JP7312036B2 - トランスアクスル - Google Patents

Description

本発明は、トランスアクスル内のオイルからギアが受ける回転抵抗を低減させるための構造に関する。

従来、トランスアクスルの構造において、オイルを飛沫潤滑させるために回転部材（ギアや軸など）に羽を付けたり、ギアでオイルをかき上げたりといったことがおこなわれている。その一方で、トランスアクスル内の潤滑油量が多いと、油撹拌トルクが大きくなり、損失トルクとなる。このような油撹拌トルク増大の問題を解決するために、例えば、下記特許文献１には、リングギアがオイルから受ける回転抵抗を低減させるための構造が開示されている。

特開２０１６－１１７３４号公報

しかしながら、オイルを溜めておくために余分な部品を追加したり、仕切りを設けたりする必要があり、コストが嵩むといった問題が指摘されていた。また、貯留されたオイルを再びトランスアクスル内に戻すためにオイルポンプなどを設けるとすると、ますますコストが増大するという問題がある。

そこで、本発明は、コストを抑制しつつ、トランスアクスル内の油面を下げて油撹拌トルクが大きくなることを抑制し、電費や燃費などのエネルギー効率の向上に寄与することができるトランスアクスルの提供を目的とした。

ここで、トランスアクスルの中には、デフリングギアが収容された空間（デフ領域）と入力側ギアや出力側ギア等の一次減速機構が収容された空間（一次減速領域）との間が、相互にオイルの行き来が可能とされた縦置きレイアウトのものが提供されている。このようなトランスアクスルでは、デフリングギアの回転によりオイルが一次減速機構側（一次減速領域）に送られて、高回転側となる一次減速領域の油量が多くなり、油撹拌トルクによるトルク損失が大きくなるという技術課題がある。

また、一次減速領域側に流入したオイルを、いかにして回転体等のトルクの影響を低減させつつデフ領域に戻すかといった課題もある。

上述の課題を解決するための構造について本発明の発明者らが検討したところ、リングギアや一次減速機構側のギアなどの回転部材によりかき上げられたオイルを一時的に貯留する構成を設けつつ、一次減速機構側のギアの内部に貫通孔を設ければ、上述の課題を解決することができるとの知見に至った。

上述の知見に基づき提供される本発明のトランスアクスルは、オイルが収容されたトランスアクスルハウジングと、デフリングギアと、前記デフリングギアに動力を伝達するギア体を備える減速機構と、前記トランスアクスルハウジング内のオイルを流入させる貯留空間部とを有し、前記トランスアクスルハウジングの内部空間には、前記デフリングギアが収容されるデフ領域と、前記減速機構が収容される一次減速領域とが形成されており、前記デフ領域と前記一次減速領域との間は、相互にオイルが行き来可能とされているものであり、前記ギア体には、軸線方向に貫通する連通孔が形成されており、前記連通孔が、前記貯留空間部から前記デフ領域に至るように連通していることを特徴とするものである。

本発明のトランスアクスルによれば、デフリングギアや回転体によりかき上げられたオイルを貯留空間部に一時的に貯留することができる。これにより、本発明のトランスアクスルは、トランスアクスル内部の油面を下げることができる。その結果、本発明のトランスアクスルは、油撹拌トルクを低減してトルク損失が大きくなることを抑制することができ、コストを抑制しつつ電費や燃費などのエネルギー効率の向上に寄与することができる。

また、本発明のトランスアクスルによれば、貯留空間部のオイルを回転体の連通孔を通じてデフ領域に流入させることができる。すなわち、本発明のトランスアクスルによれば、一次減速領域内の回転体のトルクの影響を受けずに、オイルをデフ領域に戻すことができる。その結果、効率良くデフ領域の構成（リングギアなど）を潤滑することができる。

また、本発明のトランスアクスルは、前記連通孔が、前記軸線方向において異なる開口径を備えており、前記貯留空間部側の前記連通孔は、前記デフ領域側の前記開口径よりも大きい大径部とされているものであるとよい。

上述の構成によれば、連通孔の大径部などにオイルを溜めて（連通孔にオイルキャッチの機能を持たせ）、より効率的にトランスアクスル内の油面を低下させることができる。また、貯留空間部側の連通孔の開口径を大きくして、デフ領域側の連通孔の開口径を小さくすることで、デフ領域側にオイルが流れやすくなる。その結果、より効果的にデフ領域にオイルを戻すことができる。

さらに、本発明のトランスアクスルは、前記トランスアクスルハウジングには、前記デフ領域と前記一次減速領域とを区画する区画部が設けられており、前記区画部には、前記デフ領域と前記一次減速領域との間でオイルを連通させるオイル連通孔が設けられているものであるとよい。

上述の構成によれば、デフリングギアによりかき上げられたオイルを一次減速領域に送り込むことができる。また、上述の構成によれば、デフ領域側の油量と一次減速領域側の油量との間に、極端な偏りが生じることを抑制することができる。

ここで、オイル連通孔が大きい場合、一次減速領域に送り出されたオイルがすぐにデフ領域に戻ってしまい、一次減速領域側のギア（入力側ギアや出力側ギアなど）によりかき上げられるオイルの量が少なくなることが想定される。そうすると、貯留空間部やギア体に設けられた連通孔に流入するオイルの量が低下するおそれがある。そのため、オイル連通孔は、デフリングギアによりかき上げられるオイルの量（Ｍａ）が一次減速領域からデフ領域にオイルが戻る量（Ｍｂ）よりも大きくなるように（Ｍａ＞Ｍｂ）、径方向の大きさが調整されることが望ましい。これにより、貯留空間部や連通孔に流入するオイルの量が不足することを抑制することができる。

また、本発明のトランスアクスルは、前記トランスアクスルハウジングには、前記デフ領域と前記一次減速領域とを区画する区画部が設けられており、前記区画部には、前記デフ領域と前記一次減速領域との間を連通させる空気孔が設けられているものであるとよい。

上述の構成によれば、より円滑にデフ領域と一次減速領域との間でオイルを行き来させることができる。

本発明によれば、コストを抑制しつつ、トランスアクスル内の油面を下げて油撹拌トルクが大きくなることを抑制し、電費や燃費などのエネルギー効率の向上に寄与することができるトランスアクスルを提供することができる。

本発明の実施形態に係るトランスアクスルを示す平面図である。 図１のトランスアクスルのオイルキャッチ部を示す平面図である。 図１のトランスアクスルのＡ－Ａ’線断面図である。 （ａ）は図１のトランスアクスルのギアハウジングを示す斜視図、（ｂ）は仕切りを示す断面図、（ｃ）は仕切りの変形例を示す断面図である。 図４のギアハウジングを示す側面視における断面図である。 図１のトランスアクスルを示す側面視における概念図である。 図１のトランスアクスルの区画部を示す図である。 図１のトランスアクスルのギア体を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態に係るトランスアクスル１０について、図面を参照しつつ詳細に説明する。

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、車両Ｖに設けられている。トランスアクスル１０は、モータ２（駆動源）と接続されている。トランスアクスル１０とモータ２とは、車両Ｖの駆動装置１を構成している。

駆動装置１は、減速機構４２に設けられた入力側ギア４６の回転軸である軸線Ｌ１や、出力側ギア５２（ギア体５０）の回転軸である軸線Ｌ２が、車両Ｖの前後方向に沿って配置された、いわゆる縦置きのレイアウトとされている。駆動装置１は、減速機構４２を介してモータ２から出力された動力を駆動輪８０に伝達させ、車両Ｖを駆動させることができる。

なお、以下の説明において、車両Ｖの前後方向を、単に「前後方向Ｘ」（又は軸線方向Ｘ）と記載して説明する場合がある。

また、車両Ｖの前後方向Ｘにおいて、前方を単に「前方Ｆｒ」と、後方を単に「後方Ｒｒ」と記載して説明する場合がある。さらに、車両Ｖの上下方向Ｈにおいて、上方を単に「上方Ｕｐ」と、下方を単に「下方Ｌｗ」と記載して説明する場合がある。

モータ２は、車両走行用の動力を駆動輪８０に向けて出力するモータ機能に加え、発電機能をも有する、いわゆるモータジェネレータとされている。モータ２は、インバータ（図示を省略）を介してバッテリ（図示を省略）から電力が供給されることにより、モータハウジング内においてステータ（図示を省略）に対してロータ（図示を省略）が回転する。

図１に示すとおり、トランスアクスル１０は、トランスアクスルハウジング２０、減速機構４２、及び差動歯車機構５８を備えている。図１に示すとおり、減速機構４２及び差動歯車機構５８は、トランスアクスルハウジング２０に収容されている。また、トランスアクスル１０は、内部空間２１に複数のギア４０（回転部材）が設けられている。

図１に示すとおり、減速機構４２は、入力側ギア４６（回転部材）、出力側ギア５２及び中間ギア５６が一体とされたギア体５０を備えている。減速機構４２のこれらの構成は、トランスアクスルハウジング２０の内部に収容されている。

入力側ギア４６（回転部材）は、軸線Ｌ１が車両Ｖの前後方向Ｘに沿うように配置されたギアである。入力側ギア４６は、軸部４４がモータ軸（図示を省略）に接続されており、モータ２から回転動力が伝達されて回転する。

ギア体５０は、出力側ギア５２と、中間ギア５６とが、スプライン構造により連結された軸体である。図８に示すとおり、ギア体５０には、軸線Ｌ２方向に貫通する連通孔５４が形成されている。

出力側ギア５２は、入力側ギア４６とかみ合うように配置されている。出力側ギア５２は、軸線Ｌ２が入力側ギア４６の軸線Ｌ１に対してオフセットした位置に配置されている。

図６に示すとおり、ギア体５０は、軸線方向Ｘの両側のうち、後方Ｒｒ側が後述する間座側空間部３６に配置され、前方Ｆｒ側（中間ギア５６）がデフ領域２１ｂ内に到達するように配置されている。また、ギア体５０は、軸部５１がトランスアクスルハウジング２０内の油面Ｆよりも高い位置となるように配置されている。

連通孔５４は、ギア体５０の内部に形成された中空の貫通孔である。図６に示すとおり、ギア体５０がトランスアクスル１０内に配置された状態では、連通孔５４は、後述する間座側空間部３６とデフ領域２１ｂとを連通させるように配置される。

また、図８に示すとおり、連通孔５４は、軸線方向Ｘにおいて異なる径方向の大きさを備えている。より具体的に説明すると、間座側空間部３６側（後方Ｒｒ側）の連通孔５４は直径が大きい大径部５４ａとされており、デフ領域２１ｂ側（前方Ｆｒ側）の連通孔５４は直径が小さい小径部５４ｂとされている。そのため、連通孔５４は、直径の大きい間座側空間部３６側から直径の小さいデフ領域２１ｂ側に向けてオイルが流れやすい構造とされている。

トランスアクスル１０では、連通孔５４にオイルを溜める機能を持たせている。これにより、大径部５４ａなどにより多くのオイルを流入させ、トランスアクスルハウジング２０内の油面を低下させることができる。

また、後で詳述するとおり、トランスアクスル１０では、連通孔５４を通じて間座側空間部３６のオイルをデフ領域２１ｂに戻すことができる。そのため、トランスアクスル１０は、一次減速領域２１ａに配置されたギア４０（入力側ギア４６や出力側ギア５２）のトルクの影響を回避してオイルをデフ領域２１ｂに戻すことができる。その結果、より高いエネルギー効率（電費や燃費）の向上に寄与することができる。

入力側ギア４６、及び出力側ギア５２は、それぞれの軸線が車両Ｖの前後方向Ｘに沿うように設けられている。そのため、入力側ギア４６や出力側ギア５２が回転すると、トランスアクスルハウジング２０内に収容されたオイルは、車両Ｖの幅方向Ｗ（トランスアクスル１０の側方）に向けてかき上げられる。

中間ギア５６は、出力側ギア５２の軸部５１に対して一体的に回転可能なように設けられている。中間ギア５６は、差動歯車機構５８のデフリングギア６０と噛合している。そのため、減速機構４２は、モータ２の出力を減速して差動歯車機構５８に伝達することができる。

図１に示すとおり、差動歯車機構５８は、デフリングギア６０を備えている。差動歯車機構５８は、一対の駆動車軸８２を介して一対の駆動輪８０に連結されている。差動歯車機構５８は、デフリングギア６０に伝達されたモータ２の動力を、一対の駆動輪８０の各々に分配して伝達する。差動歯車機構５８は、一対の駆動輪８０の相互間に回転差が生じた場合には、その回転差を許容しつつ動力伝達を行う。

デフリングギア６０は、トランスアクスルハウジング２０の内部に収容されている。デフリングギア６０は、出力側ギア５２や入力側ギア４６などの回転方向（幅方向Ｗ）に対して、回転方向が交差する方向（前後方向Ｘ）とされている。デフリングギア６０が回転すると、トランスアクスルハウジング２０の内部に収容されたオイルは、車両Ｖの後方Ｒｒ側に向けてかき上げられる。

トランスアクスルハウジング２０は、減速機構４２、及び差動歯車機構５８を収容する中空の部材である。より具体的に説明すると、本実施形態のトランスアクスルハウジング２０は、減速機構４２を収容する一次減速部２２と、差動歯車機構５８を収容するデフ部２４とが一体的に形成されている。トランスアクスルハウジング２０内にはオイルが収容されている。

図１に示すとおり、トランスアクスルハウジング２０の内部空間２１には、入力側ギア４６や出力側ギア５２が収容される一次減速領域２１ａ（一次減速部２２の内側）と、デフリングギア６０等が収容されるデフ領域２１ｂ（デフ部２４の内側）とが形成されている。このように、トランスアクスル１０は、デフリングギア６０と入力側ギア４６や出力側ギア５２等の減速機構４２とが同じ内部空間２１に収容された構成とされている。

さらに詳細に説明すると、図６に示すとおり、トランスアクスルハウジング２０には、内部空間２１を一次減速領域２１ａとデフ領域２１ｂとに区画する区画部２３が設けられている。図７に示すとおり、区画部２３には、複数の貫通孔が設けられている。より具体的には、一次減速領域２１ａとデフ領域２１ｂとを連通させる貫通孔として、オイル連通孔２３ａと空気孔２３ｂとが設けられている。また、区画部２３には、ギア体５０を挿通させるギア挿通孔２３ｃが設けられている。

ギア体５０は、ギア挿通孔２３ｃに挿通されて、一次減速領域２１ａからデフ領域２１ｂに到達するように配置されている。

図７に示すとおり、オイル連通孔２３ａは、区画部２３の下方Ｌｗ寄りに設けられている。一次減速領域２１ａとデフ領域２１ｂとの間は、オイル連通孔２３ａやギア挿通孔２３ｃを介して、相互にオイルが行き来可能とされている。また、空気孔２３ｂは、区画部２３の上方Ｕｐ寄りに設けられている。

ここで、オイル連通孔２３ａが大きいと、一次減速領域２１ａに送り出されたオイルがすぐにデフ領域２１ｂに戻ってしまい、一次減速領域２１ａ側のギア４０（入力側ギア４６や出力側ギア５２など）によりかき上げられるオイルの量が少なくなることが想定される。そうすると、間座側空間部３６やギア体５０に設けられた連通孔５４に流入するオイルの量が低下するおそれがある。そのため、オイル連通孔２３ａの径方向の大きさは、「デフリングギア６０によりかき上げられるオイルの量（Ｍａ）」が「一次減速領域２１ａからデフ領域２１ｂにオイルが戻る量（Ｍｂ）」よりも大きくなるように（Ｍａ＞Ｍｂ）、調整されることが望ましい。これにより、間座側空間部３６や連通孔５４に流入するオイルの量が不足することを抑制することができる。なお、オイル（デフオイル）の粘度は高いため、一次減速領域２１ａからオイル連通孔２３ａを通じてデフ領域２１ｂにオイルが戻る際には、緩やかに（ゆっくりと）オイルが流入する。

図１に示すとおり、トランスアクスルハウジング２０には、トランスアクスル１０とモータ２との連結のための座部（座面）をなす間座部２６が設けられている。さらに、トランスアクスルハウジング２０には、間座部２６に取り付けられるギアハウジング３０が設けられている。

図６に示すとおり、トランスアクスルハウジング２０内には、オイルが収容されている。トランスアクスルハウジング２０内に収容されたオイルは、デフリングギア６０や入力側ギア４６、出力側ギア５２等の回転に伴って、これらのギア４０の回転方向に向けてかき上げられる。

図１に示すとおり、トランスアクスルハウジング２０の一次減速部２２には、オイルキャッチ部２８（オイル貯留部）が設けられている。

図２や図３に示すように、オイルキャッチ部２８は、トランスアクスルハウジング２０の側方の一部を区画するように設けられたポケット状の部分である。オイルキャッチ部２８は、トランスアクスルハウジング２０の内側に設けられている。また、オイルキャッチ部２８は、トランスアクスル１０の側方となる位置に設けられている。オイルキャッチ部２８は、上方Ｕｐ側が開口するように設けられており、トランスアクスルハウジング２０の側方において、入力側ギア４６や出力側ギア５２の回転によりかき上げられたオイルを受け止めることができる。

図２や図３に示すとおり、オイルキャッチ部２８は、トランスアクスルハウジング２０の内側において、入力側ギア４６や出力側ギア５２の近傍であって、油面Ｆよりも上方Ｕｐ側に設けられている。より詳細に説明すると、オイルキャッチ部２８は、入力側ギア４６や出力側ギア５２等の一次減速部２２に配置されているギア４０（回転部材）に隣接するように設けられている。

別の観点からさらに説明すると、オイルキャッチ部２８は、軸線が車両Ｖの前後方向Ｘに沿うように設けられたギア４０（入力側ギア４６や出力側ギア５２）の周面の外側となる位置に設けられている。また、オイルキャッチ部２８は、油面Ｆよりも高い位置となるように設けられている。

ここで、図３に示すとおり、入力側ギア４６や出力側ギア５２が回転すると、トランスアクスル１０の内部空間２１内のオイル（一次減速領域２１ａの底部に滞留するオイル）は、これらのギア４０の回転方向に沿ってトランスアクスル１０の側方（車両Ｖの幅方向Ｗ）に向けてかき上げられる。いわば、オイルキャッチ部２８は、入力側ギア４６や出力側ギア５２等、一次減速領域２１ａに配置されたギア４０の回転によりかき上げられたオイルを効率的に受け止めることができる。

また、トランスアクスル１０は、オイルキャッチ部２８をトランスアクスル１０の側方となる位置に設けることにより、オイルキャッチ部２８を上方Ｕｐ側に設ける場合よりも高さを低くすることができる。

図２に示すとおり、オイルキャッチ部２８の後方Ｒｒ側には、貫通孔とされたオイル孔２９（第一オイル案内部）が設けられている。より詳細に説明すると、オイル孔２９は、オイルキャッチ部２８の下方Ｌｗ側（底部側）となるように形成されており、オイルキャッチ部２８に受け止められたオイルを間座側空間部３６に流下させるように形成されている。

間座部２６は、モータ２に対してトランスアクスル１０を接続する際の座面として機能する部分である。言い方を換えれば、トランスアクスル１０は、間座部２６を介在部材とするようにモータ２と接続されている。さらに付言すれば、間座部２６は、トランスアクスル１０において、最もモータ２に近い位置に設けられている。間座部２６には、後述するギアハウジング３０が取り付けられている。

ギアハウジング３０は、入力側ギア４６や出力側ギア５２（ギア体５０）を支持するために設けられている。図２に示すとおり、ギアハウジング３０は、トランスアクスルハウジング２０の間座部２６に取り付けられている。

図４（ａ）に示すとおり、ギアハウジング３０には、取付部３１、二つのギア収容部３２、及び凹部３４が設けられている。ギアハウジング３０には、出力側ギア収容部３２ａと、入力側ギア収容部３２ｂとの、二つのギア収容部３２が設けられている。

また、図５に示すとおり、ギアハウジング３０の内部空間（主にギア収容部３２の内部空間）は、中空とされており、区画された空間として間座側空間部３６（貯留空間部）が形成されている。さらに、図５に示すとおり、ギアハウジング３０には、間座側空間部３６の内部と外部とを連通させてオイルを流入あるいは流出させる複数のオイル孔３５（第一オイル案内部、第二オイル案内部）が設けられている。

出力側ギア収容部３２ａは、出力側ギア５２の後方Ｒｒ側（モータ２側）の端部（軸部５１の後方Ｒｒ側）を収容して支持している。また、入力側ギア収容部３２ｂは、入力側ギア４６の軸部４４を挿通させて支持している。さらに、ギアハウジング３０の各ギア収容部３２の内側にはベアリング７０が嵌め込まれており、ベアリング７０を介して各ギア４０（入力側ギア４６や出力側ギア５２）が回転可能に支持されている。

図４（ａ）に示すとおり、ギアハウジング３０の上方Ｕｐ側には、凹部３４が形成されている。凹部３４は、二つのギア収容部３２の連結部分となる位置に設けられた窪みとして設けられている。別の言い方をすれば、凹部３４は、ギア４０を収容するよう略円筒状に形成された二つの略円筒状のハウジングの凹状の部分である。凹部３４は、前後方向Ｘ（入力側ギア４６や出力側ギア５２の軸線方向）に沿って形成されている。また、図５に示すとおり、凹部３４の底部３４ｂは、後方Ｒｒ側（モータ２側）に向けて下り勾配となるように形成されている。

図４（ａ）に示すとおり、凹部３４は、ギアハウジング３０において、入力側ギア４６や出力側ギア５２の上方Ｕｐ側に設けられている。また、凹部３４は、デフリングギア６０の後方Ｒｒ側となる位置に設けられている。そのため、凹部３４には、入力側ギア４６や出力側ギア５２によりかき上げられたオイルや、デフリングギア６０により後方Ｒｒ側に向けてかき上げられたオイルが受け止められる。

また、図４（ａ）に示すとおり、凹部３４の前方Ｆｒ側には、仕切り３４ａが設けられている。凹部３４には、ギア４０にかき上げられたオイルが流入する。凹部３４の底部には、貫通孔としてオイル孔３５（流入側オイル孔３５ａ、第二オイル案内部）が形成されている。流入側オイル孔３５ａ（第二オイル案内部）は、凹部３４から間座側空間部３６に連通するように設けられている。さらに、凹部３４の底部３４ｂは、後方Ｒｒ側に向けて下り勾配となるように形成されている。そのため、凹部３４に流入したオイルは、前方Ｆｒ側への流下が仕切り３４ａにより阻止されつつ、凹部３４の底部３４ｂの傾斜に導かれて後方Ｒｒ側に流下して流入側オイル孔３５ａに到達し、流入側オイル孔３５ａを通じて間座側空間部３６に流入する。これにより、凹部３４に受け止められたオイルを、効率的に間座側空間部３６に導くことができる。なお、仕切り３４ａは、図４（ｂ）に示すとおり、板状の形状としてもよいし、図４（ｃ）に示すようにデフ領域２１ｂ側に向けて傾斜したスロープ状のものとしてもよい。仕切り３４ａをスロープ状のものとすれば、デフ領域２１ｂ側から仕切り３４ａの傾斜面をオイルが伝って、オイルが凹部３４に流入しやすくなる。

さらに、図５に示すとおり、ギアハウジング３０には、オイル孔３５として、流出側オイル孔３５ｂ（流出側オイル案内部）や流出側オイル孔３５ｃが形成されている。流出側オイル孔３５ｂ（流出側オイル案内部）は、ベアリング７０の近傍に形成されている。そのため、間座側空間部３６に流入したオイルは、流出側オイル孔３５ｂを通じて、ベアリング７０を潤滑し、少しずつ一次減速領域２１ａに流下する（オイルが一次減速領域２１ａに戻される）。また、流出側オイル孔３５ｃは、流出側オイル孔３５ｂから流出させるオイルの量を補完するように設けられている。

＜トランスアクスル内のオイルの流れ＞
続いて、トランスアクスルハウジング２０内のオイルの流れについて、図６を参照しつつ説明する。

上述のとおり、車両Ｖは、いわゆる縦置きのレイアウトとされており、入力側ギア４６等の減速機構４２のギア４０は、軸線が車両Ｖの前後方向Ｘに沿って配置されている。また、トランスアクスル１０の内部空間２１において、前方Ｆｒ側にデフリングギア６０が配置されるとともに、後方Ｒｒ側に入力側ギア４６等の減速機構４２が配置されている。トランスアクスル１０に収容されたオイルは、デフリングギア６０の回転により後方Ｒｒ側（一次減速領域２１ａ側）に搬送される。

また、一次減速領域２１ａに収容されている入力側ギア４６や出力側ギア５２が回転する際、デフリングギア６０により一次減速領域２１ａに搬送されたオイルにより、一次減速領域２１ａの油量が多くなり、入力側ギア４６や出力側ギア５２が回転する際の油撹拌トルクによるトルク損失が大きくなるという、縦置きレイアウトの車両Ｖに特有の課題があった。

縦置きレイアウトで、かつデフリングギア６０及び減速機構４２を構成する一次減速側のギア４０（入力側ギア４６や出力側ギア５２）が同じ内部空間２１に配置されている車両Ｖでは、デフリングギア６０の回転によりオイルが一次減速側に搬送されて、一次減速側の油面Ｆ（一次減速領域２１ａの油面Ｆ）が高くなるといった課題があった。また、入力側ギア４６や出力側ギア５２が回転してオイルを飛沫潤滑させる方向（トランスアクスル１０の側方）と、オイルを飛沫潤滑させたい方向（例えばデフリングギア６０側）とが異なるという課題があった。

このような縦置きレイアウトの車両Ｖの課題について、トランスアクスル１０は、間座側空間部３６やオイルキャッチ部２８、凹部３４、複数のオイル孔３５等を設けることにより解決している。以下、具体的に説明する。

図５に示すとおり、デフリングギア６０の回転に伴ってかき上げられたオイルは、トランスアクスル１０内において、後方Ｒｒ側（モータ２側）に搬送され、凹部３４に受け止められる。また、図５に示すとおり、凹部３４に到達したオイルは、凹部３４の底部３４ｂの傾斜に沿って後方Ｒｒ側に流れ落ち、流入側オイル孔３５ａを介して間座側空間部３６に到達し、一時的に貯留される。

また、図３に示すとおり、入力側ギア４６や出力側ギア５２が回転すると、トランスアクスル１０内のオイルは、トランスアクスル１０内のオイルキャッチ部２８に受け止められる。オイルキャッチ部２８に到達したオイルは、オイル孔２９（第一オイル案内部）を通じて間座側空間部３６に流入して一時的に貯留される。

このように、デフリングギア６０や入力側ギア４６等、ギア４０の回転時（車両Ｖの駆動時）には、これらのギア４０にかき上げられたオイルがオイルキャッチ部２８や凹部３４に受け止められて間座側空間部３６に流入し、一時的に貯留される。これにより、一次減速領域２１ａに滞留するオイルを少なくして油面Ｆを低下させ、入力側ギア４６等の油撹拌トルクを低減させることができる。

トランスアクスル１０は、ギア４０の回転時にはトランスアクスルハウジング２０内の油量を低下させ、ギア４０の回転抵抗を低減することができる。その結果、トランスアクスル１０は、ギア４０の油撹拌トルクによるトルク損失（無負荷損失トルク）を低減し、車両Ｖの電費や燃費などのエネルギー効率を向上させることができる。

また、図５に示すとおり、間座側空間部３６に貯留されたオイルは、流出側オイル孔３５ｂ（流出側オイル案内部）を介して、少しずつ一次減速領域２１ａに向けて流入する。より具体的に説明すると、間座側空間部３６に貯留されたオイルは、ベアリング７０（図５及び図６では図示を省略）の近傍に形成された流出側オイル孔３５ｂを介して再び一次減速領域２１ａに戻され、一次減速領域２１ａに流入する際にベアリング７０を潤滑する。これにより、トランスアクスル１０は、ギア４０の停止時（車両Ｖの停止時）には、間座側空間部３６に一時的に貯留されたオイルを内部空間２１に流下させる。

さらに、図６に示すとおり、デフ領域２１ｂと一次減速領域２１ａとを区画している区画部２３には、オイル連通孔２３ａが設けられている。これにより、トランスアクスル１０は、デフ領域２１ｂと一次減速領域２１ａとの間でオイルを行き来させ、オイル量に極端な偏りが生じることを抑制することができる。

また、区画部２３には、上述のとおり、空気孔２３ｂ（図６では図示を省略）が設けられている。これにより、より円滑にデフ領域２１ｂと一次減速領域２１ａとの間でオイルを行き来させることができる。

さらに、上述のとおり、ギア体５０には、連通孔５４が設けられている。図６に示すとおり、トランスアクスル１０は、間座側空間部３６に貯留されたオイルを、一次減速領域２１ａのオイル溜まりを経由させずに連通孔５４を通じて、デフ領域２１ｂに戻すことができる。言い方を換えれば、トランスアクスル１０は、ギア４０等の回転トルクの影響を受けないシャフトの内部（ギア体５０の内部）を通じて、オイルをデフ領域２１ｂに戻すことができる。その結果、トランスアクスル１０は、より高いエネルギー効率（電費や燃費）の向上を実現することができる。

また、上述のとおり、トランスアクスル１０では、連通孔５４がオイルキャッチの役割を果たしている。これにより、一次減速領域２１ａの油面Ｆをより効率良く下げることができる。なお、デフ領域２１ｂの油面Ｆは、デフリングギア６０のかき上げにより下がる。このように、トランスアクスル１０では、間座側空間部３６や連通孔５４がオイルキャッチの役割を果たしているため、オイルキャッチ部をトランスアクスルハウジング２０の上部に設けることを要さない。その結果、トランスアクスル１０の高さを抑制することができる。

このように、トランスアクスル１０は、ギア４０によりかき上げられたオイルの循環経路としてオイル経路Ｒを形成することができる。そのため、トランスアクスル１０は、オイルポンプなどを設けずとも、適切にベアリング７０などを潤滑するオイル経路Ｒを形成してベアリング７０等に適切にオイルを供給し、オイル供給不足に起因するベアリング７０等の破損を抑制することができる。その結果、トランスアクスル１０は、オイルポンプやオイルを貯留する別途の部品等を設けることを要さず、コストを抑制することができる。

さらに、図６に示すとおり、トランスアクスル１０の間座側空間部３６（ギアハウジング３０）は、モータ２と隣接するように設けられている。そのため、トランスアクスル１０は、間座側空間部３６に貯留されたオイルをモータ２の熱により、短い時間で温めることができる。その結果、トランスアクスル１０は、オイルの粘度を効率良く低下させて、好適にオイルをトランスアクスル１０内で循環させることができるとともに、モータ２の冷却に寄与することができ、より効率的に電費や燃費などのエネルギー効率の向上を実現することができる。

このように、トランスアクスル１０は、ギア４０の油撹拌トルクによるトルク損失の低減を実現しつつ、かつコストを抑制して潤滑の必要な部分（ベアリング７０など）に適切にオイルを供給するという、背反する課題を同時に解決している。

上述のとおり、トランスアクスル１０は、ギア４０（回転体）よりも上部の部屋に油が流れ込むことで、回転時、撹拌する油量を減らし、無負荷損失トルクを減らすことができる。また、トランスアクスル１０は、ギア４０の回転が止まると、自然と油が下へ落ち、油面が戻ることで、オイルポンプなどの部品を設けなくとも、ギア４０、ベアリング７０へ油が供給される。

以上、本発明の実施形態に係るトランスアクスル１０について説明したが、本発明のトランスアクスルは上述の実施形態に限定されない。

例えば、上述の実施形態に係るトランスアクスル１０では、オイルキャッチ部２８及び凹部３４の双方を設けた例を示したが、本発明のトランスアクスルはこれに限定されず、少なくとも一方が設けられたものであればよい。

また、オイル孔３５の大きさや位置については、オイルの量や設けられる位置に応じて適宜選択可能である。なお、オイル孔３５は、流入側オイル孔３５ａを、流出側オイル孔３５ｂよりも大きい、あるいは多数設けられることが望ましい。

また、流出側オイル孔３５ｂは、ベアリング７０等、潤滑させたい部品よりも上方Ｕｐ側に形成されることが望ましい。

さらに、上述の実施形態に係るトランスアクスル１０では、凹部３４をギアハウジング３０に設けた例を示したが、本発明はこれに限定されない。本発明のトランスアクスルの凹部は、例えばトランスアクスルハウジングの内側に設けてもよい。また、本実施形態に係るトランスアクスル１０では、トランスアクスルハウジング２０とギアハウジング３０とを別体とした例を示したが、ギアハウジングはトランスアクスルハウジングに一体的に形成されたものであってもよい。

また、上述の実施形態に係るトランスアクスル１０では、間座側空間部３６（貯留空間部）をギアハウジング３０のギア収容部３２の内側に形成した例を示したが、本発明のトランスアクスルは上述の実施形態に限定されない。例えば、本発明のトランスアクスルは、間座部などトランスアクスルハウジングに貯留空間部を直接形成したものであってもよい。なお、貯留空間部は、モータ（駆動源）に近い位置に設けられることが望ましい。

また、上述の実施形態に係るトランスアクスル１０では、トランスアクスルハウジング２０の内側にポケット状のオイルキャッチ部２８を設けた例を示したが、本発明のトランスアクスルはこれに限定されない。具体的には、オイルキャッチ部は、ポケット状の部材を別体として設けてトランスアクスルハウジングの内部に取り付けられるものであってもよい。

さらに、上述の実施形態に係るトランスアクスル１０は、電気自動車である車両Ｖに用いた例を示したが、本発明のトランスアクスルはこれに限定されない。すなわち、本発明のトランスアクスルは、エンジン車やハイブリッド車などに用いられるものであってもよい。

本発明は、車両のトランスアクスルとして好適に採用することができる。

１０ トランスアクスル
１４ モータ
２０ トランスアクスルハウジング
２１ 内部空間
２１ａ 一次減速領域（内部空間）
２１ｂ デフ領域（内部空間）
２２ 一次減速部（トランスアクスルハウジング）
２４ デフ部（トランスアクスルハウジング）
２６ 間座部（トランスアクスルハウジング）
２８ オイルキャッチ部
２９ オイル孔（第一オイル案内部）
３０ ギアハウジング
３４ 凹部
３５ オイル孔（第一オイル案内部、第二オイル案内部）
３５ａ 流入側オイル孔（第一オイル案内部）
３５ｂ 流出側オイル孔（第二オイル案内部）
３５ｃ 流出側オイル孔（第二オイル案内部）
３６ 間座側空間部（貯留空間部）
４０ ギア（回転部材）
４６ 入力側ギア（回転部材）
５０ ギア体
５２ 出力側ギア（ギア体、回転部材）
５４ 連通孔
５４ａ 大径部（連通孔）
５６ 中間ギア（ギア体、回転部材）
６０ デフリングギア（回転部材）
Ｈ 上下方向
Ｖ 車両
Ｗ 幅方向
Ｘ 前後方向

Claims (1)

1. オイルが収容されたトランスアクスルハウジングと、
   デフリングギアと、
   前記デフリングギアに動力を伝達するギア体を備える減速機構と、
   前記トランスアクスルハウジング内のオイルを流入させる貯留空間部とを有し、
   前記トランスアクスルハウジングの内部空間には、前記デフリングギアが収容されるデフ領域と、前記減速機構が収容される一次減速領域とが形成されており、
   前記デフ領域と前記一次減速領域との間は、相互にオイルが行き来可能とされているものであり、
   前記ギア体には、軸線方向に貫通する連通孔が形成されており、
   前記連通孔が、前記貯留空間部から前記デフ領域に至るように連通したものであり、
   前記連通孔を通じて前記貯留空間部のオイルを前記デフ領域に流入させることが可能であり、
   前記連通孔が、前記貯留空間部に貯留されたオイルを前記デフ領域に戻すことができるように、前記貯留空間部に接続されており、
   前記デフ領域と前記一次減速領域とを区画する区画部が設けられており、
   前記区画部には、前記デフ領域と前記一次減速領域との間でオイルを連通させるオイル連通孔が設けられていることを特徴とするトランスアクスル。

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