラム６９１側に向けて延びている。このため、垂下部２０３を流下するオイルは、連設部Ｐ１から垂下部２０３の接線方向に向けて飛び出す。このため、垂下部２０３を流下したオイルは、連設部Ｐ１から退避部２０４上を伝うよりも、垂下部２０３の接線方向に向けて飛び出すように滴下する。これにより、垂下部２０３上を流下するオイルが退避部２０４を伝い、キャッチタンク３５０内に入り込むことを抑制することができる。

さらに、主ケース６７０の内壁部２００を流下して、供給口８００に向けて流れるオイルの大部分は、円弧壁部２０２のうち、回転中心軸Ｏの真上に位置する部分よりも差動歯車収容部１０２およびキャッチタンク３５０側に位置する部分に、吹き付けられたオイルである。

ここで、円弧壁部２０２は、回転中心軸Ｏを中心とする仮想円Ｃ２上に沿って延びており、供給口８００の近傍では、回転中心軸Ｏより下方に位置している。このため、供給口８００の近傍に位置する円弧壁部２０２は、下方に向かうにしたがって、鉛直方向に延びる仮想鉛直面よりも、ドラム６９１側に向けて延びている。このため、連設部Ｐ１から飛び出すオイルは、鉛直方向下方よりも、ドラム６９１側に向けて飛び出すように十分に加速されており、円弧壁部２０２上を流下するオイルは、連設部Ｐ１において、内壁部２００から剥離して、供給口８００から離れる方向に向けて飛び出す。

これにより、円弧壁部２０２および垂下部２０３を流下するオイルが、キャッチタンク３５０内に入り込むことが抑制されている。

なお、仮に、キャッチタンク３５０内にオイルが入り込んだとしても、図４に示す連通孔３０５は、ストレーナ６７４およびバルブボディ６７５より上方に位置しているため、連通孔３０５を通って、上記のオイルパン６７３内に戻される。

このように、クラッチ４００等のオイル供給部に供給されたオイルがオイルパン６７３に戻される過程において、キャッチタンク３５０に捕捉されることを抑制することができるため、オイルパン６７３内におけるオイルの液面が低くなることを抑制することができる。これにより、オイルの液面が、ストレーナ６７４の吸い込み口６７４ａより下方に達することを抑制することができ、ストレーナ６７４が空気を吸い込むことを抑制することができる。

図８は、通常走行状態における自動変速機の分解正面図である。この図８に示すように、この自動変速機が搭載された車両が通常走行状態のときには、エンジン始動時と比較して、オイルの温度は、上昇する。このため、オイルの粘性は低下して、一旦、オイルポンプ６６５によってオイル供給部に供給されたオイルは、エンジン始動時と比較して、短時間でオイルパン６７３に戻される。このため、この図８におけるオイルの液面Ｒ３は、図７におけるオイルの液面Ｒ２よりも高くなる。

図９は、高速走行状態における自動変速機の分解正面図である。この図９において、この自動変速機が搭載された車両が、図８に示す通常走行状態よりも速く走行し始めると、オイルの温度が通常走行状態のときよりもオイルの温度が高くなり、オイルの粘性が低くなる。これにより、オイル供給部に供給されたオイルが通常走行状態のときよりも短時間で、オイルパン６７３に戻るようになる。

これにより、高速走行状態においては、通常走行状態のときよりもオイルの液面が高くなる。オイルの液面の高さが高くなると、図９に示すように、変速歯車収容部１０１の底部に貯留するオイルがドラム６９１に接触するようになり、ドラム６９１によってかき上げられるようになる。

ドラム６９１によってかき上げらたオイルは、供給口８００を通って、キャッチタンク３５０内に入り込み、キャッチタンク３５０内に貯留される。これにより、上記のオイルが変速歯車収容部１０１内に戻ることを抑制することができ、変速歯車収容部１０１内におけるオイルの液面を低下させることができる。変速歯車収容部１０１内におけるオイル液面が低下すると、ドラム６９１が変速歯車収容部１０１の底部に貯留するオイルと接触することを抑制することができ、ドラム６９１におけるオイルの攪拌抵抗を低減することができる。なお、連通孔３０５を介して、キャッチタンク３５０から変速歯車収容部１０１内に戻されるオイルの単位時間当たりの戻し量は、供給口８００からキャッチタンク３５０内に供給されるオイルの単位時間当たりの供給量よりも少なくなるように、連通孔３０５の大きさが設定されている。

ここで、図５において、円弧壁部２０２および垂下部２０３とドラム６９１との間の距離Ｌ２は、側壁部３０７とドラム６９１との間の距離Ｌ１よりも小さくなっている。このため、ドラム６９１によってかき上げられたオイルは、良好に供給口８００に達し、供給口８００からキャッチタンク３５０内に貯留される。その一方で、垂下部２０３とドラム６９１との間は、狭くなっているので、ドラム６９１の表面に付着したオイルは、退避部２０４に当接し、掻き落される。

特に、退避部２０４および供給口８００は、変速歯車収容部１０１内に貯留されたオイル液面に対して、回転方向Ｂ前方側に位置しており、さらに、回転中心軸Ｏの下方に位置しているので、ドラム６９１の表面に付着したオイルを早期に掻き落すことができる。これにより、ドラム６９１の表面上に付着するオイルを低減することができ、ドラム６９１の回転抵抗の低減を図ることができる。これに伴い、エンジンの駆動効率の向上を図ることができる。さらに、側壁部３０７は、上方に向かうに従って、ドラム６９１から離れるように湾曲しており、ドラム６９１によってかき上げられたオイルを、供給口８００に良好に案内することができる。

図１０は、垂下部２０３および供給口８００の変形例を示し、一部を断面視した正面図である。

この図１０に示すように、垂下部２０３は、この垂下部２０３に対して供給口８００に対して反対側に隣り合う円弧壁部２０２との連設部から、下方に向かうに従って、ドラム６９１に向けて延びている。そして、垂下部２０３の下端部には、退避部２０４が連設されており、この垂下部２０３と退避部２０４とによって、ドラム６９１に向けて張り出す張出部２０５が規定されている。

このため、円弧壁部２０２を流下するオイルは、垂下部２０３によってドラム６９１に向けて案内され、連設部Ｐ１にて、ドラム６９１に向けて飛び出すようになり、円弧壁部２０２上を流下するオイルが供給口８００からキャッチタンク３５０内に入り込むことを抑制することができる。

なお、この図１０に示す例においても、区画壁部３０１は、区画壁部３０１のうち、連設部Ｐ１の真下から上方に延びると共に、ドラム６９１から離れるように延びる上端部３０２を備えている。

さらに、張出部２０５は、円弧壁部２０２からドラム６９１に向けて張り出しているため、張出部２０５とドラム６９１との間の距離Ｌ３は、距離Ｌ１よりも狭くなっている。これにより、ドラム６９１の表面から多くのオイルを掻き落すことができ、ドラム６９１の回転抵抗をさらに低減することができる。

なお、この図１０の破線に示すように、キャッチタンク３５０の上部を規定する上壁部を、退避部２０４の端部から差動歯車収容部１０２側に向かうにしたがって、上方に膨出する膨出部２０６としてもよい。

ここで、上端部３０２は、少なくとも膨出部２０６と退避部２０４との連設部Ｐ３の真下により、差動歯車収容部１０２側にまで延びている。

これにより、円弧壁部２０２を流下するオイルの一部が、垂下部２０３を通過したオイルが、退避部２０４の表面上を流れるたとしても、退避部２０４と膨出部２０６との連設部Ｐ３にて、滴下させることができ、この滴下したオイルがキャッチタンク３５０内に入ることを抑制することができる。

以上のように本発明の実施の形態について説明を行なったが、今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。さらに、上記数値などは、例示であり、上記数値および範囲にかぎられない。

本発明は、動力伝達装置に適用することができ、特に変速機に好適である。

本発明の実施の形態における自動変速機の概略断面図である。 本発明の実施の形態における変速機の筐体の概略分解斜視図である。 図２におけるＩＩＩ矢印方向から見た正面図である。 キャッチタンクおよびその近傍を示し、図３の一部を拡大視した拡大正面図である。 供給口およびその近傍の構成を詳細に示した正面図である。 エンジンの駆動を停止させた直後から数分時間が経過したときの状態を示す児自動変速機の分解正面図である。 エンジンを停止した状態からエンジンを駆動させたときの状態を示す自動変速機の分解正面図である。 通常走行状態における自動変速機の分解正面図である。 高速走行状態における自動変速機の分解正面図である。 垂下部および供給口の変形例を示し、一部を断面視した正面図である。

符号の説明

１０１ 変速歯車収容部、１０２ 差動歯車収容部、２００ 内壁部、２０２ 円弧壁部、２０３ 垂下部、２０４ 退避部、２０５ 張出部、２０６ 膨出部、３０１ 区画壁部、３０２ 上端部、３０４ 底壁部、３０５ 連通孔、３０７ 側壁部、３５０ キャッチタンク、６７０ 主ケース、６７１ トルクコンバータハウジング、６７２ リヤカバー、６７３ オイルパン、６７４ ストレーナ、６７５ バルブボディ、６８１ 主軸、６８２ デフ軸、６８３ カウンタ軸、６９１ ドラム、６９２ 凸部、６９３ 貫通孔、６９５ 矢印、７１０，７１１ サンギヤ、７２０，７２１ リングギヤ、７３０，７３１ ピニオンギヤ、８００ 供給口、Ｃ１，Ｃ２ 仮想円、Ｃ３ 仮想鉛直面、Ｏ 回転中心軸。

Claims (6)

1. 内部にオイルが貯留されたケーシングと、
   前記ケーシングの内部に回転可能に設けられると共に、回転することで前記オイルをかき上げる回転体と、
   前記ケーシング内部を、前記回転体が収容される回転体収容室、および前記回転体にかき上げられた前記オイルを受け入れ可能とされ、前記回転体収容室に隣り合うと共に、前記回転体の回転中心軸よりも下方にオイル貯留室に区画する区画壁部と、
   を備え、
   前記区画壁部は、前記回転体の回転中心軸よりも下方にて、前記オイル貯留室内にオイルを供給する供給口を規定し、
   前記ケーシングの内壁部は、前記供給口に向けて垂下すると共に、下方に向かうに従って、鉛直方向に延びる仮想鉛直面よりも、前記回転体に向けて延びる垂下部と、該垂下部に連設され、該垂下部との連設部から前記回転体に対して離れるように延びる退避部とを含み、
   前記区画壁部は、該区画壁部のうち、前記垂下部と前記退避部との前記連設部の真下に位置し、前記内壁部のうち前記連設部が位置する部分と協働して前記供給口を規定する開口規定壁部を含み、
   該開口規定壁部は、上方に向けて延びると共に、前記連設部の真下に位置する部分から前記回転体に対して離れるように延びる、動力伝達装置。
2. 前記垂下部と前記回転体との間の距離は、前記区画壁部と前記回転体との間の距離よりも小さい、請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記垂下部は、前記回転中心軸を中心とする仮想円上に沿って延びる、請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記垂下部は、前記内壁部のうち、前記回転中心軸よりも下方に位置する部分であって、該垂下部に対して前記供給口と反対側に位置する部分よりも、前記回転体に近接するように張り出し、
   前記内壁部は、前記垂下部と前記退避部とによって規定され、前記回転体に向けて膨出する膨出部を含む、請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
5. 前記膨出部と前記回転体との間の距離は、前記内壁部のうち、前記膨出部に対して、上方に位置する部分と前記回転体との間の距離より小さい、請求項４に記載の動力伝達装置。
6. 前記回転体収容室の下部に配置され、前記オイル内の異物を除去可能なストレーナをさらに備え、
   前記オイル貯留室は、前記ストレーナの上方に位置する、請求項１から請求項５のいずれかに記載の動力伝達装置。

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