JP3627779B2

JP3627779B2 - 電気自動車用駆動装置

Info

Publication number: JP3627779B2
Application number: JP35542496A
Authority: JP
Inventors: 厳士金藤; 正広長谷部; 芳彦佐々木; 正幸竹中; 聡和久田
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1995-12-21
Filing date: 1996-12-24
Publication date: 2005-03-09
Anticipated expiration: 2016-12-24
Also published as: JPH09226394A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、電気自動車用駆動装置に関し、特に、モータと、その動力を車輪へ伝達するギヤ部とを組み合わせた電気自動車用駆動装置の潤滑手段に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電気自動車用駆動装置の１形態として、モータと、その動力を車輪へ伝達するギヤ部とを組み合わせた形式のものがある。こうした形式の駆動装置では、モータを空冷するか油冷するかはともかくとして、ギヤ部を潤滑しなければならない。ところで、通常、ディファレンシャルギヤを含む駆動装置のギヤ部には、車両停止時には、次回の発進に備えて、十分な潤滑油量が確保されていなければならないため、ギヤケース内のオイルレベルは、ディファレンシャルギヤケース全体が油中に埋没する程度まで高くする必要がある。これに対して、車両走行時は、ギヤ部の各箇所へ潤滑油が十分に行き渡るため、ギヤケース内のオイルレベルを上記のように高くする必要はなく、逆にギヤ部の攪拌ロスを低減するために、必要最小限のレベルまで下げる必要がある。こうした事情から、米国特許第５，２９５，４１３号明細書に開示の技術では、ギヤケースの上部にオイルリザーバを設け、該リザーバへの油の給排により、上記のようなギヤケースのオイルレベルの調整を行うようにしている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電気自動車用駆動装置には、消費電力の削減による走行距離の向上と、車両搭載性の問題から、軽量化とコンパクト化の強い要求がある。この面から上記従来の技術をみると、該技術では、ギヤケースにオイルリザーバを配設しているので、ギヤ部を収容するのに必要なスペースに加えてオイルリザーバのためのスペースを必要とするため、ギヤケースが大型化され、それに伴い駆動装置の重量も増加する問題点がある。
【０００４】
そこで、本発明は、別途のオイルリザーバを必要としない軽量コンパクトな構成で、車両停車時における潤滑油量を確保しながら、車両走行時におけるギヤ部の攪拌ロスの低減を可能にした電気自動車用駆動装置を提供することを第１の目的とする。
【０００５】
次に、本発明は、上記の目的を達成するための油の循環を、そのための駆動ロスを生じさせることなく可能とすることを第２の目的とする。
【０００６】
更に、本発明は、車両走行時におけるモータ室のオイルレベルを適正に保ち、ロータの回転による攪拌ロスを防ぎながらモータを冷却することを第３の目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
上記第１の目的を達成するため、本発明は、ステータと、該ステータ内で回転するロータシャフトを有するロータとからなるモータと、前記ロータシャフトの回転を車輪へ伝達するギヤ部と、前記モータ及びギヤ部を収納するケースと、からなり、該ケースは、前記モータを収納するモータ室と前記ギヤ部を収納するギヤ室とを隔てる隔壁を有し、該隔壁には、前記モータ室の前記ステータを収納するケース下方部とギヤ室とを連通するオリフィスが形成され、前記ギヤ室の油を前記モータ室に供給する供給手段が設けられ、該モータ室の油は前記ケース下方部に回収されることを特徴とする。具体的には、前記供給手段は、前記ギヤ部の回転に応じて前記ギヤ室の油を前記モータ室に供給する構成とすることができる。
【０００８】
また、上記第２の目的を達成するため、前記供給手段は、前記ギヤ部の回転により掻き上げられるギヤ室の油を捕集して前記モータ室に導くオイルレシーバを有する構成とされる。
【０００９】
更に、上記第３の目的を達成するため、前記隔壁の前記オリフィスより上方、かつ、前記ロータの周面最下方位置と同レベルの位置に、前記モータ室とギヤ室とを連通する窓を形成した構成が採られる。
【００１０】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１に記載の構成では、供給手段の作動によりギヤ室の油がモータ室に供給され、モータ室に供給された油は、隔壁のオリフィスを通ってギヤ室に帰還される。このとき、供給手段によりモータ室に供給される油量の方が、オリフィスを通ってギヤ室に帰還される油量よりも大きいためモータ室に油が滞留し、ギヤ室のオイルレベルが低下する。これに対して、供給手段が停止すると、ギヤ室の油をモータ室に供給しなくなるが、モータ室の油は隔壁のオリフィスを通ってギヤ室に帰還され続ける。そのため、モータ室の油は減少し、ギヤ室のオイルレベルが上昇する。したがって、供給手段の作動で、ギヤ室のオイルレベルを低下させることによりギヤ部の攪拌ロスを低減することができ、供給手段の停止で、ギヤ室のオイルレベルを上昇させることにより、ギヤ部の潤滑油量を確保することができる。それゆえ、モータ室をオイルリザーバとして利用することができ、ギヤ室にオイルリザーバを配設する必要がなくなり、ギヤケースをコンパクトにすることができる。更に、車両走行時にモータ室に油を溜めることができるので、ステータをドブ漬け状態でオイル冷却して、モータの冷却効果を高めることができる。そして、請求項２に記載の構成では、車両の走行によるギヤ部の回転に応じたオイル供給が成されるため、車両の走行時は、モータ室側の油量の増加でモータの冷却効果が高まりるとともにギヤ室のオイルレベルの低下で攪拌ロスが低減され、車両停止時は、ギヤ室のオイルレベルが高まることで、発進に備えたギヤ部の潤滑油量が確保される。
【００１１】
また、請求項３に記載の構成では、ギヤ部の回転により掻き上げられるギヤ室の油を、オイルレシーバに捕集してモータ室に供給しているので、供給手段の構造を簡素化することで、電気自動車用駆動装置をコンパクトにすることができる。
【００１２】
更に、請求項４に記載の構成では、隔壁のオリフィスより上方で、かつ、ロータの周面最下方位置と同レベルの位置に、モータ室とギヤ室とを連通する窓を設けているので、モータ室に溜められた油はロータが浸るレベルになる手前で窓からギヤ室に帰還される。したがって、前記窓の開設により、モータ室のオイルレベルをロータが浸らないレベルに設定することができ、モータの冷却を行いながら、ロータの攪拌ロスを防ぐことができる。
【００１３】
【発明の実施の形態】
以下、図面に沿い、本発明の実施形態を説明する。まず図１〜図４は、本発明の第１実施形態を示す。この装置の概略構成から説明すると、図１に軸方向断面を展開して示すように、この駆動装置は、ステータ４と、ステータ４内で回転するロータシャフト２を有するロータ３とからなるモータと、ロータシャフト２の回転を図示しない車輪へ伝達するギヤ部９と、モータ１及びギヤ部９を収納するケース（本形態では、後記するようにモータケース１０とギヤケース９０とを結合して構成される）とから構成されている。ケースは、モータ１を収納するモータ室ｍとギヤ部９を収納するギヤ室ｇとを隔てる隔壁１２を有し、隔壁１２には、モータ室ｍの下方部とギヤ室ｇとを連通するオリフィス５３が形成され、更に、ギヤ部９の回転に応じてギヤ室ｇの油をモータ室ｍに供給する供給手段５が設けられている。供給手段５は、ギヤ部９の回転により掻き上げられるギヤ室ｇの油を捕集してモータ室ｍに導くオイルレシーバ５１を有する。そして、隔壁１２のオリフィス５３より上方、かつ、モータ１のロータ３の周面最下方位置と同レベルの位置に、モータ室ｍとギヤ室ｇとを連通する窓５２が形成されている。
【００１４】
以下、上記各部について逐次説明する。図１に示すように、モータ１は、モータケース１０に両端をベアリング１１を介して回転自在に支持されたロータシャフト２と、ロータシャフト２上に回り止め嵌合され、極数に対応する複数の永久磁石３１が配設されたロータ３と、モータケース１０に外周をキー止め等で回り止め嵌合され、ロータ３の外周を取り巻くコア４０と、コア４０のスロットにコイル部を挿通され、コア４０の軸方向両端から張り出すコイルエンド４１を有するステータ４とを備える。なお、図において、符号６はロータシャフト２の一端に取付けられて、インバータによるモータ制御のためにロータシャフト２の回転から磁極位置を検出するレゾルバを示す。
【００１５】
ギヤ部９は、上記モータ１のロータシャフト２の回転を減速し、トルク増幅して、同方向回転として車輪に伝達すべく、カウンタギヤ機構とディファレンシャル機構とから構成されている。カウンタギヤ機構は、両端をベアリングを介してギヤケース９０に支持されたカウンタ軸９３と、該軸の一端側に固定され、モータ１のロータシャフト２の一端に固定された出力歯車９１に噛み合う大径の歯車９２と、カウンタ軸９３の他端側に一体に形成された小径の歯車９４とから構成されている。また、ディファレンシャル機構は、周知のベベルギヤからなる差動ギヤと、それを収容するデフケース９６と、該ケース９６に固定されて、上記歯車９４に噛み合うリングギヤ９５とから構成されており、デフケース９６の両端は、ベアリングを介してギヤケース９０に支持されている。そして、デフケース９６内の差動ギヤはユニバーサルジョイントを介して、図示しない左右の車軸に連結されている。
【００１６】
このような構成からなるモータ１及びギヤ部９をそれぞれ収容するモータケース１０及びギヤケース９０は、相互に結合され、一体化されている。こうして一体化されたモータ１とギヤ部９の各ギヤの位置関係は、図２に示すようになり、モータケース１０の位置がギヤケース９０の位置より若干上方にずれた配置とされている。なお、図において、各歯車の位置はそれらの外形を示す輪郭線のみで略示されている。
【００１７】
図１及び図２に示すように、供給手段５は、この実施形態では、ロータシャフト２の軸内油路２２の一端に、モータケース１０に接続されたギヤケース９０側から挿入された給油パイプ５０と、そのギヤケース９０側の反対端に接続されたオイルレシーバ５１とから構成されている。給油パイプ５０は、Ｌ字状に屈曲し、屈曲部近傍をケースに支持され、反対端部をオイルレシーバ５１を介してケース９０に取付け支持されている。
【００１８】
図３に詳細を示すように、モータ１内の油路は、ロータシャフト２に形成され、軸内油路２２及びそれに連通された径方向油路２３と、コア３０に形成され、軸方向に貫通する軸方向油路３２と、プレート２１に形成され、ロータシャフト２の径方向油路２３とコア３０の軸方向油路３２とを連通する連絡油路２４と、コア３０の軸方向油路３２に連通され、ステータ４のコイルエンド４１の径方向内方に開口する油孔２５と、ロータシャフト２の軸内油路２２に油を供給する供給手段５（図１及び図２参照）とから構成されている。
【００１９】
図４に詳細を示すように、オイルレシーバ５１は、この形態では、上面が開放された箱状のものとされ、図２に示すリングギヤ９５とカウンタ軸の大径の歯車９２の外周部との干渉を避けながら、それらの回転により掻き上げられた油を確実に捕集できるように、対角位置の角部を切り欠いた構成とされている。そして、オイルレシーバ５１は、両歯車９５，９２の外周部に交互に跨がるようにリングギヤ９５と大径の歯車９２の外周部に接近させて、しかも捕集した油を給油パイプ５０を経てロータシャフト２の軸内油路２２に、格別の送り込み手段を用いずに導入すべく、軸内油路２２の軸心と同レベルで捕集できるように、所定の高さに位置付けられて、ケース９０に固定されている。
【００２０】
図２に戻って、モータケース１０とギヤケース９０とは、ギヤケース１０の端壁に形成された窓５２で相互に連通されており、この窓５２の下側の縁は、モータケース１０の下方に回収される油の、モータケース１０側のオイルレベルを、図に点線で示すロータ３の外周最下方に保つ堰として作用し、モータケース１０の下方部をオイルリザーバとして機能させることを可能としている。更に、両ケース１０，９０は、窓５２の下方に形成された小径のオリフィス５３で連通されており、このオリフィス５３は、モータケース１０下方への油の回収が停止した状態で、回収された油を徐々にギヤケース９０側へ逃がし、両ケースのオイルレベルを均衡させる機能を果たす。
【００２１】
このように構成された駆動装置において、潤滑と冷却を兼ねる油は、主としてギヤケース９０内に、図２に中段の点線で示すレベルＬｍまで入れられている。したがって、この状態では、ギヤ部９に通常走行時より大量の潤滑を必要とする発進に備えたオイルレベルが確保される。この状態からモータ１の運転が開始されると、それにより駆動されるリングギヤ９５が、図２において反時計回りに回転し、カウンタ軸の大径の歯車９２が時計回り方向に回転し、それにより掻き上げられた油がオイルリザーバ５１に捕集される。捕集された油は、給油パイプ５０に導かれてギヤケース９０側からロータシャフト２の軸内油路２２内に供給される。
【００２２】
図３には、モータ側の油の流れが矢印で示されており、上記のようにしてロータシャフト２の軸内油路２２に供給された油は、ロータシャフト２の回転による遠心力で軸内油路２２の周面に沿って流れ、それぞれの径方向油路２３に入り、プレート２１の連絡油路２４、コア３０の軸方向油路３２を経て、プレート２１の油孔２５からロータ３の遠心力によりそれぞれのコイルエンド４１に吹きかけられる。したがって、油はコア３０の軸方向油路３２を一方通行で流れる際に、コア３０を確実に冷却し、油孔２５から放出されて、ステータ４の両端のコイルエンド４１に供給されてそれらを確実に冷却する。
【００２３】
このようにモータを冷却した後の油は、モータケース１０を伝わり、あるいは各部から滴下して、モータケース１０の下方に集まり、窓５２の下面レベルを越えた分がギヤケース９０側に戻る。なお、コア４０を挟んで反ギヤケース接続側のモータケース１０内に集まった油は、この形態では、コア４０をモータケース１０に回り止め固定すべくモータケース１０に形成された複数のキー溝の中の不使用の溝を利用して窓５２側へ導かれるようにしている。このようにしてモータの運転中は、上記の各油路等に油が流れているので、ギヤケース９０内のオイルレベルは図２の最下方の点線のレベルＬｌまで低下し、モータケース１０内のオイルレベルは、ロータ３の回転により攪拌されずにステータ４を最大限に冷却できる最上段の点線のレベルＬｈを保つ。そして、モータ１の運転を停止すると、オリフィス５３を通る油の流れで、両オイルレベルが徐々に均衡し、やがて図の中段に示す点線のレベルＬｍとなる。
【００２４】
以上、詳述したように、この電気自動車用駆動装置では、車両走行中は、モータケース１０の下方部をオイルリザーバとして使用し、かつ、停止時には、車両発進に備えてギヤ部９に油を戻すために、モータケース１０の最下部にオリフィス５３を設けることにより、車両走行中は、ギヤ部９のオイルレベルを下げ、ギヤの攪拌ロスを低減し、かつ、モータケース１０のオイルレベルを上げてステータ４とそのコイルエンド部４１を油に浸すことができ、モータ１の冷却効率を向上させることができる。また車両停車中は、オリフィス５３によって油がモータ１からギヤ部９に移行し、ギヤ部９のオイルレベルを上げて発進時の潤滑を確保することができる。更に、こうした構成によりケース容量をリザーバ設置のために拡大することなく、油量を十分に確保して、熱容量を大きくすることができる。
【００２５】
次に、図５〜図９は、本発明の第２実施形態を示す。この装置は、前記第１実施形態の装置を更にコンパクト化すべく、ロータシャフト２と差動ギヤの軸との軸間距離を可及的に詰めた配置とされており、これに伴い前形態において別体とされていたモータケースとギヤケースを、本形態では一体のものとして、軽量化をも達成している。したがって、本形態は、前形態と概略構成において同様のものであるが、このケース形態の変更に伴う細部構成において、いくつかの相違点がある。以下、第１実施形態と実質的に対応する部分については、同様の参照符号を付して説明に代え、相違点を主として説明する。
【００２６】
一体化されたケース本体１０Ａ内に収容されたモータ１及びギヤ部９は、図６に実際の側面を示すように、モータ１のロータシャフト２がギヤ部９のデフケース９６内の差動ギヤ軸線の実質上上方に位置する配置とされている。そして、図５に示すように、ケース１０Ａのモータ室ｍ側は、フロントケース１０Ｃで閉じられ、ギヤ室ｇ側は、リヤケース１０Ｂで閉じられている。これにより、モータ１のロータシャフト２は、ケース本体１０Ａとフロントケース１０Ｃに両端をベアリング１１を介して回転自在に支持されている。また、カウンタギヤ機構のカウンタ軸９３と、デフケース９６の両端は、ベアリングを介してケース本体１０Ａとリヤケース１０Ｂに支持され、デフケース９６内の差動ギヤにスプライン係合で連結された一方のヨーク軸９７（図５に想像線で示す）は、その一端部をデフケース９６の軸部を介して、また他端部を直接ベアリング１３，１４によりケース本体１０Ａに支持されている。また、カウンタギヤ機構における大径の歯車９２と小径の歯車９４の軸方向にみた位置関係は、第１実施形態の配置に対して逆転しており、これによりディファレンシャル機構の位置もモータ１側に寄せられ、軸方向のコンパクト化も達成している。
【００２７】
図６〜図８に示すように、供給手段５は、この実施形態では、ケース本体１０Ａとリヤケース１０Ｂとに渡ってケース壁を利用して形成され、ケース本体１０Ａの隔壁１２の端面１２ａ側とリヤケース１０Ｂのケース本体１０Ａとの合わせ面との間に、実質上それらの面間距離に相当する幅で、該ギヤ９５の周面上方に形成されたオイルレシーバ５１と、ロータシャフト２の軸内油路２２の一端に、リヤケース１０Ｂ側から挿入された給油パイプ５０と、両者を連通させるケース内油路５０ａ〜５０ｃとから構成されている。ケース内油路５０ａは、いわばリングギヤ９５をギヤポンプのギヤとするポンプ吐出路を構成し、オイルレシーバ５１と同幅で、それに連通する上方に向かうに従って油路面積が狭まる油路とされている。オイルレシーバ５１は、その底壁をリングギヤ９５の周面近傍上部に位置する平面とし、一方の側壁をケース内油路５０ａの一側面とし、他方の側壁をロータ軸２の外周に嵌まる出力歯車９１の軸支持ベアリング１１の外周に沿う円弧状面とする小容積のくさび状オイルリザーバを構成している。なお、オイルレシーバ５１の底壁には、小径の油孔５１ａが形成されており、この油孔５１ａは、デフケース９６を支持する一方のベアリング１６の潤滑油路に、図示しない経路で連通されている。ケース内油路５０ｂは、オイルレシーバ５１の上方のレベルからリヤケース１０Ｂ内を軸方向に延びる矩形断面の油路として形成されており、円形断面の径方向油路５０ｃでロータシャフト２の軸端まで延び、そこに嵌め込まれて、抑え板５０’で抜け止め固定された給油パイプ５０で軸内油路２２に連結されている。
【００２８】
なお、この形態では、ロータシャフト２の軸線方向の浮動を防止すべく、出力歯車９１の軸端部内周にスナップリング止めされたスプリングシート１５ａとロータシャフト２の軸端との間に圧縮状態で配設されたコイルスプリング１５の螺旋条の回転を利用した油の送り込み手段が配設されている。また、ギヤ室ｇの下方は、油溜まりを確保すべく、リングギヤ９５の幅より軸方向に相当量広げられているため、リングギヤ９５による掻き上げ効果を向上すべく、リングギヤ９５の両側面外周側に沿うように、一対のサイドプレート５４，５５が添設されており、これらはケース本体１０Ａとリヤケース１０Ｂとは別体の環状のプレス板で構成され、図６及び図８にそれぞれの平面形状を示すように、掻き上げ効果に大きく関与しない上方部分に当たる周方向の一部を切り欠かれており、それぞれボルト締めでケース本体１０Ａとリヤケース１０Ｂに取り付けられている。
【００２９】
モータ１内の油路については、前形態と本質的に同様に構成されているが、細部構成では若干相違しており、図５に示すように、この形態では、軸内油路２２に連通する径方向油路２３は、コア３０の一側のみに設けられ、そられがプレート２１の連絡油路２４を介してコア３０の各軸方向油路３２に連通され、ステータ４のコイルエンド４１の径方向内方に開口する油孔２５に通じている。また、モータ室ｍの形状に関しては、前形態と異なり、ケース本体１０Ａにモータ室ｍとギヤ室ｇとを形成することによって生じる連結スペースを利用して、モータ室ｍ端部下方に、主としてフロントケース１０Ｃの下方部を張り出させて形成した、モータ室ｍ側の油溜まり５６が確保されている。
【００３０】
この形態においても、図６に示すように、モータ室ｍとギヤ室ｇとは、ケース本体１０Ａの端面１２ａ側の隔壁１２に形成された窓５２で相互に連通されており、この窓５２の下側の縁は、モータ室ｍの下方に回収される油の、モータ室ｍ側のオイルレベルを、図に点線で示すロータ３の外周最下方に保つ堰として作用し、モータ室ｍの下方部をオイルリザーバとして機能させることを可能としている。ただし、この形態では、窓５２の下面には傾斜が付されている。この傾斜は、本装置の車載状態における車両の登坂路走行を配慮したもので、ケース本体１０Ａが前上がり（図６に車両搭載状態での本装置の前方向を符号Ｆで示す）に傾斜した場合でも、モータ室ｍのオイルレベルを下げることなく、一定に保つためのものである。更に、モータ室ｍとギヤ室ｇとは、前形態と異なり、ケース本体１０Ａの周面１２ｂ側の隔壁１２に、端面１２ａ側の隔壁１２に形成された窓５２より下方のレベル位置（図９参照）に形成された小径のオリフィス５３で連通されている。このオリフィス５３の作用は、前形態のものと同様であり、モータ室ｍ下方への油の回収が停止した状態で、回収された油を徐々にギヤ室ｇ側へ逃がし、両室のオイルレベルを均衡させるものである。
【００３１】
この形態では、前形態におけるステータ４の両端を跨ぐキー溝を利用した戻し油路に機能上相当する第１の戻し油路の他に、それと並列する別系統の第２の戻し油路が設けられている。第１の戻し油路は、図５及び図９に示すように、ステータ周面の最下部に沿い、ケース本体を外方に膨出させてステータ周面に沿い軸方向に延びる戻し油路５０ｄとして構成されている。第２の戻し油路は、ギヤ室ｇ内におけるユニバーサルジョイントのヨーク軸９７収容部を通る油路として構成されており、ヨーク軸９７の両端を支持するそれぞれのベアリング１３，１４のアウタレース外周を跨ぐ軸方向の切り欠き５０ｅ，５０ｆをオリフィス５３の下流側に設けた構成とされている。なお、上記油溜まり５６の油路５０ｄへの入口部には、油温に応じたモータ制御を行うための油温センサ７が配設されている。
【００３２】
このように構成された駆動装置において、潤滑と冷却を兼ねる油は、前形態の場合と同様に、主としてギヤ室ｇ内に、図６に中段の点線で示すレベルＬｍまで入れられている。したがって、この状態で、ギヤ部９に通常走行時より大量の潤滑を必要とする発進に備えたオイルレベルが確保される。この状態からモータ１の運転が開始されると、それにより駆動されるリングギヤ９５が、図６において反時計回りに回転し、それにより掻き上げられた油が、ケース本体１０Ａの内周面に沿う油路５０ａを押し上げられてオイルレシーバ５１に送り込まれる。したがって、この形態では、前形態のように掻き上げられた飛沫状の油を受けるのと異なり、オイルレシーバ５１に遠心力で強制的に送り込む方式となるため、ケース本体１０Ａの内周面に付着した油をも巻き込む流れで、供給効率の大幅な増加が得られるようになる。こうしてオイルレシーバ５１に集められた油は、リヤケース１０Ｂ内の油路５０ｂ，５０ｃを経て給油パイプ５０に導かれ、ロータシャフト２の軸内油路２２内に供給される。その後のモータ側での油の流れと、それによる冷却作用は、前記第１実施形態で説明したのと同様である。
【００３３】
このようにモータ１を冷却した後の油は、前形態と同様に、ケース本体１０Ａを伝わり、あるいは各部から滴下して、ケース本体１０Ａの下方に集まり、主として上記第１の戻し油路を通る流れとなり、窓５２の下面レベルを越えた分がギヤ室ｇ側に戻る。この形態でも、コア４０を挟んで反ギヤ室側のケース本体１０Ａ内に集まった油は、油路５０ｄを通り窓５２側へ導かれ、同様にギヤ室ｇ側に戻る。このようにしてモータの運転中は、上記の各油路等に油が流れているので、ギヤ室ｇ内のオイルレベルは図６の最下方の点線のレベルＬｌまで低下し、ケース本体１０Ａ内のオイルレベルは、ロータ３の回転により攪拌されずにステータ４を最大限に冷却できる最上段の点線のレベルＬｈを保つ。なお、本形態では、窓５２と略同等のレベルに位置するカウンタ軸９３の軸端に、隔壁１２の端面１２ａを貫通する開口が設けられており、この開口を通ってギヤ室ｇに戻る油でカウンタ軸９３のベアリングが潤滑される。
【００３４】
この形態では、モータ１の運転を停止すると、オイルレシーバ５１内の油は、その底壁の油孔５１ａからベアリング１６を経てギヤ室ｇに戻され、モータ室ｍの油溜まり５６内の油は、オリフィス５３を通り、上記第２の戻し油路の流れとしてギヤ室ｇに戻る。この場合、オリフィス５３を通った油は、ギヤ室ｇの端部、油路５０ｅ、ヨーク軸９７の収容部、油路５０ｆを通ってギヤ室ｇに戻り、両オイルレベルが徐々に均衡し、やがて図の中段に示す点線のレベルＬｍとなる。
【００３５】
以上、詳述したように、この第２実施形態の駆動装置では、前形態と同様の効果を得ることができるが、それに加えて、オイルレシーバ５１の油の捕集効果が向上する利点が得られる。また、窓５２の下面を前傾させているので、登坂路においても窓５２の下面のレベルは実質的に一定に保たれ、車両の前後傾斜がオイルレベルに与える影響を排除することができる。更に、油温センサ７をモータ室ｍの油溜まり５６に配設して温度検出を行っているので、モータ冷却後の実体的な油温から各時点のモータ負荷を的確に把握したモータ制御を行うことができる利点も得られる。
【００３６】
最後に、図１０は、上記第２実施形態における供給手段５を全てケースと一体化した変形形態を示す。この形態では、前形態において供給手段５の油路を構成する油路パイプ５０に相当する部分をリヤケース１０Ｂと一体化し、リヤケース１０Ｂの端部から延び、出力歯車９１の軸孔に嵌挿された管状油路５０ｇとして構成している。更に、スプリング１５は、出力歯車９１の軸孔の端部より内方の管状油路５０ｇの端面付近まで位置をずらして軸孔に嵌合させたスナップリングを直接スプリングシート１５ａとする構成とされている。こうした構成は、管状油路５０ｇの外周と、出力歯車９１の軸孔との間の隙間を狭くして供給油路からの油洩れを減少させるのに有効であり、上記形態における油路パイプ５０と、その抑え板５０’をなくすことができるため、部品点数の減少と、それに伴う組み立て工数の削減の点で有利である。
【００３７】
以上、本発明を実施形態に基づき詳説したが、本発明はこれらの実施形態に限るものではなく、特許請求の範囲に記載の事項の範囲内で種々に具体的構成を変更して実施することができる。特に、供給手段については、モータ又はギヤ部の回転により駆動されるオイルポンプで構成することもできる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に係る電気自動車用駆動装置の軸方向展開断面図である。
【図２】図１のＡ−Ａ方向矢視図である。
【図３】上記駆動装置のモータ内油路配置を示すロータ及びステータの軸方向断面図である。
【図４】上記駆動装置における供給手段のオイルレシーバを詳細に示す斜視図である。
【図５】本発明の第２実施形態に係る電気自動車用駆動装置の軸方向展開断面図である。
【図６】図５のＢ−Ｂ方向矢視図である。
【図７】図６のＣ−Ｃ方向矢視断面図である。
【図８】図５のＤ−Ｄ方向矢視図である。
【図９】図５のＥ−Ｅ方向矢視図である。
【図１０】上記第２実施形態の供給手段を一部を変更した軸方向部分断面図である。
【符号の説明】
１モータ
２ロータシャフト
３ロータ
４ステータ
５供給手段
９ギヤ部
１０モータケース（ケース）
１０Ａケース本体（ケース）
１０Ｂリヤケース（ケース）
１０Ｃフロントケース（ケース）
１２隔壁
５１オイルレシーバ
５２窓
５３オリフィス
９０ギヤケース（ケース）
ｍモータ室
ｇギヤ室

Claims

ステータと、該ステータ内で回転するロータシャフトを有するロータとからなるモータと、
前記ロータシャフトの回転を車輪へ伝達するギヤ部と、
前記モータ及びギヤ部を収納するケースと、
からなり、
該ケースは、前記モータを収納するモータ室と前記ギヤ部を収納するギヤ室とを隔てる隔壁を有し、
該隔壁には、前記モータ室の前記ステータを収納するケース下方部とギヤ室とを連通するオリフィスが形成され、
前記ギヤ室の油を前記モータ室に供給する供給手段が設けられ、該モータ室の油は前記ケース下方部に回収されることを特徴とする電気自動車用駆動装置。
前記供給手段は、前記ギヤ部の回転に応じて前記ギヤ室の油を前記モータ室に供給することを特徴とする請求項１記載の電気自動車用駆動装置。
前記供給手段は、前記ギヤ部の回転により掻き上げられるギヤ室の油を捕集して前記モータ室に導くオイルレシーバを有することを特徴とする請求項１又は２記載の電気自動車用駆動装置。
前記隔壁の前記オリフィスより上方、かつ、前記ロータの周面最下方位置と同レベルの位置に、前記モータ室とギヤ室とを連通する窓を形成したことを特徴とする請求項１、２又は３記載の電気自動車用駆動装置。