JP2020179716A

JP2020179716A - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JP2020179716A
Application number: JP2019082351A
Authority: JP
Inventors: 雅也道下; Masaya Michishita
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2019-04-23
Filing date: 2019-04-23
Publication date: 2020-11-05
Also published as: US20200340568A1; EP3730327B1; CN111828589A; EP3730327A1

Abstract

【課題】電動機と、電動機の駆動力が伝達される差動機構と、差動機構の差動作用を制限する差動制限機構とを備えた車両用駆動装置において、電動機および差動制限機構が互いに受熱し合うことによる熱負荷を抑制できる装置を提供する。【解決手段】電動機および差動制限機構が、減速機構および差動機構を挟んで分かれて配置されているため、電動機および差動制限機構が互いに受熱し合うのを抑制することができ、電動機および差動制限機構が互いに受熱し合うことで、電動機および差動制限機構の熱負荷が大きくなることを抑制することができる。【選択図】図２

Description

本発明は、駆動力源としての電動機の動力を、差動機構を介して左右の駆動輪に出力する車両用駆動装置に関するものである。

駆動力源としての電動機と、その電動機の駆動力を増幅して出力する減速機構と、その減速機構から出力された駆動力を左右の駆動輪に接続された一対の駆動軸に分配する差動機構と、摩擦クラッチを有し、その摩擦クラッチの係合トルクを制御することにより前記差動機構の差動作用を制限する差動制限トルクを制御可能な差動制限機構とを、備えた車両用駆動装置が提案されている。特許文献１の図１に記載の構造がそれである。

特開２００３−２９４１１０号公報

ところで、上述した車両用駆動装置において、電動機が駆動されることで発熱し、摩擦クラッチを有する差動制限機構においても、例えば、摩擦クラッチが発熱部位となって発熱する。特許文献１の車両用駆動装置にあっては、電動機と差動制限機構とが、互いに接近した位置に配置されているため、互いに受熱し合うことになる。そのため、例えば、電動機の駆動によって発生した熱が、差動制限機構に伝達されることで、差動制限機構の熱による負荷（熱負荷）が高まれば、差動制限機構の冷却時間を確保するため、差動制限機構の作動時間を制限するといった対策が必要となり、その結果、性能低下を招くという問題があった。

本発明は、以上の事情を背景として為されたものであり、その目的とするところは、電動機と、電動機の駆動力が減速機構を介して伝達される差動機構と、差動機構の差動作用を制限する差動制限機構とを備えた車両用駆動装置において、電動機および差動制限機構が互いに受熱し合うことによる熱負荷を抑制できる装置を提供することにある。

第１発明の要旨とするところは、（ａ）駆動力源としての電動機と、その電動機の回転を減速して出力する減速機構と、その減速機構から伝達された駆動力を左右の駆動輪に接続された一対の駆動軸に分配する差動機構と、摩擦クラッチを有し、その摩擦クラッチの係合トルクを制御することにより前記差動機構の差動作用を制限する差動制限トルクを制御可能な差動制限機構とを、備えた車両用駆動装置であって、（ｂ）前記電動機および前記差動制限機構は、前記減速機構および前記差動機構を挟んで、分かれて配置されていることを特徴とする。

また、第２発明の要旨とするところは、第１発明の車両用駆動装置において、（ａ）前記減速機構および前記差動機構は、ケースの内部に形成された第１収容空間に潤滑油とともに収容され、（ｂ）前記差動制限機構は、前記ケースの内部に形成された第２収容空間に収容され、（ｃ）前記第１収容空間および前記第２収容空間は、シール部材によって液密に分離されていることを特徴とする。

また、第３発明の要旨とするところは、第２発明の車両用駆動装置において、前記シール部材は、前記第１収容空間に収容された潤滑油が、前記差動制限機構の発熱部位の周囲に接触するのを阻止する位置に配置されていることを特徴とする。

また、第４発明の要旨とするところは、第１発明から第３発明の何れか１に記載の車両用駆動装置において、前記電動機および前記差動制限機構は、車幅の方向で前記減速機構および前記差動機構を挟んで、左右に分かれて配置されていることを特徴とする。

第１発明の車両用駆動装置によれば、電動機および差動制限機構が、減速機構および差動機構を挟んで分かれて配置されているため、電動機および差動制限機構が互いに受熱し合うのを抑制することができ、電動機および差動制限機構が互いに受熱し合うことで、電動機および差動制限機構の熱負荷が大きくなることを抑制することができる。

また、第２発明の車両用駆動装置によれば、第１収容空間に収容された潤滑油が、第２収容空間を行き来して差動制限機構から受熱するのを抑制でき、差動制限機構で発生した熱が、潤滑油を媒介して電動機に伝わるのを抑制することができる。

また、第３発明の車両用駆動装置によれば、第１収容空間に収容された潤滑油への差動制限機構からの熱の流入を極力抑えることができる。

また、第４発明の車両用駆動装置によれば、電動機および差動制限機構が、車幅の方向で減速機構および差動機構を挟んで、左右に分かれて配置されているため、電動機および差動制限機構が車幅の方向で離れた位置に配置され、電動機および差動制限機構が互いに受熱し合うのを抑制することができる。

本発明が適用された車両の概略構成を示す図である。図１の後輪用駆動装置の構造を説明するための断面図である。図２において四角で囲まれた部位を拡大した図である。図３の差動制限機構の内部構造を説明するための断面図である。

以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ詳細に説明する。なお、以下の実施例において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比および形状等は必ずしも正確に描かれていない。

図１は、本発明が適用された車両１０の概略構成を示す図である。図１において、車両１０は、燃料を燃焼させて動力を出力するガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の公知の内燃機関により構成されるエンジン１２と、電動機１４を内蔵し、上記エンジン１２および電動機１４のいずれか一方または両方から出力される駆動力を、左右の前方車軸１６Ｌ、１６Ｒを介して左右の前輪１８Ｌ、１８Ｒに伝達する前輪用駆動装置２０と、電動機２２を内蔵し、その電動機２２から出力される駆動力を、左右の後方車軸２４Ｌ、２４Ｒを介して左右の後輪２６Ｌ、２６Ｒに伝達する後輪用駆動装置２８とを、備える電気式４輪駆動車両である。なお、後輪用駆動装置２８が、本発明の車両用駆動装置に対応している。

図２は、図１の後輪用駆動装置２８の構造を説明するための断面図である。後輪用駆動装置２８は、非回転部材であるケーシング２９内において、駆動力源としての電動機２２と、電動機２２の回転を減速して出力する減速機構３０と、減速機構３０から出力された駆動力を左右の後輪２６Ｌ、２６Ｒに接続された一対の後方車軸２４Ｌ、２４Ｒに分配する差動機構３２と、摩擦クラッチ７３（図４参照）を有し、摩擦クラッチ７３の係合トルクを制御することにより差動機構３２の差動作用を制限する差動制限トルクを制御可能な差動制限機構３６（ＬＳＤ）とを、備えている。なお、一対の後方車軸２４Ｌ、２４Ｒが、本発明の一対の駆動軸に対応し、左右の後輪２６Ｌ、２６Ｒが、本発明の左右の駆動輪に対応している。

ケーシング２９の内部には、電動機２２が収容されるモータ収容空間３３と、減速機構３０および差動機構３２が収容されるギヤ収容空間３４と、差動制限機構３６が収容されるＬＳＤ収容空間３５とが、形成されている。モータ収容空間３３とギヤ収容空間３４とは、ケーシング２９の第１隔壁２９ａによって区画され、ギヤ収容空間３４とＬＳＤ収容空間３５とは、ケーシング２９の第２隔壁２９ｂによって区画されている。なお、ギヤ収容空間３４が、本発明の第１収容空間に対応し、ＬＳＤ収容空間が、本発明の第２収容空間に対応している。

モータ収容空間３３には、電動機２２を冷却する冷却油として機能するオイルが収容されるとともに、ギヤ収容空間３４には、減速機構３０および差動機構３２を潤滑する潤滑油として機能するオイルが収容されている。オイルは、モータ収容空間３３およびギヤ収容空間３４の間を自由に行き来することができる。従って、共通のオイルが、電動機２２の冷却油として使用されるとともに、減速機構３０および差動機構３２の潤滑油として使用される。一方、ＬＳＤ収容空間３５には、オイルは収容されていない。

後輪用駆動装置２８は、第１軸線ＣＬ１〜第３軸線ＣＬ３の３つの軸線を中心にして、後輪用駆動装置２８を構成する各回転部材を備えている。第１軸線ＣＬ１〜第３軸線ＣＬ３は、互いに平行となっている。第１軸線ＣＬ１を中心にして、電動機２２およびドライブシャフト３８が配置されている。第２軸線ＣＬ２を中心にして、カウンタシャフト４０が配置されている。第３軸線ＣＬ３を中心にして、差動機構３２および差動制限機構３６が配置されている。

電動機２２は、ロータ４２と、ロータ４２の外周側に配置されているステータ４４と、ロータ４２を回転可能に支持するロータシャフト４６とを、備えている。ロータ４２およびステータ４４は、それぞれ複数枚の鋼板が積層されて構成されている。ステータ４４は、ボルト４８によってケーシング２９に回転不能に固定されている。ロータ４２は、内周部がロータシャフト４６に接続されることで、ロータシャフト４６と一体的に回転させられる。ロータシャフト４６は、軸方向の両端に配置された一対の軸受５０、５１を介して、ケーシング２９によって第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に支持されている。

ドライブシャフト３８は、軸方向の一端がロータシャフト４６にスプライン嵌合されることで、ロータシャフト４６と一体的に回転する。ドライブシャフト３８は、軸方向の両側に配置された一対の軸受５２、５３を介して、ケーシング２９によって第１軸線ＣＬ１を中心にして回転可能に支持されている。ドライブシャフト３８には、後述するドリブンギヤ５８と噛み合うドライブギヤ５４が形成されている。

カウンタシャフト４０は、軸方向の両端に配置された一対の軸受５５、５６を介して、ケーシング２９によって第２軸線ＣＬ２を中心にして回転可能に支持されている。カウンタシャフト４０には、ドライブシャフト３８のドライブギヤ５４と噛み合うドリブンギヤ５８と、差動機構３２の後述するデフリングギヤ６２と噛み合うデフドライブピニオンギヤ６０とが、設けられている。

減速機構３０は、ドライブシャフト３８のドライブギヤ５４およびカウンタシャフト４０のドリブンギヤ５８から構成される。ここで、ドライブギヤ５４の歯数は、ドリブンギヤ５８の歯数よりも少なくされている。従って、減速機構３０に入力された電動機２２の回転が、減速されて差動機構３２に出力される。

差動機構３２は、デフケース６１と、デフドライブピニオンギヤ６０と噛み合うデフリングギヤ６２とを、含んで構成され、左右一対の後方車軸２４Ｌ、２４Ｒの差動を許容しつつ、減速機構３０から出力された駆動力を、左右一対の後方車軸２４Ｌ、２４Ｒに分配する。差動機構３２は、一対の軸受６３、６４を介して、ケーシング２９によって第３軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に支持されている。差動機構３２は、よく知られた傘歯車式の差動歯車装置から構成されている。なお、差動機構３２は、公知の技術であるため、詳細な説明を省略する。

差動機構３２と第３軸線ＣＬ３方向（車幅の方向）で並ぶようにして差動制限機構３６が配置されている。差動制限機構３６は、摩擦クラッチ７３を有し、摩擦クラッチ７３の係合トルクを制御することにより差動機構３２の差動作用を制限する差動制限トルクが制御される。

図３は、図２において四角で囲まれた部位、すなわち、図２において差動制限機構３６が配置された部位を拡大した図である。差動制限機構３６は、左後方車軸２４Ｌの外周側に配置されている。デフケース６１の第３軸線ＣＬ３方向で左後輪２６Ｌ側（紙面左側）の端部が、差動制限機構３６の入力回転部材であるクラッチドラム６６の後述する小径筒部６６ｃにスプライン嵌合されている。従って、差動機構３２のデフケース６１と差動制限機構３６のクラッチドラム６６とが一体的に回転する。

また、図３に示すように、第２隔壁２９ｂの内周端部とクラッチドラム６６の第３軸線ＣＬ３方向で差動機構３２側に形成された小径筒部６６ｃの外周面との間には、第１シール部材６５が介挿されている。第１シール部材６５は、第２隔壁２９ｂの内周端部とクラッチドラム６６の小径筒部６６ｃの外周面との間でのオイル（潤滑油）の往来を阻止している。また、クラッチドラム６６の小径筒部６６ｃの内周面と左後方車軸２４Ｌとの間には、第２シール部材６７が介挿されている。第２シール部材６７は、クラッチドラム６６の小径筒部６６ｃの内周面と左後方車軸２４Ｌの外周面との間でのオイルの往来を阻止している。これより、ギヤ収容空間３４とＬＳＤ収容空間３５との間でオイルの往来が阻止される。なお、第１シール部材６５および第２シール部材６７が、本発明のシール部材に対応している。

図４は、差動制限機構３６の内部構造を説明するための断面図である。なお、差動制限機構３６は、第３軸線ＣＬ３を中心にして略対称であるため、下半分が省略されている。

差動制限機構３６は、デフケース６１にスプライン嵌合されたクラッチドラム６６と、左後方車軸２４Ｌにスプライン嵌合されて左後方車軸２４Ｌと一体的に回転するクラッチハブ６８と、クラッチドラム６６とクラッチハブ６８との間に設けられている主摩擦係合要素７０と、主摩擦係合要素７０を押圧するための押圧機構７２とを、備えている。主摩擦係合要素７０および押圧機構７２によって、クラッチドラム６６とクラッチハブ６８との間でトルク伝達される摩擦クラッチ７３が構成される。

クラッチドラム６６は、円板部６６ａと、円板部６６ａの外周端部に連結された円筒状の大径筒部６６ｂと、円板部６６ａの内周端部に連結された円筒状の小径筒部６６ｃとを、備える、段付の円筒状の部材である。クラッチドラム６６は、第３軸線ＣＬ３を中心にして回転可能に配置されている。

クラッチハブ６８は、円筒状に形成され、内部を左後方車軸２４Ｌが貫通している。クラッチハブ６８と左後方車軸２４Ｌとは、互いにスプライン嵌合されることで、一体的に回転する。

主摩擦係合要素７０は、クラッチドラム６６の大径筒部６６ｂとクラッチハブ６８との間に配置されている。主摩擦係合要素７０は、大径筒部６６ｂの内周面にスプライン嵌合されている複数枚の外側摩擦板７４と、クラッチハブ６８の外周面にスプライン嵌合されている複数枚の内側摩擦板７６とを、備えている。外側摩擦板７４および内側摩擦板７６は、第３軸線ＣＬ３方向で交互に重ねられて配置されている。

押圧機構７２は、主摩擦係合要素７０を押圧するピストンとして機能する第１カム部材７８と、第２カム部材８０と、第３軸線ＣＬ３方向で第１カム部材７８と第２カム部材８０との間に介挿されている複数個のボール８２と、第２カム部材８０の外周側に設けられている副摩擦係合要素８４と、第３軸線ＣＬ３方向で副摩擦係合要素８４に隣接するアーマチュア８６と、第３軸線ＣＬ３方向で副摩擦係合要素８４に対してアーマチュア８６と反対側に設けられている電磁ソレノイド８８とを、備えている。

第１カム部材７８は、円盤状に形成され、内周部がクラッチハブ６８にスプライン嵌合されている。第１カム部材７８の外周部は、主摩擦係合要素７０と第３軸線ＣＬ３方向で隣り合い、主摩擦係合要素７０を押圧可能な位置まで伸びている。また、第１カム部材７８の内周側であって、第３軸線ＣＬ３方向で第２カム部材８０と向かい合う側の面には、各ボール８２を収容するためのボール溝が、ボール８２と同じ数だけ形成されている。

第２カム部材８０は、断面がＬ字状に形成された円盤状の部材であり、クラッチハブ６８の外周面に摺動可能に嵌め付けられている。第２カム部材８０の第３軸線ＣＬ３方向で第１カム部材７８と向かい合う側の面には、各ボール８２を収容するためのボール溝が、ボール８２と同じ数だけ形成されている。また、第２カム部材８０の外周面には、副摩擦係合要素８４を構成する内側摩擦板８９がスプライン嵌合されている。

ボール８２は、第１カム部材７８に形成されているボール溝、および、第２カム部材８０に形成されているボール溝に接触した状態で、第１カム部材７８および第２カム部材８０に挟まれるようにして配置されている。第１カム部材７８のボール溝および第２カム部材８０のボール溝は、それぞれ周方向に沿って円弧状に形成され、ボール溝の周方向の両端に向かうほどボール溝の深さが浅くなるように形成されている。

第１カム部材７８と第２カム部材８０との間で回転速度差が生じると、ボール８２が各ボール溝の端部側に移動することで、第１カム部材７８および第２カム部材８０が、第３軸線ＣＬ３方向で互いに離れる方向に移動させられる。ここで、第２カム部材８０は、第３軸線ＣＬ３方向への移動が阻止されている。従って、第１カム部材７８と第２カム部材８０との間で回転速度差が生じると、第１カム部材７８が、第３軸線ＣＬ３方向で主摩擦係合要素７０に向かって移動させられ、第１カム部材７８が主摩擦係合要素７０を押圧する。

副摩擦係合要素８４は、第２カム部材８０の外周面にスプライン嵌合されている内側摩擦板８９と、クラッチドラム６６の大径筒部６６ｂの内周面にスプライン嵌合されている外側摩擦板９１とを、備えている。これら内側摩擦板８９および外側摩擦板９１は、交互に重ねられて配置されている。

アーマチュア８６は、円板状に形成され、第３軸線ＣＬ３方向で副摩擦係合要素８４と隣接する位置に配置されている。アーマチュア９４の外周部は、クラッチドラム６６の大径筒部６６ｂの内周面にスプライン嵌合されている。

電磁ソレノイド８８は、非回転部材であるハウジング９０によって回転不能に保持されている。電磁ソレノイド８８に電流が流れない状態では、副摩擦係合要素８４および主摩擦係合要素７０の係合トルクがゼロとなる。従って、クラッチドラム６６とクラッチハブ６８との間でトルク伝達されないため、差動機構３２は差動制限されない。

また、電磁ソレノイド８８に電流が流れると、電磁ソレノイド８８周辺に磁束が生じ、アーマチュア８６が副摩擦係合要素８４側に引き付けられる。このとき、アーマチュア８６が副摩擦係合要素８４を押圧するため、副摩擦係合要素８４において係合トルクが発生する。また、左右の後方車軸２４Ｌ、２４Ｒ間で回転速度差が生じた状態において、副摩擦係合要素８４において係合トルクが発生すると、第１カム部材７８と第２カム部材８０との間に回転速度差が生じる。従って、第１カム部材７８が主摩擦係合要素７０を押圧するため、主摩擦係合要素７０において係合トルクが発生し、差動機構３２の差動作用が制限される。また、電磁ソレノイド８８の電流に比例してアーマチュア８６を引き付ける力が大きくなることから、第１カム部材７８が主摩擦係合要素７０を押圧する力も電磁ソレノイド８８の電流に比例して増加する。従って、電磁ソレノイド８８の電流に比例して、主摩擦係合要素７０の伝達トルクが増加し、差動機構３２の差動作用を制限する差動制限トルクが増加する。

ところで、後輪用駆動装置２８において、電動機２２が駆動されると発熱し、差動制限機構３６の電磁ソレノイド８８においても電流が供給されると発熱する。また、差動制限機構３６が作動する過渡期において、主摩擦係合要素７０および副摩擦係合要素８４において各摩擦板間の摩擦によって発熱する。このように、後輪用駆動装置２８において、電動機２２および差動制限機構３６の２つの熱源が存在する。従って、例えば電動機２２で発生した熱が差動制限機構３６に伝達されると、差動制限機構３６が高温になり、差動制限機構３６の冷却時間を確保するため、差動制限機構３６の作動が制限され、その結果、後輪用駆動装置２８の性能低下を招く虞がある。また、差動制限機構３６で発生した熱が電動機２２に伝達された場合には、電動機２２の作動が制限され、後輪用駆動装置２８の性能低下を招く虞がある。

これに対して、後輪用駆動装置２８は、図２に示すように、電動機２２および差動制限機構３６が、各軸線ＣＬ１〜ＣＬ３の方向、すなわち車幅の方向（紙面左右方向）で減速機構３０および差動機構３２を挟んで、左右に分かれて配置されている。従って、電動機２２と差動制限機構３６との間に減速機構３０および差動機構３２が介挿されることで、電動機２２と差動制限機構３６とが離れた位置に配置されるため、電動機２２と差動制限機構３６との間での熱の授受が抑制される。

また、図３に示すように、減速機構３０および差動機構３２を収容するギヤ収容空間３４と、差動制限機構３６を収容するＬＳＤ収容空間３５とが、ケーシング２９の第２隔壁２９ｂによって区画され、さらに、ギヤ収容空間３４およびＬＳＤ収容空間３５が、第１シール部材６５および第２シール部材６７によって液密に分離されている。

ここで、ギヤ収容空間３４に収容されるオイルは、モータ収容空間３３にも流入することから、電動機２２の駆動に伴って発生した熱を受ける。従って、このオイルがＬＳＤ収容空間３５に流入すると、オイルを媒介して電動機２２と差動制限機構３６との間で熱が授受される虞がある。これに対して、第１シール部材６５および第２シール部材６７によって、ギヤ収容空間３４およびＬＳＤ収容空間３５との間でオイルの往来が阻止されているため、オイルを媒介した熱の授受が抑制される。

また、第１シール部材６５および第２シール部材６７は、ギヤ収容空間３４に収容されたオイルが、差動制限機構３６の発熱部位である電磁ソレノイド８８、主摩擦係合要素７０、および副摩擦係合要素８４の周囲に接触するのが阻止される位置に配置されている。具体的には、図３に示すように、第１シール部材６５および第２シール部材６７は、第３軸線ＣＬ３から径方向外側に向かって見たとき、差動制限機構３６の発熱部位である、主摩擦係合要素７０、副摩擦係合要素８４、および電磁ソレノイド８８と重ならない位置に配置されている。すなわち、第１シール部材６５および第２シール部材６７は、電磁ソレノイド８８、主摩擦係合要素７０、および副摩擦係合要素８４と第３軸線ＣＬ３方向で異なる位置に配置されている。

これより、ギヤ収容空間３４に収容されたオイルが、電磁ソレノイド８８、主摩擦係合要素７０、および副摩擦係合要素８４の周囲に接触することが阻止される。また、第１シール部材６５および第２シール部材６７が、電磁ソレノイド８８、主摩擦係合要素７０、および副摩擦係合要素８４で発生した熱を直接受けることもなくなる。従って、差動制限機構３６で発生した熱が、第１シール部材６５および第２シール部材６７を介してギヤ収容空間３４のオイルに伝達されることも抑制される。

上述のように、本実施例によれば、電動機２２および差動制限機構３６が、減速機構３０および差動機構３２を挟んで分かれて配置されているため、電動機２２および差動制限機構３６が互いに受熱し合うのを抑制することができ、電動機２２および差動制限機構３６が互いに受熱し合うことで、電動機２２および差動制限機構３６の熱による負荷が大きくなることを抑制することができる。

また、本実施例によれば、ギヤ収容空間３４に収容されたオイルが、ＬＳＤ収容空間３５を行き来して差動制限機構３６から受熱するのを抑制でき、差動制限機構３６で発生した熱が、オイルを媒介して電動機２２に伝わるのを抑制することができる。また、ギヤ収容空間３４に収容されたオイルへの差動制限機構３６からの熱の流入を極力抑えることができる。

以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明したが、本発明はその他の態様においても適用される。

例えば、前述の実施例では、後輪用駆動装置２８は後輪２６を駆動させるものであったが、本発明は後輪２６に限定されるものではなく、前輪１８に後輪用駆動装置２８と同じ構造の駆動装置が配置されても構わない。

また、前述の実施例では、後輪用駆動装置２８において、左後方車軸２４Ｌの外周側に差動制限機構３６が配置されていたが、右後方車軸２４Ｒの外周側に差動制限機構３６が配置されるものであっても構わない。この場合には、電動機２２は、減速機構３０および差動機構３２を隔てた側、すなわち車幅の方向で差動制限機構３６と反対側に配置される。

また、前述の実施例では、差動制限機構３６は、電磁ソレノイド８８によって副摩擦係合要素８４の係合トルクが調整され、さらに、第２カム部材８０、ボール８２、および第１カム部材７８を介して主摩擦係合要素７０を押圧するものであったが、本発明は、必ずしも上記態様に限定されない。すなわち、摩擦クラッチを備え、摩擦クラッチの係合トルクを制御することにより、差動機構３２の差動作用を制限する差動制限トルクを制御可能な構成であれば適宜変更され得る。

なお、上述したのはあくまでも一実施形態であり、本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更、改良を加えた態様で実施することができる。

２２：電動機
２４Ｌ、２４Ｒ：後方車軸（一対の駆動軸）
２６Ｌ、２６Ｒ：後輪（左右の駆動輪）
２８：後輪用駆動装置（車両用駆動装置）
３０：減速機構
３２：差動機構
３４：ギヤ収容空間（第１収容空間）
３５：ＬＳＤ収容空間（第２収容空間）
３６：差動制限機構
６５：第１シール部材（シール部材）
６７：第２シール部材（シール部材）
７０：主摩擦係合要素（差動制限機構の発熱部位）
８４：副摩擦係合要素（差動制限機構の発熱部位）
８８：電磁ソレノイド（差動制限機構の発熱部位）
７３：摩擦クラッチ

Claims

駆動力源としての電動機と、該電動機の回転を減速して出力する減速機構と、該減速機構から伝達された駆動力を左右の駆動輪に接続された一対の駆動軸に分配する差動機構と、摩擦クラッチを有し、該摩擦クラッチの係合トルクを制御することにより前記差動機構の差動作用を制限する差動制限トルクを制御可能な差動制限機構とを、備えた車両用駆動装置であって、
前記電動機および前記差動制限機構は、前記減速機構および前記差動機構を挟んで、分かれて配置されている
ことを特徴とする車両用駆動装置。
前記減速機構および前記差動機構は、ケースの内部に形成された第１収容空間に潤滑油とともに収容され、
前記差動制限機構は、前記ケースの内部に形成された第２収容空間に収容され、
前記第１収容空間および前記第２収容空間は、シール部材によって液密に分離されている
ことを特徴とする請求項１の車両用駆動装置。
前記シール部材は、前記第１収容空間に収容された潤滑油が、前記差動制限機構の発熱部位の周囲に接触するのを阻止する位置に配置されている
ことを特徴とする請求項２の車両用駆動装置。
前記電動機および前記差動制限機構は、車幅の方向で前記減速機構および前記差動機構を挟んで、左右に分かれて配置されている
ことを特徴とする請求項１から３の何れか１に記載の車両用駆動装置。