JP2016121731A

JP2016121731A - 車両の駆動装置の回転軸シール構造

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Publication number: JP2016121731A
Application number: JP2014261186A
Authority: JP
Inventors: 木村　豪; Takeshi Kimura; 豪木村; 典昭野中; Noriaki Nonaka; 安晃田原; Yasuaki Tahara; 敦史梶川; Atsushi Kajikawa; 雅也道下; Masaya Michishita; 洋文後藤; Hirofumi Goto; 山田　直; Sunao Yamada; 直山田; 嘉大生島; Yoshihiro Ikushima
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp; Aisin Corp
Priority date: 2014-12-24
Filing date: 2014-12-24
Publication date: 2016-07-07
Anticipated expiration: 2034-12-24
Also published as: US9562608B2; CN105736681B; JP6224576B2; DE102015122519A1; US20160186861A1; CN105736681A

Abstract

【課題】デフレクタを越えてシール部材に水が到達しにくい車両の駆動装置の回転軸シール構造を提供する。【解決手段】駆動装置１０のケース２０ｂに設けられた軸穴４２からケース２０ｂ外の外気に延在する回転軸１８と、軸穴４２に外気から異物の侵入を防止するシール機構４０と、を備え、ケース２０ｂは、回転軸１８を取り囲んで回転軸１８の軸線１８ａ方向に延在する庇部４４と、庇部４４の端面４４ａから軸線１８ａ方向に同軸に凹設された凹部４５と、を有し、シール機構４０は、回転軸１８に液密的に固定されて凹部４５内へ延在するデフレクタ４３と、軸穴４２に液密的に固定され、回転軸１８及びデフレクタ４３と液密的に摺接する弾性体のシール部材４１とを備える。【選択図】図３

Description

本発明は、車両の駆動装置の回転軸シール構造に係り、特に駆動装置のケースの軸穴に回転軸が回転可能に隙間を持って挿入される場合に、その隙間を封止する車両の駆動装置の回転軸シール構造に関するものである。

従来、回転軸がケースの軸穴に回転可能に挿入される場合、ケース内に貯留されてケース内の機構部の潤滑や油圧作動に要する潤滑油が軸穴から外部に漏れ出るのを防止したり軸穴内への異物の侵入を防止するシール部材が装着されている。

車両の変速機やデフ等の駆動装置の如く、外方から軸穴近傍に水がかかり易い場合、水からシール部材を保護するために水を逸らすデフレクタが、シール部材よりも軸線方向外側で回転軸に装着されている。そして、デフレクタにケース外周方向から水がかかりにくくなる様にケースから軸線方向外側へ延在した庇部にて、デフレクタを覆う構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１１−５８５２４号公報

しかしながら、上述の如く、ケースに設けた庇部でデフレクタを覆う構造では、軸穴は軸線方向内方に向けてその庇部と回転軸間及び庇部とデフレクタ間は直線状の隙間に形成されていることから、その隙間を介してシール部材へ水が侵入して、シール性能が低下する虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、デフレクタを越えてシール部材に水が到達しにくい車両の駆動装置の回転軸シール構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に係る車両の駆動装置の回転軸シール構造は、車両の駆動装置のケースと、前記ケースに軸支されるとともに前記ケースの端部に設けられた軸穴からケース外の外気に延在する回転軸と、前記軸穴と前記回転軸との間に介在され前記軸穴に外気から異物の侵入を防止するシール機構と、を備え、前記前記ケースは、前記回転軸を取り囲んで前記回転軸の軸線方向に延在する庇部と、前記庇部に前記庇部の端面から前記軸線方向に同軸に凹設された凹部と、を有し、前記シール機構は、前記回転軸に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部、および前記拡張部から前記軸線方向に屈曲して前記凹部内へ延在する侵入部を有するデフレクタと、前記ケースと前記回転軸間に前記デフレクタよりも前記ケース側で前記軸穴に液密的に固定され、前記回転軸と液密的に摺接する回転軸摺接部、および前記軸線方向に延出して前記拡張部と液密的に摺接する延出部を有する弾性体のシール部材とを備えたことを要旨とする。

これによれば、ケースは、回転軸を取り囲んで回転軸の軸線方向に延在する庇部と、庇部に庇部の端面から軸線方向に同軸に凹設された凹部と、を有し、シール機構は、回転軸に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部、および拡張部から軸線方向に屈曲して凹部内へ延在する侵入部を有するデフレクタを設けたことにより、庇部と凹部とデフレクタとにて形成されたラビリンスが存在するため、水はデフレクタを越えてシール部材へ侵入しにくくなる。従って、シール部材のシール機能の向上を図ることができる。

本発明が適用された車両のリアトランスアクスルの概略構成を説明するスケルトン図である。図１に示したリアトランスアクスルの一部を拡大して示した縦断面図である。図２のＡ部の拡大図である。第２分割ケース部を図３のＢ方向から見た図である。

この発明の実施の形態について一実施形態を図面を参照して詳細に説明する。又、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。

図１は、本発明の車両の駆動装置の回転軸シール構造が適用された車両の駆動装置である電気式４輪駆動車両におけるリアトランスアクスル１０の構成を示すスケルトン図である。リアトランスアクスル１０は、駆動源としての電動モータ１１と、その電動モータ１１の出力軸１２とそれに平行なカウンタ軸１３との間に設けられた第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３に平行且つ電動モータ１１と同心のデファレンシャルケース１５との間に設けられた第２減速ギヤ対１６と、デファレンシャルケース１５内に設けられた差動機構１７を有し、電動モータ１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより後輪側の一対の駆動車軸１８（回転軸に相当する）を回転駆動する差動歯車装置１９とをトランスアクスルケース２０内に備えて構成される２軸型の車両用電動式駆動装置である。

出力軸１２の中央部には電動モータ１１のロータ１１ａが連結され、両端側には一対の軸受２１が装着されて、出力軸１２は、それら一対の軸受２１を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第１減速ギヤ対１４は、小径側のカウンタドライブギヤ２２と、大径側のカウンタドリブンギヤ２３とから成る。カウンタドライブギヤ２２は、出力軸１２の一端部の先端側に一体的に固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２３は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合う状態でカウンタ軸１３の一端側に一体的に固定されている。カウンタ軸１３の両端部には、一対の軸受２４が嵌め着けられて、カウンタ軸１３は、一対の軸受２４を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

第２減速ギヤ対１６は、図１に示すように第１減速ギヤ対１４とは、駆動車軸１８の軸線１８ａ方向に変位して配置されるもので、小径側のファイナルドライブギヤ２５と、大径側のファイナルドリブンギヤ２６とから成る。ファイナルドライブギヤ２５は、カウンタ軸１３の他端部に一体的に固定されている。また、ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドライブギヤ２２とは、軸線１８ａ方向に変位して配置され、ファイナルドライブギヤ２５と噛み合う状態でデファレンシャルケース１５の外周部に嵌め着けられて一体的に固定されている。

デファレンシャルケース１５の軸方向両端側の外周面には、一対の軸受２７が嵌め着けられている。従って、デファレンシャルケース１５及びデファレンシャルケース１５に一体的に固定されたファイナルドリブンギヤ２６は、これら一対の軸受２７を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。

差動機構１７は、一般周知の所謂傘歯車式のものであり、デファレンシャルケース１５内においてその回転軸心上で相対向する一対のサイドギヤ２８と、それら一対のサイドギヤ２８間においてデファレンシャルケース１５の回転軸心に直交する状態でそのデファレンシャルケース１５に固設されたピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、一対のサイドギヤ２８とそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ３０とを備えている。

一対の駆動車軸１８は、一対のサイドギヤ２８に一体的に連結されている。デファレンシャルケース１５と差動機構１７とを備えて構成される差動歯車装置１９は、電動モータ１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより、一対の駆動車軸１８の回転速度差を許容しつつそれら一対の駆動車軸１８を回転駆動するものである。なお、一対の駆動車軸１８の一方は、中空円筒状に形成された出力軸１２を挿通して一対の後輪３１の車両左側の一方に連結されている。

トランスアクスルケース２０は、図１に示す如く、軸線１８ａ方向において４分割されて構成される。トランスアクスルケース２０の構成要素である区画部材２０ｄは、筒状で、トランスアクスルケース２０内を第１減速ギヤ対１４が収容される第１収容部２０Ｌと第２減速ギヤ対１６が収容される第２収容部２０Ｒに区画する。トランスアクスルケース２０は、さらに、区画部材２０ｄの一側（図１の左側）に固定され、第１収容部２０Ｌを形成する筒状の第１分割ケース部２０ａと、区画部材２０ｄの他側（図１の右側）に固定され、第２収容部２０Ｒを形成する蓋状の第２分割ケース部２０ｂ（ケースに相当する）と、主として電動モータ１１を収容する蓋状の第３分割ケース部２０ｃとを備える。トランスアクスルケース２０の構成要素である第１分割ケース部２０ａと、第２分割ケース部２０ｂと、第３分割ケース部２０ｃと、区画部材２０ｄは、図示しないボルトによって相互に締着されることにより液密に図１に示す如く構成されている。これらの分割ケース部２０ａ，２０ｂ，２０ｃ、区画部材２０ｄは、鋳造軽合金例えばアルミダイカスト等により形成されている。区画部材２０ｄには、前述した一対の軸受２１の片方及び前述した一対の軸受２７の片方が支持されている。駆動車軸１８の片方は、図１乃至図３に示す如く、第２分割ケース部２０ｂに軸支されるとともに、第２分割ケース部２０ｂの端部に設けられた軸穴４２から第２分割ケース部２０ｂ外の大気に延在する。

カウンタドリブンギヤ２３とファイナルドリブンギヤ２６は、その回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜された潤滑油を掻き上げて潤滑部位に供給するようになっている。すなわち、本実施形態のリアトランスアクスル１０には、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油を掻き上げて潤滑部位に供給する掻き上げ潤滑方式が採用されている。潤滑部位には、例えば第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６の噛合部、差動機構１７のギヤ噛合部や回転摺動部、および各軸受２１，２４，２７などが相当する。なお、図２に示す如く、第２分割ケース部２０ｂの側壁２０ｂ１に設けられた一対の軸受２７の片方には、ファイナルドリブンギヤ２６により掻き揚げられた潤滑油が、側壁２０ｂに設けられたリブ３９を介して案内され、その軸受２７が潤滑される。

トランスアクスルケース２０には、車速が上がるにつれて上昇するカウンタドリブンギヤ２３による潤滑油の攪拌抵抗を低減することを目的として、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために、掻き上げられる潤滑油の一部を貯溜するための第１キャッチタンク３２が設けられている。トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油を第１キャッチタンク３２へ導く第１油路３３が設けられている。第１キャッチタンク３２に貯溜された潤滑油は、その第１キャッチタンク３２に設けられた図示しない潤滑油供給口から潤滑部位へ供給されるか、所定量以上溜まることで第１キャッチタンク３２からオーバーフローされるか、あるいはトランスアクスルケース２０の底部の油面位置が低下することで潤滑油に浸漬されなくなった軸受やオイルシール等の潤滑必要箇所に第１キャッチタンク３２の底部に設けられた図示しない排出口からの自然流出油が供給されることによって、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

一方、トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に掻き上げられる潤滑油を第２キャッチタンク３５へ導く第２油路３４が設けられている。第２キャッチタンク３５は、第１キャッチタンク３２と同様に掻き上げられる潤滑油を貯溜してトランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために設けられ、第２キャッチタンク３５に導かれた潤滑油は、排出孔（図示略）から自然流出し、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。

次に、本発明の一実施形態として、リアトランスアクスル１０の一対の駆動車軸１８に適用された回転軸シール構造について、図面に基づいて説明する。

回転軸シール構造は、図１に示す如く、一対の駆動車軸１８と軸穴４２との間に介在され軸穴４２に外気からの異物の侵入を防止するシール機構４０を備えるものであり、説明の都合上、図１の右側に位置したシール機構４０をその代表してとして説明する。なお、図１の左側に位置したシール機構４０については、配置の向きが左右方向に逆なることを除いて、同様であるため、その説明を省略する。

図1、図２に示す如く、シール機構４０は、トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂに形成された軸穴４２に、駆動車軸１８が回転可能に隙間を持って挿入される場合に、その隙間を封止するシール部材４１を備える。シール部材４１は、トランスアクスルケース２０内に貯留されてトランスアクスルケース２０内の機構部例えば軸受２７の潤滑や油圧作動に要する潤滑油が軸穴４２から外部に漏れ出るのを防止するオイルシール機能及び軸穴４２内への異物の侵入を防止するダストシール機能を備える。

図３に示す如く、シール部材４１は、ゴム等の弾性体で形成されて第２分割ケース部２０ｂに支持されるもので、第２分割ケース部２０ｂと駆動車軸１８間に後述するデフレクタ４３よりも、第２分割ケース部２０ｂ側で軸穴４２に液密的に固定され、駆動車軸１８と液密的に摺接する環状の第１シールリップ部（回転軸摺接部に相当する）４１ａ、および軸線１８ａ方向に延出してデフレクタ４３の拡張部４３ａと液密的に摺接する第２シールリップ部４１ｂ（延出部に相当する）を有する。シール部材４１の第２シールリップ部４１ｂは、外周部が半径方向外側に拡張した状態で，駆動車軸１８に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部４３ａと液密的に摺接する。これにより、これにより、シール部材４１の第２シールリップ部４１ｂとデフレクタ４３の拡張部４３ａとの接触面積が十分に確保されるとともに接触面圧のばらつきを抑えることができ、軸穴４２内への水等の異物の浸入が確実に阻止できる。シール部材４１の第２シールリップ部４１ｂは、外周部が半径方向外側に拡張した状態で，駆動車軸１８に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部４３ａと液密的に摺接するので、第２シールリップ部４１ｂの外周部を半径方向内側に拡張した状態で、駆動車軸１８に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部４３ａと液密的に摺接する場合と比較して、第２シールリップ部４１ｂと拡張部４３ａとが摺接する部分の周りで第２シールリップ部４１ｂと拡張部４３ａとの間に空隙が生じないため、水等が溜まることが防止できる。これにより、シール部材４１のシール性能の劣化が防止できる。

リアトランスアクスル１０等の駆動装置の如く、外方から軸穴４２近傍に水がかかり易い場合、水からシール部材４１を保護するために水を逸らすデフレクタ４３が、図２及び図３に示す如くシール部材４１よりも軸線１８ａ方向外側で駆動車軸１８に液密的に固定されている。第２分割ケース部２０ｂは、その端部２０ｂ４から駆動車軸１８を取り囲んで、軸線１８ａ方向に延在する庇部４４を有して、デフレクタ４３にケース２０外周方向から水がかかりにくくなる様に構成される。庇部４４よりも第２分割ケース部２０ｂの内周部には、図２乃至図４に示す如く、庇部４４の端面４４ａよりも軸線１８ａ方向に同軸に凹設された凹部４５が設けられている。デフレクタ４３は、図３に示す如く、駆動車軸１８に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部４３ａ、および拡張部４３ａから軸線１８ａ方向に屈曲して凹部４５内へ延在する侵入部４３ｂを有する。

駆動車軸１８を取り囲んで軸線１８ａ方向に延在する庇部４４と、庇部４４に庇部４４の端面４４ａから軸線１８ａ方向に同軸に凹設された凹部４５と、駆動車軸１８に液密的に固定されて凹部４５内へ延在するデフレクタ４３を設けたことにより、図３に示す如く、庇部４４の外周から、庇部４４、凹部４５、デフレクタ４３を至りシール部材４１に向けて一直線状の隙間が形成されることなく、庇部４４と凹部４５とデフレクタ４３とにて形成されたラビリンスが存在するため、水はデフレクタ４３を越えてシール部材４１へ侵入しにくくなる。従って、シール部材４１のシール機能の低下を防止できる。また、第２分割ケース部２０ｂの端部２０ｂ４から駆動車軸１８を取り囲んで、軸線１８ａ方向に延在する庇部４４と、デフレクタ４３の拡張部４３ａと液密的に摺接する第２シールリップ部４１ｂと、および駆動車軸１８と液密的に摺接する第１シールリップ部４１ａとの３重の異物侵入防止がされて、軸穴４２から第２分割ケース部２０ｂ内への異物の侵入をより一層防止できる。なお、庇部４４や凹部４５は第２分割ケース部２０ｂとは、別部材にて形成することも可能であるが、庇部４４や凹部４５は、第２分割ケース部２０ｂと一体的に形成した場合、その組み付けを不要でき、製作容易となる。

図３に示す如く、庇部４４の端面４４ａとデフレクタ４３の侵入部４３ｂの先端４３ｂ１とがラップした第１ラップ距離Ｌ１及び第２分割ケース部２０ｂの端部２０ｂ４とデフレクタ４３の侵入部４３ｂの先端４３ｂ１とがラップした第２ラップ距離Ｌ２は、駆動車軸１８の軸線１８ａ方向の移動量Ｓよりも大きくなるように設定されている。駆動車軸１８の軸線１８ａ方向の移動量Ｓは、リアトランスアクスル１０の作動により生じる。従って、これにより、リアトランスアクスル１０が作動し、駆動車軸１８が、軸線１８ａ方向に移動量Ｓ変位しても、庇部４４の外周から、庇部４４、凹部４５、デフレクタ４３を経てシール部材４１に向けて一直線状の隙間が形成されることなく、庇部４４と凹部４５とデフレクタ４３とにてラビリンスを維持できるため、デフレクタ４３を越えてシール部材４１へ水が浸入しにくくなる。従って、シール部材４１のシール機能の低下を防止できる。

シール部材４１の第２シールリップ部４１ｂにおけるデフレクタ４３の拡張部４３ａに対する締め代は、駆動車軸１８の軸線１８ａ方向の移動量Ｓよりも大きくして、第２シールリップ部４１ｂは、デフレクタ４３の拡張部４３ａに接触している。これにより、リアトランスアクスル１０が作動し、駆動車軸１８が、軸線１８ａ方向に移動量Ｓ変位しても、第２シールリップ部４１ｂはデフレクタ４３の拡張部４３ａとの接触を維持できるため、第２シールリップ部４１ｂは、ダストシール機能を発揮する。従って、シール部材４１のシール機能の低下を防止できる。

庇部４４は、車両後方下側の部分には、図４に示す如く、切欠き部４４ｂが設けられている。庇部４４とデフレクタ４３の侵入部４３ｂ間の隙間に水が浸入したとしても、その水は、デフレクタ４３の侵入部４３ｂを伝って下方へ向った後、切欠き部４４ｂを介して、その隙間から落下して、第２分割ケース部２０ｂの外へと排出される。なお、切欠き部４４ｂが設けられた庇部４４の車両後方下側の部分は、前輪（図示略）等にて跳ね上げられた路面等の水が、庇部４４のうちで最もかかりにくい位置であるため、庇部４４によるデフレクタ４３への水の浸入のし難さは確保できる。

図３に示す如く、駆動車軸１８には、庇部４４の端面４４ａよりも軸線１８ａ方向の外方にフランジ部１８ｂが設けられている。駆動車軸１８のフランジ部１８ｂの外径Ｄ２は、庇部４４の外径Ｄ１よりも大きく形成されて、駆動車軸１８の外方（図３の右方）から庇部４４へと向う水をフランジ部１８ｂにて遮ることができる。

上述のように、本実施形態の車両の駆動装置の回転軸シール構造によれば、車両の駆動装置１０のケース２０ｂと、ケース２０ｂに軸支されるとともにケース２０ｂの端部２０ｂ４に設けられた軸穴４２からケース２０ｂ外の外気に延在する回転軸１８と、軸穴４２と回転軸１８との間に介在され軸穴４２に外気から異物の侵入を防止するシール機構４０と、を備え、ケース２０ｂは、回転軸１８を取り囲んで回転軸１８の軸線１８ａ方向に延在する庇部４４と、庇部４４に庇部４４の端面４４ａから軸線１８ａ方向に同軸に凹設された凹部４５と、を有し、シール機構４０は、回転軸１８に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部４３ａ、および拡張部４３ａから軸線１８ａ方向に屈曲して凹部４５内へ延在する侵入部４３ｂを有するデフレクタ４３と、ケース２０ｂと回転軸１８間にデフレクタ４３よりもケース２０ｂ側で軸穴４２に液密的に固定され、回転軸１８と液密的に摺接する回転軸摺接部４１ａ、および軸線１８ａ方向に延出して拡張部４３ａと液密的に摺接する延出部４１ｂを有する弾性体のシール部材４１とを備える。これにより、回転軸１８を取り囲んで回転軸１８の軸線１８ａ方向に延在する庇部４４と、庇部４４に庇部４４の端面４４ａから軸線１８ａ方向に同軸に凹設された凹部４５と、回転軸１８に液密的に固定されて凹部４５内へ延在するデフレクタ４３を設けたことにより、庇部４４と凹部４５とデフレクタ４３とにて形成されたラビリンスが存在するため、水はデフレクタ４３を越えてシール部材４１へ侵入しにくくなる。従って、シール部材４１のシール機能の向上を図ることができる。

上述のように、本実施形態の車両の駆動装置の回転軸シール構造によれば、シール部材４１の延出部４１ｂは、外周部が半径方向外側に拡張した状態でデフレクタ４３の拡張部４３ａと液密的に摺接する。これにより、シール部材４１の延出部４１ｂとデフレクタ４３の拡張部４３ａとの接触面積が十分に確保されるとともに接触面圧のばらつきを抑えることができ、軸穴４２内への水等の異物の浸入が確実に阻止できる。シール部材４１の延出部４１ｂは、外周部が半径方向外側に拡張した状態で，デフレクタ４３の拡張部４３ａと液密的に摺接するので、シール部材４１の延出部４１ｂと拡張部４３ａとが摺接する部分の周りで延出部４１ｂと拡張部４３ａとの間に空隙が生じないため、水等が溜まることが防止できる。

上述のように、本実施形態の車両の駆動装置の回転軸シール構造によれば、回転軸は、後輪側の駆動車軸１８であり、庇部４４は、車両後方下側の部分に切欠き部４４ｂが設けられている。これにより、庇部４４とデフレクタ４３の侵入部４３ｂ間の隙間に水が浸入したとしても、その水は、デフレクタ４３の侵入部４３ｂの外周を伝って下方へ向った後、切欠き部４４ｂを介して、その隙間から落下して、ケース２０ｂの外へと排出される。なお、切欠き部４４ｂが設けられ庇部４４の車両後方下側の部分は、前輪（図示略）等にて跳ね上げられた路面等の水が、庇部４４のうちで最もかかりにくい位置であるため、庇部４４によるデフレクタ４３への水の浸入のし難さは確保できる。

上述のように、本実施形態の車両の駆動装置の回転軸シール構造によれば、庇部４４の端面４４ａとデフレクタ４３の侵入部４３ｂの先端４３ｂ１とがラップした第１ラップ距離Ｌ１及びケース２０ｂの端部２０ｂ４の端面とデフレクタ４３の侵入部４３ｂの先端４３ｂ１とがラップした第２距離Ｌ２は、回転軸１８の軸線１８ａ方向の移動量Ｓよりも大きくなるように設定されている。これにより、駆動車軸１８が、軸線１８ａ方向に移動量Ｓ変位しても、庇部４４の外周から、庇部４４、凹部４５、デフレクタ４３を経てシール部材４１に向けて一直線状の隙間が形成されることなく、庇部４４と凹部４５とデフレクタ４３とにてラビリンスを維持できるため、デフレクタ４３を越えてシール部材４１へ水が浸入しにくくなる。従って、シール部材４１のシール機能の低下を防止できる。

また、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。

１０・・・リアトランスアクスル（駆動装置）、１８・・・駆動車軸(回転軸)、１８ａ・・・軸線方向、２０ｂ・・・第２分割ケース部(ケース)、２０ｂ４・・・ケースの端部、４０・・・シール機構、４１・・・シール部材、４１ａ・・・第１シールリップ部（回転摺接部）、４１ｂ・・・第２シールリップ部（延出部）、４２・・・軸穴、４３・・・デフレクタ、４３ａ・・・拡張部、４３ｂ・・・侵入部、４３ｂ１・・・侵入部の先端、４４・・・庇部、４４ａ・・・庇部の端面、４４ｂ・・・切欠き部、４５・・・凹部

Claims

車両の駆動装置のケースと、
前記ケースに軸支されるとともに前記ケースの端部に設けられた軸穴からケース外の外気に延在する回転軸と、
前記軸穴と前記回転軸との間に介在され前記軸穴に外気から異物の侵入を防止するシール機構と、を備え、
前記ケースは、前記回転軸を取り囲んで前記回転軸の軸線方向に延在する庇部と、前記庇部に前記庇部の端面から前記軸線方向に同軸に凹設された凹部と、を有し、
前記シール機構は、前記回転軸に液密的に固定され半径方向外側に拡張する拡張部、および前記拡張部から前記軸線方向に屈曲して前記凹部内へ延在する侵入部を有するデフレクタと、前記ケースと前記回転軸間に前記デフレクタよりも前記ケース側で前記軸穴に液密的に固定され、前記回転軸と液密的に摺接する回転軸摺接部、および前記軸線方向に延出して前記拡張部と液密的に摺接する延出部を有する弾性体のシール部材とを備えた車両の駆動装置の回転軸シール構造。
前記延出部は、外周部が半径方向外側に拡張した状態で前記拡張部と液密的に摺接する
請求項１に記載の車両の駆動装置の回転軸シール構造。
前記回転軸は、後輪側の駆動車軸であり、前記庇部は車両後方下側の部分に切欠き部が設けられた請求項１または２に記載の車両の駆動装置の回転軸シール構造。
前記庇部の端面と前記デフレクタの前記侵入部の先端とがラップした第１ラップ距離及び前記ケースの前記端部の端面と前記デフレクタの前記侵入部の先端とがラップした第２距離は、前記回転軸の軸線方向の移動量よりも大きくなるように設定された請求項１乃至３のいずれか１項に記載の車両の駆動装置の回転軸シール構造。