JP6809393B2 - 車両用動力伝達装置の潤滑装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用動力伝達装置の潤滑装置に関し、特に、ケースの底部に設けられるオイル貯留部に貯留される潤滑油の油面高さを安定的に維持できる車両用動力伝達装置の潤滑装置に関するものである。

（ａ）駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置のギヤ機構が収容され、且つ底部に潤滑油が貯留されるケースと、（ｂ）前記ケースの底部に設けられ、隔壁によって区分けされた第１オイル貯留部および第２オイル貯留部と、（ｃ）前記車両用動力伝達装置によって駆動され、前記第１オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式の第１オイルポンプと、（ｄ）前記第２オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式または電動式の第２オイルポンプと、を備えた車両用動力伝達装置の潤滑装置が知られている。たとえば、特許文献１または２に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置がそれである。

上記特許文献１に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置では、ギヤ機構が収容されるケースの底部に、隔壁で区分けされた第１オイル貯留部および第２オイル貯留部が形成されている。第１オイル貯留部に貯留された潤滑油は、車両用動力伝達装置によって駆動される第１オイルポンプにより第１オイルポンプの吸入口から吸入され、車両用動力伝達装置のギヤ機構に供給されるとともに、第２オイル貯留部に供給される。第２オイル貯留部から溢れ出した潤滑油は、第１オイル貯留部へ供給される。これにより、第１オイル貯留部に貯留された潤滑油の油面高さを低下させることができるため、回転するギヤ機構と第１オイル貯留部に貯留された潤滑油との接触によって生じる掻き上げ抵抗を抑制することができる。また、上記特許文献２に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置では、第２オイル貯留部に替えてキャッチタンクを設けることにより、第１オイル貯留部の油面高さを上記特許文献１と同様に制御している。

特開２０１１−０２７１４２号公報 特開２００８−０５１１７６号公報

しかしながら、第１オイル貯留部に貯留された潤滑油を機械式オイルポンプによってギヤ機構やベアリングに供給し、第２オイル貯留部に貯留された潤滑油を機械式または電動式のオイルポンプによって駆動用電動機に供給するような車両たとえば電動車両やハイブリッド車両においては、第２オイル貯留部またはキャッチタンクに貯留された潤滑油を第１オイル貯留部に供給して第１オイル貯留部の油面高さを制御する上記特許の潤滑装置では、第２オイル貯留部またはキャッチタンクの油面高さが低下していると第１オイル貯留部に潤滑油を供給することができない可能性がある。これにより、第１オイル貯留部の油面が著しく低下し、ギヤ機構やベアリングの潤滑が十分に行えない可能性があった。すなわち、上記駆動用電動機を備える車両の場合には、上記特許文献１および２に記載の潤滑装置では、第１オイル貯留部の油面高さが著しく低下しないように安定的に油面高さを維持することは困難であった。

他方、第２オイル貯留部またはキャッチタンクに貯留された潤滑油量を調整するために、たとえば排出用オイルポンプの吐出量をリリーフバルブや流量調整バルブで調整する手段が考えられる。しかしながら、オイル貯留部に貯留された潤滑油を供給用オイルポンプによって各部に供給し、各部を潤滑した後に戻ってきた潤滑油を排出用オイルポンプでオイル貯留部に戻すような構造いわゆるドライサンプ構造とするような回路圧が低いポンプ構成の潤滑装置では、低温から常温まで安定して機能するバルブ設計が困難であった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、潤滑油を自重によって第２オイル貯留部を経由することなく第１オイル貯留部に向かって流出させる第１流出口を有する第３オイル貯留部を備えて、第１オイル貯留部の油面高さを安定的に維持することができる車両用動力伝達装置の潤滑装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置のギヤ機構が収容され、且つ底部に潤滑油が貯留されるケースと、（ｂ）前記ケースの底部に設けられ、隔壁によって区分けされた第１オイル貯留部および第２オイル貯留部と、（ｃ）前記車両用動力伝達装置によって駆動され、前記第１オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式の第１オイルポンプと、（ｄ）前記第２オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式または電動式の第２オイルポンプと、を備えた車両用動力伝達装置の潤滑装置であって、（ｅ）前記ケース内において前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部よりも車両上方側に設けられた第３オイル貯留部を含み、（ｆ）前記第１オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記ギヤ機構に供給するとともに、前記第３オイル貯留部に供給し、（ｇ）前記第３オイル貯留部は、前記第１オイルポンプから供給される潤滑油を貯留し、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口を有し、前記第３オイル貯留部は、前記ギヤ機構の回転に伴って掻き上げられる潤滑油を貯留するキャッチタンクによって形成されていることにある。

第２発明の要旨とするところは、第１発明において、前記駆動力源はエンジンであり、前記第２オイルポンプは前記エンジンによって駆動されていることにある。

第３発明の要旨とするところは、第１発明において、前記第２オイルポンプは、ポンプ駆動用電動機によって駆動されていることにある。

第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明のいずれか１の発明において、前記第２オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記車両用動力伝達装置に設けられた駆動用電動機に供給することにある。

第５発明の要旨とするところは、第１発明から第４発明のいずれか１の発明において、前記第３オイル貯留部は、前記隔壁よりも車両上方側に位置する前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部の最大油面高さよりも車両上方側に設けられていることにある。

第６発明の要旨とするところは、第１発明から第５発明のいずれか１の発明において、前記第１流出口は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合に、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させることにある。

第７発明の要旨とするところは、第６発明において、前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有し、前記第２流出口から流出可能な潤滑油流量は、前記第１流出口から流出可能な潤滑油流量よりも少ないことにある。

第８発明の要旨とするところは、第６発明において、前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第２オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有していることにある。

第９発明の要旨とするところは、第４発明において、前記第２オイルポンプで吸入された潤滑油は、前記駆動用電動機に供給された後に、前記第３オイル貯留部を経由せずに前記第２オイル貯留部に戻されることにある。

第１発明によれば、車両用動力伝達装置の潤滑装置は、前記ケース内において、前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部よりも車両上方側に設けられた、第３オイル貯留部を含んでいる。また、前記第１オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記ギヤ機構に供給するとともに、前記第３オイル貯留部に潤滑油を供給している。さらに、前記第３オイル貯留部は、前記第１オイルポンプから供給される潤滑油を貯留し、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口を有している。さらにまた、前記第３オイル貯留部は、前記ギヤ機構の回転に伴って掻き上げられる潤滑油を貯留するキャッチタンクによって形成されている。これにより、前記第１オイルポンプによって前記第３オイル貯留部に貯留させられた潤滑油は、自重によって前記第１流出口から前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に戻される。そのため、前記第２オイル貯留部の油面高さとは無関係に、前記第１オイル貯留部に潤滑油が供給されるので、前記第１オイル貯留部の油面高さを安定的に維持することができる。また、前記第３オイル貯留部と前記キャッチタンクとが同一の部品で構成されるので、部品点数が少なくなり低コスト化を図ることができる。

第２発明によれば、前記駆動力源はエンジンであり、前記第２オイルポンプは前記エンジンによって駆動されている。これにより、前記駆動力源が前記エンジン以外の場合と比較して複雑な制御が不要になるので、低コスト化を図ることができる。

第３発明によれば、前記第２オイルポンプは、ポンプ駆動用電動機によって駆動されている。これにより、前記第２オイルポンプは、出力部からの動力伝達を遮断してポンプ駆動電動機に連結することができるので、停車時を含めて車速に依存しない潤滑油量を前記第２オイルポンプから吐出することができる。

第４発明によれば、前記第２オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記車両用動力伝達装置に設けられた駆動用電動機に供給する。これにより、前記ギヤ機構の潤滑のために前記第１オイルポンプから吸入された潤滑油とは別々に、前記駆動用電動機の冷却のために前記第２オイルポンプから潤滑油を吸入して前記駆動用電動機に潤滑油を供給することができる。そのため、前記第１オイル貯留部に貯留される潤滑油量に関係なく、前記駆動用電動機の冷却を行うことができる。

第５発明によれば、前記第３オイル貯留部は、前記隔壁よりも車両上方側に位置する前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部の最大油面高さよりも車両上方側に設けられている。これにより、前記第３オイル貯留部に貯留させられた潤滑油を、自重によって前記第１流出口から前記第２オイル貯留部を経由することなく確実に前記第１オイル貯留部に戻すことができる。

第６発明によれば、前記第１流出口は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合に、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる。これにより、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合、すなわち前記第１オイル貯留部に貯留された潤滑油が前記ギヤ機構および前記第３オイル貯留部に過剰に供給されて、前記第１オイル貯留部の油面高さが著しく低下した場合に、潤滑油が自重によって前記第１流出口から前記第１オイル貯留部に戻されるので、前記第１オイル貯留部の油面高さをより安定的に維持することができる。

第７発明によれば、前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有している。また、前記第２流出口から流出可能な潤滑油流量は、前記第１流出口から流出可能な潤滑油流量よりも少なくさせる。これにより、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合、すなわち前記第１オイル貯留部の油面高さが著しく低下していない場合に、潤滑油が自重によって前記第２流出口から前記第１オイル貯留部に戻されるので、前記第１オイル貯留部の油面高さをより安定的に維持することができる。

第８発明によれば、前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第２オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有している。これにより、前記第１オイル貯留部の油面高さが著しく低下していない場合に、潤滑油が自重によって前記第２流出口から前記第２オイル貯留部に戻されるので、前記第１オイル貯留部の油面高さの著しい低下を抑制するとともに、前記第２オイル貯留部の油面高さを安定的に維持することができる。

第９発明によれば、前記第２オイルポンプで吸入された潤滑油は、前記駆動用電動機に供給された後に、前記第３オイル貯留部を経由せずに前記第２オイル貯留部に戻される。これにより、前記第２オイルポンプによって前記駆動用電動機に供給された潤滑油は、前記第３オイル貯留部に混入せずに前記第２オイル貯留部に戻されるので、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量と前記第１オイル貯留部に貯留される潤滑油量との相関が高くなる。そのため、前記第１オイル貯留部の油面高さが著しく低下した場合に前記第３オイル貯留部の潤滑油量が前記所定量を超えやすくなり、より確実に第１オイル貯留部の油面高さを安定的に維持することができる。

本発明の車両用動力伝達装置の潤滑装置が適用される車両の概略構成を説明する骨子図である。 図１の車両用動力伝達装置に備えられる複数の軸の位置関係を示す断面図である。 図１の車両用動力伝達装置の潤滑装置を説明する油圧回路図である。 図１の車両用動力伝達装置の潤滑装置において、エンジンとは異なる駆動力源で回転駆動される第２オイルポンプを備えた場合の油圧回路図である。 本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置の潤滑装置を説明する油圧回路図である。 本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置の潤滑装置を説明する油圧回路図である。 本発明の他の実施例における車両用動力伝達装置の潤滑装置を説明する油圧回路図である。

本発明は、エンジン駆動車両や、走行用の駆動力源としてエンジンの他に走行用回転機すなわち駆動用電動機を有するハイブリッド車両等に好適に適用されるが、駆動力源として電動モータのみを備えている電気自動車などにも適用され得る。駆動用電動機としては、例えば電動モータおよび発電機の機能を択一的に用いることができるモータジェネレータが適当であるが、電動モータを用いることもできる。車両用動力伝達装置は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）等の横置き型のトランスアクスルが好適に用いられるが、ＦＲ型や４輪駆動型の動力伝達装置であってもよい。車両用動力伝達装置の出力部は、例えば駆動力源からギヤ機構等を介して伝達された駆動力を左右の駆動輪へ出力するディファレンシャル装置などである。

前記車両用動力伝達装置の出力部の回転に伴って機械的に回転駆動される第１オイルポンプの吐出側には、例えば車両用動力伝達装置の各部（ギヤやベアリング、回転機など）に潤滑油を供給する第１供給経路が接続される。また、前記車両用動力伝達装置の出力部とは異なる回転駆動力源によって回転駆動される第２オイルポンプの吐出側には第２供給経路が接続される。これ等の供給経路を互いに独立に構成すれば、車両用動力伝達装置の各部を分担して潤滑できるとともに、潤滑油の供給部位によって異なる必要油量に応じて個々のオイルポンプの吸入性能等を個別に設定でき、不必要な潤滑を抑制できる。また、個別にオイルクーラ等の熱交換器を設けたり、潤滑油を貯蔵するオイルストレージを設けたりすることができるなど、供給経路毎に潤滑性能等を適切に設定することができる。なお、これ等の第１オイルポンプおよび第２オイルポンプから吐出された潤滑油が合流し、共通の供給経路を介して車両用動力伝達装置の各部の潤滑部位へ供給されるようになっていてもよい。

第２オイルポンプとしては、エンジンによって機械的に回転駆動されるオイルポンプが好適に用いられるが、ポンプ駆動用電動機によって回転駆動される電動式オイルポンプを採用することもできる。この場合は、前記車両用動力伝達装置の出力部からの動力伝達を遮断して他の駆動力源に連結することにより、停車時を含めて、車速に依存しない潤滑油量で各部の潤滑を行うことができる。オイル貯留部は、車両前後方向に２つに区分けしても良く、車両前後方向に３つに区分けしてもよい。オイル貯留部は、車両幅方向に区分けすることも可能である。第１オイル貯留部および第２オイル貯留部では、油面高さが隔壁の上端部以下になると油面高さが個別に変化するが、隔壁に連通孔等を設けて隣接するオイル貯留部の間で潤滑油の流通を許容するようにしてもよい。その場合でも、連通孔による流通抵抗で油面高さは個別に変化する。

第１オイルポンプおよび第２オイルポンプの吸入性能は適宜定められ、例えば車両走行時に回転駆動されるオイルポンプの吸入性能は第２オイルポンプよりも低くされるが、同程度の吸入性能としても良いし、第１オイルポンプの吸入性能を第２オイルポンプよりも高くすることも可能である。

前記車両用動力伝達装置の出力部の回転に伴って機械的に回転駆動される第１オイルポンプは、常に前記車両用動力伝達装置の出力部の回転に伴って回転駆動されるように構成しても良いが、動力伝達を断接するポンプ断接装置を介して前記車両用動力伝達装置の出力部に連結されるとともに、他の回転駆動力源（ポンプ駆動用電動機など）に連結されて回転駆動されるように構成することもできる。この場合は、前記車両用動力伝達装置の出力部からの動力伝達を遮断して他の回転駆動力源に連結することにより、停車時を含めて、車速に依存しない潤滑油量で各部の潤滑を行なうことができる。

以下、本発明の一実施例について図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用されるハイブリッド車両１０の車両用動力伝達装置（以下、動力伝達装置という）１２を説明する骨子図で、その動力伝達装置１２を構成している複数の軸が共通の平面内に位置するように展開して示した展開図である。図２は、その複数の軸の位置関係を示した断面図である。動力伝達装置１２は、複数の軸が車両幅方向に沿って配置されるＦＦ車両等の横置き型のハイブリッド車両用トランスアクスルで、図２に示されるケース１４内に収容されている。ケース１４は、必要に応じて複数の部材にて構成される。

動力伝達装置１２は、車両幅方向と略平行な第１軸線Ｓ１〜第４軸線Ｓ４を備えており、第１軸線Ｓ１上には、駆動力源であるエンジン２０に連結された入力軸２２が設けられているとともに、その第１軸線Ｓ１と同心にシングルピニオン型の遊星歯車装置２４および第１電動機すなわち第１モータジェネレータＭＧ１が配設されている。遊星歯車装置２４および第１モータジェネレータＭＧ１は電動式差動部２６として機能するもので、差動機構である遊星歯車装置２４のキャリア２４ｃに入力軸２２が連結され、サンギヤ２４ｓに第１モータジェネレータＭＧ１が連結され、リングギヤ２４ｒに出力歯車Ｇｅが設けられている。キャリア２４ｃは第１回転要素で、サンギヤ２４ｓは第２回転要素で、リングギヤ２４ｒは第３回転要素であり、第１モータジェネレータＭＧ１は差動制御用回転機に相当する。第１モータジェネレータＭＧ１は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、発電機として機能する回生制御などでサンギヤ２４ｓの回転速度が連続的に制御されることにより、エンジン２０の回転速度が連続的に変化させられて出力歯車Ｇｅから出力される。また、第１モータジェネレータＭＧ１のトルクが０とされてサンギヤ２４ｓが空転させられることにより、エンジン２０の連れ廻りが防止される。エンジン２０は、燃料の燃焼によって動力を発生する内燃機関である。

第２軸線Ｓ２上には、シャフト２８の両端に減速大歯車Ｇｒ１および減速小歯車Ｇｒ２が設けられた減速歯車装置３０が配設されており、減速大歯車Ｇｒ１は出力歯車Ｇｅと噛み合わされている。減速大歯車Ｇｒ１はまた、第３軸線Ｓ３上に配設された第２電動機すなわち第２モータジェネレータＭＧ２のモータ出力歯車Ｇｍと噛み合わされている。第２モータジェネレータＭＧ２は電動モータおよび発電機として択一的に用いられるもので、電動モータとして機能するように力行制御されることにより、ハイブリッド車両１０の走行用（駆動用）駆動力源として用いられる。この第２モータジェネレータＭＧ２は走行用電動機に相当する。

減速小歯車Ｇｒ２は、第４軸線Ｓ４上に配設されたディファレンシャル装置３２のデフリングギヤＧｄと噛み合わされており、エンジン２０および第２モータジェネレータＭＧ２からの駆動力がディファレンシャル装置３２を介して左右のドライブシャフト３６に分配され、左右の駆動輪３８に伝達される。このディファレンシャル装置３２は出力部に相当し、デフリングギヤＧｄは入力ギヤに相当する。また、遊星歯車装置２４、出力歯車Ｇｅ、減速大歯車Ｇｒ１、減速小歯車Ｇｒ２、デフリングギヤＧｄ等によってギヤ機構が構成されている。第４軸線Ｓ４は、図２から明らかなように、第１軸線Ｓ１〜Ｓ４の中で最も車両下方側位置に定められており、第２軸線Ｓ２および第３軸線Ｓ３は第４軸線Ｓ４の上方位置に定められており、第１軸線Ｓ１は第４軸線Ｓ４よりも車両前側の斜め上方位置に定められている。

図２に示すように、ケース１４内の上部にはキャッチタンク７０が設けられている。キャッチタンク７０は、図２に示すように、車両上方側が開口するように形成されており、たとえばデフリングギヤＧｄの回転に伴って掻き上げられた潤滑油が開口から流入してキャッチタンク７０の内部に貯留される。本実施例では、キャッチタンク７０によって第３オイル貯留部７２が形成されている。キャッチタンク７０は、第１モータジェネレータＭＧ１の車両上方側に設けられている。ここで、キャッチタンク７０は、本実施例では第１モータジェネレータＭＧ１の車両上方側に設けられているが、たとえば第２モータジェネレータＭＧ２の車両上方側に設けられていてもよい。

このようなハイブリッド車両１０においては、ＥＶ（Electric Vehicle）走行モードおよびＨＶ（Hybrid Vehicle）走行モードが実行可能である。具体的には、ＥＶ走行モードは、エンジン２０を回転停止させた状態で第２モータジェネレータＭＧ２を力行制御することにより駆動力源として用いて走行するもので、低要求駆動力すなわち低負荷の領域で選択される。ＨＶ走行モードは、第１モータジェネレータＭＧ１に回生制御によって反力を発生させつつ、エンジン２０を駆動力源として用いて走行するもので、ＥＶ走行モードよりも高要求駆動力すなわち高負荷の領域で選択される。なお、ＨＶ走行モードの代わりに、或いはＨＶ走行モードに加えて、常にエンジン２０のみを駆動力源として用いて走行するエンジン走行モード等が設けられてもよい。

図３は、本実施例のハイブリッド車両１０が備えている潤滑装置４０を説明する油圧回路図である。図３に示すように、潤滑装置４０は、吸入装置として第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２を備えており、それぞれ異なる独立の第１供給経路４２、第２供給経路４４に接続されて動力伝達装置１２の各部を分担して潤滑するようになっている。第１オイルポンプＰ１は、図１に示すように、デフリングギヤＧｄと噛み合わされたポンプ駆動歯車Ｇｐを介して出力部（ディファレンシャル装置３２）によって機械的に回転駆動される機械式オイルポンプであり、第２オイルポンプＰ２は、入力軸２２に連結されてエンジン２０により機械的に回転駆動される機械式オイルポンプである。第１オイルポンプＰ１は、デフリングギヤＧｄに連動して回転する減速大歯車Ｇｒ１や減速小歯車Ｇｒ２等にポンプ駆動歯車Ｇｐを噛み合わせて回転駆動されるようにすることも可能である。図４は、エンジン２０とは異なる駆動力源によって回転駆動される第２オイルポンプＰ２を備えたハイブリッド車両１０の潤滑装置４０を説明する油圧回路図である。すなわち、第２オイルポンプＰ２は、ディファレンシャル装置３２とは異なる回転駆動力源によって回転駆動されるオイルポンプで、本実施例ではエンジン２０によって回転駆動されるオイルポンプであるが、図４に示すように、ポンプ駆動用の電動モータすなわちポンプ駆動用電動機２０ｐによって回転駆動される電動式オイルポンプを採用することもできる。

第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２は、ケース１４の底部に設けられたオイル貯留部４６から潤滑油を吸入して、供給経路４２、４４へ出力する。オイル貯留部４６は、ケース１４そのものによって構成されているとともに、隔壁５２によって車両前後方向における後方側部分に区分けされた第１オイル貯留部５０と、車両前後方向における前方側部分に区分けされた第２オイル貯留部５６とを備えている。第１オイル貯留部５０は、ディファレンシャル装置３２の下方に位置する部分である。第２オイル貯留部５６は、遊星歯車装置２４等が配置された第１軸線Ｓ１の下方に位置する部分である。第１オイル貯留部５０内には、第１オイルポンプＰ１の吸入口５８が配置されており、第２オイル貯留部５６内には、第２オイルポンプＰ２の吸入口６０が配置されている。吸入口５８、６０は、それぞれ独立に設けられた別々の吸入油路を介してオイルポンプＰ１、Ｐ２に接続されている。

隔壁５２は、第１オイル貯留部５０と第２オイル貯留部５６との相互間で潤滑油が流通することを許容しつつ油面高さの均衡を制限する流通制限部として機能する。車両停車時には、第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動が何れも停止し、油面高さの流動が停止する静的状態における潤滑油の静止時油面高さＬｓｔは、動力伝達装置１２の各部に供給された潤滑油がオイル貯留部４６へ流下して戻ることにより、図２および図３の二点鎖線で示すように、隔壁５２を越えて第１オイル貯留部５０と第２オイル貯留部５６における油面高さは同じになる。すなわち、静止時油面高さＬｓｔは、第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６の最大油面高さとなる。一方、車両走行時や第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動時には、動力伝達装置１２の各部に潤滑油が供給されてオイル貯留部４６内の潤滑油量が減少することにより油面高さが隔壁５２の上端よりも低くなって、図２および図３の実線で示すように、隔壁５２による流通制限によって第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６における油面高さが個別に変化する。このように、静的状態では油面高さが隔壁５２を上回る一方、潤滑油が動力伝達装置１２の各部に供給された場合には、潤滑部位からの潤滑油の戻りに拘らず油面高さが隔壁５２の上端位置よりも低くなるように、隔壁５２の高さ寸法、第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の吸入性能およびオイル貯留部４６の容積などが定められている。第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６の油面高さが著しく低下して吸入口５８、６０が油面上に露出すると、オイルポンプの空気の吸い込み、いわゆるエア吸いが発生し、潤滑油を動力伝達装置１２の各部に十分に供給できなくなる可能性がある。

隔壁５２の高さ位置すなわち上端位置はディファレンシャル装置３２の下端位置よりも高く、油面高さが隔壁５２を上回る静的状態ではディファレンシャル装置３２の一部すなわちデフリングギヤＧｄの一部が潤滑油に浸漬される。車両発進時にデフリングギヤＧｄ等によって潤滑油が掻き上げられることにより動力伝達装置１２の各部に潤滑油が散布され、第１オイルポンプＰ１によって十分な量の潤滑油を供給することが難しい車両発進時においても良好な潤滑状態を確保できる。車両発進時には、通常、ＥＶ走行モードでエンジン２０が回転停止しており、第２オイルポンプＰ２も作動停止している。

車両走行中の第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動時には、車速Ｖに応じて回転するデフリングギヤＧｄ等による掻き上げや第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２による吸入によって油面高さが低下し、隔壁５２の上端位置よりも低くなる。第１オイル貯留部５０では、デフリングギヤＧｄ等により掻き上げられる潤滑油量および第１オイルポンプＰ１により吸入される潤滑油量と、戻り潤滑油量とのバランス（釣り合い）によって油面高さが定まる。第２オイル貯留部５６では、第２オイルポンプＰ２により吸入される潤滑油量と戻り潤滑油量とのバランスによって油面高さが定まる。本実施例では、第１オイル貯留部５０の油面高さが優先的に低下し、油面の高さが図２および図３の実線で示すデフリングギヤＧｄの下端付近となるように潤滑油量や第１オイル貯留部５０の容積すなわち隔壁５２の位置、隔壁５２の形状などが定められている。このように、第１オイル貯留部５０の油面高さが優先的に低下させられると、ディファレンシャル装置３２の回転による潤滑油の掻き上げ抵抗の発生が抑制されてエネルギー損失が低減され、燃費が向上する。油面高さが隔壁５２の上端位置以下になるまでは、デフリングギヤＧｄ等による掻き上げおよび少なくとも第１オイルポンプＰ１による吸入の両方で潤滑油が供給され、油面高さが速やかに低下させられるため、ディファレンシャル装置３２の回転による潤滑油の掻き上げ抵抗に起因するエネルギー損失が適切に低減される。

第１供給経路４２は、第１オイルポンプＰ１の吐出側に接続されて動力伝達装置１２の各部に潤滑油を供給する。具体的には、第１供給経路４２は、動力伝達装置１２の各部のベアリング６２やギヤ機構６４（Ｇｅ、Ｇｒ１、Ｇｒ２、Ｇｄ、Ｇｍ、Ｇｐなど）等へ潤滑油を供給するとともに、第３オイル貯留部７２へ潤滑油を供給するように構成されている。第１オイルポンプＰ１はディファレンシャル装置３２に連結されて回転駆動されるため、エンジン２０が回転停止させられるＥＶ走行モード時にも、回転駆動され、車速Ｖに応じた吸入量で潤滑油を吸入して各部に潤滑油を供給することができる。ディファレンシャル装置３２は、デフリングギヤＧｄ等による潤滑油の掻き上げによって潤滑されるが、第１供給経路４２から潤滑油を供給して潤滑することも可能である。また、第１オイルポンプＰ１がエア吸いを生じる可能性がある場合など、潤滑油の安定供給のために必要に応じてオイルストレージを設けることもできる。

第２オイルポンプＰ２の吐出側に接続された第２供給経路４４は、第２オイル貯留部５６の上方に位置する入力軸２２や遊星歯車装置２４、第１モータジェネレータＭＧ１に潤滑油を供給して潤滑、冷却する。また、この第２供給経路４４には熱交換器６６が設けられており、潤滑油を冷却して第１モータジェネレータＭＧ１および第２モータジェネレータＭＧ２に供給することにより、それ等を冷却して過熱を防止する。熱交換器６６は、たとえば空冷や水冷による熱交換で潤滑油を冷却するオイルクーラである。第２オイルポンプＰ２を回転駆動するエンジン２０は、停車時においても駆動することができるため、停車時を含めて車速Ｖに依存しない吸入量で潤滑油を吸入して潤滑部位へ供給することができる。

第１オイルポンプＰ１により潤滑油が供給される第３オイル貯留部７２は、隔壁５２よりも車両上方側に位置する静止時油面高さＬｓｔよりも車両上方側に設けられており、第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６よりも車両上方側に設けられている。第３オイル貯留部７２は、潤滑油が予め設定されている所定量を超えて貯留されると、第１オイル貯留部５０に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口７４を有している。具体的には、第３オイル貯留部７２は、車両上方側に開口する第１流出口７４を有しており、第３オイル貯留部７２内の潤滑油が予め設定された所定量を超えた場合すなわち第３オイル貯留部７２に貯留された潤滑油の油面高さが第１流出口７４に到達して第１流出口７４から潤滑油が溢れ出すオーバーフローの状態になった場合に、第１流出口７４から溢れ出た潤滑油が第１オイル貯留部５０に向けて自重によって流出させられる。ここで、第１流出口７４から流出させられる潤滑油の勢いを示す単位時間当たりに流出させられる潤滑油の量、すなわち第１流出口７４から流出可能な潤滑油流量は、第１オイルポンプＰ１により供給可能な最大潤滑油量とほぼ同じとなる。第１流出口７４から流出させられた潤滑油は、第１流出経路７６により第２オイル貯留部５６を経由することなく第１オイル貯留部５０に戻される。すなわち、第１流出口７４から流出させられた潤滑油は、第２オイル貯留部５６に混入せず、第１オイル貯留部５０に戻される。本実施例では、第１流出経路７６は、第１流出口７４から自重によって流出させられた潤滑油の自由落下による経路である。第３オイル貯留部７２を形成するキャッチタンク７０は、第１流出口７４から流出させられる潤滑油が自重よって第１オイル貯留部５０に戻されるように、たとえば第１流出口７４から溢れ出した潤滑油が自由落下し易いように緩やかに傾斜する傾斜面７０ａを有している。予め設定される所定量は、たとえば第１流出口７４の高さ位置を変更することによって変更することができる。

第３オイル貯留部７２は、第１流出口７４よりも車両下方側に第２流出口８０を有している。第２流出口８０は、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油が予め設定された所定量以下の場合すなわち予め設定された所定量を超えていない場合であっても、第２オイル貯留部５６を経由することなく第１オイル貯留部５０に向けて潤滑油を自重によって連続的に流出させる。ここで、第２流出口８０から流出させられる潤滑油の勢いを示す単位時間当たりに流出させられる潤滑油の量、すなわち第２流出口８０から流出可能な潤滑油流量は、第３オイル貯留部７２に潤滑油が最大量貯留されているときに第２流出口８０から流出させられる潤滑油の流量となる。第２流出口８０から流出可能な潤滑油流量は、第１流出口７４から流出可能な潤滑油流量よりも少なくなるように予め設定されている。第２流出口８０から流出した潤滑油は、第２流出経路８２により第１オイル貯留部５０に供給される。本実施例では、第２流出経路８２は、第２流出口８０から自重によって流出させられた潤滑油の自由落下による経路である。

第３オイル貯留部７２の油面高さは、デフリングギヤＧｄ等により掻き上げられる潤滑油量および第１オイルポンプＰ１から供給される潤滑油量と、第１流出口７４および第２流出口８０から流出させられる潤滑油流量とのバランスで定まる。そのため、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油量が増加した場合には第１オイル貯留部５０に貯留される潤滑油量が減少しており、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油量が減少した場合には第１オイル貯留部５０に貯留される潤滑油量が増加している。すなわち、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油量と第１オイル貯留部５０に貯留される潤滑油量とは相関しており、第３オイル貯留部７２の油面高さが高くなる場合には、第１オイル貯留部５０の油面高さが低くなり、第３オイル貯留部７２の油面高さが低くなる場合には、第１オイル貯留部５０の油面高さが高くなる。

このように、本実施例によれば、車両用動力伝達装置１２の潤滑装置４０は、ケース１４内において第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６よりも車両上方側に設けられた、第３オイル貯留部７２を含んでいる。また、第１オイルポンプＰ１は、吸入した潤滑油をギヤ機構６４に供給するとともに、第３オイル貯留部７２に供給している。また、第３オイル貯留部７２は、第１オイルポンプＰ１から供給される潤滑油を貯留し、第２オイル貯留部５６を経由することなく第１オイル貯留部５０に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口７４を有している。これにより、第１オイルポンプＰ１によって第３オイル貯留部７２に貯留させられた潤滑油は、第１流出口７４から第２オイル貯留部５６を経由することなく第１オイル貯留部５０に戻される。そのため、第２オイル貯留部５６の油面高さとは無関係に、第１オイル貯留部５０に潤滑油が供給されるので、第１オイル貯留部５０の油面高さを安定的に維持することができる。さらに、第３オイル貯留部７２に貯留させられた潤滑油は、自重によって第１流出口７４から第２オイル貯留部５６を経由することなく第１オイル貯留部５０に戻されるので、別途オイルポンプを設ける必要がないため構造を簡素化することができる。

また、本実施例によれば、駆動力源はエンジン２０であり、第２オイルポンプＰ２はエンジン２０により回転駆動されている。これにより、駆動力源がエンジン２０以外の場合と比較して複雑な制御が不要になるので、低コスト化を図ることができる。

また、本実施例によれば、第２オイルポンプＰ２は、吸入した潤滑油を動力伝達装置１２に設けられた駆動用電動機すなわち第１モータジェネレータＭＧ１に供給する。これにより、ギヤ機構６４の潤滑のために第１オイルポンプＰ１から吸入された潤滑油とは別々に、第１モータジェネレータＭＧ１の冷却のために第２オイルポンプＰ２から潤滑油を吸入して第１モータジェネレータＭＧ１に潤滑油を供給することができる。そのため、第１オイル貯留部５０に貯留された潤滑油量に関係なく、第１モータジェネレータＭＧ１の冷却を行うことができる。

また、本実施例によれば、第３オイル貯留部７２は、ギヤ機構６４の回転に伴って掻き上げられた潤滑油を貯留するキャッチタンク７０によって形成されている。これにより、第３オイル貯留部７２およびキャッチタンク７０が同一の部品によって構成されるので、部品点数を少なくなり動力伝達装置１２の潤滑装置４０の低コスト化を図ることができる。

また、本実施例によれば、第３オイル貯留部７２は、潤滑油の流動が停止した静的状態における潤滑油の静止時油面高さ、すなわち隔壁５２よりも車両上方側に位置する、第１オイル貯留部５０および第２オイル貯留部５６の最大油面高さよりも車両上方側に設けられている。これにより、第３オイル貯留部７２に貯留された潤滑油を、自重によって第１流出口７４から第２オイル貯留部５６を経由することなく確実に第１オイル貯留部５０に戻すことができる。

また、本実施例によれば、第１流出口７４は、第３オイル貯留部７２に貯留された潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合に、第２オイル貯留部５６を経由することなく第１オイル貯留部５０に向けて潤滑油を自重によって流出させる。これにより、第３オイル貯留部７２に貯留された潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合、すなわち第１オイル貯留部５０に貯留された潤滑油がギヤ機構６４および第３オイル貯留部７２に急激に供給されて、第１オイル貯留部５０の油面高さが著しく低下した場合に、潤滑油が自重によって第１流出口７４から第１オイル貯留部５０に戻されるので、第１オイル貯留部５０の油面高さをより安定的に維持することができる。

また、本実施例によれば、第３オイル貯留部７２は、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油量が所定量以下の場合に、第１オイル貯留部５０に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口８０を有している。また、第２流出口８０から流出可能な潤滑油流量は、第１流出口７４から流出可能な潤滑油流量よりも少なくさせる。これにより、第３オイル貯留部５０に貯留される潤滑油量が所定量以下の場合、すなわち第１オイル貯留部５０の油面高さが著しく低下していない場合に、潤滑油が第２流出口８０から第１オイル貯留部５０に戻されるので、第１オイル貯留部５０の油面高さをより安定的に維持することができる。

また、本実施例によれば、第２オイルポンプＰ２で吸入された潤滑油は、駆動用電動機すなわち第１モータジェネレータＭＧ１に供給された後に、第３オイル貯留部７２を経由せずに戻り油路８４によって第２オイル貯留部５６に戻される。また、第２オイルポンプＰ２で吸入された潤滑油は、第２モータジェネレータＭＧ２に供給された後に、第３オイル貯留部７２を経由せず好適には戻り油路８４によって第２オイル貯留部５６に戻される。これにより、第２オイルポンプＰ２によって第１モータジェネレータＭＧ１に供給された潤滑油は、第３オイル貯留部７２に混入せずに第２オイル貯留部５６に戻されるので、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油量と第１オイル貯留部５０に貯留される潤滑油量との相関が高くなる。そのため、第１オイル貯留部５０の油面高さが著しく低下した場合に、予め設定された第３オイル貯留部７２の所定量を超えやすくなり、第１オイル貯留部５０の油面高さをより安定的に維持することができる。

次に、本発明の他の実施例を説明する。なお、前述の実施例１と共通する部分には同一の符号を付して説明を省略する。

図５は、他の実施例における車両用動力伝達装置１２の潤滑装置２００を説明する油圧回路図である。図５に示すように、第３オイル貯留部７２は、潤滑油を自重によって流出させる第２流出口２０２を第１流出口７４よりも車両下方側に有している。第２流出口２０２から流出される潤滑油は、第２流出経路２０４によって第２オイル貯留部５６に戻される。本実施例では、第２流出経路２０４は、第２流出口２０２から自重によって流出させられた潤滑油の自由落下による経路である。第２流出口２０２は、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油量が予め設定された所定量以下の場合、すなわち予め設定された所定量を超えていない場合に、第２オイル貯留部５６に潤滑油を流出させる。具体的には、第２流出口２０２は、第１オイル貯留部５０の油面高さが著しく低下しておらず、第３オイル貯留部７２に貯留されている潤滑油が少量である場合であっても、潤滑油を自重による自由落下によって第２オイル貯留部５６に連続的に流出させる。

このように、本実施例によれば、第２オイル貯留部５６は、第３オイル貯留部７２に貯留される潤滑油量が少量である場合にも第２流出口２０２から潤滑油が戻される。これにより、第１オイル貯留部５０の油面高さが著しく低下していない場合であっても、潤滑油が第２流出口２０２から第２オイル貯留部５６に戻されるので、第１オイル貯留部５０の油面高さの著しい低下を抑制するとともに、第２オイル貯留部５６の油面高さを安定的に維持することができる。

図６は、他の実施例における車両用動力伝達装置１２の潤滑装置３００を説明する油圧回路図である。図６に示すように、本実施例の潤滑装置３００は第３オイル貯留部３０２を有している。第３オイル貯留部３０２は、隔壁３０４によって車両前後方向に区分けされており、車両前方側貯留部３０２ａおよび車両後方側貯留部３０２ｂを備えている。隔壁３０４は、第３オイル貯留部３０２の最大油面高さすなわち第３オイル貯留部３０２に貯留可能な潤滑油量を示す油面高さよりも低くなるように形成されている。隔壁３０４は、車両前方側貯留部３０２ａおよび車両後方側貯留部３０２ｂの相互間で潤滑油が流通することを許容しつつ油面高さの均衡を制限している。

第１オイルポンプＰ１は、第１オイル貯留部５０に貯留された潤滑油を吸入して、第１供給経路４２によって車両前方側貯留部３０２ａに潤滑油を供給する。車両前方側貯留部３０２ａの油面高さが隔壁３０４を超えた場合には、車両前方側貯留部３０２ａから車両後方側貯留部３０２ｂへ潤滑油が流通させられる。これにより、車両前方側貯留部３０２ａおよび車両後方側貯留部３０２ｂの油面高さは図６の実線で示すように個別に変化する。第３オイル貯留部３０２は、第１流出口３０６および第２流出口３０８を有している。第１流出口３０６は、車両後方側貯留部３０２ｂに形成されており、第１オイル貯留部５０に向けて潤滑油を自重によって連続的に流出させる。第２流出口３０８は、車両前方側貯留部３０２ａに形成されており、第２オイル貯留部５６に向けて潤滑油を自重によって連続的に流出させる。第１流出口３０６および第２流出口３０８は、第３オイル貯留部３０２の車両下方側にそれぞれ形成され、略同じ高さ位置に形成されている。第１流出口３０６から流出させられた潤滑油は、第１流出経路３１０により第２オイル貯留部５６を経由することなく第１オイル貯留部５０に戻される。第２流出口３０８から流出させられた潤滑油は、第２流出経路３１２により第１オイル貯留部５０を経由することなく第２オイル貯留部５６に戻される。

このように、本実施例によれば、隔壁３０４によって第３オイル貯留部３０２は車両前方側貯留部３０２ａおよび車両後方側貯留部３０２ｂに区分けされており、第１オイルポンプＰ１によって潤滑油が車両前方側貯留部３０２ａに供給されている。さらに、隔壁３０４によって、車両前方側貯留部３０２ａおよび車両後方側貯留部３０２ｂの相互間で潤滑油が流通することを許容しつつ油面高さの均衡が制限されている。これにより、第３オイル貯留部３０２に貯留される潤滑油量すなわち潤滑油の油面高さに基づいて第１流出口３０６および第２流出口３０８のいずれか一方または両方から潤滑油が流出するように制御する場合に、第１流出口３０６を第２流出口３０８よりも車両上方側に設ける必要がなくなり、たとえば第１流出口３０６と第２流出口３０８とを略同じ高さ位置に設けることが可能になるなど設計上の制約を減らすことができる。

本実施例では、第３オイル貯留部３０２は、隔壁３０４によって車両の前方側および車両の後方側に区分けされているが、たとえば隔壁３０４によって車両幅方向に区分けすることも可能である。

図７は、他の実施例における車両用動力伝達装置１２の潤滑装置４００を説明する油圧回路図である。図７に示すように、オイル貯留部４６は、第１隔壁４０２および第２隔壁４０４によって、車両前方側から第２オイル貯留部４０６、車両前方側第１オイル貯留部４０８および車両後方側第１オイル貯留部４１０に区分けされている。第１オイルポンプＰ１の吸入口５８は、車両前方側第１オイル貯留部４０８に配置され、第２オイルポンプＰ２の吸入口６０は、第２オイル貯留部４０６に配置されている。

車両停車時には、第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動が何れも停止し、油面高さの流動が停止する静的状態における潤滑油の静止時油面高さＬｓｔは、動力伝達装置１２の各部に供給された潤滑油がオイル貯留部４６へ流下して戻ることにより、図７の二点鎖線で示すように、第１隔壁４０２および第２隔壁４０４を越えて、第２オイル貯留部４０６、車両前方側第１オイル貯留部４０８および車両後方側第１オイル貯留部４１０における油面高さは同じになる。すなわち、静止時油面高さＬｓｔは、第２オイル貯留部４０６、車両前方側第１オイル貯留部４０８および車両後方側第１オイル貯留部４１０の最大油面高さとなる。油面高さが第１隔壁４０２および第２隔壁４０４を上回る静的状態では、ディファレンシャル装置３２の一部すなわちデフリングギヤＧｄの一部は、車両後方側第１オイル貯留部４１０に浸漬されている。

車両発進時や車両走行時には、ディファレンシャル装置３２のデフリングギヤＧｄ等によって、車両後方側第１オイル貯留部４１０に貯留された潤滑油が掻き上げられ、ケース１４内のギヤ機構６４の各部に潤滑油が散布される。また、車両走行時を含む第１オイルポンプＰ１および第２オイルポンプＰ２の作動時には、デフリングギヤＧｄ等によって車両後方側第１オイル貯留部４１０に貯留された潤滑油が掻き上げられるとともに、第１オイルポンプＰ１によって車両前方側第１オイル貯留部４０８に貯留された潤滑油が吸入され、第２オイルポンプＰ２によって第２オイル貯留部４０６に貯留された潤滑油が吸入される。

第１供給経路４２は、第１オイルポンプＰ１の吐出側に接続されて動力伝達装置１２の各部に潤滑油を供給する。具体的には、第１供給経路４２は、動力伝達装置１２の各部のベアリング６２やギヤ機構６４（Ｇｅ、Ｇｒ１、Ｇｒ２、Ｇｄ、Ｇｍ、Ｇｐなど）等へ潤滑油を供給するとともに、第３オイル貯留部７２へ潤滑油を供給するように構成されている。第２オイルポンプＰ２の吐出側に接続された第２供給経路４４は、第２オイル貯留部５６の上方に位置する入力軸２２や遊星歯車装置２４、第１モータジェネレータＭＧ１に潤滑油を供給して潤滑、冷却する。

第３オイル貯留部７２は、車両上方側に第１流出口７４を有し、且つ第１流出口７４よりも車両下方側に第２流出口８０を有している。第１流出口７４および第２流出口８０は、第３オイル貯留部７２に貯留された潤滑油を第１流出経路７６および第２流出経路８２によりそれぞれ車両前方側第１オイル貯留部４０８に向けて自重によって流出させる。第１流出口７４および第２流出口８０から流出した潤滑油は、第２オイル貯留部４０６を経由することなく車両前方側第１オイル貯留部４０８に戻される。

このように、本実施例によれば、オイル貯留部４６は、第１隔壁４０２および第２隔壁４０４によって、第２オイル貯留部４０６、車両前方側第１オイル貯留部４０８および車両後方側第１オイル貯留部４１０に区分けされている。
これにより、第１隔壁４０２および第２隔壁４０４の位置や形状、或いはオイルポンプＰ１、Ｐ２の吸入性能等を適当に定めることにより、吸入口５８、６０が配置された車両前方側第１オイル貯留部４０８、第２オイル貯留部５６における油面高さを車両後方側第１オイル貯留部４１０よりも高くすることができる。これにより、吸入口５８、６０が油面上に露出することによるオイルポンプＰ１、Ｐ２のエア吸いが抑制され、潤滑油を適切に吸入して安定供給することができる。すなわち、第２隔壁４０４によって区分けされることにより、第２オイル貯留部４０６、車両前方側第１オイル貯留部４０８側で必要十分な量の潤滑油を確保しつつ、ディファレンシャル装置３２が配置された車両後方側第１オイル貯留部４１０の油面高さを優先的に低下させることにより、ディファレンシャル装置３２の回転による潤滑油の掻き上げ抵抗を抑制してエネルギー損失を低減できる。

本実施例では、車両前方側第１オイル貯留部４０８に吸入口５８が配置されていたが、たとえば車両後方側第１オイル貯留部４１０に配置することも可能である。また、本実施例では、第２流出口８０から流出する潤滑油は、車両前方側第１オイル貯留部４０８に戻されているが、必ずしもこれに限らず、たとえば第２オイル貯留部４０６に戻されてもよい。また、第３オイル貯留部７２は、隔壁によってたとえば第３オイル貯留部７２を車両前方および車両後方側に区分けされていてもよく、車両幅方向に区分けされていてもよい。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、上述したのはあくまでも一実施形態であり、その他一々例示はしないが、本発明は、その趣旨を逸脱しない範囲で当業者の知識に基づいて種々変更、改良を加えた態様で実施することができる。

１２：車両用動力伝達装置
１４：ケース
２０：エンジン
２０ｐ：ポンプ駆動用電動機
３２：ディファレンシャル装置（出力部）
３８：駆動輪
４０、２００、３００、４００：潤滑装置
５０：第１オイル貯留部
５２：隔壁
５６、４０６：第２オイル貯留部
６４：ギヤ機構
７０：キャッチタンク
７２、３０２：第３オイル貯留部
７４、３０６：第１流出口
８０、２０２、３０８：第２流出口
Ｐ１：第１オイルポンプ
Ｐ２：第２オイルポンプ
ＭＧ１：第１モータジェネレータ（駆動用電動機）

Claims (11)

1. 駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置のギヤ機構が収容され、且つ底部に潤滑油が貯留されるケースと、
   前記ケースの底部に設けられ、隔壁によって区分けされた第１オイル貯留部および第２オイル貯留部と、
   前記車両用動力伝達装置によって駆動され、前記第１オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式の第１オイルポンプと、
   前記第２オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式または電動式の第２オイルポンプと、を備えた車両用動力伝達装置の潤滑装置であって、
   前記ケース内において前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部よりも車両上方側に設けられた第３オイル貯留部を含み、
   前記第１オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記ギヤ機構に供給するとともに、前記第３オイル貯留部に供給し、
   前記第３オイル貯留部は、前記第１オイルポンプから供給される潤滑油を貯留し、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口を有し、
   前記第３オイル貯留部は、前記ギヤ機構の回転に伴って掻き上げられる潤滑油を貯留するキャッチタンクによって形成されている
   ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑装置。
2. 前記駆動力源はエンジンであり、前記第２オイルポンプは前記エンジンによって駆動されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
3. 前記第２オイルポンプは、ポンプ駆動用電動機によって駆動されていることを特徴とする請求項１に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
4. 前記第２オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記車両用動力伝達装置に設けられた駆動用電動機に供給することを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
5. 前記第３オイル貯留部は、前記隔壁よりも車両上方側に位置する前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部の最大油面高さよりも車両上方側に設けられていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
6. 前記第１流出口は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合に、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
7. 前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有し、前記第２流出口から流出可能な潤滑油流量は、前記第１流出口から流出可能な潤滑油流量よりも少ないことを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
8. 前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第２オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有していることを特徴とする請求項６に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
9. 前記第２オイルポンプで吸入された潤滑油は、前記駆動用電動機に供給された後に、前記第３オイル貯留部を経由せずに前記第２オイル貯留部に戻されることを特徴とする請求項４に記載の車両用動力伝達装置の潤滑装置。
10. 駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置のギヤ機構が収容され、且つ底部に潤滑油が貯留されるケースと、
    前記ケースの底部に設けられ、隔壁によって区分けされた第１オイル貯留部および第２オイル貯留部と、
    前記車両用動力伝達装置によって駆動され、前記第１オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式の第１オイルポンプと、
    前記第２オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式または電動式の第２オイルポンプと、を備えた車両用動力伝達装置の潤滑装置であって、
    前記ケース内において前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部よりも車両上方側に設けられた第３オイル貯留部を含み、
    前記第１オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記ギヤ機構に供給するとともに、前記第３オイル貯留部に供給し、
    前記第３オイル貯留部は、前記第１オイルポンプから供給される潤滑油を貯留し、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口を有し、
    前記第１流出口は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合に、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させ、
    前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有し、前記第２流出口から流出可能な潤滑油流量は、前記第１流出口から流出可能な潤滑油流量よりも少ない
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑装置。
11. 駆動力源からの駆動力を駆動輪に伝達する車両用動力伝達装置のギヤ機構が収容され、且つ底部に潤滑油が貯留されるケースと、
    前記ケースの底部に設けられ、隔壁によって区分けされた第１オイル貯留部および第２オイル貯留部と、
    前記車両用動力伝達装置によって駆動され、前記第１オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式の第１オイルポンプと、
    前記第２オイル貯留部に貯留された潤滑油を吸入する機械式または電動式の第２オイルポンプと、を備えた車両用動力伝達装置の潤滑装置であって、
    前記ケース内において前記第１オイル貯留部および前記第２オイル貯留部よりも車両上方側に設けられた第３オイル貯留部を含み、
    前記第１オイルポンプは、吸入した潤滑油を前記ギヤ機構に供給するとともに、前記第３オイル貯留部に供給し、
    前記第３オイル貯留部は、前記第１オイルポンプから供給される潤滑油を貯留し、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第１流出口を有し、
    前記第１流出口は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が予め設定された所定量を超えた場合に、前記第２オイル貯留部を経由することなく前記第１オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させ、
    前記第３オイル貯留部は、前記第３オイル貯留部に貯留される潤滑油量が前記所定量以下の場合に、前記第２オイル貯留部に向けて潤滑油を自重によって流出させる第２流出口を有している
    ことを特徴とする車両用動力伝達装置の潤滑装置。

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