JP2004180477A - 前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造 - Google Patents

前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造 Download PDF

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Abstract

【課題】モータの駆動力を差動装置を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両において、前記モータを前記差動装置の潤滑油を用いて効果的に冷却する。
【解決手段】ハイブリッド車両の後輪用の駆動ユニットは、ケーシング本体１１の底部に形成したオイル溜まり６９から差動装置のドリブンギヤ３９がはね上げたオイルを貯留するオイルキャッチタンク７１と、オイルキャッチタンク７１からオイルが供給されるスリンガー室６１と、スリンガー室６１内に配置されてモータ１５によりギヤ６８，６７を介して駆動されるスリンガー６５とを備える。モータ１５を冷却すべく、モータ軸の内部に連なるメインシャフト３１のオイル通路３１ａにオイルキャッチタンク７１から重力でオイルを供給するとともに、スリンガー室６１からスリンガー６５がはね上げたオイルを供給する。
【選択図】 図５

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、第１駆動輪を駆動するエンジンと第２駆動輪を駆動するモータとを備え、モータの駆動力を減速機および差動装置を介して第２駆動輪に伝達する前後輪駆動車両に関し、特に前記モータの冷却構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】
駆動輪をエンジンおよび／またはモータで駆動するハイブリッド車両において、専用の電動オイルポンプで潤滑用のオイルを汲み上げて、そのオイルで前記モータを冷却するものが、下記特許文献１および下記特許文献２により公知である。
【０００３】
また前輪をエンジンで駆動し、後輪をモータで駆動するハイブリッド車両において、前記エンジンにより駆動されるジェネレータをエンジンの冷却水で冷却するものが、下記特許文献３により公知である。
【０００４】
【特許文献１】
特開平５−３１００４８号公報
【特許文献２】
特開平６−３８３０３号公報
【特許文献３】
特開２００１−３３３５０７号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上記特許文献１，２に記載されたハイブリッド車両は、専用の電動オイルポンプで潤滑用のオイルを汲み上げてモータを冷却するので、その電動オイルポンプの分だけ部品点数が増加する問題がある。前記電動オイルポンプを廃止し、オイル溜まりからギヤがはね上げたオイルでモータを冷却することが考えられるが、この方法ではモータを効果的に冷却することは困難である。また上記特許文献３に記載されたハイブリッド車両の如く、エンジンの冷却水を利用してモータを冷却することも考えられるが、モータのロータやステータに冷却水を直接接触させることができず、モータのハウジング内に冷却水を流通させることしかできないため、やはり充分な冷却効果を得ることは困難である。
【０００６】
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、モータの駆動力を差動装置を介して駆動輪に伝達するハイブリッド車両において、前記モータを前記差動装置の潤滑油を用いて効果的に冷却することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、第１駆動輪を駆動するエンジンと第２駆動輪を駆動するモータとを備え、モータの駆動力を減速機および差動装置を介して第２駆動輪に伝達する前後輪駆動車両において、減速機および差動装置を収納するケーシングと、ケーシングの底部に形成したオイル溜まりと、オイル溜まりから差動装置のドリブンギヤがはね上げたオイルを貯留すべくケーシング内に設けられた第１オイル貯留室と、オイル溜まりから差動装置のドリブンギヤがはね上げたオイルを貯留すべくケーシング内に設けられた第２オイル貯留室と、ケーシングに結合したモータハウジングに収納されたモータを冷却すべく第１オイル貯留室内のオイルを重力でモータシャフト内に供給する、ケーシング内面に設けられた第１オイル供給通路と、第２オイル貯留室内に配置されてモータにより駆動されるオイル供給手段と、モータを冷却すべくオイル供給手段がはね上げたオイルをモータシャフト内に供給する、ケーシング内面に設けられた第２オイル供給通路とを備えたことを特徴とする、前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造が提案される。
【０００８】
上記構成によれば、差動装置のドリブンギヤがオイル溜まりからはね上げたオイルを直接モータに掛けて冷却するのでなく、差動装置のドリブンギヤがオイル溜まりからはね上げたオイルを一旦第１、第２オイル貯留室に貯留し、そこからモータシャフト内に供給してモータを冷却するので、特別のラジエータや冷却水ポンプを必要とせずに、モータの冷却効果を大幅に高めることができる。しかも第１、第２オイル貯留室に貯留されるオイルの分だけオイル溜まりの油面が低下するので、ドリブンギヤによるオイルの攪拌抵抗を減少させることができる。
【０００９】
またモータで駆動されるオイル供給手段で第２オイル貯留室のオイルをモータシャフトに供給するので、ドリブンギヤがはね上げるオイル量が少ない低速走行時であっても、第２オイル貯留室から充分な量のオイルを供給してモータの冷却性能を確保することができる。しかもオイル供給手段はモータで駆動されるので、特別の駆動源や特別のオイルポンプが不要になって部品点数、重量、摩擦抵抗、コスト等が増加することがない。
【００１０】
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第１オイル貯留室のオイルを重力で第２オイル貯留室に供給する第３オイル供給通路を備えたことを特徴とする、前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造が提案される。
【００１１】
上記構成によれば、第１オイル貯留室のオイルを第３オイル供給通路を経て重力で第２オイル貯留室に供給するので、第１オイル貯留室からモータに供給されなかったオイルを第２第１オイル貯留室で回収して確実にモータに供給することができる。
【００１２】
また請求項３に記載された発明によれば、請求項２の構成に加えて、第３オイル供給通路から供給されるオイルと、オイル供給手段から供給されるオイルとを第２オイル供給通路に導くべく、第３オイル供給通路の下方であってオイル供給手段の外周に臨む位置に樋状のオイル受けを設けたことを特徴とする前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造が提案される。
【００１３】
上記構成によれば、第３オイル供給通路の下方であってオイル供給手段の外周に臨む位置に樋状のオイル受けを設けたので、第３オイル供給通路から供給されるオイルと、オイル供給手段から供給されるオイルとをオイル受けで受け止めて第２オイル供給通路に確実に導くことができる。
【００１４】
また請求項４に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、第２オイル貯留室とオイル溜まりとを隔壁で仕切ったことを特徴とする、前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造が提案される。
【００１５】
上記構成によれば、第２オイル貯留室とオイル溜まりとを隔壁で仕切ったので、路面の傾斜や車両の前後加速度によって第２オイル貯留室内のオイルがオイル溜まりに流出するのを防止し、オイル供給手段によるモータへのオイルの供給を確実に行うことができる。
【００１６】
また請求項５に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、ドリブンギヤと差動装置との間にクラッチを配置したことを特徴とする、前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造が提案される。
【００１７】
上記構成によれば、ドリブンギヤと差動装置との間にクラッチを配置したので、モータの停止時にクラッチを遮断することでオイル供給手段およびドリブンギヤを停止させ、オイルの攪拌抵抗を減少させることができる。
【００１８】
また請求項６に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、クラッチの締結時に、オイル供給手段はモータまたは第２駆動輪により駆動されることを特徴とする、前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造が提案される。
【００１９】
上記構成によれば、クラッチを締結してモータで走行するときは、モータからの駆動力でオイル供給手段を駆動してモータを冷却することができ、またクラッチを締結してモータで回生制動するときは、第２駆動輪からの駆動力でオイル供給手段を駆動してモータを冷却することができる。
【００２０】
また請求項７に記載された発明によれば、請求項５の構成に加えて、クラッチの遮断時に、オイル供給手段はモータにより駆動されることを特徴とする、前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造が提案される。
【００２１】
上記構成によれば、車両の停止時でも、クラッチを遮断してモータでオイル供給手段を駆動することでモータを冷却することができる。
【００２２】
尚、実施例のオイル通路１２ｃは本発明の第１オイル供給通路に対応し、実施例のオイル通路１２ｆは本発明の第２オイル供給通路に対応し、実施例の通孔１２ｅは本発明の第３オイル供給通路に対応し、実施例のファイナルドリブンギヤ３９は本発明のドリブンギヤに対応し、実施例のスリンガー室６１は本発明の第２オイル貯留室に対応し、実施例のスリンガー６５は本発明のオイル供給手段に対応し、実施例のオイルキャッチタンク７１は本発明の第１オイル貯留室に対応する。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００２４】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１は後輪の駆動ユニットの平面図、図２は図１のＡ部拡大断面図（図４の２−２線断面図）、図３は図１のＢ部拡大断面図、図４は図１の４−４線矢視図、図５は図１の５−５線矢視図、図６は図４および図５の６−６線拡大断面図である。
【００２５】
図１には、前輪（第１駆動輪）をエンジンで駆動し、後輪（第２駆動輪）をモータで起動する前後輪駆動車両に搭載される後輪用の駆動ユニットＤＵの外形が示される。
【００２６】
図２および図３を併せて参照すると明らかなように、駆動ユニットＤＵはケーシング本体１１およびケーシングカバー１２を複数のボルト１３…で締結したケーシング１４を備えており、そのケーシング本体１１の前部右側面にモータ１５が複数のボルト１６…で取り付けられる。モータ１５は前記ボルト１６…でケーシング本体１１に締結された円筒状のモータハウジング１７と、モータハウジング１７の右側面を覆うように複数のボルト１８…で締結されたモータカバー１９とを備えており、ケーシング本体１１およびモータカバー１９にそれぞれボールベアリング２０，２１を介してモータシャフト２２が回転自在に支持される。
【００２７】
モータシャフト２２の外周に固定されたロータ２３は、多数の鉄板を積層したヨーク２４と、このヨーク２４の外周部に固定した複数の界磁マグネット２５…とを備える。一方、モータハウジング１７の内周に固定されたステータ２６は、複数の鉄心２７…のまわりに巻かれたコイル２８…で構成される。
【００２８】
ケーシング１４の前部から中央部にかけて収納される減速機２９は、モータシャフト２２の軸端部内周に右端が同軸にスプライン嵌合し、左端がケーシングカバー１２にボールベアリング３０で支持されたメインシャフト３１と、メインシャフト３１の後下方に平行に配置されてケーシング本体１１およびケーシングカバー１２にそれぞれボールベアリング３２，３３で支持されたカウンタシャフト３４とを備える。
【００２９】
メインシャフト３１に一体に形成した小径の第１減速ギヤ３５がカウンタシャフト３４にスプライン結合した大径の第２減速ギヤ３６に噛合し、カウンタシャフト３４に一体に形成した小径のファイナルドライブギヤ３７が差動装置３８の大径のファイナルドリブンギヤ３９に噛合する。従って、モータシャフト２２の回転は、メインシャフト３１→第１減速ギヤ３５→第２減速ギヤ３６→カウンタシャフト３４→ファイナルドライブギヤ３７→ファイナルドリブンギヤ３９の経路で差動装置３８に伝達される。
【００３０】
差動装置３８は、ケーシング本体１１およびケーシングカバー１２にそれぞれボールベアリング４０，４１を介して回転自在に支持されたディファレンシャルケース４２を備えており、このディファレンシャルケース４２の外周に前記ファイナルドリブンギヤ３９がニードルベアリング４３を介して相対回転自在に支持される。
【００３１】
ファイナルドリブンギヤ３９をディファレンシャルケース４２に結合可能なクラッチ４４は、ディファレンシャルケース４２にスプライン結合されたハブ４５と、ハブ４５の外周にスプライン結合されたスリーブ４６と、スリーブ４６を左右に摺動させるフォーク４７と、ハブ４５およびファイナルドリブンギヤ３９間に配置されたシンクロ機構４８とを備える。
【００３２】
従って、フォーク４７でスリーブ４６を左動させてシンクロ機構４８を介してファイナルドリブンギヤ３９に噛み合わせることで、ファイナルドリブンギヤ３９をディファレンシャルケース４２に一体化してクラッチ４４を締結することができる。
【００３３】
差動装置３８は、ディファレンシャルケース４２の内部に固定したピニオンシャフト４９と、ピニオンシャフト４９に回転自在に支持した一対のディファレンシャルピニオン５０，５０と、ディファレンシャルケース４２の内部に相対回転自在に支持した左右の車軸５１Ｌ，５１Ｒと、左右の車軸５１Ｌ，５１Ｒの対向端部にスプライン結合されて前記ディファレンシャルピニオン５０，５０に噛み合う一対のディファレンシャルサイドギヤ５２，５２とを備える。
【００３４】
次に、図２〜図６に基づいて、モータ１５の冷却系および減速機２９の潤滑系を説明する。
【００３５】
ケーシング１４のケーシング本体１１およびケーシングカバー１２に挟まれるようにスリンガー室６１が形成されており、メインシャフト３１の前下方に配置されたスリンガーシャフト６２は、その一端がケーシングカバー１２にニードルベアリング６３を介して支持されるとともに、その他端がケーシング本体１１の割り面の近くに形成された支持壁１１ａにニードルベアリング６４を介して支持される。スリンガーシャフト６２の外周には６枚の翼を備えたスリンガー６５が嵌合してピン６６で固定されており、このスリンガー６５に隣接してドリブンギヤ６７がスリンガーシャフト６２と一体に形成される。ドリブンギヤ６７はメインシャフト３１の外周にスプライン結合されたドライブギヤ６８に噛み合って駆動される。
【００３６】
差動装置３８および減速機２９の下方のオイル溜まり６９とスリンガー室６１との間には隔壁１１ｂ，１２ａが設けられており、この隔壁１１ｂ，１２ａによってスリンガー室６１の動的油面Ｏｄ２が規制される。モータ１５のロータ２３およびステータ２６が収納されるモータ室７０（図２および図６参照）とスリンガー室６１とが、ケーシング本体１１に形成した通孔１１ｃ（図４および図６参照）によって連通する。
【００３７】
ケーシング１１の前部において、メインシャフト３１に設けたドライブギヤ６８およびスリンガーシャフト６２に設けたドリブンギヤ６７の上方に沿うように、ケーシング本体部１１およびケーシングカバー１２の内面に隔壁１１ｄ，１２ｂ（図４および図５参照）が突設されており、これらの隔壁１１ｄ，１２ｂが協働して上面が開放したオイルキャッチタンク７１が区画される。オイルキャッチタンク７１の後方側、つまり差動装置３８のファイナルドリブンギヤ３９の上部に対向する側は開放しており、オイル溜まり６９から差動装置３８のファイナルドリブンギヤ３９がはね上げたオイルがオイルキャッチタンク７１に供給される。
【００３８】
ケーシングカバー１２側の隔壁１２ｂの底面に上端が開口するオイル通路１２ｃ（図２および図５参照）の下端が、メインシャフト３１の内部を軸方向に貫通するオイル通路３１ａに連通し、このオイル通路３１ａはモータシャフト２２の内部を軸方向に貫通するオイル通路２２ａに連通する。よって、オイルキャッチタンク７１に貯留されたオイルは、重力によってケーシングカバー１２のオイル通路１２ｃおよびメインシャフト３１のオイル通路３１ａを経てモータシャフト２２のオイル通路２２ａに供給される。
【００３９】
ケーシングカバー１２の隔壁１２ｂの下端に、スリンガー６５の外周に臨む樋状のオイル受け１２ｄ（図２および図５参照）が形成されており、このオイル受け１２ｄの上方に位置する隔壁１２ｂに通孔１２ｅ（図５参照）が形成される。オイル受け１２ｄにはオイルキャッチタンク７１内のオイルが通孔１２ｅを介して供給され、かつスリンガー室６１内で回転するスリンガー６５がはね上げたオイルが供給される。
【００４０】
オイル受け１２ｄの端部からメインシャフト３１のオイル通路３１ａに連通するオイル通路１２ｆ（図２、図５および図６参照）がケーシング１２の内部に形成されており、オイル受け１２ｄ内のオイルはメインシャフト３１のオイル通路３１ａを経てモータシャフト２２のオイル通路２２ａに供給される。尚、オイルキャッチタンク７１から通孔１２ｅを経てオイル受け１２ｄに供給されたオイルのうち、メインシャフト３１のオイル通路３１ａに供給されなかった余剰分は、スリンガー室６１内に貯留される。従って、スリンガー室６１に供給されるオイルは、モータ室７０から通孔１１ｃを介して供給される分と、オイルキャッチタンク７１から通孔１２ｅを介して供給される分との総和になる。
【００４１】
モータ室７０からの戻りオイルの一部は、前述したように通孔１１ｃを経てスリンガー室６１に戻され、他の一部はカウンタシャフト３４内のオイル通路３４ａ（図２および図４参照）を経てオイル溜まり６９に戻され、他の一部は通孔１１ｅ（図４参照）を経て直接オイル溜まり６９に戻される。カウンタシャフト３４内のオイル通路３４ａを通過するオイルは、カウンタシャフト３４を径方向に貫通する通孔３４ｂ…（図２参照）を経てケーシング１１内に排出され、減速機２９を潤滑する。
【００４２】
次に、上記構成を備えた本発明の実施例の作用について説明する。
【００４３】
後輪を駆動すべくモータ１５を作動させると、モータシャフト２２に直結したメインシャフト３１の回転が第１減速ギヤ３５および第２減速ギヤ３６を介してカウンタシャフト３４に伝達され、カウンタシャフト３４の回転がファイナルドライブギヤ３７を介して差動装置３８のファイナルドリブンギヤ３９に伝達され、差動装置３８から左右の車軸５１Ｌ，５１Ｒにモータ１５のトルクが配分される。
【００４４】
モータ１５が停止しているとき、ケーシング１４の底部に設けたオイル溜まり６９の油面は静的油面Ｏｓになる。モータ１５を作動させてファイナルドリブンギヤ３９がオイル溜まり６９内のオイルをはね上げると、そのオイルはオイルキャッチタンク７１に供給されて貯留され、オイルキャッチタンク７１の油面は動的油面Ｏｄ１になる。
【００４５】
オイルキャッチタンク７１内のオイルは、ケーシングカバー１２のオイル通路１２ｃ（図５参照）およびメインシャフト３１のオイル通路３１ａ（図２参照）を経てモータシャフト２２のオイル通路２２ａに重力で供給される。一方、オイルキャッチタンク７１内のオイルはケーシングカバー１２の隔壁１２ｂに形成した通孔１２ｅ（図５参照）を経てスリンガー室６１に供給され、かつモータ室７０内のオイルはケーシング本体１１に形成した通孔１１ｃ（図４および図６参照）を経てスリンガー室６１に供給され、スリンガー室６１の油面は動的油面Ｏｄ２になる。
【００４６】
そしてスリンガー室６１のオイル受け１２ｄに溜まったオイル、つまりオイルキャッチタンク７１から供給されたオイルと、スリンガー室６１内でスリンガー６５が回転してはね上げたオイルとが、ケーシングカバー１２のオイル通路１２ｆ（図２、図５および図６参照）およびメインシャフト３１のオイル通路３１ａ（図２参照）を経てモータシャフト２２のオイル通路２２ａに供給される。
【００４７】
モータシャフト２２のオイル通路２２ａに供給されたオイルは、そこからモータシャフト２２を径方向に貫通する通孔２２ｂ…を通過して遠心力で拡散し、ロータ２３のヨーク２４の積層鉄板の間に形成された空間（図示せず）を通過してステータ２６の内面に噴出し、ロータ２３およびステータ２６を効果的に冷却する。
【００４８】
そしてモータ室７０の底部に溜まったオイルはカウンタシャフト３４のオイル通路３４ａおよび通孔３４ｂ…（図２参照）を経て減速機２９に供給され、減速機２９の各部を潤滑する。尚、モータ室７０からの戻りオイルの一部は通孔１１ｃを経てスリンガー室６１に戻され、他の一部はケーシング本体１１の通孔１１ｅを経てオイル溜まり６９に戻される。
【００４９】
このように、モータ１５の運転状態では、オイルキャッチタンク７１およびスリンガー室６１にオイルが貯留されるため、ケーシング１４のオイル溜まり６９の動的油面Ｏｄ３は静的油面Ｏｓよりも低くなる。
【００５０】
以上のように、ケーシング１４内に貯留されて差動装置３８や減速機２９を潤滑するオイルを利用してモータ１５を冷却するので、ラジエータを通過した冷却水でモータ１５を冷却する場合に比べて構造が簡素化される。特に、オイルをモータシャフト２２の内部から遠心力で拡散させてモータ１５の全体を冷却するので、オイル溜まり６９からはね上げたオイルをモータ１５に掛けるだけの場合に比べて冷却効果を大幅に高めることができる。
【００５１】
またモータ１５を冷却するオイルをオイルキャッチタンク７１から重力で、あるいはスリンガー室６１からスリンガー６５で供給し、しかも前記スリンガー６５は専用の駆動源を持たずにモータ１５で駆動されるので、特別のオイルポンプを設けてモータ１５にオイルを供給する場合に比べて部品点数、重量、摩擦抵抗およびコストの削減が可能になる。
【００５２】
しかもクラッチ４４を締結してモータ１５で走行するときは、モータ１５からの駆動力でスリンガー６５を回転させてモータ１５を冷却することができ、またクラッチ４４を締結してモータ１５で回生制動するときは、後輪からの駆動力でスリンガー６５を回転させててモータ１５を冷却することができる。
【００５３】
またモータ１５の駆動時にはオイル溜まり６９の油面が静的油面Ｏｓから動的油面Ｏｄ３に低下するので、ファイナルドリブンギヤ３９によるオイルの攪拌抵抗を減少させてエネルギーの節減に寄与することができる。
【００５４】
またモータ１５は高トルク低回転時と低トルク高回転時とに熱損失が増加して発熱し易くなるが、低回転時にファイナルドリブンギヤ３９がはね上げるオイル量が減少してオイルキャッチタンク７１の動的油面Ｏｄ１が低下し、重力でオイル通路１２ｃからモータ１５に供給されるオイルが減少しても、スリンガー室６１にはモータ室７０から通孔１１ｃを介してオイルが補給されるため、スリンガー６５によってモータ１５に充分な量のオイルを供給することができる。
【００５５】
また車両の走行中であっても、クラッチ４４を遮断してモータ１５を停止させるとスリンガー６５およびファイナルドリブンギヤ３９が停止するので、スリンガー６５およびファイナルドリブンギヤ３９によるオイルの攪拌抵抗が無駄に増加することがない。しかも車両の停止時であっても、クラッチ４４を遮断してモータ１５を駆動すれば、スリンガー６５を回転させてモータ１５を冷却することができる。
【００５６】
更に、スリンガー室６１とオイル溜まり６９とは隔壁１１ｂ，１２ａによって仕切られているので、路面の傾斜時や車両の前後加速度の発生時にも、スリンガー室６１内にオイルを保持してモータ１５を確実に冷却することができる。
【００５７】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。
【００５８】
【発明の効果】
以上のように請求項１に記載された発明によれば、差動装置のドリブンギヤがオイル溜まりからはね上げたオイルを直接モータに掛けて冷却するのでなく、差動装置のドリブンギヤがオイル溜まりからはね上げたオイルを一旦第１、第２オイル貯留室に貯留し、そこからモータシャフト内に供給してモータを冷却するので、特別のラジエータや冷却水ポンプを必要とせずに、モータの冷却効果を大幅に高めることができる。しかも第１、第２オイル貯留室に貯留されるオイルの分だけオイル溜まりの油面が低下するので、ドリブンギヤによるオイルの攪拌抵抗を減少させることができる。
【００５９】
またモータで駆動されるオイル供給手段で第２オイル貯留室のオイルをモータシャフトに供給するので、ドリブンギヤがはね上げるオイル量が少ない低速走行時であっても、第２オイル貯留室から充分な量のオイルを供給してモータの冷却性能を確保することができる。しかもオイル供給手段はモータで駆動されるので、特別の駆動源や特別のオイルポンプが不要になって部品点数、重量、摩擦抵抗、コスト等が増加することがない。
【００６０】
また請求項２に記載された発明によれば、第１オイル貯留室のオイルを第３オイル供給通路を経て重力で第２オイル貯留室に供給するので、第１オイル貯留室からモータに供給されなかったオイルを第２第１オイル貯留室で回収して確実にモータに供給することができる。
【００６１】
また請求項３に記載された発明によれば、第３オイル供給通路の下方であってオイル供給手段の外周に臨む位置に樋状のオイル受けを設けたので、第３オイル供給通路から供給されるオイルと、オイル供給手段から供給されるオイルとをオイル受けで受け止めて第２オイル供給通路に確実に導くことができる。
【００６２】
また請求項４に記載された発明によれば、第２オイル貯留室とオイル溜まりとを隔壁で仕切ったので、路面の傾斜や車両の前後加速度によって第２オイル貯留室内のオイルがオイル溜まりに流出するのを防止し、オイル供給手段によるモータへのオイルの供給を確実に行うことができる。
【００６３】
また請求項５に記載された発明によれば、ドリブンギヤと差動装置との間にクラッチを配置したので、モータの停止時にクラッチを遮断することでオイル供給手段およびドリブンギヤを停止させ、オイルの攪拌抵抗を減少させることができる。
【００６４】
また請求項６に記載された発明によれば、クラッチを締結してモータで走行するときは、モータからの駆動力でオイル供給手段を駆動してモータを冷却することができ、またクラッチを締結してモータで回生制動するときは、第２駆動輪からの駆動力でオイル供給手段を駆動してモータを冷却することができる。
【００６５】
また請求項７に記載された発明によれば、車両の停止時でも、クラッチを遮断してモータでオイル供給手段を駆動することでモータを冷却することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪の駆動ユニットの平面図
【図２】図１のＡ部拡大断面図（図４の２−２線断面図）
【図３】図１のＢ部拡大断面図
【図４】図１の４−４線矢視図
【図５】図１の５−５線矢視図
【図６】図４および図５の６−６線拡大断面図
【符号の説明】
１１ｂ 隔壁
１２ａ 隔壁
１２ｃ オイル通路（第１オイル供給通路）
１２ｅ 通孔（第３オイル供給通路）
１２ｄ オイル受け
１２ｆ オイル通路（第２オイル供給通路）
１４ ケーシング
１５ モータ
１７ モータハウジング
２２ モータシャフト
２９ 減速機
３８ 差動装置
３９ ファイナルドリブンギヤ（ドリブンギヤ）
４４ クラッチ
６１ スリンガー室（第２オイル貯留室）
６５ スリンガー（オイル供給手段）
６９ オイル溜まり
７１ オイルキャッチタンク（第１オイル貯留室）

Claims (7)

  1. 第１駆動輪を駆動するエンジンと第２駆動輪を駆動するモータ（１５）とを備え、モータ（１５）の駆動力を減速機（２９）および差動装置（３８）を介して第２駆動輪に伝達する前後輪駆動車両において、
    減速機（２９）および差動装置（３８）を収納するケーシング（１４）と、
    ケーシング（１４）の底部に形成したオイル溜まり（６９）と、
    オイル溜まり（６９）から差動装置（３８）のドリブンギヤ（３９）がはね上げたオイルを貯留すべくケーシング（１４）内に設けられた第１オイル貯留室（７１）と、
    オイル溜まり（６９）から差動装置（３８）のドリブンギヤ（３９）がはね上げたオイルを貯留すべくケーシング（１４）内に設けられた第２オイル貯留室（６１）と、
    ケーシング（１４）に結合したモータハウジング（１７）に収納されたモータ（１５）を冷却すべく第１オイル貯留室（７１）内のオイルを重力でモータシャフト（２２）内に供給する、ケーシング（１４）内面に設けられた第１オイル供給通路（１２ｃ）と、
    第２オイル貯留室（６１）内に配置されてモータ（１５）により駆動されるオイル供給手段（６５）と、
    モータ（１５）を冷却すべくオイル供給手段（６５）がはね上げたオイルをモータシャフト（２２）内に供給する、ケーシング（１４）内面に設けられた第２オイル供給通路（１２ｆ）と、
    を備えたことを特徴とする、前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造。
  2. 第１オイル貯留室（７１）のオイルを重力で第２オイル貯留室（６１）に供給する第３オイル供給通路（１２ｅ）を備えたことを特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造。
  3. 第３オイル供給通路（１２ｅ）から供給されるオイルと、オイル供給手段（６５）から供給されるオイルとを第２オイル供給通路（１２ｆ）に導くべく、第３オイル供給通路（１２ｅ）の下方であってオイル供給手段（６５）の外周に臨む位置に樋状のオイル受け（１２ｄ）を設けたことを特徴とする、請求項２に記載の前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造。
  4. 第２オイル貯留室（６１）とオイル溜まり（６９）とを隔壁（１１ｂ，１２ａ）で仕切ったことを特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造。
  5. ドリブンギヤ（３９）と差動装置（３８）との間にクラッチ（４４）を配置したことを特徴とする、請求項１に記載の前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造。
  6. クラッチ（４４）の締結時に、オイル供給手段（６５）はモータ（１５）または第２駆動輪により駆動されることを特徴とする、請求項５に記載の前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造。
  7. クラッチ（４４）の遮断時に、オイル供給手段（６５）はモータ（１５）により駆動されることを特徴とする、請求項５に記載の前後輪駆動車両におけるモータの冷却構造。
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