JP2020186765A - 車両用駆動装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の高速走行時等において駆動ケースに貯留されるオイルの油面が低下した場合に、差動歯車機構の潤滑性能が低下することを防止できる車両用駆動装置を提供すること。【解決手段】駆動装置８は、開口部２０Ａ、２０Ｂを有し、差動歯車機構２１を収容するデフケース２０と、減速機構１２の上方で、かつファイナルドリブンギヤ１９の前方に設けられたキャッチタンク３５を備えており、キャッチタンク３５は、ファイナルドリブンギヤ１９の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部３６と、オイル貯留部３６に貯留されたオイルを、開口部２０Ａ、２０Ｂを通して差動歯車機構２１に供給するオイル供給部３８とを有する。【選択図】図６

Description

本発明は、車両用駆動装置に関する。

従来の減速機としては、ファイナルドリブンギヤによって掻き上げられた潤滑油のうち、キャッチタンクに到達した潤滑油をキャッチタンクから被潤滑部位に供給し、キャッチタンクに到達しなかった潤滑油をディファレンャルケースの軸受に誘導するリブが減速機のケースの側壁に設けられたものが知られている。

特開２０１６−８９８６１号公報

しかしながら、このような減速機にあっては、ディファレンシャルケースの高回転時にファイナルドリブンギヤが減速機のケースの底面に貯留されたオイルを掻き上げることにより、オイルの油面が低下する。

このため、ディファレンシャルケースの内部に収容されたピニオンギヤとサイドギヤの噛み合い部に供給される潤滑油が不足し、ピニオンギヤとサイドギヤの焼き付けが発生するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、車両の高速走行時等において駆動ケースに貯留されるオイルの油面が低下した場合に、差動歯車機構の潤滑性能が低下することを防止できる車両用駆動装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、底部にオイルが貯留される駆動ケースと、駆動ケースに収容され、駆動源から伝達された動力を減速して出力する減速機構と、差動歯車機構と、開口部を有し、前記差動歯車機構を収容する差動ケースと、前記減速機構の動力が伝達される回転体を有し、前記減速機構の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、前記減速機構の上方で、かつ前記回転体の前方に設けられたキャッチタンクとを備え、前記キャッチタンクが、前記回転体の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部を備え、前記オイル貯留部に貯留されたオイルを、前記開口部を通して前記差動歯車機構に供給するオイル供給部を有することを特徴とする。

このように本発明によれば、車両の高速走行時等において駆動ケースに貯留されるオイルの油面が低下した場合に、差動歯車機構の潤滑性能が低下することを防止できる。

図１は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の正面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の左側面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。 図４は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図であり、減速機構と差動装置が取り外された状態を示している。 図５は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置の減速機構と差動装置の平面図である。 図６は、図５のＶI−ＶI方向矢視断面図である。 図７は、本発明の他の実施例に係る車両用駆動装置のライトケースの左側面図である。 図８は、本発明の他の実施例に係る車両用駆動装置のレフトケースを左斜め上方から見た図である。

本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、底部にオイルが貯留される駆動ケースと、駆動ケースに収容され、駆動源から伝達された動力を減速して出力する減速機構と、差動歯車機構と、開口部を有し、差動歯車機構を収容する差動ケースと、減速機構の動力が伝達される回転体を有し、減速機構の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、減速機構の上方で、かつ回転体の前方に設けられたキャッチタンクとを備え、キャッチタンクが、回転体の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部を備え、オイル貯留部に貯留されたオイルを、開口部を通して差動歯車機構に供給するオイル供給部を有する。

これにより、本発明の一実施の形態に係る車両用駆動装置は、車両の高速走行時等において駆動ケースに貯留されるオイルの油面が低下した場合に、差動歯車機構の潤滑性能が低下することを防止できる。

以下、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置について、図面を用いて説明する。
図１から図６は、本発明の一実施例に係る車両用駆動装置を示す図である。なお、図１から図８において、上下前後左右方向は、車両用駆動装置が搭載された車両の進行する方向を前、後退する方向を後とした場合に、車両の幅方向が左右方向、車両の高さ方向が上下方向である。

まず、構成を説明する。
図１において、車両１は、左側サイドメンバ２Ｌ、右側サイドメンバ２Ｒおよびサブフレーム３を備えている。

左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒは、車両１の幅方向（左右方向）に離隔して、車両１の前後方向に延びている。以下、車両１の幅方向を車幅方向という。サブフレーム３は、車幅方向に延びている。

車両１は、パワートレイン６を有する。パワートレイン６は、車両１の前部のモータルーム５に設置されており、サブフレーム３の下方に位置している。パワートレイン６は、モータ７と、モータ７の車幅方向左端部に連結された駆動装置８とを備えている。本実施例の駆動装置８は、本発明の車両用駆動装置を構成する。

モータ７は、本発明の駆動源を構成しており、図示しないバッテリから供給される電力によって駆動される。

駆動装置８は、駆動ケース９を備えており、駆動ケース９は、レフトケース１０と、レフトケース１０にボルト５０Ａによって締結されたライトケース１１とを有する。

図１、図２において、レフトケース１０は、上下方向に延びる前壁１０Ａと、湾曲形状を有する後壁１０Ｂと、前壁１０Ａの下部と後壁１０Ｂの下部とを連結する下壁１０Ｃと、前壁１０Ａの上部と後壁１０Ｂの上部とを連結する上壁１０Ｄとを有する。

レフトケース１０は、前壁１０Ａ、後壁１０Ｂ、下壁１０Ｃおよび上壁１０Ｄを連結する側壁部１０Ｅを有する。上壁１０Ｄは、後壁１０Ｂから前壁１０Ａに向かって上方に傾斜している。

図１、図３において、ライトケース１１は、上下方向に延びる前壁１１Ａと、湾曲形状を有する後壁１１Ｂと、前壁１１Ａの下部と後壁１１Ｂの下部とを連結する下壁１１Ｃと、前壁１１Ａの上部と後壁１１Ｂの上部とを連結する上壁１１Ｄを有する。

ライトケース１１は、前壁１１Ａ、後壁１１Ｂ、下壁１１Ｃおよび上壁１１Ｄを連結する側壁部１１Ｅを有する。上壁１１Ｄは、後壁１１Ｂから前壁１１Ａに向かって上方に傾斜している。

図１において、レフトケース１０の右端部にはフランジ部１０Ｍが設けられている。ライトケース１１の左端部にはフランジ部１１Ｍが設けられており、レフトケース１０とライトケース１１は、フランジ部１０Ｍとフランジ部１１Ｍがボルト５０Ａによって締結されることにより、一体化されている。

図３に示すように、駆動ケース９には減速機構１２と差動装置１３が収容されている。図３では、レフトケース１０を図示省略している。

図５、図６において、減速機構１２は、モータ７から動力が伝達される入力軸１４と、入力軸１４に設けられ、入力軸１４と一体で回転する入力ギヤ１５と、入力ギヤ１５に噛み合う出力ギヤ１６を有し、出力ギヤ１６と一体で回転する出力軸１７とを有する。入力軸１４と出力軸１７は、車幅方向に平行に設置されている。

減速機構１２は、出力軸１７に設けられ、出力軸１７と一体で回転するファイナルドライブギヤ１８を有する。入力ギヤ１５は、出力ギヤ１６よりも小径に形成されており、出力ギヤ１６は、ファイナルドライブギヤ１８よりも大径に形成されている。

減速機構１２は、モータ７の動力を入力軸１４、入力ギヤ１５、出力ギヤ１６を介して出力軸１７に伝達することにより、モータ７の動力を減速してファイナルドライブギヤ１８から出力する。

差動装置１３は、ファイナルドライブギヤ１８に噛み合うファイナルドリブンギヤ１９と、外周部にファイナルドリブンギヤ１９が取付けられ、ファイナルドリブンギヤ１９と一体で回転するデフケース２０と、デフケース２０に収容された差動歯車機構２１とを有する。

デフケース２０は、出力ギヤ１６の後方、かつデフケース２０よりも低い位置に設置されている。具体的には、図３、図６に示すように、デフケース２０の上端２０ｍは、出力ギヤ１６の上端１６ｍよりも下方に位置し、デフケース２０の下端２０ｎは、出力ギヤ１６の下端１６ｎよりも下方に位置している。

本実施例のデフケース２０は、本発明の差動ケースを構成し、ファイナルドリブンギヤ１９は、本発明の回転体を構成する。

デフケース２０には開口部２０Ａ、２０Ｂが形成されており、差動歯車機構２１は、開口部２０Ａ、２０Ｂを通してデフケース２０の内部に収容されている。開口部２０Ａ、２０Ｂは、デフケース２０の径方向に貫通されており、出力ギヤ１６の径方向と同方向に開口している。

図５において、差動歯車機構２１は、デフケース２０に固定されるピニオンシャフト２１Ａと、 ピニオンシャフト２１Ａに回転自在に支持される一対のピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃとを有する。

差動歯車機構２１は、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃに噛み合い、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃから伝達される動力を左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配する図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｄを有する。図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｄには左右の駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに連結されるドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒがスプライン嵌合されている。

モータ７から減速機構１２を介してデフケース２０に伝達された動力は、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃを介して図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｄに伝達され、図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｄからドライブシャフト２３Ｌ、２３Ｒを介して駆動輪２２Ｌ、２２Ｒに分配される。

レフトケース１０の後壁１０Ｂとライトケース１１の後壁１１Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１９の円形の外周形状に沿って湾曲している。

図１に示すように、左側サイドメンバ２Ｌおよび右側サイドメンバ２Ｒには左側支持部材２４Ｌと右側支持部材２４Ｒを介してサブフレーム３が連結されている。

モータ７は、右側マウント部材４１Ｒによってサブフレーム３の右端部に弾性的に支持されており、駆動装置８のレフトケース１０は、左側マウント部材４１Ｌによってサブフレーム３の左端部に弾性的に支持されている。ライトケース１１の後部は、後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。

これにより、パワートレイン６は、サブフレーム３に吊り下げられるようにして、左側マウント部材４１Ｌ、右側マウント部材４１Ｒおよび後マウント部材４１Ｂによってサブフレーム３に弾性的に支持されている。なお、ライトケース１１の下部は、図示しないトルクロッドによって図示しないロアクロスメンバに弾性的に支持されている。

図２において、レフトケース１０の側壁部１０Ｅには軸受保持部１０Ｆ、１０Ｇ、１０Ｈが設けられている。図４において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには軸受保持部１１Ｆ、１１Ｇ、１１Ｈが設けられている。

軸受保持部１０Ｆにはデフケース２０の左端部２０ａ（図５参照）が軸受２８Ａを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｆにはデフケース２０の右端部２０ｂ（図５参照）が軸受２８Ｂを介して回転自在に支持されている。

軸受保持部１０Ｈには入力軸１４の左端部１４ａ（図５参照）が軸受２８Ｃを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｈには入力軸１４の右端部１４ｂ側（図５参照）が軸受２８Ｄを介して回転自在に支持されている。本実施例の右端部１４ｂは、本発明の入力軸の一端部を構成する。

軸受保持部１０Ｇ、１１Ｇは、軸受保持部１０Ｈ、１１Ｈに対して軸受保持部１０Ｆ、１１Ｆ側、すなわち、差動装置１３側に位置している。

軸受保持部１０Ｇには出力軸１７の左端部１７ａ（図５参照）が軸受２８Ｅを介して回転自在に支持されている。軸受保持部１１Ｇには出力軸１７の右端部１７ｂ（図５参照）が軸受２８Ｆを介して回転自在に支持されている。本実施例の右端部１７ｂは、本発明の出力軸の一端部を構成する。

軸受保持部１１Ｇ、１１Ｈは、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側（すなわち、左方）に筒状に突出している。

レフトケース１０およびライトケース１１の底部には潤滑用のオイルＯ（図３、図４参照）が貯留されており、ファイナルドリブンギヤ１９の下部とデフケース２０の下部は、オイルＯに浸かっている。

デフケース２０とファイナルドリブンギヤ１９は、レフトケース１０の側壁部１０Ｅとライトケース１１の側壁部１１Ｅの後壁１０Ｂ、１１Ｂ側に設置されている。

ファイナルドライブギヤ１８によってファイナルドリブンギヤ１９が回転されると、オイルＯがファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、上壁１０Ｄ、１１Ｄに沿って前壁１０Ａ、１１Ａに向かって飛散される。

図４において、減速機構１２の前方にはブリーザ室２７が設けられている。ブリーザ室２７は、側壁部１１Ｅからレフトケース１０側に（左側）に突出する周壁部２９によって囲まれている。

周壁部２９には空気導入孔２９ａ、２９ｂが設けられている。ブリーザ室２７の内部において側壁部１１Ｅには空気排出孔２９ｃが設けられている。

周壁部２９にはボルト５０Ｂによってブリーザプレート３０が固定されており（図３参照）、ブリーザ室２７は、周壁部２９とブリーザプレート３０によって囲まれている。

駆動ケース９の内部の圧力が上昇すると、空気導入孔２９ａ、２９ｂを通してブリーザ室２７に空気が導入され、ブリーザ室２７の内部で空気とオイルが分離される。オイルから分離された空気は、空気排出孔２９ｃを通して駆動ケース９の外部に排出される。これにより、駆動ケース９の内部の圧力が上昇することを防止できる。

図３において、ライトケース１１にはキャッチタンク３５が設けられている。キャッチタンク３５は、箱型形状のオイル貯留部３６と、オイル貯留部３６から後方に延びるオイル案内部３７と、樋形状のオイル供給部３８とを備えている。

図５、図６において、オイル貯留部３６は、底壁３６Ａと、ブリーザ室２７側に位置して底壁３６Ａから上方に延びる前壁３６Ｂと、前壁３６Ｂに対して後側に位置するようにして底壁３６Ａから上方に延びる後壁３６Ｃとを有する。前壁３６Ｂの上端３６ｍは、後壁３６Ｃの上端３６ｎよりも高い位置に位置しており、前壁３６Ｂと後壁３６Ｃは、上下方向で異なる高さに形成されている。

このため、オイル貯留部３６に一時的に貯留されるオイルは、その油面が前壁３６Ｂの上端３６ｍに到達する前に後壁３６Ｃから後方に溢れる。

オイル貯留部３６は、前壁３６Ｂの左端部３６ｒから後方に延びる左側壁３６Ｄと、前壁３６Ｂの右端部３６ｓと後壁３６Ｃの右端部３６ｔを連結する右側壁３６Ｅとを有する。

オイル案内部３７は、オイル貯留部３６の底壁３６Ａから後方に延びる底壁３７Ａと、オイル貯留部３６の左側壁３６Ｄから後方に延び、かつ、底壁３７Ａから上方に延びる左側壁３７Ｂと、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃの左端部から後方に延び、かつ、底壁３７Ａから上方に延びる右側壁３７Ｃとを有する。

オイル案内部３７は、オイル貯留部３６からファイナルドリブンギヤ１９の上方に向かって延びている。

本実施例のオイル貯留部３６の底壁３６Ａは、本発明の貯留部側底壁を構成する。オイル貯留部３６の前壁３６Ｂは、本発明の貯留部側前壁を構成し、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃは、本発明の貯留部側後壁を構成する。

図３に示すように、車両１の高速走行時等にはファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が速いので、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられ、ライトケース１１の上壁に沿って前壁１１Ａ側に飛散するオイルの飛散量は、増加する（図３のオイルＯ１、Ｏ２参照）。

上壁１１Ｄに沿って前壁１１Ａ側に飛散したオイルＯ２は、オイル案内部３７を通してオイル貯留部３６に貯留される。これにより、オイルＯの油面が大きく低下し、ファイナルドリブンギヤ１９の攪拌抵抗が低減される。

一方、車両１の低速走行時等には車両１の高速走行時等に比べてファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が遅いので、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイルの飛散量は、車両１の高速走行時等に比べて少なくなる。

これにより、オイル案内部３７を通してオイル貯留部３６に一時的に貯留されるオイル量は、車両１の高速走行時等よりも少ない。

図５、図６において、オイル供給部３８は、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃの上端３６ｎよりも低い高さ位置に底面を有する底壁３８Ａと、底壁３８Ａの右端部と左端部から上方、すなわち、底壁３８Ａの車幅方向の両側から上方に延びる左側壁３８Ｂおよび右側壁３８Ｃを有する。

オイル供給部３８は、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃからデフケース２０の上方まで延びており、オイル貯留部３６に貯留されたオイルを、デフケース２０の開口部２０Ａ、２０Ｂを通して差動歯車機構２１に供給する。

オイル供給部３８の底壁３８Ａは、本発明の供給部側底壁を構成し、左側壁３８Ｂと右側壁３８Ｃは、本発明の一対の供給部側側壁を構成する。

図４において、ライトケース１１の側壁部１１Ｅには凹部１１Ｉとボルト締結用のボス部１１Ｊが設けられており、凹部１１Ｉとボス部１１Ｊは、軸受保持部１１Ｈの上方に設けられている。

凹部１１Ｉは、オイル貯留部３６の右側壁３６Ｅを取り囲むようにして右側壁３６Ｅを収容している（図３参照）。

凹部１１Ｉは、底面１１ｉを有し、オイル貯留部３６の底壁３６Ａと底面１１ｉの間には上下方向の隙間が形成されている。

すなわち、凹部１１Ｉの底面１１ｉは、オイル貯留部３６の底壁３６Ａとの間に上下方向の隙間を介して対向している。この状態でキャッチタンク３５は、オイル貯留部３６がボルト５０Ｃを通してボス部１１Ｊに締結されることにより、ライトケース１１の上部に固定されている。

図５において、オイル貯留部３６の底壁３６Ａにはオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃが形成されている。オイル案内部３７の底壁３７Ａにはオイル送出孔３７ａが形成されている。

図４において、軸受保持部１１Ｇにはオイル供給溝１１ｇが形成されており、オイル供給溝１１ｇは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｇを連通している。軸受保持部１１Ｈにはオイル供給溝１１ｈが形成されており、オイル供給溝１１ｈは、凹部１１Ｉの底面１１ｉと軸受保持部１１Ｈを連通している。

オイル送出孔３６ｂは、オイル供給溝１１ｈの上方に位置するように底壁３６Ａに設けられている。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｂからオイル供給溝１１ｈを通して軸受保持部１１Ｈの内部に導入される（図３のオイルＯ３参照）。これにより、軸受保持部１１Ｈに設けられた軸受２８Ｄが潤滑される。

オイル送出孔３６ａは、オイル送出孔３６ｂに対して後側に位置し、かつ、オイル供給溝１１ｇの上方に位置するようにして底壁３６Ａに設けられている。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ａからオイル供給溝１１ｇを通して軸受保持部１１Ｇの内部に導入される（図３のオイルＯ４参照）。これにより、軸受保持部１１Ｇに設けられた軸受２８Ｆが潤滑される。

オイル送出孔３６ｃは、オイル送出孔３６ｂに対して左方に位置するように底壁３６Ａに設けられており、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部の上方に位置している。オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ｃから入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部に供給されることにより（図３のオイルＯ５参照）、入力ギヤ１５と出力ギヤ１６の噛み合い部が潤滑される。

オイル送出孔３７ａは、オイル送出孔３６ａよりも後方に位置するようにオイル案内部３７の底壁３７Ａに設けられており、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部の上方に位置している。

オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３７ａからファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部に供給されることにより（図３のオイルＯ６参照）、ファイナルドライブギヤ１８とファイナルドリブンギヤ１９の噛み合い部が潤滑される。本実施例のオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃは、本発明のオイル送出孔を構成する。

次に、本実施例の駆動装置８の効果を説明する。
本実施例の駆動装置８は、開口部２０Ａ、２０Ｂを有し、差動歯車機構２１を収容するデフケース２０と、減速機構１２の上方で、かつファイナルドリブンギヤ１９の前方に設けられたキャッチタンク３５を備えている。

さらに、キャッチタンク３５は、ファイナルドリブンギヤ１９の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部３６を備えている。

これにより、車両１の高速走行時等に高速回転するファイナルドリブンギヤ１９によって多量のオイルがオイル貯留部３６に掻き上げられてライトケース１１に貯留されるオイルＯの油面が低下すると、デフケース２０付近のオイルＯの油面が低下する。このため、差動歯車機構２１をライトケース１１に貯留されたオイルＯで潤滑できないおそれがある。

本実施例の駆動装置８によれば、キャッチタンク３５は、オイル貯留部３６に貯留されたオイルを、開口部２０Ａ、２０Ｂを通して差動歯車機構２１に供給するオイル供給部３８を有する。

これにより、車両１の高速走行時等にライトケース１１に貯留されたオイルＯの油面が低下した場合であっても、オイル供給部３８によって差動歯車機構２１にオイルを供給でき、差動歯車機構２１の潤滑性能が低下することを防止できる。このため、ピニオンギヤ２１Ｂ、２１Ｃと図示しないサイドギヤおよびサイドギヤ２１Ｄに焼き付けが発生することを防止できる。

また、本実施例の駆動装置８によれば、オイル貯留部３６は、底壁３６Ａと、底壁３６Ａから上方に延びる前壁３６Ｂと、前壁３６Ｂに対して後側に位置するようにして底壁３６Ａから上方に延びる後壁３６Ｃとを有する。

オイル貯留部３６の底壁３６Ａは、オイル貯留部３６に貯留されたオイルを減速機構１２に供給するオイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃを備えている。

これに加えて、オイル供給部３８は、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃの上端３６ｎよりも低い高さ位置に底面を有する底壁３８Ａと、底壁３８Ａの左右両側から上方に延びる左側壁３８Ｂおよび右側壁３８Ｃとを有し、オイル貯留部３６の後壁３６Ｃからデフケース２０の開口部２０Ａ、２０Ｂの上方に向かって延びている。

これにより、車両１の高速走行時等に、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイル量が増大すると、オイル貯留部３６に貯留されるオイルの油面が上昇する。

そして、図６のオイルＯ７に示すように、オイルＯ７の油面がオイル貯留部３６の後壁３６Ｃの上端３６ｎまで到達すると、オイル貯留部３６に貯留されたオイルがオイル供給部３８に導入される。

このため、オイルがオイル供給部３８に沿ってデフケース２０に導かれ、開口部２０Ａ、２０Ｂを通して差動歯車機構２１に供給される（オイルＯ８参照）。この結果、差動歯車機構２１の潤滑性能をより効果的に向上できる。

一方、車両１の低速走行時等にはファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が低いので、ライトケース１１に貯留されるオイルＯの量が多く、オイルＯの油面が高い。この場合には、ライトケース１１に貯留されるオイルＯをデフケース２０の開口部２０Ａ、２０Ｂを通して差動歯車機構２１に供給し、差動歯車機構２１を潤滑できる。

また、ファイナルドリブンギヤ１９の回転速度が低い場合には、ファイナルドリブンギヤ１９によって掻き上げられるオイル量も少なく、オイル貯留部３６に貯留されるオイルの油面も低くなる。

これに加えて、オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、オイル送出孔３６ａ、３６ｂ、３６ｃから減速機構１２に供給されることにより、オイル貯留部３６に貯留されるオイルは、後壁３６Ｃの上端３６ｎまで到達しない。

このため、車両１の低速走行時等にオイル供給部３８から差動歯車機構２１に過度にオイルが供給されることを防止でき、差動歯車機構２１の攪拌抵抗が増大することを防止できる。

このように、本実施例の駆動装置は、車両１の高速走行時等に差動歯車機構２１の潤滑性能を向上でき、車両１の低速走行時等には必要以上のオイルを差動歯車機構２１に供給しないようにして差動歯車機構２１の攪拌抵抗を低減できる。

なお、本実施例のオイル供給部３８は、オイル貯留部３６から後方に延びる樋形状に形成されているが、これに限定されるものではない。

例えば、図７、図８に示すように、ライトケース１１の側壁部１１Ｅに形成された溝３９からオイル供給部を構成してもよい。溝３９は、凹部１１Ｉからデフケース２０を回転自在に支持する軸受保持部１１Ｆの上方まで延びている。

このようにしても、車両１の高速走行時等にオイル貯留部３６の後壁３６Ｃから溢れたオイルＯ９を溝３９によって開口部２０Ａ、２０Ｂに供給でき、差動歯車機構２１の潤滑性能を向上できる。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

１...車両、７...モータ（駆動源）、８...駆動装置（車両用駆動装置）、９...駆動ケース、１０...レフトケース（駆動ケース）、１１...ライトケース（駆動ケース）、１２...減速機構、１３...差動装置、１９...ファイナルドリブンギヤ（回転体）、２０...デフケース（差動ケース）、２０Ａ，２０Ｂ...開口部、２１...差動歯車機構、２２Ｌ，２２Ｒ...駆動輪、３５...キャッチタンク、３６...オイル貯留部、３６Ａ...底壁（貯留部側底壁）、３６Ｂ...前壁（貯留部側前壁）、３６Ｃ...後壁（貯留部側後壁）、３６ａ，３６ｂ，３６ｃ...オイル送出孔、３７...オイル案内部、３８...オイル供給部、３８Ａ...底壁（供給部側底壁）、３８Ｂ...左側壁（一対の供給部側側壁）、３８Ｃ...右側壁（一対の供給部側側壁）、３９...溝（オイル供給部）

Claims (2)

1. 底部にオイルが貯留される駆動ケースと、
   前記駆動ケースに収容され、駆動源から伝達された動力を減速して出力する減速機構と、
   差動歯車機構と、開口部を有し、前記差動歯車機構を収容する差動ケースと、
   前記減速機構の動力が伝達される回転体を有し、前記減速機構の動力を左右の駆動輪に分配する差動装置と、
   前記減速機構の上方で、かつ前記回転体の前方に設けられたキャッチタンクとを備え、
   前記キャッチタンクが、前記回転体の回転によって掻き上げられたオイルを一時的に貯留するオイル貯留部を備え、
   前記オイル貯留部に貯留されたオイルを、前記開口部を通して前記差動歯車機構に供給するオイル供給部を有することを特徴とする車両用駆動装置。
2. 前記オイル貯留部は、貯留部側底壁と、前記貯留部側底壁から上方に延びる貯留部側前壁と、前記貯留部側前壁に対して後側に位置するようにして前記貯留部側底壁から上方に延びる貯留部側後壁とを有し、
   前記貯留部側底壁は、前記オイル貯留部に貯留されたオイルを前記減速機構に供給するオイル送出孔を備えており、
   前記オイル供給部は、前記貯留部側後壁の上端よりも低い高さ位置に底面を有する供給部側底壁と、前記供給部側底壁の車両の幅方向の両側から上方に延びる一対の供給部側側壁とを有し、前記貯留部側後壁から前記開口部の上方に向かって延びていることを特徴とする請求項１に記載の車両用駆動装置。

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