WO2014017290A1 - 減速機の潤滑構造 - Google Patents

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WO2014017290A1
WO2014017290A1 PCT/JP2013/068743 JP2013068743W WO2014017290A1 WO 2014017290 A1 WO2014017290 A1 WO 2014017290A1 JP 2013068743 W JP2013068743 W JP 2013068743W WO 2014017290 A1 WO2014017290 A1 WO 2014017290A1
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reduction gear
driven gear
case
pair
gear pair
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PCT/JP2013/068743
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敦史 梶川
雅也 道下
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アイシン精機株式会社
トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a reduction gear lubrication structure, and in particular, a first reduction gear pair that rotates in conjunction with an output shaft of a drive source, and the first reduction gear pair is in the direction of the rotation axis of the first reduction gear pair.
  • a second reduction gear pair that is disposed and has a lower rotational speed than the first reduction gear pair is provided in the case, and lubricating oil stored in a bottom portion in the case is provided in the first reduction gear pair and the first reduction gear pair.
  • the present invention relates to a lubrication structure of a reduction gear that is scraped up by a pair of two reduction gears and guided to a catch tack and supplies lubricating oil from the catch tank to a lubricated portion.
  • the ability to scoop up lubricating oil is caused by the second reduction gear pair because the second reduction gear pair is inferior to the first reduction gear pair.
  • the first oil passage that guides the lubricated oil to the catch tank is provided in two stages at a lower position than the second oil passage that guides the lubricant oil scooped up by the first reduction gear pair to the catch tank.
  • Such a structure is known (see, for example, Patent Document 1).
  • the first oil passage that guides the lubricating oil scraped up by the second reduction gear pair to the catch tank is disposed above the first reduction gear pair and the second reduction gear pair in the case. Since the lubricating oil pumped up by the first reduction gear pair is provided in two stages at a position lower than the second oil passage that leads to the catch tank, the vertical size of the case must be large. It was unfavorable to secure a space for mounting spare tires or in-vehicle storage batteries.
  • the present invention has been made in view of the above circumstances, and the first reduction gear pair that rotates in conjunction with the output shaft of the drive source, and the first reduction gear pair are in the direction of the rotation axis of the first reduction gear pair.
  • a second reduction gear pair that is disposed and has a lower rotational speed than the first reduction gear pair is provided in the case, and lubricating oil stored in a bottom portion in the case is provided in the first reduction gear pair and the first reduction gear pair.
  • the purpose of the present invention is to provide a reduction gear lubrication structure that can reduce the size of the case in the vertical direction by supplying the lubricating oil from the catch tank to the lubricated part by scraping it up with two pairs of reduction gears.
  • a lubrication structure for a reduction gear includes a first reduction gear pair that rotates in conjunction with an output shaft of a drive source, and the first reduction gear pair includes a first reduction gear.
  • the case is provided with a second reduction gear pair disposed in the case so as to be displaced in the direction of the rotational axis of the pair, the first reduction gear pair has a first driven gear, and the second reduction gear pair is compared with the first driven gear.
  • a second driven gear having a low rotational speed, and the first reduction gear pair and the second reduction gear pair are arranged in the case at a position avoiding overlap in the vertical direction and stored in the bottom of the case.
  • a catch tank that stores part of the lubricating oil that is scraped up and supplied to each lubrication site, and a first oil that is provided in the case and guides the lubricating oil that has been scraped up by the first driven gear to the catch tank.
  • the road and the first oil path And a second oil passage that is provided in the case and displaced in the direction of the rotation axis of the first reduction gear pair and guides the lubricating oil that has been scraped up by the second driven gear to the catch tank.
  • the lubrication structure for a speed reducer according to claim 2 is characterized in that, in claim 1, the first oil passage is formed in a wall portion supporting a bearing.
  • the lubrication structure of the speed reducer according to claim 3 is the lubricant structure according to any one of claims 1 and 2, wherein the second oil passage is scraped up by the second driven gear.
  • the gist of the present invention is to have a first guide passage for guiding the receiving portion to receive the first guide passage and a second guide passage for guiding the lubricating oil guided by the receiving portion to the first oil passage.
  • a reduction gear lubrication structure is the speed reducer lubrication structure according to the second aspect, wherein the first oil passage is provided on the wall portion and communicates with a supply passage for supplying lubricating oil to the bearing.
  • the gist is that the communication hole is provided.
  • the reduction gear lubrication structure according to claim 5 is the reinforcing rib portion according to claim 4, wherein the supply path is provided in the wall portion and reinforces a bearing support portion that supports the bearing.
  • a lubrication structure for a speed reducer according to claim 6 is the lubrication structure for a speed reducer according to any one of claims 2 to 5, wherein the drive source is an electric motor, and the first reduction gear pair is connected to the output shaft.
  • the second reduction gear pair is provided between the counter shaft and a differential case having a differential mechanism that is parallel to the counter shaft and rotationally drives a pair of axles therein.
  • the first driven gear is a counter driven gear fixed to the counter shaft on the larger diameter side of the first reduction gear pair
  • the second driven gear is a final driven gear fixed to the differential case
  • the bearing The gist is that the bearing of the final driven gear is used.
  • the first oil passage is formed in the wall portion that supports the bearing, lubrication to the bearing serving as a lubrication site is performed using the wall portion itself. Is possible.
  • the second oil passage is guided to the first oil passage by the second guide passage, both the first oil passage and the second oil passage are scraped.
  • the raised lubricating oil can be guided to the same catch tank, and it is not necessary to arrange the catch tanks at different positions in the first oil passage and the second oil passage, thereby saving space.
  • the first oil passage is provided with a communication hole provided in the wall portion and communicating with the supply passage for supplying the lubricant to the bearing. Can be simplified from the first oil passage to the bearing.
  • the supply path is partitioned by the reinforcing rib portion that reinforces the bearing support portion that is provided on the wall portion and supports the bearing, so that the wall portion is It is possible to achieve both the formation of the supply path used for the lubrication of the bearing and the reinforcement of the bearing support portion by the provided reinforcing rib portion.
  • the invention can be applied to a vehicle having at least one pair of axles that are electrically driven.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram illustrating a schematic configuration of a rear transaxle of a vehicle to which the present invention is applied. It is a front view which shows the opening part side of the 1st division
  • FIG. 3 is a partial perspective view of FIG. 2. It is a front view which shows the opening part side of the side used as the mating surface with the opening part side of a 1st division
  • FIG. 5 is a partial perspective view of FIG. 4.
  • FIG. 1 is a skeleton diagram showing a configuration of a rear transaxle 10 in an electric four-wheel drive vehicle to which the present invention is applied.
  • the rear transaxle 10 includes a motor 11 as a drive source, a first reduction gear pair 14 provided between an output shaft 12 of the motor 11 and a counter shaft 13 parallel thereto, a counter shaft 13 and a counter shaft thereof. 13, a second reduction gear pair 16 provided between the differential case 15 parallel to the electric motor 11 and the concentric motor 11, and a differential mechanism 17 provided in the differential case 15.
  • a differential gear device 19 that rotationally drives a pair of rear axles 18 by torque transmitted through the pair 14 and the second reduction gear pair 16 is provided in a transaxle case 20 (corresponding to a case). This is a two-axis type electric drive device for a vehicle.
  • a rotor 11 a of the electric motor 11 is connected to the center of the output shaft 12, and a pair of bearings (output shaft bearings) 21 are attached to both ends, and the output shaft 12 is connected to the transformer via the pair of bearings 21.
  • the axle case 20 is rotatably supported.
  • the first reduction gear pair 14 includes a counter drive gear 22 on the small diameter side and a counter driven gear 23 (corresponding to the first driven gear) on the large diameter side.
  • the counter drive gear 22 is integrally fixed to the distal end side of one end portion of the output shaft 12.
  • the counter driven gear 23 is integrally fixed to one end side of the counter shaft 13 in a state where it is engaged with the counter drive gear 22.
  • the rotation shaft of the first reduction gear pair 14 corresponds to the output shaft 12 and the counter shaft 13 parallel to the output shaft. Therefore, the rotation shaft direction of the first reduction gear pair 14 is the output shaft 12 or This refers to the axial direction of the counter shaft 13, and corresponds to the left-right direction in FIG.
  • the counter shaft 13 is provided on the vehicle front side of the output shaft 12 and the differential case 15 provided concentrically, the counter drive gear 22 fixed to them, and a final driven gear 26 described later. Accordingly, the counter driven gear 23 is disposed on the foremost side in the transaxle case 20.
  • a pair of bearings (counter shaft bearings) 24 are fitted to both ends of the counter shaft 13.
  • the counter shaft 13 is rotatably supported by the transaxle case 20 through the pair of bearings 24.
  • the second reduction gear pair 16 is arranged so as to be displaced in the direction of the rotation axis of the first reduction gear pair 14.
  • the second reduction gear pair 16 and the final drive gear 25 on the large diameter side and the final driven gear 26 on the large diameter side are arranged.
  • the final drive gear 25 is integrally fixed to the other end portion of the counter shaft 13.
  • the final driven gear 26 is disposed so as to be displaced in the axial direction of the output shaft 12 with respect to the counter drive gear 22, and is fitted onto the outer peripheral portion of the differential case 15 while being engaged with the final drive gear 25 and is integrally fixed. ing.
  • a pair of bearings 27 are fitted on the outer peripheral surfaces of the differential case 15 at both axial ends. Accordingly, the differential case 15 and the final driven gear 26 fixed integrally to the differential case 15 are rotatably supported by the transaxle case 20 via the pair of bearings 27.
  • the differential mechanism 17 is of a generally known so-called bevel gear type, and a pair of side gears 28 opposed to each other on the rotation axis in the differential case 15 and the rotation of the differential case 15 between the pair of side gears 28.
  • a pair of pinion gears 30 that are rotatably supported by a pinion shaft 29 fixed to the differential case 15 in a state orthogonal to the shaft center and that mesh with the pair of side gears 28 are provided.
  • the pair of rear axles 18 are integrally connected to the pair of side gears 28.
  • a differential gear device 19 configured to include a differential case 15 and a differential mechanism 17 is provided with a pair of rear wheels by torque transmitted from the electric motor 11 via the first reduction gear pair 14 and the second reduction gear pair 16.
  • the pair of rear axles 18 are rotationally driven while allowing a difference in rotational speed of the axles 18. Note that one of the pair of rear axles 18 is connected to one of the pair of rear wheels 31 on the left side of the vehicle through the output shaft 12 formed in a hollow cylindrical shape.
  • the transaxle case 20 includes a plurality of divided case portions that are divided into three in the axial direction of the rear axle 18, that is, a cylindrical first divided case portion 20a that mainly accommodates the first reduction gear pair 14 and mainly a second reduction gear.
  • the lid-shaped second divided case portion 20b that accommodates the pair 16 and the lid-shaped third divided case portion 20c that mainly accommodates the electric motor 21 are fastened to each other by bolts (not shown) to be oil-tight. Yes.
  • the first divided case portion 20a is positioned near the center in the vehicle width direction
  • the second divided case portion 20b is connected to the right side of the first divided case portion 20a
  • the third The split case portion 20c is a three-split type connected to the left side of the first split case portion 20a, that is, on the opposite side of the first split case portion 20a from the second split case portion 20b.
  • These divided case portions are formed of a cast light alloy such as aluminum die casting.
  • the counter driven gear 23 and the final driven gear 26 are adapted to scoop up lubricating oil stored at the bottom of the transaxle case 20 by rotation thereof and supply the lubricating oil to each lubricating portion. That is, the rear transaxle 10 of the present embodiment employs a scraping lubrication system that scoops up the lubricating oil stored at the bottom of the transaxle case 20 and supplies it to each lubrication site.
  • the lubrication part corresponds to, for example, the meshing portion of the first reduction gear pair 14 and the second reduction gear pair 16, the gear meshing portion and the rotational sliding portion of the differential mechanism 17, and the bearings 21, 24, 27, and the like. .
  • the oil level of the lubricating oil stored at the bottom of the transaxle case 20 for the purpose of reducing the agitation resistance of the lubricating oil by the counter driven gear 23 that rises as the vehicle speed V increases.
  • a catch tank 32 is provided for storing a part of the lubricant to be scraped up. As shown in FIGS. 2 to 5, the catch tank 32 extends over the divided case portions 20 a, 20 b, and 20 c so that the lubricating oil can be stored at a position higher than the oil level at the bottom of the transaxle case 20. Is provided.
  • the catch tank 32 is arranged vertically with respect to the first reduction gear pair 14 and the second reduction gear pair 16.
  • the rearmost side of the transaxle case 20 (the vehicle rear side of the first reduction gear pair 14 and the second reduction gear pair 16 including the counter shaft 13, that is, the lower side in FIG. 3 is arranged on the left side in FIG. 3 and on the right side in FIGS. 4 and 5.
  • the position at which the catch tank 32 is disposed, and the position where the first reduction gear pair 14 and the second reduction gear pair 16 avoid overlapping in the vertical direction are, for example, the first reduction gear pair 14 and the second reduction gear pair. Even if it hangs above the gear pair 16, it refers to an area that does not hang over at least a portion located above the uppermost position in the height direction of the first reduction gear pair 14 and the second reduction gear pair 16. Since most of the lubricating oil scraped up by the counter driven gear 23 of the first reduction gear pair 14 is blown upward and rearward as indicated by an arrow A in FIG. 3, the catch tank 32 is lubricated to be scraped up. It is disposed at a position where oil can be efficiently stored, that is, at the rearmost side of the transaxle case 20.
  • the lubricating oil stored in the catch tank 32 is supplied to other lubricating parts from a lubricating oil supply port (not shown) provided in the catch tank 32, or overflows from the catch tank 32 by accumulating a predetermined amount or more. Or, the oil level position at the bottom of the transaxle case 20 is lowered, so that a bearing or an oil seal that is not soaked in the lubricating oil is passed through a discharge port (not shown) provided at the bottom of the catch tank 32 at a place where lubrication is required. The natural spilled oil is supplied back to the bottom of the transaxle case 20.
  • the lubricating oil scraped up by the counter driven gear 23 of the first reduction gear pair 14 is guided to the catch tank 32 as shown by an arrow A in FIG.
  • An oil passage 33 is provided inside the second split case portion 20b of the transaxle case 20.
  • the lubricating oil scooped up by the final driven gear 26 of the second reduction gear pair 16 is guided to the catch tank 32 as shown by an arrow B in FIG.
  • a second oil passage 34 is provided. As shown in FIG. 1, the second oil passage 34 is displaced from the first oil passage 33 in the axial direction of the counter shaft 13 that is the rotation axis of the counter driven gear 23 of the first reduction gear pair 14 (that is, in FIG.
  • the second oil passage 34 is disposed at a position displaced from the first oil passage 33 in the axial direction of the output shaft 12 serving as the rotation shaft of the counter drive gear 22 of the first reduction gear pair 14 (that is, FIG. 1). Also on the right). That is, the second oil passage 34 is arranged so as to be displaced from the first oil passage 33 in the direction of the rotation axis of the first reduction gear pair 14.
  • the first oil passage 33 is formed on the outer peripheral surface 35a of the wall portion 35, that is, the first oil passage 33 is divided in the radial direction by the outer peripheral surface 35a of the wall portion 35 and the outer peripheral wall 20a1 of the first divided case portion 20a.
  • the first oil passage 33 guides the lubricating oil scraped up by the counter driven gear 23 to the catch tank 32.
  • the first oil passage 33 and the lubrication portion of the bearing 27 are communicated with the wall portion 35, and a part of the lubricating oil flowing through the first oil passage 33 is guided to the bearing 27.
  • a supply path 36 is formed. Specifically, the supply passage 36 communicates with the first oil passage 33 through a communication hole 36a penetrating the outer peripheral surface 35a of the wall portion 35, and the inside of the wall portion 35 is provided in the wall portion 35 to be a bearing. 27, which is partitioned by reinforcing rib portions 35b and 35c that reinforce the bearing support portion 27a, and lubricates the first oil passage 33 and the lubricated portion of the bearing 27 in communication with each other.
  • the second oil passage 34 is lubricated by the final driven gear 26 of the second reduction gear pair 16 inside the second split case portion 20 b of the transaxle case 20.
  • a first guide passage 34a for guiding oil to a receiving portion 37 that receives oil is provided.
  • the first guide passage 34 a is configured to extend in a direction facing the first oil passage 33.
  • the second oil passage 34 includes a second guide passage 34 b that guides the lubricating oil scraped up by the final driven gear 26 from the receiving portion 37 to the first oil passage 33.
  • the first guide passage 34 a is separated from the intermediate wall 38 on the front end side of the intermediate wall 38 extending in the inner peripheral direction from the outer peripheral wall 20 b 1 of the second divided case portion 20 b.
  • Lubricating oil which is formed by radially dividing the outer peripheral wall 20b1 of the case portion 20b and scraped up by the final driven gear 26, is guided to a receiving portion 37 located on the downstream side of the first guide passage 34a.
  • the second guide passage 34 b is configured such that the upstream side which is the receiving portion 37 side is formed on the intermediate wall 38 and the downstream side merges with the first oil passage 33.
  • part of the bearing 27 can be selected suitably, and as shown in FIG.2 and FIG.3, as shown in FIG.2 and FIG.3.
  • the position of the communicating hole 36a can also be set as the structure arrange
  • the second oil passage 34 that is, the first guide passage 34a, the receiving portion 37, the second guide passage 34b, The first oil passage 33, the communication hole 36 a, and the supply passage 36 can be led to the lubricating portion of the bearing 27.
  • the counter driven gear 23 of the first reduction gear pair 14 and the final driven gear 26 of the second reduction gear pair 16 have at least a substantially lower half of the transaxle when the vehicle is stopped. It is disposed at a height position soaked in the lubricating oil stored at the bottom of the case 20. 2 and 4, the level H1 indicated by the two-dot chain line indicates the height of the lubricating oil stored at the bottom of the transaxle case 20 when the vehicle is stopped. Further, the rotor 11a of the electric motor 11 is also disposed at a height position at which the lower half of the rotor 11a is immersed in the lubricating oil stored at least at the bottom of the transaxle case 20 when the vehicle is stopped.
  • the amount of lubricating oil stored at the bottom of the transaxle case 20 is scraped up and the amount of lubricating oil increases, and the height of the lubricating oil begins to gradually decrease from the level H1.
  • the height of the lubricating oil stored at the bottom of the transaxle case 20 is level H2 indicated by a two-dot chain line in FIG. 2 and FIG.
  • the counter driven gear 23 is in a state where the lowermost part of the counter driven gear 23 is hardly immersed in the lubricating oil, while the lower end of the final driven gear 26 of the second reduction gear pair 16 is maintained in a state of being immersed in the lubricating oil.
  • the final driven gear 26 rotates slower than the counter driven gear 23.
  • the final driven gear 26 also rotates, so that the lubricant is scraped from the bottom of the transaxle case 20. The raising can be performed only by the final driven gear 26.
  • the scraping ability is inferior.
  • the length L1 of the radial gap between the large diameter portion of the final driven gear 26 and the outer peripheral wall 20b1 of the second split case portion 20b is set. It is also possible to adopt a configuration in which L1 ⁇ L2 is satisfied with respect to the length L2 of the radial gap between the large diameter portion of the counter driven gear 23 and the outer peripheral wall 20a1 of the first divided case portion 20a.
  • the wall portion 35 that supports the bearing 27 of the final driven gear 26 of the second reduction gear pair 16 is shown as a wall portion that supports the bearing as the lubrication site, and the first oil passage 33 is formed on the outer surface 35 a of the wall portion 35.
  • the wall portion is not limited to this example, and a wall supporting the bearing 24 of the counter driven gear 23 of the first reduction gear pair 14 or another bearing is also applicable, and a second wall is applied to this wall. It is also possible to form the oil passage 34.
  • the wall portion 35 can be configured to guide the bearing 21 of the output shaft 12 from the first oil passage 33 to the lubricating portion of the bearing 21 through the communication hole 36a and the supply passage 36. Moreover, it is also possible to supply the lubricating oil scraped up from the first oil passage 33 to the lubricating portion of the bearing 21 of the output shaft 12 independently of the communication hole 36a and the supply passage 36.
  • the lubricating oil that is provided in the rear transaxle case 20 and scraped up by the counter driven gear 23 that is the first driven gear is caught in the catch tank 32.
  • the first oil passage 33 that leads to the catch tank 32 and the second oil passage 34 that is provided in the case 20 and is scraped up by the final driven gear 26 that is the second driven gear to the catch tank 32 includes the first reduction gear pair 14. Since the counter driven gear 23 is displaced in the axial direction of the counter shaft 13 which is the rotation axis, it does not overlap in the vertical direction, so that the case 20 can be downsized in the vertical direction.
  • the wall portion 35 that supports the bearing 27 of the final driven gear 26 that is the second driven gear.
  • the wall portion 35 itself can be used to lubricate the bearing 27 as a lubrication site.
  • the second oil passage 34 receives the lubricating oil scraped up by the final driven gear 26 that is the second driven gear.
  • the first oil passage 33 is lubricated to the bearing 27 of the final driven gear 26 which is provided on the wall portion 35 and serves as the second driven gear.
  • the communication hole 36a communicating with the supply path 36 for supplying oil, the structure for guiding the lubricating oil from the first oil path 33 to the bearing 27 can be simplified.
  • the supply path 36 is defined by reinforcing rib portions 35b and 35c that reinforce a bearing support portion 27a that is provided in the wall portion 35 and supports the bearing 27, thereby reinforcing rib portions 35b and 35c provided in the wall portion 35. Therefore, it is possible to achieve both the formation of the supply path 36 used for lubricating the bearing 27 and the reinforcement of the bearing support portion 27a.
  • the drive source is the electric motor 11
  • the first reduction gear pair 14 is a counter shaft parallel to the output shaft 12 of the electric motor 11.
  • the second reduction gear pair 16 is provided between the counter case 13 and a differential case 15 having a differential mechanism 17 that is parallel to the counter shaft 13 and rotationally drives a pair of axles 18 therein.
  • the counter driven gear 23, which is a first driven gear fixed to the counter shaft 13 on the large diameter side of the first reduction gear pair 14, is provided between them and scrapes the lubricating oil from the bottom of the case 20 to the first oil passage 33.
  • the lubricating oil is scraped from the bottom of the case 20 to the second oil passage 34.
  • We first oil passage is applicable to a vehicle having at least one pair of axle 18 for a formed configuration to the wall portion 35, is electrically driven to support the bearing 27 of the second driven gear becomes final driven gear 26.

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Abstract

ケース内の底部に貯溜され掻き上げられて各潤滑部位に供給される潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンクと、ケース内に備えられ第１ドリブンギヤにより掻き上げられる潤滑油をキャッチタンクへ導く第１油路と、第１油路とは軸方向に変位してケース内に備えられるとともに第２ドリブンギヤにより掻き上げられる潤滑油をキャッチタンクへ導く第２油路とを設けた。

Description

減速機の潤滑構造
　本発明は、減速機の潤滑構造に係り、特に駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に配置されるとともに前記第１減速ギヤ対に比較して回転速度が遅い第２減速ギヤ対をケース内に備え、該ケース内の底部に貯留される潤滑油を前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対にて掻き上げてキャッチタックへ導き、そのキャッチタンクから被潤滑部へ潤滑油を供給する減速機の潤滑構造に関するものである。
　従来、潤滑油を掻き上げる能力（掻き上げる量）は、前記第２減速ギヤ対の方が、前記第1減速ギヤ対の方よりも劣る事に起因して、前記第２減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第１油路が、前記第１減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油をキャッチタンクへ導く第２油路よりも低い位置に２段に重ねて設けた構造が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２０１０－２２３３７６号公報
しかしながら、上述の如く、ケース内で前記第１減速ギヤ対及び第２減速ギヤ対の上方には、前記第２減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油をキャッチタンクへ導く第１油路が、前記第１減速ギヤ対にて掻き上げた潤滑油をキャッチタンクへ導く第２油路よりも低い位置に２段に重ねて設けられているため、前記ケースの上下方向のサイズが大きくならざるを得ず、スペアタイヤあるいは車載蓄電池の搭載スペースの確保には不利であった。
又、前記キャッチタンク自体の前記ケース内における配置位置を、前記第１減速ギヤ対及び第２減速ギヤ対の上方とすることも、前記ケースの上下方向のサイズが大きくならざるを得ず、スペアタイヤあるいは車載蓄電池の搭載スペースの確保には不利であることは明らかである。
本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に配置されるとともに前記第１減速ギヤ対に比較して回転速度が遅い第２減速ギヤ対をケース内に備え、該ケース内の底部に貯留される潤滑油を前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対にて掻き上げてキャッチタンクへ導き、そのキャッチタンクから被潤滑部へ潤滑油を供給し、ケースの上下方向のサイズダウンを可能とする減速機の潤滑構造を提供することを目的とする。
課題を解決するための手段　[規則91に基づく訂正 12.07.2013]
上記課題を解決するため、請求項１に係る減速機の潤滑構造は、駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して配置された第２減速ギヤ対をケース内に備え、前記第１減速ギヤ対は第1ドリブンギヤを有し、第２減速ギヤ対は前記第１ドリブンギヤに比較して回転速度が遅い第２ドリブンギヤを有し、前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対とは上下方向にオーバーラップを避ける位置で前記ケース内に配され、前記ケースの底部に貯溜され掻き上げられて各潤滑部位に供給される潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンクと、前記ケース内に備えられ、前記第１ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第１油路と、前記第１油路とは前記第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して前記ケース内に備えられ、前記第２ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第２油路とを備えたことを要旨とする。
上記課題を解決するため、請求項２に係る減速機の潤滑構造は、請求項１において、前記第１油路は、軸受を支持する壁部に形成したことを要旨とする。
[規則91に基づく訂正 12.07.2013]　
上記課題を解決するため、請求項３に係る減速機の潤滑構造は、請求項１～２の何れか一項において、前記第２油路は、前記第２ドリブンギヤにて掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部へ案内する第１案内通路と、前記受止部に案内された潤滑油を前記第１油路へ案内する第２案内通路を有したことを要旨とする。
上記課題を解決するため、請求項４に係る減速機の潤滑構造は、請求項２において、前記第１油路には前記壁部に設けられて前記軸受に潤滑油を供給する供給路に連通した連通孔を設けたことを要旨とする。
上記課題を解決するため、請求項５に係る減速機の潤滑構造は、請求項４において、前記供給路は、前記壁部に設けられて前記軸受を支持する軸受支持部を補強する補強リブ部にて区画されたことを要旨とする。
上記課題を解決するため、請求項６に係る減速機の潤滑構造は、請求項２～５の何れか一項において、前記駆動源は電動機であり、前記第１減速ギヤ対は前記出力軸と平行なカウンタ軸との間に設けられ、前記第２減速ギヤ対は前記カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行でその内部に１対の車軸を回転駆動する差動機構を有したデファレンシャルケースとの間に設けられ、前記第１ドリブンギヤは前記第１減速ギヤ対の大径側であり前記カウンタ軸に固定されたカウンタドリブンギヤとし、前記第２ドリブンギヤは前記デファレンシャルケースに固定されたファイナルドリブンギヤとし、前記軸受は前記ファイナルドリブンギヤの軸受としたことを要旨とする。
請求項１に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、ケース内に備えられ第１ドリブンギヤにより掻き上げられる潤滑油をキャッチタンクへ導く第１油路と、ケース内に備えられるとともに第２ドリブンギヤにより掻き上げられる潤滑油をキャッチタンクへ導く第２油路とは、第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位しているため、ケースの上下方向のサイズダウンが可能となる。
請求項２に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、第１油路は、軸受を支持する壁部に形成されていることから、壁部自体を利用して潤滑部位なる軸受への潤滑が可能となる。
請求項３に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、第２油路は第２案内通路にて第1油路に案内されることから、その第１油路及び第２油路とも掻き上げられた潤滑油を同一のキャッチタンクに導くことができ、キャッチタンクを第１油路及び第２油路各々に別の位置にて配置する必要がなくなり、省スペース化ができる。
請求項４に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、第１油路には壁部に設けられて軸受に潤滑油を供給する供給路に連通した連通孔を設けたことにより、潤滑油を第１油路から軸受に案内する構造を簡素化できる。
請求項５に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、供給路は、壁部に設けられて軸受を支持する軸受支持部を補強する補強リブ部にて区画されることにより、壁部が備えた補強リブ部にて軸受の潤滑に供する供給路の形成と軸受支持部の補強とが両立できる。
請求項６に係る減速機の潤滑構造の発明によれば、電動駆動される少なくとも１対の車軸を有する車両に適用できる。
本発明が適用された車両のリアトランスアクスルの概略構成を説明するスケルトン図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第１分割ケース部の開口部側を示す正面図である。 図２の部分斜視図である。 本発明の実施の形態に係るトランスアクスルケースの第２分割ケース部において第１分割ケース部の開口部側との合わせ面となる側の開口部側を示す正面図である。 図４の部分斜視図である。
　この発明の実施の形態について一実施形態を図面を参照して詳細に説明する。なお、以下の実施形態において図は適宜簡略化或いは変形されており、各部の寸法比及び形状等は必ずしも正確に描かれていない。又、以下で参照する図面では、同一またはそれに相当する部材には、同じ番号が付されている。
図１は、本発明が適用された電気式４輪駆動車両におけるリアトランスアクスル１０の構成を示すスケルトン図である。リアトランスアクスル１０は、駆動源としての電動機１１と、その電動機１１の出力軸１２とそれに平行なカウンタ軸１３との間に設けられた第１減速ギヤ対１４と、カウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３に平行且つ電動機１１と同心のデファレンシャルケース１５との間に設けられた第２減速ギヤ対１６と、デファレンシャルケース１５内に設けられた差動機構１７を有し、電動機１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより一対の後方車軸１８を回転駆動する差動歯車装置１９とをトランスアクスルケース２０（ケースに相当する）内に備えて構成される２軸型の車両用電動式駆動装置である。
出力軸１２の中央部には電動機１１のロータ１１ａが連結され、両端側には一対の軸受（出力軸用軸受）２１が装着されて、出力軸１２は、それら一対の軸受２１を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。
第１減速ギヤ対１４は、小径側のカウンタドライブギヤ２２と、大径側のカウンタドリブンギヤ２３（第１ドリブンギヤに相当する）とから成る。カウンタドライブギヤ２２は、出力軸１２の一端部の先端側に一体的に固定されている。また、カウンタドリブンギヤ２３は、カウンタドライブギヤ２２と噛み合う状態でカウンタ軸１３の一端側に一体的に固定されている。第１減速ギヤ対１４の回転軸には、出力軸１２および出力軸とは平行なるカウンタ軸１３が相当するもので、従って、第１減速ギヤ対１４の回転軸方向とは、出力軸１２又はカウンタ軸１３の軸方向を指し、図１では、左右方向が該当する。
カウンタ軸１３は、それぞれ同心に設けられた出力軸１２やデファレンシャルケース１５、およびそれらに固定されたカウンタドライブギヤ２２や後述のファイナルドリブンギヤ２６よりも車両前方側に設けられている。これにより、カウンタドリブンギヤ２３は、トランスアクスルケース２０内の最前方側に配置される。このカウンタ軸１３の両端部には、一対の軸受（カウンタ軸用軸受）２４が嵌め着けられている。このカウンタ軸１３は、これら一対の軸受２４を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。
第２減速ギヤ対１６は、図１に示すように第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されるもので、小径側のファイナルドライブギヤ２５と、大径側のファイナルドリブンギヤ２６（第２ドリブンギヤに相当する）とから成る。ファイナルドライブギヤ２５は、カウンタ軸１３の他端部に一体的に固定されている。また、ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドライブギヤ２２とは出力軸１２の軸方向に変位して配置され、ファイナルドライブギヤ２５と噛み合う状態でデファレンシャルケース１５の外周部に嵌め着けられて一体的に固定されている。
デファレンシャルケース１５の軸方向両端側の外周面には、一対の軸受２７が嵌め着けられている。従って、デファレンシャルケース１５及びデファレンシャルケース１５に一体的に固定されたファイナルドリブンギヤ２６は、これら一対の軸受２７を介してトランスアクスルケース２０により回転可能に支持されている。
差動機構１７は、一般周知の所謂傘歯車式のものであり、デファレンシャルケース１５内においてその回転軸心上で相対向する一対のサイドギヤ２８と、それら一対のサイドギヤ２８間においてデファレンシャルケース１５の回転軸心に直交する状態でそのデファレンシャルケース１５に固設されたピニオンシャフト２９により回転可能に支持されるとともに、上記一対のサイドギヤ２８とそれぞれ噛み合う一対のピニオンギヤ３０とを備えている。
一対の後方車軸１８は、一対のサイドギヤ２８に一体的に連結されている。デファレンシャルケース１５と差動機構１７とを備えて構成される差動歯車装置１９は、電動機１１から第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６を介して伝達されたトルクにより、一対の後方車軸１８の回転速度差を許容しつつそれら一対の後方車軸１８を回転駆動するものである。なお、一対の後方車軸１８の一方は、中空円筒状に形成された出力軸１２を挿通して一対の後輪３１の車両左側の一方に連結されている。
トランスアクスルケース２０は、後方車軸１８の軸心方向において３分割された複数の分割ケース部、すなわち主として第１減速ギヤ対１４を収容する筒状の第１分割ケース部２０ａと主として第２減速ギヤ対１６を収容する蓋状の第２分割ケース部２０ｂと主として電動機２１を収容する蓋状の第３分割ケース部２０ｃとが図示しないボルトによって相互に締着されることにより油密に構成されている。本実施形態のトランスアクスルケース２０は、第１分割ケース部２０ａが車両の幅方向の中央付近に位置され、第２分割ケース部２０ｂが第１分割ケース部２０ａの車両右側に連結され、第３分割ケース部２０ｃが第１分割ケース部２０ａの車両左側すなわち第１分割ケース部２０ａの第２分割ケース部２０ｂとは反対側に連結された３分割式のものである。これらの分割ケース部は、鋳造軽合金例えばアルミダイカスト等により形成されている。
そして、カウンタドリブンギヤ２３とファイナルドリブンギヤ２６は、その回転によりトランスアクスルケース２０の底部に貯溜された潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給するようになっている。すなわち、本実施形態のリアトランスアクスル１０には、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油を掻き上げて各潤滑部位に供給する掻き上げ潤滑方式が採用されている。上記潤滑部位には、例えば第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６の噛合部、差動機構１７のギヤ噛合部や回転摺動部、および各軸受２１，２４，２７などが相当する。
　ここで、トランスアクスルケース２０には、車速Ｖが上がるにつれて上昇するカウンタドリブンギヤ２３による潤滑油の攪拌抵抗を低減することを目的として、トランスアクスルケース２０内の底部に貯溜される潤滑油の油面位置を下げるために、前記掻き上げられる潤滑油の一部を貯溜するためのキャッチタンク３２が設けられている。このキャッチタンク３２は、図２乃至図５に示すように、トランスアクスルケース２０の底部の油面位置よりも高い位置で潤滑油が貯溜できるように、各分割ケース部２０ａ、２０ｂ及び２０ｃに亘って設けられている。
トランスアクスルケース２０の上方をスペアタイヤあるいは車載蓄電池の搭載スペースとして確保するために、本実施形態では、キャッチタンク３２は、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６とは上下方向にオーバーラップを避ける位置一例としてトランスアクスルケース２０の最後方側（カウンタ軸１３を含む第１減速ギヤ対１４および第２減速ギヤ対１６よりも車両後方側、即ち、図１では下方、図２及び図３では左方、図４及び図５では右方）に配置されている。即ち、キャッチタンク３２を配置する位置として、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６とは上下方向にオーバーラップを避ける位置とは、たとえ第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６の上方に架かるとしても、少なくとも、第１減速ギヤ対１４及び前記第２減速ギヤ対１６の高さ方向の最上方位置よりも上方に位置する部分には架らない区域を指す。第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油の多くが図３中の矢印Ａのように上方且つ後方へ飛ばされるようになっているため、キャッチタンク３２は、掻き上げられる潤滑油を効率的に収容可能な位置すなわちトランスアクスルケース２０の最後方側に配設されている。
これにより、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に比較して回転速度が速くて潤滑油の掻き上げ能力に優れる（掻き上げ量が多い）カウンタドリブンギヤ２３の潤滑油の掻き上げ作動が円滑に行われるようになっている。なお、キャッチタンク３２に貯溜された潤滑油は、そのキャッチタンク３２に設けられた図示しない潤滑油供給口から他の潤滑部位へ供給されるか、所定量以上溜まることでキャッチタンク３２からオーバーフローされるか、あるいはトランスアクスルケース２０の底部の油面位置が低下することで潤滑油に浸漬されなくなった軸受やオイルシール等の潤滑必要箇所にキャッチタンク３２の底部に設けられた図示しない排出口からの自然流出油が供給されることによって、トランスアクスルケース２０内の底部に戻されるようになっている。
トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油を図３中の矢印Ａで示すようにキャッチタンク３２へ導く第１油路３３が設けられている。　一方、トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６に掻き上げられる潤滑油を図５中の矢印Ｂで示すようにキャッチタンク３２へ導く第２油路３４が設けられている。第２油路３４は、図１に示すように、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の回転軸なるカウンタ軸１３の軸方向に変位（即ち、図１において右方）して配置されている。なお、第２油路３４の配置位置は、第１油路３３とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドライブギヤ２２の回転軸なる出力軸１２の軸方向に変位した位置（即ち、図１において右方）でもある。つまり、第２油路３４は第１油路３３とは第１減速ギヤ対１４の回転軸方向に変位して配置されている。
トランスアクスルケース２０の第１分割ケース部２０ａの内部には、図３に示す如くファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持した壁部３５を備える。その壁部３５の外周面３５ａ上に第１油路３３を形成即ち第１油路３３は壁部３５の外周面３５ａと第１分割ケース部２０ａの外周壁２０ａ１にて径方向の区画をして形成され、その第１油路３３はカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油をキャッチタンク３２へ導く。
壁部３５には、図２及び図３に示す如く、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通させて、第１油路３３を流れる潤滑油の一部を軸受２７へ案内する供給路３６が形成されている。具体的には、この供給路３６は、壁部３５の外周面３５ａを貫通した連通孔３６ａを介して第１油路３３と連通し、そして壁部３５内は壁部３５に設けられて軸受２７の軸受支持部２７ａを補強する補強リブ部３５ｂ、３５ｃにて区画されて、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通させて潤滑を行う構成である。
[規則91に基づく訂正 12.07.2013]　
トランスアクスルケース２０の第２分割ケース部２０ｂの内部には、図４及び図５に示すように、第２油路３４は、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部３７へと案内する第１案内通路３４ａを備える。この第１案内通路３４ａは、第１油路３３とは対向する方向に延びる構成である。又、第２油路３４は、ファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油を受止部３７から第１油路３３へ案内する第２案内通路３４ｂを備える。
第１案内通路３４ａは、図４及び図５に示すように、第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１からその内周方向に延在した中間壁３８の先端側で中間壁３８と第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１にて径方向の区画をして形成され、ファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油を第１案内通路３４ａの下流側に位置した受止部３７へ導く。
第２案内通路３４ｂは、受止部３７側なる上流側は中間壁３８上に形成されそして下流側は第１油路３３と合流する構成である。なお、第１油路３３と軸受２７の潤滑部位とを連通する供給路３６を構成する連通孔３６ａの配置位置は適宜選択できるものであり、図２及び図３で示すように、第１油路３３に配置した構成を説明したが、連通孔３６ａの位置は、第１油路３３において第２案内通路３４ｂとの合流位置もしくはその合流位置よりも下流側に配置する構成とすることもできる。この構成では、カウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油のみならずファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油も、第２油路３４即ち第１案内通路３４ａ、受止部３７、第２案内通路３４ｂ、第１油路３３、連通孔３６ａ，供給路３６を介して軸受２７の潤滑部位に導くことができる。
　図２及び図４に示すように、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３と第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６とは、車両が停車した状態では、その略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。なお、図２及び図４中の２点鎖線にて示すレベルＨ１は、停車時におけるトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さを示す。又、電動機１１のロータ１１ａも、停車時にはその略下半部が少なくともトランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油に浸漬される高さ位置に配設される。
車両の走行が始まり、車両速度の上昇に伴い、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油は掻き上げられ量が増加して潤滑油の高さはレベルＨ１から徐々に下がり始め、車両速度が略時速５０キロメートルの状態では、トランスアクスルケース２０の底部に貯溜される潤滑油の高さは、図２及び図４中の２点鎖線にて示すレベルＨ２となり、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３はその最下部も殆ど潤滑油に浸漬されない状態であるが、一方、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６の下端は潤滑油に浸漬された状態が保持される。
従って、車両速度が略時速５０キロメートルの状態に至り、潤滑油の掻き上げ能力がファイナルドリブンギヤ２６よりも優れたカウンタドリブンギヤ２３によるトランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げが難しくなっても、ファイナルドリブンギヤ２６による潤滑油を掻き上げ可能な状態は維持できる。構造上、ファイナルドリブンギヤ２６の回転はカウンタドリブンギヤ２３よりも遅いが、車両速度が略時速５０キロメートルでは、ファイナルドリブンギヤ２６の回転も上昇しているため、トランスアクスルケース２０の底部からの潤滑油の掻き上げはファイナルドリブンギヤ２６のみにても行うことが可能である。
ファイナルドリブンギヤ２６は、カウンタドリブンギヤ２３と比べて、回転は低速であるため、掻き上げ能力が劣る。ファイナルドリブンギヤ２６の掻き上げ能力の向上には、図２及び図４に示すように、ファイナルドリブンギヤ２６の大径部と第２分割ケース部２０ｂの外周壁２０ｂ１との径方向隙間の長さＬ１をカウンタドリブンギヤ２３の大径部と第１分割ケース部２０ａの外周壁２０ａ１との径方向隙間の長さＬ２に対し、Ｌ１＜Ｌ２の関係を有する構成とすることも可能である。
潤滑部位なる軸受を支持する壁部として、第２減速ギヤ対１６のファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する壁部３５を示し、その壁部３５の外表面３５ａに第１油路３３を形成した例を示したが、壁部はこの例に限定されることなく、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の軸受２４又は他の軸受を支持する壁も該当し、そして、この壁に第２油路３４を形成することも可能である。
又、壁部３５は、出力軸１２の軸受２１を支持する構成として、第１油路３３から、連通孔３６ａ，供給路３６を介して軸受２１の潤滑部位に導くように構成することも可能であり、又、連通孔３６ａ，供給路３６とは独立して、第１油路３３から出力軸１２の軸受２１の潤滑部位に掻き上げられた潤滑油を供給することも可能である。
上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、リアトランスアクスルケース２０内に備えられ第１ドリブンギヤなるカウンタドリブンギヤ２３により掻き上げられる潤滑油をキャッチタンク３２へ導く第１油路３３と、ケース２０内に備えられるとともに第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６により掻き上げられる潤滑油をキャッチタンク３２へ導く第２油路３４とは、第１減速ギヤ対１４のカウンタドリブンギヤ２３の回転軸なるカウンタ軸１３の軸方向に変位しているため、上下方向には重ならないことから、ケース２０の上下方向のサイズダウンが可能となる。
上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、少なくとも第１油路３３は、第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する壁部３５に形成されていることから、壁部３５自体を利用して潤滑部位なる軸受２７への潤滑が可能となる。
上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、第２油路３４は、第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６にて掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部３７へと案内する第１案内通路３４ａと、受止部３７から第１油路３３へと潤滑油を案内し第１案内通路３４ａとは異なる方向に延びた第２案内通路３４ｂとを有する構成である。この構成にて、掻き上げられた潤滑油が導かれる方向が第１油路３３と第２油路３４の第１案内通路３４ａとでは、異なっていても、その第１油路３３及び第２油路３４とも掻き上げられた潤滑油を同一のキャッチタンク３２に導くことができ、キャッチタンク３２を第１油路３３及び第２油路３４各々に別の位置にて配置する必要がなくなり、省スペース化ができる。
上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、第１油路３３には壁部３５に設けられて第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７に潤滑油を供給する供給路３６に連通した連通孔３６ａを設けたことにより、潤滑油を第１油路３３から軸受２７に案内する構造を簡素化できる。
上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、
供給路３６は、壁部３５に設けられて軸受２７を支持する軸受支持部２７ａを補強する補強リブ部３５ｂ、３５ｃにて区画されることにより、壁部３５が備えた補強リブ部３５ｂ、３５ｃにて軸受２７の潤滑に供する供給路３６の形成と軸受支持部２７ａの補強とが両立できる。
上述のように、本実施形態のリアトランスアクスル（減速機の潤滑構造）１０によれば、駆動源は電動機１１であり、第１減速ギヤ対１４は電動機１１の出力軸１２と平行なカウンタ軸１３との間に設けられ、第２減速ギヤ対１６はカウンタ軸１３とそのカウンタ軸１３と平行でその内部に１対の車軸１８を回転駆動する差動機構１７を有したデファレンシャルケース１５との間に設けられ、ケース２０内の底部から第１油路３３への潤滑油の掻き上げは第１減速ギヤ対１４の大径側でありカウンタ軸１３に固定された第１ドリブンギヤなるカウンタドリブンギヤ２３にて行われ、ケース２０内の底部から第２油路３４への潤滑油の掻き上げはデファレンシャルケース１５に固定された第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６にて行われ、第１油路は第２ドリブンギヤなるファイナルドリブンギヤ２６の軸受２７を支持する壁部３５に形成された構成であるため、電動駆動される少なくとも１対の車軸１８を有する車両に適用できる。
また、複数の実施の形態が存在する場合、特に記載がある場合を除き、各々の実施の形態の特徴部分を適宜組合せることが可能であることは、明らかである。
１１・・・電動機（駆動源）、１２・・・出力軸、１４・・・第１減速ギヤ対、１６・・・第２減速ギヤ対、２０・・・トランスアクスルケース（ケース）、３２・・・キャッチタンク、３３・・・第１油路、３４・・・第２油路、３５・・・壁部、３４ａ・・・第１案内通路、３４ｂ・・・第２案内通路、３６・・・供給路、３６ａ・・・連通孔、３７・・・受止部、２７・・・軸受、２７ａ・・・軸受支持部、３５ｂ，３５ｃ・・・補強リブ部、１３・・・カウンタ軸、１８・・・車軸、１７・・・差動機構、１５・・・デファレンシャルケース、２３・・・カウンタドリブンギヤ（第１ドリブンギヤ）、２６・・・ファイナルドリブンギヤ（第２ドリブンギヤ）

 

Claims (6)

  1. 　駆動源の出力軸と連動して回転する第１減速ギヤ対と、該第１減速ギヤ対とはその第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して配置された第２減速ギヤ対をケース内に備え、前記第１減速ギヤ対は第1ドリブンギヤを有し、第２減速ギヤ対は前記第１ドリブンギヤに比較して回転速度が遅い第２ドリブンギヤを有し、
    前記第１減速ギヤ対及び前記第２減速ギヤ対とは上下方向にオーバーラップを避ける位置で前記ケース内に配され、前記ケースの底部に貯溜され掻き上げられて各潤滑部位に供給される潤滑油の一部を貯溜するキャッチタンクと、
    前記ケース内に備えられ、前記第１ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第１油路と、
    前記第１油路とは前記第１減速ギヤ対の回転軸方向に変位して前記ケース内に備えられ、前記第２ドリブンギヤにより掻き上げられた潤滑油を前記キャッチタンクへ導く第２油路とを備えた減速機の潤滑構造。
  2. 請求項１において、前記第１油路は、軸受を支持する壁部に形成した減速機の潤滑構造。
  3. [規則91に基づく訂正 12.07.2013]　
    請求項１～２の何れか一項において、前記第２油路は、前記第２ドリブンギヤにて掻き上げられた潤滑油を受け止める受止部へ案内する第１案内通路と、前記受止部に案内された潤滑油を前記第１油路へ案内する第２案内通路を有した速機の潤滑構造。
  4. 　請求項２において、前記第１油路には前記壁部に設けられて前記軸受に潤滑油を供給する供給路に連通した連通孔を設けた減速機の潤滑構造。
  5. 　請求項４において、前記供給路は、前記壁部に設けられて前記軸受を支持する軸受支持部を補強する補強リブ部にて区画された減速機の潤滑構造。
  6. 請求項２～５の何れか一項において、前記駆動源は電動機であり、前記第１減速ギヤ対は前記出力軸と平行なカウンタ軸との間に設けられ、前記第２減速ギヤ対は前記カウンタ軸とそのカウンタ軸と平行でその内部に１対の車軸を回転駆動する差動機構を有したデファレンシャルケースとの間に設けられ、前記第１ドリブンギヤは前記第１減速ギヤ対の大径側であり前記カウンタ軸に固定されたカウンタドリブンギヤとし、前記第２ドリブンギヤは前記デファレンシャルケースに固定されたファイナルドリブンギヤとし、前記軸受は前記ファイナルドリブンギヤの軸受とした減速機の潤滑構造。

     
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