JP5738240B2

JP5738240B2 - 減速機の潤滑構造

Info

Publication number: JP5738240B2
Application number: JP2012163864A
Authority: JP
Inventors: 敦史梶川; 雅也道下
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2012-07-24
Filing date: 2012-07-24
Publication date: 2015-06-17
Anticipated expiration: 2032-07-24
Also published as: JP2014025491A; EP2878857A1; US9683650B2; EP2878857A4; WO2014017290A1; EP2878857B1; US20150152954A1

Description

本発明は、減速機の潤滑構造に係り、特に駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に配置されるとともに前記第１減速ギヤ対に比較して回転速度が遅い第２減速ギヤ対をケース内に備え、該ケース内の底部に貯留される潤滑油を前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対にて掻き上げてキャッチタックへ導き、そのキャッチタンクから被潤滑部へ潤滑油を供給する減速機の潤滑構造に関するものである。

従来、潤滑油を掻き上げる能力（掻き上げる量）は、前記第２減速ギヤ対の方が、前記第1減速ギヤ対の方よりも劣る事に起因して、前記第２減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第１油路が、前記第１減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油をキャッチタンクへ導く第２油路よりも低い位置に２段に重ねて設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１０−２２３３７６号公報

しかしながら、上述の如く、ケース内で前記第１減速ギヤ対及び第２減速ギヤ対の上方には、前記第２減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油をキャッチタンクへ導く第１油路が、前記第１減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油をキャッチタンクへ導く第２油路よりも低い位置に２段に重ねて設けられているため、前記ケースの上下方向のサイズが大きくならざるを得ず、スペアタイヤあるいは車載蓄電池の搭載スペースの確保には不利であった。

又、前記キャッチタンク自体の前記ケース内における配置位置を、前記第１減速ギヤ対及び第２減速ギヤ対の上方とすることも、前記ケースの上下方向のサイズが大きくならざるを得ず、スペアタイヤあるいは車載蓄電池の搭載スペースの確保には不利であることは明らかである。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に配置されるとともに前記第１減速ギヤ対に比較して回転速度が遅い第２減速ギヤ対をケース内に備え、該ケース内の底部に貯留される潤滑油を前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対にて掻き上げてキャッチタンクへ導き、そのキャッチタンクから被潤滑部へ潤滑油を供給し、ケースの上下方向のサイズダウンを可能とする減速機の潤滑構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る減速機の潤滑構造は、駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して配置された第２減速ギヤ対をケース内に備え、前記第１減速ギヤ対は第１ドリブンギヤを有し、第２減速ギヤ対は前記第１ドリブンギヤに比較して回転速度が遅い第２ドリブンギヤを有し、前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対とは上下方向にオーバーラップを避ける位置で前記ケース内に配され、前記ケースの底部に貯溜され掻き上げられて各潤滑部位に供給される潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンクと、前記ケース内に備えられ、前記第１ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第１油路と、前記第１油路とは前記第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して前記ケース内に備えられ、前記第２ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第２油路とを備え、前記第１油路は、前記第１減速ギヤ対と前記第２減速ギヤ対間に配置された軸受を支持する壁部の外表面に形成され、前記軸受は前記第２ドリブンギヤの軸受としたことを要旨とする。

請求項２に係る減速機の潤滑構造は、請求項１において、前記第１油路には前記壁部に設けられて前記軸受に潤滑油を供給する供給路に連通した連通孔を設けたことを要旨とする。

請求項３に係る減速機の潤滑構造は、請求項２において、前記供給路は、前記壁部に設けられて前記軸受を支持する軸受支持部を補強する補強リブ部にて区画されたことを要旨とする。

請求項４に係る減速機の潤滑構造は、請求項１〜３のいずれか１項において、前記ケースは、前記壁部を備え前記第１減速ギヤ対を収容する第１分割ケース部と、前記第１分割ケース部に固定され前記第２減速ギヤ対を収容する第２分割ケース部とを備え、
前記第１油路は、前記壁部の外周面と前記第１分割ケース部の外周壁にて径方向の区画をして形成され、
前記第２油路は、前記第２分割ケース部の外周壁から延在する中間壁と前記第２分割ケース部の外周壁にて径方向の区画をして形成されるとともに、前記第１油路とは対向する方向に延びて前記第２ドリブンギヤにて掻き上げられた潤滑油を受止部に案内する第１案内通路と、前記受止部に案内された前記潤滑油を前記受止部から前記第１油路へと案内する第２案内通路と、を備えたことを要旨とする。

請求項５に係る減速機の潤滑構造は、請求項１〜４のいずれか１項において、前記駆動源は電動機であり、前記第１減速ギヤ対は前記出力軸と平行なカウンタ軸との間に設けられ、前記第２減速ギヤ対は前記カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行でその内部に１対の車軸を回転駆動する差動機構を有したデファレンシャルケースとの間に設けられ、前記第１ドリブンギヤは前記第１減速ギヤ対の大径側であり前記カウンタ軸に固定されたカウンタドリブンギヤとし、前記第２ドリブンギヤは前記デファレンシャルケースに固定されたファイナルドリブンギヤとし、前記軸受は前記ファイナルドリブンギヤの軸受としたことを要旨とする。

請求項１に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、第１油路は、第１減速ギヤ対と第２減速ギヤ対間に配置された軸受を支持する壁部に形成されていることから、壁部自体を利用して潤滑部位なる第１減速ギヤ対と第２減速ギヤ対間に配置された軸受への潤滑が可能となる。ケース内に備えられ第１ドリブンギヤにより掻き上げられる潤滑油をキャッチタンクへ導く第１油路と、ケース内に備えられるとともに第２ドリブンギヤにより掻き上げられる潤滑油をキャッチタンクへ導く第２油路とは、第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位しているため、ケースの上下方向のサイズダウンが可能となる。第１油路は、第２ドリブンギヤの軸受を支持する壁部の外表面に形成されていることから、壁部自体を利用して潤滑部位なる第２ドリブンギヤの軸受の潤滑が可能となる。

請求項２に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、第１油路には壁部に設けられて軸受に潤滑油を供給する供給路に連通した連通孔を設けたことにより、潤滑油を第１油路から軸受に案内する構造を簡素化できる。

請求項３に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、供給路は、壁部に設けられて軸受を支持する軸受支持部を補強する補強リブ部にて区画されることにより、壁部が備えた補強リブ部にて軸受の潤滑に供する供給路の形成と軸受支持部の補強とが両立できる。

請求項４に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、第２油路は第２案内通路にて第１油路に案内されることから、その第１油路及び第２油路とも掻き上げられた潤滑油を同一のキャッチタンクに導くことができ、キャッチタンクを第１油路及び第２油路各々に別の位置にて配置する必要がなくなり、省スペース化ができる。

請求項５に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、電動駆動される少なくとも１対の車軸を有する車両に適用できる。

本発明が適用された車両のリアトランスアクスルの概略構成を説明するスケルトン図である。本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第１分割ケース部の開口部側を示す正面図である。図２の部分斜視図である。本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第２分割ケース部において第１分割ケース部の開口部側との合わせ面となる側の開口部側を示す正面図である。図４の部分斜視図である。

この発明の実施の形態について一実施形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施形態において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。又、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、本発明が適用された電気式４輪駆動車両におけるリアトランスアクスル１０の構成を示すスケルトン図である。リアトランスアクスル１０は、駆動源としての電動機１１と、その電動機１１の出力軸１２とそれに平行なカウンタ軸１３との間に設けられた第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３に平行且つ電動機１１と同心のデファレンシャルケース１５との間に設けられた第２減速ギヤ対１６と、デファレンシャルケース１５内に設けられた差動機構１７を有し、電動機１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより一対の後方車軸１８を回転駆動する差動歯車装置１９とをトランスアクスルケース２０（ケースに相当する）内に備えて構成される２軸型の車両用電動式駆動装置である。

出力軸１２の中央部には電動機１１のロータ１１ａが連結され、両端側には一対の軸受（出力軸用軸受）２１が装着されて、出力軸１２は、それら一対の軸受２１を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第１減速ギヤ対１４は、小径側のカウンタドライブギヤ２２と、大径側のカウンタドリブンギヤ２３（第１ドリブンギヤに相当する）とから成る。カウンタドライブギヤ２２は、出力軸１２の一端部の先端側に一体的に固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２３は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合う状態でカウンタ軸１３の一端側に一体的に固定されている。第１減速ギヤ対１４の回転軸には、出力軸１２および出力軸とは平行なるカウンタ軸１３が相当するもので、従って、第１減速ギヤ対１４の回転軸方向とは、出力軸１２又はカウンタ軸１３の軸方向を指し、図１では、左右方向が該当する。

カウンタ軸１３は、それぞれ同心に設けられた出力軸１２やデファレンシャルケース１５、およびそれらに固定されたカウンタドライブギヤ２２や後述のファイナルドリブンギヤ２６よりも車両前方側に設けられている。これにより、カウンタドリブンギヤ２３は、トランスアクスルケース２０内の最前方側に配置される。このカウンタ軸１３の両端部には、一対の軸受（カウンタ軸用軸受）２４が嵌め着けられている。このカウンタ軸１３は、これら一対の軸受２４を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第２減速ギヤ対１６は、図１に示すように第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されるもので、小径側のファイナルドライブギヤ２５と、大径側のファイナルドリブンギヤ２６（第２ドリブンギヤに相当する）とから成る。ファイナルドライブギヤ２５は、カウンタ軸１３の他端部に一体的に固定されている。また、ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドライブギヤ２２とは出力軸１２の軸方向に変位して配置され、ファイナルドライブギヤ２５と噛み合う状態でデファレンシャルケース１５の外周部に嵌め着けられて一体的に固定されている。

デファレンシャルケース１５の軸方向両端側の外周面には、一対の軸受２７が嵌め着けられている。従って、デファレンシャルケース１５及びデファレンシャルケース１５に一体的に固定されたファイナルドリブンギヤ２６は、これら一対の軸受２７を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

差動機構１７は、一般周知の所謂傘歯車式のものであり、デファレンシャルケース１５内においてその回転軸心上で相対向する一対のサイドギヤ２８と、それら一対のサイドギヤ２８間においてデファレンシャルケース１５の回転軸心に直交する状態でそのデファレンシャルケース１５に固設されたピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、上記一対のサイドギヤ２８とそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ３０とを備えている。

一対の後方車軸１８は、一対のサイドギヤ２８に一体的に連結されている。デファレンシャルケース１５と差動機構１７とを備えて構成される差動歯車装置１９は、電動機１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより、一対の後方車軸１８の回転速度差を許容しつつそれら一対の後方車軸１８を回転駆動するものである。なお、一対の後方車軸１８の一方は、中空円筒状に形成された出力軸１２を挿通して一対の後輪３１の車両左側の一方に連結されている。

トランスアクスルケース２０は、後方車軸１８の軸心方向において３分割された複数の分割ケース部、すなわち主として第１減速ギヤ対１４を収容する筒状の第１分割ケース部２０ａと主として第２減速ギヤ対１６を収容する蓋状の第２分割ケース部２０ｂと主として電動機２１を収容する蓋状の第３分割ケース部２０ｃとが図示しないボルトによって相互に締着されることにより油密に構成されている。本実施形態のトランスアクスルケース２０は、第１分割ケース部２０ａが車両の幅方向の中央付近に位置され、第２分割ケース部２０ｂが第１分割ケース部２０ａの車両右側に連結され、第３分割ケース部２０ｃが第１分割ケース部２０ａの車両左側すなわち第１分割ケース部２０ａの第２分割ケース部２０ｂとは反対側に連結された３分割式のものである。これらの分割ケース部は、鋳造軽合金例えばアルミダイカスト等により形成されている。

そして、カウンタドリブンギヤ２３とファイナルドリブンギヤ２６は、その回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜された潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給するようになっている。すなわち、本実施形態のリアトランスアクスル１０には、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給する掻き上げ潤滑方式が採用されている。上記潤滑部位には、例えば第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６の噛合部、差動機構１７のギヤ噛合部や回転摺動部、および各軸受２１，２４，２７などが相当する。

ここで、トランスアクスルケース２０には、車速Ｖが上がるにつれて上昇するカウンタドリブンギヤ２３による潤滑油の攪拌抵抗を低減することを目的として、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために、前記掻き上げられる潤滑油の一部を貯溜するためのキャッチタンク３２が設けられている。このキャッチタンク３２は、図２乃至図５に示すように、トランスアクスルケース２０の底部の油面位置よりも高い位置で潤滑油が貯溜できるように、各分割ケース部２０ａ、２０ｂ及び２０ｃに亘って設けられている。

トランスアクスルケース２０の上方をスペアタイヤあるいは車載蓄電池の搭載スペースとして確保するために、本実施形態では、キャッチタンク３２は、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６とは上下方向にオーバーラップを避ける位置一例としてトランスアクスルケース２０の最後方側（カウンタ軸１３を含む第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６よりも車両後方側、即ち、図１では下方、図２及び図３では左方、図４及び図５では右方）に配置されている。即ち、キャッチタンク３２を配置する位置として、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６とは上下方向にオーバーラップを避ける位置とは、たとえ第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６の上方に架かるとしても、少なくとも、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６の高さ方向の最上方位置よりも上方に位置する部分には架らない区域を指す。第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油の多くが図３中の矢印Ａのように上方且つ後方へ飛ばされるようになっているため、キャッチタンク３２は、掻き上げられる潤滑油を効率的に収容可能な位置すなわちトランスアクスルケース２０の最後方側に配設されている。

これにより、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に比較して回転速度が速くて潤滑油の掻き上げ能力に優れる（掻き上げ量が多い）カウンタドリブンギヤ１３の潤滑油の掻き上げ作動が円滑に行われるようになっている。なお、キャッチタンク３２に貯溜された潤滑油は、そのキャッチタンク３２に設けられた図示しない潤滑油供給口から他の潤滑部位へ供給されるか、所定量以上溜まることでキャッチタンク３２からオーバーフローされるか、あるいはトランスアクスルケース２０の底部の油面位置が低下することで潤滑油に浸漬されなくなった軸受やオイルシール等の潤滑必要箇所にキャッチタンク３２の底部に設けられた図示しない排出口からの自然流出油が供給されることによって、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油を図３中の矢印Ａで示すようにキャッチタンク３２へ導く第１油路３３が設けられている。一方、トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に掻き上げられる潤滑油を図５中の矢印Ｂで示すようにキャッチタンク３２へ導く第２油路３４が設けられている。第２油路３４は、図１に示すように、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の回転軸なるカウンタ軸１３の軸方向に変位（即ち、図１において右方）して配置されている。なお、第２油路３４の配置位置は、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドライブギヤ２２の回転軸なる出力軸１２の軸方向に変位した位置（即ち、図１において右方）でもある。つまり、第２油路３４は第１油路３３とは第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されている。

トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、図３に示す如くファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持した壁部３５を備える。その壁部３５の外周面３５ａ上に第１油路３３を形成即ち第１油路３３は壁部３５の外周面３５ａと第１分割ケース部２０ａの外周壁２０ａ１にて径方向の区画をして形成され、その第１油路３３はカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油をキャッチタンク３２へ導く。

壁部３５には、図２及び図３に示す如く、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通させて、第１油路３３を流れる潤滑油の一部を軸受２７へ案内する供給路３６が形成されている。具体的には、この供給路３６は、壁部３５の外周面３５ａを貫通した連通孔３６ａを介して第１油路３３と連通し、そして壁部３５内は壁部３５に設けられて軸受２７の軸受支持部２７ａを補強する補強リブ部３５ｂ、３５ｃにて区画されて、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通させて潤滑を行う構成である。

トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、図４及び図５に示すように、第２油路３４は、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部３７へと案内する第１案内通路３４ａを備える。この第１案内通路３４ａは、第１油路３３とは対向する方向に延びる構成である。又、第２油路３４は、ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油を受止部３７から第１油路３３へ案内する第２案内通路３４ｂを備える。

第１案内通路３４ａは、図４及び図５に示すように、第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１からその内周方向に延在した中間壁３８の先端側で中間壁３８と第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１にて径方向の区画をして形成され、ファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油を第１案内通路３４ａの下流側に位置した受止部３７へ導く。

第２案内通路３４ｂは、受止部３７側なる上流側は中間壁３８上に形成されそして下流側は第１油路３３と合流する構成である。なお、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通する供給路３６を構成する連通孔３６ａの配置位置は適宜選択できるものであり、図２及び図３で示すように、第１油路３３に配置した構成を説明したが、連通孔３６ａの位置は、第１油路３３において第２案内通路３４ｂとの合流位置もしくはその合流位置よりも下流側に配置する構成とすることもできる。この構成では、カウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油のみならずファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油も、第２油路３４即ち第１案内通路３４ａ、受止部３７、第２案内通路３４ｂ、第１油路３３、連通孔３６ａ、供給路３６を介して軸受２７の潤滑部位に導くことができる。

図２及び図４に示すように、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３と第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６とは、車両が停車した状態では、その略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。なお、図２及び図４中の２点鎖線にて示すレベルＨ１は、停車時におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さを示す。又、電動機１１のロータ１１ａも、停車時にはその略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。

車両の走行が始まり、車両速度の上昇に伴い、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油は掻き上げられ量が増加して潤滑油の高さはレベルＨ１から徐々に下がり始め、車両速度が略時速５０キロメートルの状態では、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さは、図２及び図４中の２点鎖線にて示すレベルＨ２となり、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３はその最下部も殆ど潤滑油に浸漬されない状態であるが、一方、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６の下端は潤滑油に浸漬された状態が保持される。

従って、車両速度が略時速５０キロメートルの状態に至り、潤滑油の掻き上げ能力がファイナルドリブンギヤ２６よりも優れたカウンタドリブンギヤ２３によるトランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げが難しくなっても、ファイナルドリブンギヤ２６による潤滑油を掻き上げ可能な状態は維持できる。構造上、ファイナルドリブンギヤ２６の回転はカウンタドリブンギヤ２３よりも遅いが、車両速度が略時速５０キロメートルでは、ファイナルドリブンギヤ２６の回転も上昇しているため、トランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げはファイナルドリブンギヤ２６のみにても行うことが可能である。

ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドリブンギヤ２３と比べて、回転は低速であるため、掻き上げ能力が劣る。ファイナルドリブンギヤ２６の掻き上げ能力の向上には、図２及び図４に示すように、ファイナルドリブンギヤ２６の大径部と第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１との径方向隙間の長さＬ１をカウンタドリブンギヤ２３の大径部と第１分割ケース部２０ａの外周壁２０ａ１との径方向隙間の長さＬ２に対し、Ｌ１＜Ｌ２の関係を有する構成とすることも可能である。

潤滑部位なる軸受を支持する壁部として、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する壁部３５を示し、その壁部３５の外表面３５ａに第１油路３３を形成した例を示したが、壁部はこの例に限定されることなく、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の軸受２４又は他の軸受を支持する壁も該当し、そして、この壁に第２油路３４を形成することも可能である。

又、壁部３５は、出力軸１２の軸受２１を支持する構成として、第１油路３３から、連通孔３６ａ，供給路３６を介して軸受２１の潤滑部位に導くように構成することも可能であり、又、連通孔３６ａ，供給路３６とは独立して、第１油路３３から出力軸１２の軸受２１の潤滑部位に掻き上げられた潤滑油を供給することも可能である。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、リアトランスアクスルケース２０内に備えられ第１ドリブンギヤなるカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油をキャッチタンク３２へ導く第１油路３３と、ケース２０内に備えられるとともに第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油をキャッチタンク３２へ導く第２油路３４とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の回転軸なるカウンタ軸１３の軸方向に変位しているため、上下方向には重ならないことから、ケース２０の上下方向のサイズダウンが可能となる。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、少なくとも第１油路３３は、第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する壁部３５に形成されていることから、壁部３５自体を利用して潤滑部位なる軸受２７への潤滑が可能となる。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、第２油路３４は、第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部３７へと案内する第１案内通路３４ａと、受止部３７から第１油路３３へと潤滑油を案内し第１案内通路３４ａとは異なる方向に延びた第２案内通路３４ｂとを有する構成である。この構成にて、掻き上げられた潤滑油が導かれる方向が第１油路３３と第２油路３４の第１案内通路３４ａとでは、異なっていても、その第１油路３３及び第２油路３４とも掻き上げられた潤滑油を同一のキャッチタンク３２に導くことができ、キャッチタンク３２を第１油路３３及び第２油路３４各々に別の位置にて配置する必要がなくなり、省スペース化ができる。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、第１油路３３には壁部３５に設けられて第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７に潤滑油を供給する供給路３６に連通した連通孔３６ａを設けたことにより、潤滑油を第１油路３３から軸受２７に案内する構造を簡素化できる。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、供給路３６は、壁部３５に設けられて軸受２７を支持する軸受支持部２７ａを補強する補強リブ部３５ｂ、３５ｃにて区画されることにより、壁部３５が備えた補強リブ部３５ｂ、３５ｃにて軸受２７の潤滑に供する供給路３６の形成と軸受支持部２７ａの補強とが両立できる。

上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、駆動源は電動機１１であり、第１減速ギヤ対１４は電動機１１の出力軸１２と平行なカウンタ軸１３との間に設けられ、第２減速ギヤ対１６はカウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３と平行でその内部に１対の車軸１８を回転駆動する差動機構１７を有したデファレンシャルケース１５との間に設けられ、ケース２０内の底部から第１油路３３への潤滑油の掻き上げは第１減速ギヤ対１４の大径側でありカウンタ軸１３に固定された第１ドリブンギヤなるカウンタドリブンギヤ２３にて行われ、ケース２０内の底部から第２油路３４への潤滑油の掻き上げはデファレンシャルケース１５に固定された第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６にて行われ、第１油路は第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する壁部３５に形成された構成であるため、電動駆動される少なくとも１対の車軸１８を有する車両に適用できる。

また、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

１１・・・電動機（駆動源）、１２・・・出力軸、１４・・・第１減速ギヤ対、１６・・・第２減速ギヤ対、２０・・・トランスアクスルケース（ケース）、３２・・・キャッチタンク、３３・・・第１油路、３４・・・第２油路、３５・・・壁部、３４ａ・・・第１案内通路、３４ｂ・・・第２案内通路、３６・・・供給路、３６ａ・・・連通孔、３７・・・受止部、２７・・・軸受、２７ａ・・・軸受支持部、３５ｂ，３５ｃ・・・補強リブ部、１３・・・カウンタ軸、１８・・・車軸、１７・・・差動機構、１５・・・デファレンシャルケース、２３・・・カウンタドリブンギヤ（第１ドリブンギヤ）、２６・・・ファイナルドリブンギヤ（第２ドリブンギヤ）

Claims

駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して配置された第２減速ギヤ対をケース内に備え、前記第１減速ギヤ対は第１ドリブンギヤを有し、第２減速ギヤ対は前記第１ドリブンギヤに比較して回転速度が遅い第２ドリブンギヤを有し、
前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対とは上下方向にオーバーラップを避ける位置で前記ケース内に配され、前記ケースの底部に貯溜され掻き上げられて各潤滑部位に供給される潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンクと、
前記ケース内に備えられ、前記第１ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第１油路と、
前記第１油路とは前記第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して前記ケース内に備えられ、前記第２ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第２油路とを備え、
前記第１油路は、前記第１減速ギヤ対と前記第２減速ギヤ対間に配置された軸受を支持する壁部の外表面に形成され、前記軸受は前記第２ドリブンギヤの軸受とした減速機の潤滑構造。
前記第１油路には前記壁部に設けられて前記軸受に潤滑油を供給する供給路に連通した連通孔を設けた請求項１に記載の減速機の潤滑構造。
前記供給路は、前記壁部に設けられて前記軸受を支持する軸受支持部を補強する補強リブ部にて区画された請求項２に記載の減速機の潤滑構造。
前記ケースは、前記壁部を備え前記第１減速ギヤ対を収容する第１分割ケース部と、前記第１分割ケース部に固定され前記第２減速ギヤ対を収容する第２分割ケース部とを備え、
前記第１油路は、前記壁部の外周面と前記第１分割ケース部の外周壁にて径方向の区画をして形成され、
前記第２油路は、前記第２分割ケース部の外周壁から内周方向に延在する中間壁と前記第２分割ケース部の外周壁にて径方向の区画をして形成されるとともに、前記第１油路とは対向する方向に延びて前記第２ドリブンギヤにて掻き上げられた潤滑油を受止部に案内する第１案内通路と、前記受止部に案内された前記潤滑油を前記受止部から前記第１油路へと案内する第２案内通路と、を備える請求項１〜３のいずれか１項に記載の減速機の潤滑構造。
前記駆動源は電動機であり、前記第１減速ギヤ対は前記出力軸と平行なカウンタ軸との間に設けられ、前記第２減速ギヤ対は前記カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行でその内部に１対の車軸を回転駆動する差動機構を有したデファレンシャルケースとの間に設けられ、前記第１ドリブンギヤは前記第１減速ギヤ対の大径側であり前記カウンタ軸に固定されたカウンタドリブンギヤとし、前記第２ドリブンギヤは前記デファレンシャルケースに固定されたファイナルドリブンギヤとし、前記軸受は前記ファイナルドリブンギヤの軸受とした請求項１〜４のいずれか１項に記載の減速機の潤滑構造。