JP2022064684A - 動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軸受の潤滑性能を向上させつつ、ケース部材の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ギヤ部材の攪拌抵抗を低減できる動力伝達装置を提供すること。【解決手段】変速機１は、軸受支持部４ａが形成された縦壁４Ｗを有し、底部に潤滑油が貯留されるレフトケース４と、ファイナルドリブンギヤ１２を有し、軸受支持部４ａに軸受１７Ａを介して回転自在に取付けられたデフケース１１と、キャッチタンク１９を備えている。レフトケース４の縦壁４Ｗに溝部４ｄが形成されており、溝部４ｄは、軸受支持部４ａの内部に連通する連通部４ｊからキャッチタンク１９に向かって延び、延びる方向の先端に開口端４ｐを有する。キャッチタンク１９は、貯留した潤滑油を排出する排出孔２０ａを有し、排出孔２０ａは、溝部４ｄの開口端４ｐの近傍に位置している。【選択図】図３

Description

本発明は、動力伝達装置に関する。

従来、車両に搭載された変速機等の動力伝達装置は、回転軸をケース部材に回転自在に支持する軸受を有し、軸受の焼き付けを防止するために軸受をオイルによって潤滑する必要がある。

軸受をオイルによって潤滑する従来の潤滑構造としては、特許文献１に示す車両用差動歯車装置における潤滑構造が知られている。

この車両用差動歯車装置における潤滑構造において、ハウジングケースにボス部（軸受支持部）が形成されており、差動歯車装置のデフケースの回転中心軸方向の一端部に設けられた筒状部が軸受を介してボス部に回転自在に支持されている。

ハウジングケースの上方には差動歯車装置のリングギヤによって掻き上げられたオイルを溜めるオイル溜め用の凹部が形成されており、ボス部にはオイル溜め用の凹部とボス部の内部とを連通する切り欠き溝が形成されている。

この車両用差動歯車装置における潤滑構造では、リングギヤによって掻き上げられたオイルをオイル溜め用の凹部からハウジングケースに沿って落下させ、切り欠き溝を通してボス部の内部に導入することにより、軸受を潤滑している。

特開２０１５－６８４６６号公報

しかしながら、従来の車両用差動歯車装置における潤滑構造にあっては、オイルをオイル溜め用の凹部に一時的に貯留しているが、凹部は横方向が開口しているので、オイルが凹部から直ぐに排出される。

これにより、凹部は、少量のオイルを一時的に貯留することしかできず、リングギヤによって掻き上げられてハウジングケースの内部を循環するオイル量が多くなり、ハウジングケースの底部に貯留されるオイルの油面が高くなる。このため、リングギヤの攪拌抵抗が増大するおそれがある。

本発明は、上記のような事情に着目してなされたものであり、軸受の潤滑性能を向上させつつ、ケース部材の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ギヤ部材の攪拌抵抗を低減できる動力伝達装置を提供することを目的とするものである。

本発明は、軸受支持部が形成された壁部を有し、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、ギヤ部材を有し、前記軸受支持部に軸受を介して回転自在に取付けられた回転軸と、 前記ギヤ部材の回転中心軸に対して前記ギヤ部材の回転中心軸から水平方向に離れ、かつ、前記ギヤ部材の回転中心軸よりも上方に設置されたキャッチタンクとを備え、前記ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が前記キャッチタンクに貯留される動力伝達装置であって、前記ケース部材の前記壁部に溝部が形成されており、前記溝部は、前記軸受支持部の内部に連通する連通部から前記キャッチタンクに向かって延び、延びる方向の先端に開口端を有し、前記キャッチタンクは、貯留した潤滑油を排出する排出孔を有し、前記排出孔は、前記溝部の前記開口端の近傍に位置していることを特徴とする。

このように上記の本発明によれば、軸受の潤滑性能を向上させつつ、ケース部材の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ギヤ部材の攪拌抵抗を低減できる。

図１は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の平面図である。 図２は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置の平面図であり、変速機ケースを透過して要部のみを表示した動力伝達装置の平面図である。 図３は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置のレフトケースを右方から見た図である。 図４は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置のレフトケースを示す図であり、図３のＩＶ－ＩＶ方向矢視断面図である。 図５は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを後斜め左方から見た図である。 図６は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを左斜め上方から見た図である。 図７は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを上方から見た図である。 図８は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを前方から見た図である。 図９は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置に取付けられるキャッチタンクを後方から見た図である。

本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、軸受支持部が形成された壁部を有し、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、ギヤ部材を有し、軸受支持部に軸受を介して回転自在に取付けられた回転軸と、ギヤ部材の回転中心軸に対してギヤ部材の回転中心軸から水平方向に離れ、かつ、ギヤ部材の回転中心軸よりも上方に設置されたキャッチタンクとを備え、ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油がキャッチタンクに貯留される動力伝達装置であって、ケース部材の壁部に溝部が形成されており、溝部は、軸受支持部の内部に連通する連通部からキャッチタンクに向かって延び、延びる方向の先端に開口端を有し、キャッチタンクは、貯留した潤滑油を排出する排出孔を有し、排出孔は、溝部の開口端の近傍に位置している。

これにより、本発明の一実施の形態に係る動力伝達装置は、軸受の潤滑性能を向上させつつ、ケース部材の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ギヤ部材の攪拌抵抗を低減できる。

以下、本発明の一実施例に係る動力伝達装置について、図面を用いて説明する。
図１から図９は、本発明の一実施例に係る動力伝達装置を示す図である。図１から図９において、上下前後左右方向は、車両に設置された状態の動力伝達装置を基準とし、車両の前後方向を前後方向、車両の左右方向（車幅方向）を左右方向、車両の上下方向（車両の高さ方向）を上下方向とする。

まず、構成を説明する。
図１において、車両には変速機１が設置されており、変速機１にはエンジン２が連結されている。変速機１とエンジン２は、車両の図示しないエンジンルームに設置されている。

変速機１は、変速機ケース３を備えており、変速機ケース３は、レフトケース４およびライトケース５を有する。レフトケース４とライトケース５は、ボルト４１によって連結されている。

ライトケース５の右端部は開口されており、ライトケース５の右端部には図示しないボルトによってエンジン２が連結されている。本実施例の変速機１は、動力伝達装置を構成し、変速機ケース３は、ケース部材を構成する。

図２に示すように、レフトケース４には変速機構６が設置されている。変速機構６は、車幅方向に延びる入力軸７を有し、入力軸７にはエンジン２の動力が伝達される。

変速機構６は、入力軸７と平行に延びるカウンタ軸８およびリバース軸９を有する。入力軸７には１速入力ギヤ７Ａ、リバース入力ギヤ７Ｒ、２速入力ギヤ７Ｂ、３速入力ギヤ７Ｃ、４速入力ギヤ７Ｄ、５速入力ギヤ７Ｅおよび６速入力ギヤ７Ｆが設けられている。

１速入力ギヤ７Ａ、リバース入力ギヤ７Ｒおよび２速入力ギヤ７Ｂは、入力軸７と固定されて入力軸７と一体で回転し、入力ギヤ７Ｃ、７Ｄ、７Ｅ、７Ｆは、入力軸７と相対回転自在となっている。

カウンタ軸８には１速カウンタギヤ８Ａ、２速カウンタギヤ８Ｂ、３速カウンタギヤ８Ｃ、４速カウンタギヤ８Ｄ、５速カウンタギヤ８Ｅ、６速カウンタギヤ８Ｆ、リバースカウンタギヤ８Ｒおよびファイナルドライブギヤ８Ｇが設けられている。

リバースカウンタギヤ８Ｒ、ファイナルドライブギヤ８Ｇおよび３速カウンタギヤ８Ｃから６速カウンタギヤ８Ｆは、カウンタ軸８に固定されてカウンタ軸８と一体で回転し、１速カウンタギヤ８Ａおよび２速カウンタギヤ８Ｂは、カウンタ軸８と相対回転自在となっている。

カウンタギヤ８Ａからカウンタギヤ８Ｆは、入力ギヤ７Ａから入力ギヤ７Ｆに噛み合っており、ファイナルドライブギヤ８Ｇは、ディファレンシャル装置１０のファイナルドリブンギヤ１２に噛み合っている。

リバース軸９にリバースアイドラギヤ９Ａ、９Ｂが設けられている。リバースアイドラギヤ９Ａは、リバース軸９に固定されてリバース軸９と一体で回転し、リバースアイドラギヤ９Ｂは、リバース軸９と相対回転自在となっている。

リバースアイドラギヤ９Ａは、リバース入力ギヤ７Ｒに噛み合っており、リバースアイドラギヤ９Ｂは、リバースカウンタギヤ８Ｒに噛み合っている。

入力軸７、カウンタ軸８およびリバース軸９にはそれぞれ同期装置３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄが設置されており、同期装置３１Ａ、３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄは、各軸７、８、９の軸方向に移動自在となっている。

同期装置３１Ａは、３速入力ギヤ７Ｃと４速入力ギヤ７Ｄの間に設置されている。同期装置３１Ａは、図示しない内周スプラインを有し、入力軸７の軸方向に移動自在に設けられたスリーブ３１ａと、スリーブ３１ａの内方に位置して入力軸７と一体回転自在に設けられ、スリーブ３１ａの内周スプラインに嵌合する外周スプラインを有する図示しないハブとを有する。

３速入力ギヤ７Ｃには外周スプラインが形成されたドグ７ｃが設けられており、ドグ７ｃは、３速入力ギヤ７Ｃと一体で回転する。４速入力ギヤ７Ｄには外周スプラインが形成されたドグ７ｄが設けられており、ドグ７ｄは、４速入力ギヤ７Ｄと一体で回転する。

スリーブ３１ａにはシフト機構の３速－４速用のシフトフォーク３４Ａ（図３参照）が嵌合されており、３速－４速用のシフトフォーク３４Ａによってスリーブ３１ａが３速入力ギヤ７Ｃ側に移動されると、スリーブ３１ａの内周スプラインがドグ７ｃの外周スプラインに嵌合する。

これにより、３速入力ギヤ７Ｃがスリーブ３１ａを介して入力軸７に連結され、入力軸７の回転が３速入力ギヤ７Ｃから３速カウンタギヤ８Ｃを介してカウンタ軸８に伝達される。

これにより、エンジン２の動力は、入力軸７、３速入力ギヤ７Ｃ、３速カウンタギヤ８Ｃからカウンタ軸８に伝達された後、ファイナルドライブギヤ８Ｇからファイナルドリブンギヤ１２に伝達される。

ディファレンシャル装置１０に伝達されたエンジン２の動力は、左右の図示しないドライブシャフトを介して図示しない左右の駆動前輪に伝達される。

なお、同期装置３１Ｂ、３１Ｃ、３１Ｄは、同期装置３１Ａと同様の構成と機能を有しており、詳しい説明は省略する。

また、図３に示すように、同期装置３１Ｃ、３１Ｄのスリーブにはシフトフォーク３４Ｂ、３４Ｃが嵌合され、同期装置３１Ｂのスリーブには図示しないシフトフォークが嵌合されている。

そして、これらシフトフォーク３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃおよび図示しないシフトフォークは、複数のシフトヨーク群３４Ｙの中でシフトフォーク３４Ａ、３４Ｂ、３４Ｃおよび図示しないシフトフォークに対応するシフトヨークを介してシフトアンドセレクト軸３６（図１参照）によって操作される。

図２に示すように、ディファレンシャル装置１０は、ライトケース５に設けられた膨出壁部５Ａとレフトケース４に収容されている。膨出壁部５Ａは、ライトケース５の隔壁５Ｗから右方に膨出している。

すなわち、ライトケース５の隔壁５Ｗは、膨出壁部５Ａの膨出方向の先端よりもレフトケース４側に位置している。隔壁５Ｗは、隔壁を構成しており、レフトケース４の内部とライトケース５の内部は、隔壁５Ｗによって仕切られている。

レフトケース４は、縦壁４Ｗと、縦壁４Ｗの前端部から左方に延びる後壁４Ｒと、後壁４Ｒの左端部から前方に延びる左側壁４Ｌと、左側壁４Ｌの前端からライトケース５に向かって延びる前壁４Ｆとを有する。図１に示すように、後壁４Ｒと左側壁４Ｌは、リブ４２によって連結されている。

図２に示すように、変速機構６は、後壁４Ｒと左側壁４Ｌと前壁４Ｆと隔壁５Ｗとによって囲まれる変速機構室４Ｍに収容されている。

図２に示すように、ディファレンシャル装置１０は、デフケース１１と、デフケース１１の外周部に取付けられ、デフケース１１と一体で回転するファイナルドリブンギヤ１２とを有する。

図４に示すように、デフケース１１の内部には差動歯車機構１３が収容されている。差動歯車機構１３は、一対のピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂと、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂを回転可能に支持するピニオンシャフト１５と、一対のサイドギヤ１６Ａとを備えている。なお、サイドギヤは、右側のサイドギヤ１６Ａのみを図示している。

ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃを挟んで互いに対向して設置されている。

ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃとデフケース１１の回転中心軸Ｃは、同一方向であり、回転中心軸Ｃの方向は、車幅方向である。ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃは、ギヤ部材の回転中心軸を構成する。

ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂは、それぞれがデフケース１１の回転時に、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃを中心として公転するとともに、ピニオンシャフト１５の軸線を中心として自転する。

サイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤは、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂに噛合っている。サイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤの内周部には、左右のドライブシャフトの基端部がそれぞれ嵌合しており、ドライブシャフトは、サイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤと一体回転する。

ドライブシャフトの先端部（左右両端部）には、左右の駆動前輪が設けられており、駆動前輪は、ドライブシャフトと一体回転する。本実施例の車両は、ＦＦ（フロントエンジン・フロントドライブ）車両である。

ディファレンシャル装置１０は、ファイナルドライブギヤ８Ｇからファイナルドリブンギヤ１２に動力が伝達されると、デフケース１１がファイナルドリブンギヤ１２と一体で回転する。

このとき、ピニオンギヤ１４Ａ、１４Ｂを介してサイドギヤ１６Ａおよび図示しないサイドギヤが互いに差動回転可能に回転する。変速機構６に入力されたエンジン２の動力（回転速度）は、変速機構６で変速され、差動歯車機構１３から左右のドライブシャフトおよび駆動前輪に差動回転可能に伝達される。

ファイナルドリブンギヤ１２は、差動歯車機構１３に対してデフケース１１の回転中心軸Ｃの方向の左端部１１ａ側に設置されている。

図２、図３に示すように、レフトケース４の縦壁４Ｗには軸受支持部４ａが形成されている。デフケース１１の左端部１１ａは、軸受１７Ａを介して軸受支持部４ａに回転自在に支持されている。本実施例の縦壁４Ｗは、変速機ケースの壁部を構成する。

また、縦壁４Ｗには図示しないオイルシールが設けられている。縦壁４Ｗには左側のドライブシャフトが貫通されるように図示しない開口が形成されており、オイルシールは、開口部と左側のドライブシャフトの間に設置されている。

図２に示すように、ライトケース５の膨出壁部５Ａには軸受支持部５ａが形成されている。デフケース１１の右端部１１ｂは、軸受１７Ｂを介して膨出壁部５Ａの軸受支持部５ａに回転自在に支持されている。

このようにデフケース１１は、レフトケース４とライトケース５に回転自在に支持されており、ファイナルドリブンギヤ１２は、差動歯車機構１３に対してレフトケース４の縦壁４Ｗ側に設置されている。

図３に示すように、レフトケース４とライトケース５の底部、すなわち、変速機ケース３の底部には潤滑油Ｏが貯留されており、エンジン２が停止した状態で潤滑油Ｏの油面は、軸受支持部４ａの下端と上端との間に位置している。

レフトケース４とライトケース５の上部にはキャッチタンク１９が設置されている。図３に示すように、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対してファイナルドリブンギヤ１２から水平方向に離れ、かつ、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃよりも上方に設置されている。

すなわち、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対して前方斜め上方に設置されている。

図５から図９に示すように、キャッチタンク１９は、潤滑油貯留部２０と、潤滑油貯留部よりも容積が小さい潤滑油導入部２１とを有する。

潤滑油貯留部２０は、底壁２０Ａ、前壁２０Ｂ、後壁２０Ｃ、左側壁２０Ｄおよび右側壁２０Ｅを有する。

図８、図９に示すように、底壁２０Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びている。

図５、図６に示すように、前壁２０Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２０Ａの幅方向の前端部２０ｆ（他端部）から上方に延びており、後壁２０Ｃは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２０Ａの幅方向の後端部２０ｒ（一端部）から上方に延びている。

左側壁２０Ｄは、底壁２０Ａの延びる方向の左端部２０ｍ（一端部）から上方に延びており、前壁２０Ｂの左端部と後壁２０Ｃの左端部とに連絡されている。

右側壁２０Ｅは、底壁２０Ａの延びる方向の右端部２０ｎ（他端部）から上方に延びており、前壁２０Ｂの右端部と後壁２０Ｃの右端部とに連絡されている。

図５から図９に示すように、潤滑油導入部２１は、底壁２１Ａ、前壁２１Ｂ、後壁２１Ｃおよび右側壁２１Ｄを有する。

図８、図９に示すように、底壁２１Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びている。底壁２１Ａは、底壁２０Ａよりも上方に位置しており、潤滑油貯留部２０の右側壁２０Ｅによって底壁２０Ａの右端部２０ｎに連絡されている。

図６、図８に示すように、前壁２１Ｂは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２１Ａの幅方向の前端部２１ｆ（他端部）から上方に延びており、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂに連絡されている。

図５、図９に示すように後壁２１Ｃは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２１Ａの幅方向の後端部２１ｒ（一端部）から上方に延びており、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃに連絡されている。

右側壁２１Ｄは、底壁２１Ａの延びる方向の右端部２１ｎ（他端部）から上方に延びており、前壁２１Ｂの右端部と後壁２１Ｃの右端部とに連絡されている。

図３に示すように、前壁２０Ｂ（および前壁２１Ｂ）は、後壁２０Ｃ（および後壁２１Ｃ）に対してファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃと反対側に位置し、デフケース１１の回転中心軸Ｃと直交する方向で後壁２０Ｃ（および後壁２１Ｃ）に対向している。

本実施例の後壁２０Ｃ、２１Ｃは、第１の側壁を構成し、前壁２０Ｂ、２１Ｂは、第２の側壁を構成する。

図５に示すように、前壁２０Ｂ、２１Ｂ、後壁２０Ｃ、２１Ｃ、左側壁２０Ｄおよび右側壁２１Ｄの上端には開口部１９ａが形成されている。

図７に示すように、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａと潤滑油導入部２１の底壁２１Ａは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びており、前後方向の長さに対してファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの長さが大きく形成されている。

キャッチタンク１９の潤滑油導入部２１は、ファイナルドリブンギヤ１２の上方を覆うようにファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びている（図４参照）。

キャッチタンク１９の潤滑油貯留部２０は、潤滑油導入部２１からファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延び、かつ、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向の左側面１２ｂに対向するように潤滑油導入部２１から下方に延びている（図８、図９参照）。

具体的には、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａは、潤滑油導入部２１の底壁２１Ａよりも下方に位置しており、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａと潤滑油導入部２１の底壁２１Ａが潤滑油貯留部２０の右側壁２０Ｅによって連絡されている。

これにより、ファイナルドリブンギヤ１２の左側面１２ｂ側に空間を利用して潤滑油貯留部２０を設置でき、潤滑油貯留部２０の容積を大きくして、多くの潤滑油をキャッチタンク１９に貯留できる。

ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入部２１に導入された後、潤滑油導入部２１から潤滑油貯留部２０に導かれて潤滑油貯留部２０に貯留される。本実施例のファイナルドリブンギヤ１２は、ギヤ部材を構成する。

キャッチタンク１９に貯留される潤滑油の油面が潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａよりも高くなると、潤滑油導入部２１に潤滑油が貯留される。

図５、図９に示すように潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃには切り欠き２１ａが形成されており、切り欠き２１ａは、後壁２１Ｃの上端２１ｂから下方に窪んでいる。

図５、図８、図９に示すように、潤滑油導入部２１の前壁２１Ｂには潤滑油衝突壁部２１ｃが形成されており、潤滑油衝突壁部２１ｃは、前壁２１Ｂの上端２１ｄから後壁２１Ｃの上端２１ｂよりも上方に延びている。

図２、図８、図９に示すように、キャッチタンク１９は、切り欠き２１ａと潤滑油衝突壁部２１ｃとファイナルドリブンギヤ１２とが上下方向で対向するように設置されている。

換言すれば、キャッチタンク１９は、切り欠き２１ａと潤滑油衝突壁部２１ｃとファイナルドリブンギヤ１２とがファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向で重なるように設置されている。

ファイナルドリブンギヤ１２の回転速度は、車両の走行速度に比例して速くなり、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられる潤滑油量と飛距離はファイナルドリブンギヤ１２の回転速度が速くなるにつれて増大する。

本実施例のキャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転域が中速回転域にある場合、すなわち、車両が中速走行域にある場合に最も多くの潤滑油が貯留可能な位置に設置されている。

図５から図９に示すように、潤滑油貯留部２０の左側壁２０Ｄにはピン２２が設けられており、ピン２２は、左側壁２０Ｄからレフトケース４側に突出している（図２参照）。ピン２２は、左側壁２０Ｄから先端に向かうに従って先細り形状に形成されている。

図２に示すように、後壁４Ｒと左側壁４Ｌの連絡部には止め穴４ｂが形成されており、ピン２２は、止め穴４ｂに嵌合される。ピン２２は、先細り形状に形成されているので、ピン２２を止め穴４ｂに容易に嵌合できるとともに、ピン２２を止め穴４ｂに嵌合したときに、ピン２２が止め穴４ｂに沿って上下方向に移動自在となる。

図５から図９に示すように、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂには突出片２０Ｊが設けられており、突出片２０Ｊは、前壁２０Ｂの上端２１ｄから上方に延びている。

突出片２１Ｊには押圧板部２３ａが設けられており、押圧板部２３ａは、突出片２０Ｊから前方に突出している。押圧板部２３ａにはブラッシュクリップ２３ｂが設けられており、ブラッシュクリップ２３ｂは、押圧板部２３ａから左方に突出している。

図５から図７に示すように、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃには押圧板部２４ａが設けられており、押圧板部２４ａは、後壁２０Ｃから後方に突出している。押圧板部２４ａにはブラッシュクリップ２４ｂが設けられており、ブラッシュクリップ２４ｂは、押圧板部２４ａから左方に突出している。

押圧板部２３ａとブラッシュクリップ２３ｂは、底壁２０Ａ、２１Ａの延びる方向、すなわち、キャッチタンク１９の車幅方向の中間領域に設けられており、押圧板部２４ａとブラッシュクリップ２４ｂと前後方向に離れて設置されている。

また、押圧板部２３ａおよびブラッシュクリップ２３ｂと、押圧板部２４ａおよびブラッシュクリップ２４ｂとは、車幅方向に近づいて設置されている。

レフトケース４の縦壁４Ｗと後壁４Ｒの連絡部には嵌合穴が形成されており、ブラッシュクリップ２４ｂは、縦壁４Ｗと後壁４Ｒの連絡部の嵌合穴に嵌合される。

図３に示すように、レフトケース４の左側壁４Ｌには膨出部４ｖが形成されており、膨出部４ｖは、左側壁４Ｌからライトケース５側に膨出している。膨出部４ｖには図示しない嵌合穴が形成されており、ブラッシュクリップ２３ｂは、膨出部４ｖの嵌合穴に嵌合される。

図５、図７、図９に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃの左端部で、かつ、ピン２２の近傍には当て板２５が設けられており、当て板２５は、後壁２０Ｃの左端部から右斜め後方に延びている。

当て板２５は、延びる方向の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。

図７から図９に示すように、キャッチタンク１９の潤滑油導入部２１の右側壁２１Ｄには当て板２６が設けられており、当て板２６は、右側壁２１Ｄから前斜め右方に延びている。

当て板２６は、延びる方向の先端２６ａが右側壁２１Ｄに近接および離隔可能となるように弾性変形自在となっている。

キャッチタンク１９をレフトケース４に取付けるときには、レフトケース４とライトケース５が分割された状態で作業者がキャッチタンク１９をレフトケース４に挿入し、ピン２２を止め穴４ｂに嵌合してキャッチタンク１９の位置決めを行う。また、止め穴４ｂは、縦長に形成されているので、ピン２２を止め穴４ｂに容易に嵌合できる。

ピン２２を止め穴４ｂに嵌合されたときに、当て板２５は、レフトケース４の後壁４Ｒと後壁２０Ｃの間で撓んだ状態（すなわち、当て板２５の先端２５ａが後壁２０Ｃに近接した状態）に弾性変形される。

これにより、ピン２２が止め穴４ｂに強く押し付けられ、キャッチタンク１９の姿勢が安定される。

次いで、作業者は、押圧板部２３ａまたは押圧板部２４ａを把持し、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂをそれぞれ嵌合穴に嵌合する。

ピン２２の軸長は、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂの軸長よりも長いので、ピン２２が止め穴４ｂに嵌合された状態で、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂを嵌合穴に嵌合できる。

また、止め穴４ｂは、縦長に形成されているので、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂを嵌合穴に嵌合する際に、ピン２２を止め穴４ｂに沿って上下方向に移動させることができ、キャッチタンク１９の姿勢を容易に調整できる。

これに加えて、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂを嵌合穴に嵌合するときに、ピン２２が止め穴４ｂの奥まで嵌合されることにより、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂを嵌合穴に嵌合するときのキャッチタンク１９の位置決めを行うことができる。この結果、キャッチタンク１９の組付け作業の作業性を向上できる。

その後、レフトケース４とライトケース５をボルト４１によって連結する。このとき、当て板２６は、右側壁２１Ｄとライトケース５の隔壁５Ｗの間で撓んだ状態（すなわち、当て板２６の先端２６ａが右側壁２１Ｄに近接した状態）に弾性変形される。

これにより、ブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂが嵌合穴に嵌合された状態で、当て板２５、２６の弾性力によってブラッシュクリップ２３ｂ、２４ｂが嵌合穴に強く押し付けられ、キャッチタンク１９の姿勢が安定される。

また、押圧板部２３ａとブラッシュクリップ２３ｂは、キャッチタンク１９の車幅方向の中間領域に設けられており、押圧板部２３ａおよびブラッシュクリップ２３ｂと、押圧板部２４ａおよびブラッシュクリップ２４ｂとは、車幅方向に近づいて設置されている。

これに加えて、押圧板部２３ａとブラッシュクリップ２３ｂがキャッチタンク１９の車幅方向の中間領域に設けられることにより、組付け時のキャッチタンク１９の前後方向の撓みを吸収する。これらの構成により、キャッチタンク１９をレフトケース４およびライトケース５に強固に取付けることができ、キャッチタンク１９の姿勢をより一層安定させることができる。

図６、図７に示すように、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａには排出孔２０ａが形成されており、潤滑油貯留部２０に貯留された潤滑油は、排出孔２０ａから排出される。

図３、図５、図６に示すように、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂは、湾曲壁部２０ｃと垂直壁部２０ｄとを有する。

湾曲壁部２０ｃは、底壁２０Ａの前端部２０ｆから上方に向かうに従って後壁２０Ｃから離れるように広がっている。垂直壁部２０ｄは、湾曲壁部２０ｃの上端から上方に直線状に延びている。

図７、図８に示すように、前壁２０Ｂには排出孔２０ｂが形成されている。排出孔２０ｂは、湾曲壁部２０ｃの延びる方向の中央部よりも上方に設けられており、排出孔２０ａよりも上方に位置している。湾曲壁部２０ｃは、排出孔２０ｂよりも上方において後壁２０Ｃからさらに離れるように広がっている。これにより、排出孔２０ｂを３速カウンタギヤ８Ｃに向かって開口できる。

排出孔２０ｂは、排出孔２０ａよりも上方に設けられているので、潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油量が増加すると、排出孔２０ａに加えて、排出孔２０ｂから潤滑油が排出される。

排出孔２０ａと排出孔２０ｂは、いずれも丸穴から構成されており、排出孔２０ｂの開口面積は、排出孔２０ａの開口面積よりも大きく形成されている。なお、排出孔２０ｂは、潤滑油貯留部２０の後壁２０Ｃ、左側壁２０Ｄ、右側壁２０Ｅのうちの１つ以上に形成されてもよい。

図３に示すように，排出孔２０ｂは、３速カウンタギヤ８Ｃの後斜め上方に位置している。換言すれば、３速カウンタギヤ８Ｃは、排出孔２０ｂの前斜め下方に位置しており、排出孔２０ｂから排出された潤滑油は、３速カウンタギヤ８Ｃに供給される。

すなわち、３速カウンタギヤ８Ｃは、排出孔２０ｂから排出される潤滑油が供給可能な位置に設置されている。なお、３速カウンタギヤ８Ｃは、排出孔２０ｂの真下に設置されてもよい。

図３に示すように、レフトケース４の縦壁４Ｗには溝部４ｄが形成されている。溝部４ｄは、軸受支持部４ａに連通する連通部４ｊからキャッチタンク１９に向かって延び、延びる方向の先端に開口端４ｐを有する。

ファイナルドリブンギヤ１２は、回転中心軸Ｃの方向で縦壁４Ｗに近接して設置されており、レフトケース４には溝部４ｄとファイナルドリブンギヤ１２とによって囲まれるオイル通路が形成されている。

キャッチタンク１９の排出孔２０ａは、溝部４ｄの開口端４ｐの近傍に設置されており、開口端４ｐに対向している。排出孔２０ａから排出される潤滑油は、溝部４ｄに導入される。

これにより、溝部４ｄを通して軸受支持部４ａに潤滑油が導入され、軸受１７Ａが潤滑油によって潤滑される。さらに、軸受支持部４ａの内部に導入された潤滑油によってオイルシールが潤滑される。

溝部４ｄの上下方向の幅ａは、排出孔２０ａにおける最大の開口幅よりも大きく形成されている。排出孔２０ａは、丸穴から構成されているので、溝部４ｄの上下方向の幅ａは、排出孔２０ａの開口幅（開口径）よりも大きく形成されている。

なお、排出孔２０ａは、例えば、所定の方向に延びる長穴であれば、排出孔２０ａにおける最大の開口幅は、所定方向の幅である。

溝部４ｄのファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向の幅（車幅方向の幅）Ｗ１は、排出孔２０ａのファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向の幅Ｗ２よりも大きく形成されている。

溝部４ｄは壁面部４ｕを有する。壁面部４ｕは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向の一方側、すなわち、車幅方向の左側に位置しており、ファイナルドリブンギヤ１２は回転中心軸Ｃに対してファイナルドリブンギヤ１２と対向する壁面である。溝部４ｄは、軸受支持部４ａから開口端４ｐに向かうに従って深くなるように傾斜している。

図４において、開口端４ｐ側の壁面部４ｕの部位を壁面部４ｘで示し、軸受支持部４ａ側の壁面部４ｕの部位を壁面部４ｙで示す。壁面部４ｕは、壁面部４ｙから壁面部４ｘに向かって深くなるように傾斜している。

換言すれば、壁面部４ｕは、壁面部４ｘから壁面部４ｙに向かって浅くなるように傾斜している。排出孔２０ａは、溝部４ｄの開口端４ｐ側において、溝部４ｄの壁面部４ｕ側に位置している。

図２に示すように、レフトケース４にはオイルガター２７が収容されている。オイルガター２７は、入力軸７よりも前方において、リバースアイドラギヤ９Ａの上方に位置している。

オイルガター２７は、リバースアイドラギヤ９Ａの上方から左方に延びるオイルガター本体２７Ａと、オイルガター本体２７Ａの左端部から後方に折れ曲がり、軸受１７Ｃまで延びる潤滑油導入部２７Ｂとを有する。

入力軸７の左端部は、軸受１７Ｃを介してレフトケース４の左側壁４Ｌに形成された図示しない軸受支持部に回転自在に支持されている。

カウンタ軸８の左端部は、軸受１７Ｄを介してレフトケース４の左側壁４Ｌに形成された軸受支持部４ｃに回転自在に支持されている（図２参照）。

レフトケース４の左側壁４Ｌには、入力軸７の左端部を支持する軸受支持部とカウンタ軸８の左端部を支持する軸受支持部を連通する図示しない溝部が形成されている。

オイルガター２７のオイルガター本体２７Ａには、リバースアイドラギヤ９Ａによって掻き上げられた潤滑油が導入される。オイルガター本体２７Ａに導入された潤滑油は、オイルガター本体２７Ａから潤滑油導入部２７Ｂに流れ、潤滑油導入部２７Ｂから軸受１７Ｃを支持する軸受支持部に潤滑油が導入される。これにより、軸受１７Ｃが潤滑油によって潤滑される。

また、軸受１７Ｃを支持する軸受支持部から溝部を介して軸受１７Ｄを支持する軸受支持部４ｃに潤滑油が導入される。これにより、軸受１７Ｄが潤滑油によって潤滑される。

図３に示すように、ブリーザ室２８は、底壁部２８Ａと縦壁部２８Ｂとレフトケース４の上壁４Ａとによって囲まれる空間から構成されている。ブリーザ室２８の内部には衝突壁部２８Ｃが設けられている。

ライトケース５には図示しないブリーザ室が形成されており、ライトケース５のブリーザ室は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向でブリーザ室２８に対向してブリーザ室２８に連通している。

底壁部２８Ａと衝突壁部２８Ｃの内部にはブリーザ孔２８ａが形成されており、ブリーザ室２８は、ブリーザ孔２８ａを介して変速機構室４Ｍに連通している。

変速機構室４Ｍの圧力が上昇すると、底壁部２８Ａに形成されたブリーザ孔２８ａからブリーザ室２８に空気が導入される。なお、ブリーザ孔２８ａは、小さい開口であって、レフトケース４側のみに形成されており、ライトケース５側には形成されていない。

レフトケース４の上壁４Ａにはブリーザパイプ２９が設けられており、ブリーザ室２８の空気は、ブリーザパイプ２９から外部に排出される。

ブリーザ孔２８ａの近傍に潤滑油が飛散した場合には、潤滑油を衝突壁部２８Ｃに衝突させることにより、潤滑油が掻き落とされてブリーザ室２８に潤滑油が侵入することが防止される。これにより、ブリーザパイプ２９から潤滑油が漏出することを防止できる。

ブリーザ室２８は、ファイナルドリブンギヤ１２の上方に位置しており、底壁部２８Ａは、キャッチタンク１９の開口部１９ａと上下方向で対向している。底壁部２８Ａとキャッチタンク１９の排出孔２０ａとファイナルドリブンギヤ１２は、上下方向に並んで設置されている。

次に、変速機１の作用を説明する。
変速機１は、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が貯留されるキャッチタンク１９を有し、キャッチタンク１９は、潤滑油貯留部２０と潤滑油導入部２１とを備えている。

潤滑油導入部２１は、前壁２１Ｂと、前壁２１Ｂよりも後方に位置する後壁２１Ｃとを有する。

潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃには切り欠き２１ａが形成されており、切り欠き２１ａは、後壁２１Ｃの上端２１ｂから下方に窪んでいる。

潤滑油導入部２１の前壁２１Ｂには潤滑油衝突壁部２１ｃが形成されており、潤滑油衝突壁部２１ｃは、前壁２１Ｂの上端２１ｄから後壁２１Ｃの上端２１ｂよりも上方に延びている。

ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油は、潤滑油導入部２１に導入された後、潤滑油導入部２１から潤滑油貯留部２０に導かれて潤滑油貯留部２０に貯留される。

ファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の勢いは弱く、その飛距離も短い。

このため、ファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域ではファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油は、後壁２１Ｃの上端２１ｂよりも低い位置に形成される切り欠き２１ａから開口部１９ａを通して潤滑油導入部２１に導入され、潤滑油導入部２１から潤滑油貯留部２０に貯留される。

ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２の回転速度がファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域よりも速くなり、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の勢いは、ファイナルドリブンギヤ１２の低速回転域よりも強く、その飛距離も長い。

また、キャッチタンク１９は、ファイナルドリブンギヤ１２が中速回転域にある場合に最も多くの潤滑油が貯留可能な位置に設置されている。

ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が開口部１９ａを通して潤滑油導入部２１に導入される。また、潤滑油導入部２１の開口部１９ａの上方を通過しようとする潤滑油は、潤滑油衝突壁部２１ｃに衝突して潤滑油導入部２１に戻される。

このため、潤滑油導入部２１に多くの潤滑油が捕捉され、より多くの潤滑油が潤滑油貯留部２０に貯留される。

また、潤滑油導入部２１に捕捉できなかった潤滑油は、キャッチタンク１９よりも前方のリバース軸９側に飛散し、入力ギヤ７Ａから入力ギヤ７Ｆの噛み合い部、カウンタギヤ８Ａからカウンタギヤ８Ｆとの噛み合い部、リバースアイドラギヤ９Ａとリバース入力ギヤ７Ｒの噛み合い部、リバースアイドラギヤ９Ｂとリバースカウンタギヤ８Ｒの噛み合い部等の被潤滑部に供給される。これにより、被潤滑部が潤滑される。

ファイナルドリブンギヤ１２の高速回転域では、ファイナルドリブンギヤ１２の回転速度がファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域よりも速くなり、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油の勢いは、ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域よりさらに強く、その飛距離もさらに長い。

ファイナルドリブンギヤ１２の高速回転域ではファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が開口部１９ａを通して潤滑油導入部２１に導入される。また、潤滑油導入部２１の開口部１９ａの上方を通過しようとする潤滑油は、潤滑油衝突壁部２１ｃに衝突して潤滑油導入部２１に戻される。

このため、潤滑油導入部２１に多くの潤滑油が捕捉され、より多くの潤滑油が潤滑油貯留部２０に貯留される。

また、潤滑油導入部２１に捕捉できなかった潤滑油は、キャッチタンク１９よりも前方のリバース軸９側に飛散し、入力ギヤ７Ａから入力ギヤ７Ｆの噛み合い部等の被潤滑部に供給される。

以上のことから、ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域および高速回転域で多くの潤滑油をキャッチタンク１９に貯留して、ファイナルドリブンギヤ１２の攪拌抵抗や潤滑油に浸かるカウンタギヤの攪拌抵抗を低減でき、変速機１の動力伝達効率が低下することを防止できる。

また、ファイナルドリブンギヤ１２の中速回転域および高速回転域では、リバースアイドラギヤ９Ａによって掻き上げられた潤滑油に加えて、ファイナルドリブンギヤ１２によってリバース軸９側に飛散された潤滑油がオイルガター２７に供給される。

これにより、オイルガター２７から軸受１７Ｃ、１７Ｄに供給される潤滑油量を増大でき、軸受１７Ｃ、１７Ｄを潤滑油によって潤滑できる。

一方、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａには排出孔２０ａが形成されており、排出孔２０ａよりも上方において、潤滑油貯留部２０の前壁２０Ｂには排出孔２０ｂが形成されている。

これにより、車両の低速走行域においてファイナルドリブンギヤ１２が低速回転域にある場合には、排出孔２０ａのみから潤滑油を排出することにより、潤滑油貯留部２０に一定量の潤滑油を貯留できる。このため、潤滑油の油面を低くして、ファイナルドリブンギヤ１２等の攪拌抵抗を低減できる。

また、車両の中速走行域においてファイナルドリブンギヤ１２が中速回転域にある場合、または、車両の高速走行域においてファイナルドリブンギヤ１２が高速回転域にある場合には、排出孔２０ａと排出孔２０ｂの両方から潤滑油を排出することにより、潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油量が過剰になることを防止できる。

このため、被潤滑部を潤滑することができる充分な量の潤滑油を確保でき、被潤滑部の潤滑性能が低下することを防止できる。

このように本実施例の変速機１は、キャッチタンク１９に貯留される潤滑油量の車両の走行速度域に応じて調整でき、ファイナルドリブンギヤ１２やカウンタギヤの攪拌抵抗の低減を図りつつ、被潤滑部の潤滑性能が低下することを防止できる。

また、排出孔２０ａは、潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａに形成されているので、潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油の油面が高くなると、潤滑油の圧力によって排出孔２０ａから排出される潤滑油量が多くなるとともに、排出速度が速くなる。

潤滑油貯留部２０に貯留される潤滑油の油面が低くなると、油面が高い場合よりも排出孔２０ａから排出される潤滑油量が少なくなるとともに、排出速度が遅くなる。このように潤滑油貯留部２０の底壁２０Ａに排出孔２０ａを形成することにより、排出孔２０ａから排出される潤滑油量と排出速度を制御できる。

排出孔２０ｂから排出された潤滑油は、３速カウンタギヤ８Ｃ側に排出される。これにより、３速カウンタギヤ８Ｃと３速入力ギヤ７Ｃの噛み合い部が潤滑される。

排出孔２０ｂの開口面積は、排出孔２０ａの開口面積よりも大きく形成されているので、排出孔２０ｂよりも上方において潤滑油の油面が低い場合でも排出孔２０ｂから潤滑油を確実に排出できる。

また、３速カウンタギヤ８Ｃと３速入力ギヤ７Ｃの噛み合い部を潤滑する潤滑油は、３速入力ギヤ７Ｃに隣接するドグ７ｃの回転によってドグ７ｃからオイルガター２７に供給される。これにより、オイルガター２７に供給される潤滑油量が増大する。

次に、本実施例の変速機１の効果を説明する。
本実施例の変速機１は、軸受支持部４ａが形成された縦壁４Ｗを有し、底部に潤滑油が貯留されるレフトケース４と、ファイナルドリブンギヤ１２を有し、軸受支持部４ａに軸受１７Ａを介して回転自在に取付けられたデフケース１１とを有する。

また、変速機１は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃに対してファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃから水平方向に離れ、かつ、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃよりも上方に設置されたキャッチタンク１９を備えている。

レフトケース４の縦壁４Ｗに溝部４ｄが形成されており、溝部４ｄは、軸受支持部４ａの内部に連通する連通部４ｊからキャッチタンク１９に向かって延び、延びる方向の先端に開口端４ｐを有する。

ファイナルドリブンギヤ１２は、回転中心軸Ｃの方向で縦壁４Ｗに近接して設置されており、溝部４ｄは、ファイナルドリブンギヤ１２によって閉塞されるオイル通路を構成している。

キャッチタンク１９は、貯留した潤滑油を排出する排出孔２０ａを有し、排出孔２０ａは、溝部４ｄの開口端４ｐの近傍に位置している。

これにより、キャッチタンク１９に潤滑油を確実に貯留して、ファイナルドリブンギヤ１２の攪拌抵抗を低減しつつ、キャッチタンク１９に貯留される潤滑油を排出孔２０ａから溝部４ｄを通して軸受１７Ａとオイルシールに供給できる。

このため、変速機１の動力伝達効率が低下することを防止しつつ、軸受１７Ａに焼き付けが発生することを防止できるとともに、オイルシールが摩耗することを抑制でき、変速機１の信頼性を向上できる。

以上のように、本実施例の変速機１は、軸受１７Ａやオイルシールの潤滑性能を向上させつつ、変速機ケース３の底部に貯留される潤滑油量を確実に低減でき、ファイナルドリブンギヤ１２の攪拌抵抗を低減できる。

また、本実施例の変速機１によれば、溝部４ｄの上下方向の幅ａは、排出孔２０ａの開口幅よりも大きく形成されている。

これにより、キャッチタンク１９の排出孔２０ａから排出される潤滑油の多くを溝部４ｄに効率よく導入でき、軸受１７Ａやオイルシールにより多くの潤滑油を供給できる。このため、軸受１７やオイルシールの潤滑性能を向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、溝部４ｄは、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃ方向の一方側に位置し、軸受支持部４ａから開口端４ｐに向かうに従って深くなるように傾斜する壁面部４ｕを有する。

溝部４ｄのファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃ方向の幅Ｗ１は、排出孔２０ａのファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向の幅Ｗ２よりも大きく形成されており、排出孔２０ａは、溝部４ｄの開口端４ｐ側において、溝部４ｄの壁面部４ｕ側に位置している。

これにより、キャッチタンク１９の排出孔２０ａから排出される潤滑油の多くを溝部４ｄにより効率よく導入でき、軸受１７Ａやオイルシールにより多くの潤滑油を供給できる。このため、軸受１７の潤滑性能をより効果的に向上できる。

また、本実施例の変速機１によれば、キャッチタンク１９の上端に、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き上げられた潤滑油が導入される開口部１９ａを有する。

レフトケース４は、ファイナルドリブンギヤ１２の上方に位置するブリーザ室２８を有し、ブリーザ室２８は、キャッチタンク１９の開口部１９ａと上下方向で対向する底壁部２８Ａを有する。

これに加えて、ブリーザ室２８の底壁部２８Ａとキャッチタンク１９の排出孔２０ａとファイナルドリブンギヤ１２とは、上下方向に並んで設置されている。

これにより、図３に示すように、ファイナルドリブンギヤ１２によって掻き揚げられた潤滑油Ｏ１を、ブリーザ室２８の底壁部２８Ａに衝突させた後、開口部１９ａを通してキャッチタンク１９に導入できる。このため、より多くの潤滑油をキャッチタンク１９に貯留でき、ファイナルドリブンギヤ１２の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。

また、本実施例の変速機１によれば、キャッチタンク１９は、潤滑油導入部２１を有し、潤滑油導入部２１は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向に延びる底壁２１Ａを有する。

潤滑油導入部２１は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２１Ａの幅方向の後端部から上方に延びる後壁２１Ｃを有する。

また、潤滑油導入部２１は、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する底壁２１Ａの幅方向の前端部から上方に延び、ファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃの方向と直交する方向で後壁２１Ｃに対向する前壁２１Ｂとを有し、後壁２１Ｃが前壁２１Ｂよりもファイナルドリブンギヤ１２の回転中心軸Ｃ側に位置している。

また、潤滑油導入部２１の後壁２１Ｃに、前壁２１Ｂの上端２１ｂから下方に窪む切り欠き２１ａが形成されており、潤滑油導入部２１の前壁２１Ｂに、前壁２１Ｂの上端２１ｄから後壁２１Ｃの上端２１ｂよりも上方に延びる潤滑油衝突壁部２１ｃが形成されている。

これに加えて、切り欠き２１ａと潤滑油衝突壁部２１ｃとファイナルドリブンギヤ１２とは、ファイナルドリブンギヤ１２の軸方向で重なっている。

これにより、ファイナルドリブンギヤ１２が低速回転域にある場合には、切り欠き２１ａを通して潤滑油導入部２１に潤滑油を導入することができる。また、ファイナルドリブンギヤ１２が中速回転域および高速回転域にある場合には、潤滑油を潤滑油衝突壁部２１ｃに衝突させて潤滑油導入部２１に導入することができる。

この結果、ファイナルドリブンギヤ１２の全回転域においてキャッチタンク１９に多くの潤滑油を貯留でき、ファイナルドリブンギヤ１２の攪拌抵抗をより効果的に低減できる。この結果、変速機１の動力伝達効率が低下することをより効果的に防止できる

本実施例の変速機１は、ＦＦ車両に適用されているが、ＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両に適用されてもよい。

また、本実施例の動力伝達装置は、変速機に適用されているが、ギヤ部材とキャッチタンクを備えた動力伝達装置であれば、変速機に限定されるものではない。

本発明の実施例を開示したが、当業者によっては本発明の範囲を逸脱することなく変更が加えられうることは明白である。すべてのこのような修正および等価物が次の請求項に含まれることが意図されている。

1...変速機（動力伝達装置）、３...変速機ケース（ケース部材）、４ａ...軸受支持部、４ｄ...溝部、４ｊ...連通部、４ｐ...開口端、４ｕ...壁面部、４Ｗ...縦壁（変速機ケースの壁部）、１１...デフケース（回転軸）、１２...ファイナルドリブンギヤ（ギヤ部材）、１７Ａ...軸受、１９...キャッチタンク、１９ａ...開口部、２０ａ...排出孔、２０Ｂ...前壁（第２の側壁）、２０Ｃ...後壁（第１の側壁）、２１Ａ...底壁（キャッチタンクの底壁）、２１ａ...切り欠き、２１Ｂ...前壁（第２の側壁）、２１ｂ...上端（第１の側壁の上端）、２１Ｃ...後壁（第１の側壁）、２１ｃ...潤滑油衝突壁部、２１ｄ...上端（第２の側壁の上端）、２８...ブリーザ室、２８Ａ...底壁部（ブリーザ室の底壁部）、Ｃ...回転中心軸（ギヤ部材の回転中心軸）

Claims (5)

1. 軸受支持部が形成された壁部を有し、底部に潤滑油が貯留されるケース部材と、
   ギヤ部材を有し、前記軸受支持部に軸受を介して回転自在に取付けられた回転軸と、
   前記ギヤ部材の回転中心軸に対して前記ギヤ部材の回転中心軸から水平方向に離れ、かつ、前記ギヤ部材の回転中心軸よりも上方に設置されたキャッチタンクとを備え、
   前記ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が前記キャッチタンクに貯留される動力伝達装置であって、
   前記ケース部材の前記壁部に溝部が形成されており、
   前記溝部は、前記軸受支持部の内部に連通する連通部から前記キャッチタンクに向かって延び、延びる方向の先端に開口端を有し、
   前記キャッチタンクは、貯留した潤滑油を排出する排出孔を有し、
   前記排出孔は、前記溝部の前記開口端の近傍に位置していることを特徴とする動力伝達装置。
2. 前記溝部の上下方向の幅は、前記排出孔における最大の開口幅よりも大きいことを特徴とする請求項１に記載の動力伝達装置。
3. 前記溝部は、前記ギヤ部材の回転中心軸方向の一方側に位置し、前記軸受支持部から前記開口端に向かうに従って深くなるように傾斜する壁面部を有し、
   前記溝部の前記ギヤ部材の回転中心軸方向の幅は、前記排出孔の前記ギヤ部材の回転中心軸方向の幅よりも大きく形成されており、
   前記排出孔は、前記溝部の開口端側において、前記溝部の壁面部側に位置していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の動力伝達装置。
4. 前記キャッチタンクの上端に、前記ギヤ部材によって掻き上げられた潤滑油が導入される開口部を有し、
   前記ケース部材は、前記ギヤ部材の上方に位置するブリーザ室を有し、
   前記ブリーザ室は、前記キャッチタンクの前記開口部と上下方向で対向する底壁部を有し、
   前記ブリーザ室の前記底壁部と前記キャッチタンクの前記排出孔と前記ギヤ部材とは、上下方向に並んで設置されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか１項に記載の動力伝達装置。
5. 前記キャッチタンクは、底壁と、前記底壁から上方に延びる第１の側壁と、前記第１の側壁に対して前記ギヤ部材の回転中心軸と反対側に位置して前記底壁から上方に延び、前記回転中心軸と直交する方向で前記第１の側壁に対向する第２の側壁とを有し、
   前記第１の側壁に、前記第１の側壁の上端から下方に窪む切り欠きが形成されており、
   前記第２の側壁に、前記第２の側壁の上端から前記第１の側壁の上端よりも上方に延びる潤滑油衝突壁部が形成されており、
   前記切り欠きと前記潤滑油衝突壁部と前記ギヤ部材とは、前記ギヤ部材の軸方向で重なることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の動力伝達装置。

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