JP7119784B2 - 変速機のオイルガター - Google Patents

Description

本発明は、変速機の潤滑構造を構成するオイルガターに関する。

車両等に設けられる変速機において、変速機ケースの下部に貯留された潤滑油をギヤ等の動作によって上方へ掻き揚げ、変速機ケース内で飛散及び流動する潤滑油をオイルガターで捕集して被潤滑部位へ供給する潤滑構造が知られている。オイルガターは、変速機内部の上方に配置され、潤滑油を被潤滑部位まで誘導する樋状の油路を有している。

特開２０１１－１３７４９３号公報

変速機内では、下方に貯留された潤滑油（オイル溜まり）に浸かるギヤが回転することで潤滑油の掻き揚げが行われる。エンジンの停止状態や非走行状態では、ギヤが回転しないので潤滑油は下方に集まってオイル溜まりにある潤滑油の量が多くなる。走行あるいはエンジンを駆動してギヤが回転すると変速機内で潤滑油が循環し、オイル溜まりにある潤滑油の量が減少して潤滑油の液面が下がる。変速機内の潤滑油量は、エンジンの始動直後であって停止状態から走行を開始する時の初期潤滑を考慮して、最低限潤滑が必要な部位が潤滑油の液面以下の潤滑油中となるように比較的多めに設定されている。しかし、この潤滑油量では、変速機内に潤滑油が行き渡った走行時に過剰となる場合があり、潤滑油の粘性等に起因して、ギヤ回転の際の撹拌抵抗が不必要に大きくなってしまう。その結果、駆動効率が低下して燃費が悪化するおそれがある。

そこで、撹拌抵抗を抑制しつつ適切な量の潤滑油量とするべく、変速機内に、下方のオイル溜まりとは別に潤滑油を貯留可能なキャッチタンクを設ける技術が知られている。キャッチタンクは、エンジン駆動時や走行時に変速機ケース内で飛散や流動した余剰な潤滑油を受け入れて一時的に溜め、ギヤ等に接触する（撹拌される）潤滑油の量を適切な量に調整する役割を持つ。

従来の変速機の潤滑構造では、上記のようなキャッチタンクを独立して設けていた。しかし、独立したキャッチタンクを設けることは、設置スペースやコストの点で制約がある。特に、キャッチタンクは、オイルガターと同様に変速機内の下層部よりも上方で潤滑油を捕集するものであり、潤滑油を一時的に溜める容量を確保するため、変速機内部のレイアウトによっては、オイルガターを備えた潤滑構造においてキャッチタンクを追加することが難しい場合があった。

また、変速機の構造は複雑であり、既存のオイルガターでは特定の被潤滑部位まで潤滑油を供給することが難しい場合があった。特に、手動変速タイプの変速機では、乗員の変速操作を変速ギヤ機構に伝達するシフト装置が変速機上部に設けられている。そのため、変速機内部の上方スペースをシフト装置が部分的に占めていて、オイルガターの配置や形状の自由度が制約される場合があった。

本発明は係る点に鑑みてなされたものであり、簡単且つ省スペースな構成で、潤滑油の流動状態の最適化や潤滑性能の向上を実現可能な変速機のオイルガターを提供することを目的とする。

本発明は、底壁と底壁に対して上方に突出する側壁とで囲まれる油路を構成し、変速機下部から掻き揚げられた潤滑油が流入する捕集部と、変速ギヤを支持する変速軸の軸端に潤滑油を供給する供給端部とを有する変速機のオイルガターであって、捕集部と供給端部との間に、捕集部における底壁である第１底壁部と供給端部における底壁である第２底壁部よりも下方に底壁が位置する中間貯留部を有し、変速機は、変速軸の上方に位置するシフター軸に支持されるシフトヨークと、シフトヨークに支持されてシフター軸の軸方向移動によって複数の変速ギヤの係合関係を切り替えさせるシフトフォークとを有し、油路が、変速ギヤの上方で、シフトヨークの下側を通過することを特徴とする。

本発明はまた、底壁と底壁に対して上方に突出する側壁とで囲まれる油路を構成し、変速機下部から掻き揚げられた潤滑油が流入する捕集部と、変速ギヤを支持する変速軸の軸端に潤滑油を供給する供給端部とを有する変速機のオイルガターあって、上下方向に貫通する貫通部を有し、変速機の変速操作を伝達するシフト装置の一部が貫通部内に位置し、変速機は、変速軸の上方に位置するシフター軸に支持されるシフトヨークと、シフトヨークに支持されてシフター軸の軸方向移動によって複数の変速ギヤの係合関係を切り替えさせるシフトフォークとを有し、油路が、変速ギヤの上方で、シフトヨークの下側を通過することを特徴とする。

本発明によれば、簡単且つ省スペースな構成で、潤滑油の循環状態の最適化や潤滑性能の向上を実現可能な変速機のオイルガターを得ることができる。

本実施の形態に係る変速機の上面図である。 レフトケースを外して左方から見た変速機の側面図である。 ライトケースを外して右方から見た変速機の側面図である。 ライトケースとオイルガターを左方から見た側面図である。 レフトケースとオイルガターを右方から見た側面図である。 レフトケースを右方から見た側面図である。 図１のＡ－Ａ線に沿う断面図である。 図１のＢ－Ｂ線に沿う断面図である。 図１のＣ－Ｃ線に沿う断面図である。 図２のＤ－Ｄ線に沿う断面図である。 内部シフト機構と変速ギヤ機構とオイルガターを上方から見た図である。 変速ギヤ機構とオイルガターを上方から見た図である。 変速ギヤ機構とオイルガターを下方から見た図である。 オイルガターの前方斜視図である。 オイルガターの後方斜視図である。 オイルガターの正面図である。

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、添付図面及び説明において、上下前後左右方向は、図示を省略する車両に変速機が搭載された状態における前後、左右、上下の各方向である。なお、車両の左右方向は車幅方向とも表現される。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。

各図面を参照して、本実施の形態に係る車両の手動変速機の概略構成について説明する。本実施の形態に係る車両は、車体の前部に搭載したエンジンによって前輪を駆動する、いわゆるＦＦ式の四輪車である。図１に示すように、エンジン１と変速機２は車体の前部で左右に並んで配置され、右側にエンジン１が位置し、エンジン１の左側に変速機２が位置する。

エンジン１は、例えばガソリンエンジン等の内燃機関であり、エンジンケース（不図示）内にクランク軸（不図示）等の各種構成部品が収容されている。クランク軸の軸方向は、車幅方向（左右方向）に向けられる。なお、エンジン１は、ガソリンエンジンに限らず、例えばディーゼルエンジン等、他のタイプのエンジンであってもよい。

変速機２は、乗員の手動操作によって変速を行う、いわゆる有段の手動変速機である。なお、有段の手動変速機に関し、乗員の手動操作に代えてアクチュエータを用いて変速操作される有段変速機であってもよい。変速機２は、クランク軸の回転を変速ギヤ機構１０により有段的に変速（減速）して駆動輪（不図示）に伝達する。変速機２は、変速機ケース２０内に各種構成部品を組み付けて構成される。各種構成部品としては、クラッチ（不図示）、変速ギヤ機構１０を構成する各種軸と複数の変速ギヤ等、シフト装置７、内部シフト機構８等が挙げられる。

図１に示すように、変速機ケース２０は、左右方向に分割される左右割であって、ライトケース２１及びレフトケース２２を有している。ライトケース２１は、変速機ケース２０の右側空間（クラッチ配置空間）を形成し、レフトケース２２は、ライトケース２１とともに変速機ケース２０の左側空間（変速ギヤ機構１０の配置空間）を形成する。ライトケース２１は、変速機ケース２０内の空間を左右（上記の左側空間及び右側空間）に仕切る隔壁２３を有している（図４、図８、図１０参照）。レフトケース２２は、左端側を塞ぐ左端壁２５と、左端壁２５の周縁から隔壁２３に向かって右方に延びる周壁２４とを有している（図１０参照）。そして、左側空間は、レフトケース２２の周壁２４と左端壁２５、及び、ライトケース２１の隔壁２３にて囲まれて区画されている。

図３に示すように、レフトケース２２の周壁２４は、前方上部に位置する上壁部２４ａと、上壁部２４ａの前端部分から下方に延びる前壁部２４ｂと、上壁部２４ａの後端部分から下方に延びる後壁部２４ｃと、前壁部２４ｂ及び後壁部２４ｃの下部を接続する底壁部２４ｄと、を有している。

ライトケース２１とレフトケース２２は、互いの合わせ面２１ａと合わせ面２２ａを合わせて複数のボルト（不図示）によって締結されることにより、変速機ケース２０を構成する。レフトケース２２では周壁２４の端面が合わせ面２２ａを形成する。ライトケース２１の右側にエンジンケース（クランクケース）が締結される。

図１０に示すように、ライトケース２１は、隔壁２３の周縁から左方に突出する周壁を有し、この周壁の端面が合わせ面２１ａを形成する。ライトケース２１とレフトケース２２を組み合わせた状態では、ライトケース２１の周壁とレフトケース２２の周壁２４が連続して、変速ギヤ機構１０の配置空間の周壁を構成する。説明の便宜上、以降の周壁２４は、ケースの限定をしない場合、ライトケース２１の周壁とレフトケース２２の周壁２４を含むものとする。そのため、図２、図４、図８において、このライトケース２１の周壁（周壁、上壁部、前壁部、後壁部、底壁部）は、レフトケース２２の周壁２４と同じ符号（２４、２４ａ、２４ｂ、２４ｃ、２４ｄ）で示している。

隔壁２３の右側におけるライトケース２１内（右側空間）には、クランク軸と同軸上に配置されるクラッチ（不図示）が設けられる。また、隔壁２３の左側におけるレフトケース２２内（左側空間）には、変速ギヤ機構１０を構成する変速軸として、入力軸３とカウンタ軸４とリバース軸５が配置される（図２、図３、図１１から図１３参照）。これらの変速軸は、クランク軸と同様に軸方向が車幅方向となるように配置されている。

入力軸３は、エンジン１からの動力がクラッチを介して入力される軸である。入力軸３は、クランク軸と同軸上に配置される。図２及び図３に示すように、入力軸３は、側面視において変速機ケース２０内の中央よりやや前寄り上方に偏った位置に設けられる。図１２及び図１３に示すように、入力軸３は軸受３ａと軸受３ｂが取り付けられている。入力軸３は、軸受３ａと軸受３ｂを介して、ライトケース２１の隔壁２３及びレフトケース２２の左端壁２５に対して軸回りに回転自在に支持されている。ライトケース２１の隔壁２３には、軸受３ａを保持する支持凹部１１０が形成され（図４参照）、レフトケース２２の左端壁２５には、軸受３ｂを保持する支持凹部１１１が形成されている（図５、図６参照）。支持凹部１１０の中心には、隔壁２３を貫通する貫通孔１１０ａが形成されている。入力軸３は貫通孔１１０ａに挿入され、入力軸３の右方の端部は、貫通孔１１０ａを通過してライトケース２１内（右側空間）に突出している（図１０参照）。入力軸３の右方の端部には、クラッチ（不図示）が取り付けられる。

入力軸３上には、右側から順に、第１入力ギヤ３０、第２入力ギヤ３１、第３入力ギヤ３２、第４入力ギヤ３３、第５入力ギヤ３４が支持されている（図１１から図１３参照）。これらの各入力ギヤのうち、第１入力ギヤ３０の径が最も小さく、第２入力ギヤ３１、第３入力ギヤ３２、第４入力ギヤ３３、第５入力ギヤ３４の順で段階的に径が大きくなる。なお、入力ギヤは、駆動ギヤと呼ばれてもよい。入力軸３上にはさらに、第１入力ギヤ３０と第２入力ギヤ３１の間に、リバース用入力ギヤ３５が支持されている。

第１入力ギヤ３０、第２入力ギヤ３１、及びリバース用入力ギヤ３５は、入力軸３と一体回転するギヤである。第３入力ギヤ３２、第４入力ギヤ３３、及び第５入力ギヤ３４は、入力軸３に対して相対回転可能に支持される遊転ギヤであり、後述するシフトスリーブ（第２シフトスリーブ３６、第３シフトスリーブ３７）が係合したときに入力軸３と共に回転するようになる。

図２及び図３に示すように、入力軸３の後やや下方にはカウンタ軸４が配置される。図１２及び図１３に示すように、カウンタ軸４は軸受４ａと軸受４ｂが取り付けられている。カウンタ軸４は、軸受４ａと軸受４ｂを介して、ライトケース２１の隔壁２３及びレフトケース２２の左端壁２５に対して軸回りに回転自在に支持されている。ライトケース２１の隔壁２３には、軸受４ａを保持する支持凹部１１２が形成され（図４参照）、レフトケース２２の左端壁２５には、軸受４ｂを保持する支持凹部１１３が形成されている（図５、図６参照）。

カウンタ軸４上には、右側から順に、第１カウンタギヤ４０、第２カウンタギヤ４１、第３カウンタギヤ４２、第４カウンタギヤ４３、第５カウンタギヤ４４が支持されている（図１１から図１３参照）。これらの各カウンタギヤのうち、第１カウンタギヤ４０が最も径が大きく、第２カウンタギヤ４１、第３カウンタギヤ４２、第４カウンタギヤ４３、第５カウンタギヤ４４の順で段階的に径が小さくなる。なお、カウンタギヤは、従動ギヤと呼ばれてもよい。第１カウンタギヤ４０と第１入力ギヤ３０、第２カウンタギヤ４１と第２入力ギヤ３１、第３カウンタギヤ４２と第３入力ギヤ３２、第４カウンタギヤ４３と第４入力ギヤ３３、第５カウンタギヤ４４と第５入力ギヤ３４がそれぞれ噛み合っており、それぞれ、１速、２速、３速、４速、５速の各変速段を構成している。カウンタ軸４上にはさらに、第１カウンタギヤ４０の右側にファイナルドリブンギヤ６０に噛み合うファイナルドライブギヤ４５が支持されている。

第３カウンタギヤ４２、第４カウンタギヤ４３、第５カウンタギヤ４４、及びファイナルドライブギヤ４５は、カウンタ軸４と一体回転するギヤである。第１カウンタギヤ４０及び第２カウンタギヤ４１は、カウンタ軸４に対して相対回転可能に支持される遊転ギヤであり、後述するシフトスリーブ（第１シフトスリーブ４６）が係合したときにカウンタ軸４と共に回転するようになる。

図２及び図３に示すように、入力軸３のやや前下方には、リバース軸５が配置される。リバース軸５の右端部は、ライトケース２１の隔壁２３に形成した支持凹部１１４（図４参照）に挿入される。リバース軸５の左端部には、径方向に向くネジ孔５ａ（図１３参照）が形成されており、ネジ孔５ａに対して、レフトケース２２の外部から締付け作業されるボルト１１５（図５、図６参照）が締め込まれる。ネジ孔５ａとボルト１１５の螺着によって、リバース軸５は、レフトケース２２に固定されて軸方向の移動と軸回りの回転が規制される。リバース軸５上にはリバースアイドラギヤ５０が支持されている（図１３参照）。リバースアイドラギヤ５０は、リバース軸５に対して相対回転可能に支持される遊転ギヤであり、且つリバース軸５の軸方向へ移動可能である。

リバース軸５に沿ってリバースアイドラギヤ５０を移動させるリバース駆動レバー５１が設けられる（図１１から図１３参照）。リバース駆動レバー５１は、変速機ケース２０内に固定されたブラケット５２により軸支されており、この軸支部分から二股状に分岐する２つの腕部を有している。リバース駆動レバー５１の一方の腕部の先端は、リバースアイドラギヤ５０に形成された溝に係合しており、リバース駆動レバー５１の他方の腕部には、連係孔５１ａが形成されている。リバース駆動レバー５１の回転（揺動）に応じてリバースアイドラギヤ５０がリバース軸５の軸方向に移動する。リバースアイドラギヤ５０がリバース軸５の軸方向に移動することで、入力軸３のリバース用入力ギヤ３５及び後述する第１シフトスリーブ４６に形成されたリバース用カウンタギヤ４７にリバースアイドラギヤ５０が噛み合い、リバースアイドラギヤ５０が入力軸３の回転を逆転させてカウンタ軸４に伝える。なお、リバース駆動レバー５１の他方の腕部の連係孔５１ａには、後述するリバース操作腕８３ｄの先端が挿入されている。

また、図１１から図１３に示すように、入力軸３とカウンタ軸４上には、それぞれ所定の位置に同期装置（シフトスリーブを含む）が配置される。カウンタ軸４には、第１カウンタギヤ４０と第２カウンタギヤ４１の間に第１シフトスリーブ４６が配置されている。第１シフトスリーブ４６の側部には、第１シフトスリーブ４６と一体化されたリバース用カウンタギヤ４７が設けられている。入力軸３上には、第３入力ギヤ３２と第４入力ギヤ３３の間に第２シフトスリーブ３６が配置され、第５入力ギヤ３４の左方に第３シフトスリーブ３７が配置される。

第１シフトスリーブ４６は、ハブ（不図示）を介してカウンタ軸４に取り付けられ、カウンタ軸４と一体回転し、且つカウンタ軸４の軸方向にスライド可能に支持されている。第２シフトスリーブ３６と第３シフトスリーブ３７はそれぞれ、ハブ（不図示）を介して入力軸３に取り付けられ、入力軸３と一体回転し、且つ入力軸３の軸方向にスライド可能に支持されている。

詳細は後述するが、乗員のシフト操作に応じて所定のシフトスリーブ３６、３７、４６又はリバースアイドラギヤ５０が軸方向にスライドすることで、入力軸３とカウンタ軸４との間で回転を伝達する入力ギヤとカウンタギヤのギヤ対が切り替えられて変速が行われる。

カウンタ軸４の後下方には、カウンタ軸４からの駆動力を両車輪（駆動輪）に伝える差動歯車装置であるディファレンシャル装置６が設けられる（図２、図３、図１１から図１３参照）。ディファレンシャル装置６は、差動歯車が内蔵されたデフケース６１と、デフケース６１に固定されるファイナルドリブンギヤ６０とを有している。ファイナルドリブンギヤ６０の回転軸は車幅方向に沿って配置されている。ファイナルドリブンギヤ６０は、入力軸３やカウンタ軸４やリバース軸５に支持される各ギヤよりも径が大きく、側面視で変速機ケース２０内の下部後方に配置されている。車幅方向においては、ファイナルドリブンギヤ６０は、隔壁２３の左側面に近接した位置に配される（図１０参照）。

なお、図１に示すように、変速機ケース２０は左にいくほど小さくなっている。このため、変速機ケース２０における周壁２４の断面形状は、左右方向の位置に応じて変化する。例えば、図３から図６に示すように、隔壁２３に近い部分では、後壁部２４ｃと底壁部２４ｄが後下方に膨出して、ファイナルドリブンギヤ６０を収容する空間を形成している。これに対し、隔壁２３から左方に離れた位置（図７）では、周壁２４には、ファイナルドリブンギヤ６０を収める後下方の膨出部分が存在しない。

隔壁２３の左側方における変速ギヤ機構１０の上方には、内部シフト機構８が配置される（図２、図３参照）。内部シフト機構８の後方にはシフト装置７が配置される。つまり、シフト装置７は、前後方向で入力軸３やカウンタ軸４よりも後方に配置されている。そして、乗員の変速操作がシフト装置７に伝達され、シフト装置７を介して内部シフト機構８が動作して、入力軸３とカウンタ軸４の間で駆動力を伝達する変速ギヤ機構１０のギヤ対を変更させる。

シフト装置７は、軸方向を上下方向に向けてレフトケース２２内に挿入されるシフトアンドセレクト軸７０と、シフトアンドセレクト軸７０を支持するシフトケース７１とを備えている。レフトケース２２には、周壁２４の上壁部２４ａを上下方向に貫通する開口２６（図７）が形成されている。シフトケース７１は、レフトケース２２の上面側に位置して開口２６を塞ぐ蓋部７１ａと、蓋部７１ａから上方に突出する上方突出部７１ｂと、蓋部７１ａから下方に突出してレフトケース２２内に挿入される下垂部７１ｃと、を備えている。

図７に示すように、シフトアンドセレクト軸７０は、上下方向に軸線を向けてシフトケース７１に形成した軸孔に対して挿入されており、軸方向（セレクト方向）に移動可能且つ軸回り（シフト方向）に回転可能にシフトケース７１に支持される。シフトアンドセレクト軸７０の上端部は上方突出部７１ｂから上方に突出しており、この突出部分には、シフトアウタレバー７２の基端部７２ａが固定されている。図７に示すように、基端部７２ａは、シフトアンドセレクト軸７０の上端部が挿入固定される筒状部と、上下方向に間隔を開けて筒状部に支持される一対の板状部とを有している。シフトアウタレバー７２は、シフトアンドセレクト軸７０と共に、シフトアンドセレクト軸７０の軸線を中心として揺動する。シフトアウタレバー７２の基端部７２ａには、セレクトアウタレバー７３の係合部７３ａが係合している。セレクトアウタレバー７３は、上下方向に対して垂直な軸７３ｂを中心として揺動自在にシフトケース７１に軸支されている。係合部７３ａは軸７３ｂから偏心して設けられており、基端部７２ａの一対の板状部の間に係合部７３ａが挿入されている。セレクトアウタレバー７３が軸７３ｂを中心に揺動すると係合部７３ａが上下方向に移動し、この係合部７３ａの移動が基端部７２ａに伝達されて、シフトアウタレバー７２とシフトアンドセレクト軸７０が上下方向に移動する。シフトアンドセレクト軸７０の下部は、開口２６を貫通してレフトケース２２内に挿入されている。

レフトケース２２内には、後壁部２４ｃの前方に軸支持部２９が設けられている（図６及び図７参照）。軸支持部２９は、上下方向に貫通する孔を有し、この孔に対してシフトアンドセレクト軸７０の下端部が挿入されて、シフトアンドセレクト軸７０の下端部を支持する。軸支持部２９は、シフトアンドセレクト軸７０の軸方向（セレクト方向）の移動及び軸回り（シフト方向）の回転を許容する。

シフトアウタレバー７２のうち基端部７２ａから離れた先端側には、図示しないシフトケーブルの一端が連結される。シフトケーブルの他端は、乗員が操作するシフトレバー（不図示）に連結される。また、セレクトアウタレバー７３のうち係合部７３ａや軸７３ｂから離れた先端側には、図示しないセレクトケーブルの一端が連結される。セレクトケーブルの他端は、上記したシフトレバーに連結される。

乗員によってシフトレバーがセレクト方向に操作されると、セレクトアウタレバー７３は、シフトアウタレバー７２を介してシフトアンドセレクト軸７０を軸方向（セレクト方向）に移動させる。一方、乗員によってシフトレバーがシフト方向に操作されると、シフトアウタレバー７２は、揺動してシフトアンドセレクト軸７０を軸回り（シフト方向）に回転させる。この乗員によるシフトレバーのセレクト方向の操作をセレクト操作と呼び、シフト方向の操作をシフト操作と呼ぶ。

本実施の形態に係るシフト装置７は、シフトアウタレバー７２とセレクトアウタレバー７３に対してケーブルを介して遠隔的に操作力を伝達するリモートコントロール式のシフト装置を例に挙げているが、これに限定されず、適宜変更が可能である。例えば、シフト装置７は、シフトアンドセレクト軸７０に直接シフトレバーを取り付けた、いわゆるダイレクトコントロール式のシフト装置で構成されてもよい。

シフトアンドセレクト軸７０のうち、レフトケース２２内に挿入された部分にカム部材７４が設けられる（図７参照）。カム部材７４は、シフトアンドセレクト軸７０に対して固定されており、乗員のシフト操作又はセレクト操作に応じて、カム部材７４がシフトアンドセレクト軸７０と共に軸方向に移動又は軸回りに回転する。カム部材７４の外周部にはフィンガ部７４ａが設けられている。

また、図７に示すように、シフトアンドセレクト軸７０には、カム部材７４の上下及び前方を覆うようにインタロックプレート７７が設けられる。インタロックプレート７７は、カム部材７４の上方に位置して前端部が下方に屈曲する上側プレート７７ａと、カム部材７４の下方に位置して前端部が上方に屈曲する下側プレート７７ｂとを有する。上側プレート７７ａと下側プレート７７ｂの互いの屈曲部分の先端は上下方向に離間してスリット７７ｃが形成されている。カム部材７４のフィンガ部７４ａは、スリット７７ｃを通じてインタロックプレート７７の前方に突出する。

インタロックプレート７７は、スナップリング（不図示）を介してシフトアンドセレクト軸７０に対して軸方向への相対移動が規制されており、シフトアンドセレクト軸７０と共に上下方向に移動する。また、インタロックプレート７７は、シフトケース７１の下垂部７１ｃに形成された凹部に嵌合して、シフトアンドセレクト軸７０の軸回りへの回転が規制される（図１０参照）。インタロックプレート７７には、シフトアンドセレクト軸７０を相対回転可能に挿通させる貫通孔が形成されている。すなわち、インタロックプレート７７は、軸方向（セレクト方向）にはシフトアンドセレクト軸７０と共に移動し、シフトアンドセレクト軸７０の軸回り（シフト方向）の回転には追随しない。

インタロックプレート７７の上側にシフトガイド７８が設けられる（図２、図７参照）。シフトガイド７８は、シフトアンドセレクト軸７０に固定されており、シフトアンドセレクト軸７０と共に上下方向（セレクト方向）及び軸回り（シフト方向）に移動する。

シフトガイド７８の外周面にはシフト操作パターンに沿った形状のガイド溝（不図示）が形成されている。ガイド溝は、上下に３列並んだ水平溝と、各水平溝の中央を通り上下に延びる鉛直溝とによって構成される。このガイド溝に対して、シフトケース７１の下垂部７１ｃに設けたガイドピン（不図示）の先端が挿入されている。シフトアンドセレクト軸７０の上下方向（セレクト方向）への移動とシフト方向への回転に伴って、ガイドピンがガイド溝に沿って移動する。ガイド溝の水平溝がシフト方向に対応し、鉛直溝がセレクト方向に対応している。ガイドピンがガイド溝の壁面に当接することにより、シフトアンドセレクト軸７０の移動範囲と移動量が制限されると共に、シフトアンドセレクト軸７０のガタつきが防止される。

カム部材７４の外周部には、フィンガ部７４ａと異なる位置にカム面（不図示）が形成されている。カム部材７４のカム面に対向する位置にプランジャ７５（図１０参照）が設けられている。プランジャ７５は、インタロックプレート７７に支持される筒状部内に、シフトアンドセレクト軸７０の軸方向と直交する方向に移動自在な嵌合部を有し、嵌合部がカム面に当接する方向に付勢されている。カム部材７４のカム面に対してプランジャ７５の嵌合部が嵌合することにより、シフトアンドセレクト軸７０が動作するときに所定の抵抗を付与するとともに、カム部材７４のシフト方向の位置を保持することができる。

内部シフト機構８は、シフトアンドセレクト軸７０のシフト方向への動作（回転）に応じて所定のシフトスリーブを軸方向に移動させるものである。内部シフト機構８は、第１シフトユニット８１と、第２シフトユニット８２と、第３シフトユニット８３とを備えている（図１０及び図１１参照）。

第１シフトユニット８１は、第１シフトスリーブ４６をカウンタ軸４の軸方向に移動させるものである。第１シフトユニット８１は、カウンタ軸４の上方で左右方向に延びる第１シフター軸８１ａと、カム部材７４のフィンガ部７４ａに係合可能な第１シフトヨーク８１ｂと、第１シフトスリーブ４６に係合する第１シフトフォーク８１ｃとを有する。

第１シフター軸８１ａの軸方向は、入力軸３、カウンタ軸４、及びリバース軸５の軸方向と平行である。第１シフター軸８１ａの両端は、ライトケース２１の隔壁２３に形成した軸ガイド孔１２０（図４参照）と、レフトケース２２の左端壁２５に形成した軸ガイド孔１２１（図５、図６参照）にて軸方向（左右方向）にスライド可能に支持されている。

第１シフトヨーク８１ｂは、水平方向に広がりを有する板状体であり、前端部が第１シフター軸８１ａに連結される（図２、図３、図７参照）。第１シフトヨーク８１ｂの後端部には、後方に向けて開口する凹部が形成されている。当該凹部にはカム部材７４のフィンガ部７４ａ、あるいは、上側プレート７７ａの屈曲部分の先端が配置される。上下方向におけるフィンガ部７４ａの位置が、第１シフトヨーク８１ｂの高さ位置と一致したときに、フィンガ部７４ａが第１シフトヨーク８１ｂの凹部内に位置して係合可能になる。

第１シフトフォーク８１ｃは、先端部分が二股に分岐した側面視Ｃ字状の板状体である。第１シフトフォーク８１ｃの基端部分が第１シフター軸８１ａに連結し、第１シフトフォーク８１ｃの先端部分が第１シフトスリーブ４６に形成された溝に係合する。

第１シフトユニット８１は、第１シフター軸８１ａと第１シフトヨーク８１ｂと第１シフトフォーク８１ｃが結合した一体構造であり、フィンガ部７４ａのシフト方向の移動が第１シフトヨーク８１ｂに伝えられると、第１シフター軸８１ａが軸方向にスライドする。第１シフター軸８１ａのスライドによって、第１シフトフォーク８１ｃが第１シフトスリーブ４６をカウンタ軸４の軸方向に移動させて、第１シフトスリーブ４６に隣接する第１カウンタギヤ４０及び第２カウンタギヤ４１の係合関係が切り替えられる。具体的には、第１シフトユニット８１は、第１カウンタギヤ４０及び第２カウンタギヤ４１のいずれにも第１シフトスリーブ４６を係合させない中立位置を有する。そして、第１シフトユニット８１が中立位置から右方にスライドすると、第１シフトスリーブ４６が第１カウンタギヤ４０に係合し、第１シフトユニット８１が中立位置から左方に第１シフトスリーブ４６がスライドすると、第１シフトスリーブ４６が第２カウンタギヤ４１に係合する。

第１シフトスリーブ４６が第１カウンタギヤ４０に係合すると、第１カウンタギヤ４０がカウンタ軸４と一体回転するようになる。すると、第１入力ギヤ３０から第１カウンタギヤ４０を経て入力軸３の回転がカウンタ軸４に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構１０における１速のギヤ比となる。

第１シフトスリーブ４６が第２カウンタギヤ４１に係合すると、第２カウンタギヤ４１がカウンタ軸４と一体回転するようになる。すると、第２入力ギヤ３１から第２カウンタギヤ４１を経て入力軸３の回転がカウンタ軸４に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構１０における２速のギヤ比となる。

第２シフトユニット８２は、第２シフトスリーブ３６を入力軸３の軸方向に移動させるものである。第２シフトユニット８２は、第１シフター軸８１ａの前方で左右方向に延びる第２シフター軸８２ａと、カム部材７４のフィンガ部７４ａに係合可能な第２シフトヨーク８２ｂと、第２シフトスリーブ３６に係合する第２シフトフォーク８２ｃとを有する。

第２シフター軸８２ａの軸方向は、入力軸３、カウンタ軸４、及びリバース軸５の軸方向と平行である。第２シフター軸８２ａの両端は、ライトケース２１の隔壁２３に形成した軸ガイド孔１２２（図４参照）と、レフトケース２２の左端壁２５に形成した軸ガイド孔１２３（図５、図６参照）にて軸方向（左右方向）にスライド可能に支持されている。

第２シフトヨーク８２ｂは、水平方向に広がりを有する板状体であり、前端部が第２シフター軸８２ａに連結される（図２、図３、図７参照）。第２シフトヨーク８２ｂの後端部には、後方に向けて開口する凹部が形成されており、当該凹部にはカム部材７４のフィンガ部７４ａ、上側プレート７７ａの屈曲部分の先端、あるいは、下側プレート７７ｂの屈曲部分の先端が配置される。上下方向におけるフィンガ部７４ａの位置が、第２シフトヨーク８２ｂの高さ位置と一致したときに、フィンガ部７４ａが第２シフトヨーク８２ｂの凹部内に位置して係合可能になる。

第２シフトフォーク８２ｃは、先端部分が二股に分岐した側面視Ｃ字状の板状体である。第２シフトフォーク８２ｃの基端部分が第２シフター軸８２ａに連結し、第２シフトフォーク８２ｃの先端部分が第２シフトスリーブ３６に形成された溝に係合する。

第２シフトユニット８２は、第２シフター軸８２ａと第２シフトヨーク８２ｂと第２シフトフォーク８２ｃが結合した一体構造であり、フィンガ部７４ａのシフト方向の移動が第２シフトヨーク８２ｂに伝えられると、第２シフター軸８２ａが軸方向にスライドする。第２シフター軸８２ａのスライドによって、第２シフトフォーク８２ｃが第２シフトスリーブ３６を入力軸３の軸方向に移動させて、第２シフトスリーブ３６に隣接する第３入力ギヤ３２及び第４入力ギヤ３３の係合関係が切り替えられる。具体的には、第２シフトユニット８２は、第３入力ギヤ３２及び第４入力ギヤ３３のいずれにも第２シフトスリーブ３６を係合させない中立位置を有する。そして、第２シフトユニット８２が中立位置から右方にスライドすると、第２シフトスリーブ３６が第３入力ギヤ３２に係合し、第２シフトユニット８２が中立位置から左方にスライドすると、第２シフトスリーブ３６が第４入力ギヤ３３に係合する。

第２シフトスリーブ３６が第３入力ギヤ３２に係合すると、第３入力ギヤ３２が入力軸３と一体回転するようになる。すると、第３入力ギヤ３２から第３カウンタギヤ４２を経て入力軸３の回転がカウンタ軸４に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構１０における３速のギヤ比となる。

第２シフトスリーブ３６が第４入力ギヤ３３に係合すると、第４入力ギヤ３３が入力軸３と一体回転するようになる。すると、第４入力ギヤ３３から第４カウンタギヤ４３を経て入力軸３の回転がカウンタ軸４に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構１０における４速のギヤ比となる。

第３シフトユニット８３は、第３シフトスリーブ３７を入力軸３の軸方向に移動させると共に、リバース駆動レバー５１を介してリバースアイドラギヤ５０をリバース軸５の軸方向に移動させるものである。第３シフトユニット８３は、第２シフター軸８２ａの前上方に位置して左右方向に延びる第３シフター軸８３ａと、カム部材７４のフィンガ部７４ａに係合可能な第３シフトヨーク８３ｂと、第３シフトスリーブ３７に係合する第３シフトフォーク８３ｃと、リバース駆動レバー５１に接続するリバース操作腕８３ｄとを有する。

第３シフター軸８３ａの軸方向は、入力軸３、カウンタ軸４、及びリバース軸５の軸方向と平行である。第３シフター軸８３ａの両端は、ライトケース２１の隔壁２３に形成した軸ガイド孔１２４（図４参照）と、レフトケース２２の左端壁２５に形成した軸ガイド孔１２５（図５、図６参照）にて軸方向（左右方向）にスライド可能に支持されている。

第３シフトヨーク８３ｂは、水平方向に広がりを有する板状体であり、前端部が第３シフター軸８３ａに連結される（図２、図３、図７参照）。第３シフトヨーク８３ｂの後端部には、後方に向けて開口する凹部が形成されており、当該凹部にはカム部材７４のフィンガ部７４ａ、あるいは、下側プレート７７ｂの屈曲部分の先端が配置される。これにより、上下方向におけるフィンガ部７４ａの位置が、第３シフトヨーク８３ｂの高さ位置と一致したときに、フィンガ部７４ａが第３シフトヨーク８３ｂの凹部内に位置して係合可能になる。

第３シフトフォーク８３ｃは、先端部分が二股に分岐した側面視Ｃ字状の板状体である。第３シフトフォーク８３ｃの基端部分が第３シフター軸８３ａに連結し、第３シフトフォーク８３ｃの先端部分が第３シフトスリーブ３７に形成された溝に係合する。第３シフトフォーク８３ｃは、第３シフトヨーク８３ｂよりも左方の位置で第３シフター軸８３ａに連結している（図１０及び図１１参照）。

リバース操作腕８３ｄは、第３シフトヨーク８３ｂよりも右方の位置で第３シフター軸８３ａに連結している（図１０及び図１１参照）。リバース操作腕８３ｄの先端部が、リバース駆動レバー５１の連係孔５１ａに挿入されている（図１１及び図１３参照）。

第３シフトユニット８３は、第３シフター軸８３ａと第３シフトヨーク８３ｂと第３シフトフォーク８３ｃとリバース操作腕８３ｄが結合した一体構造であり、フィンガ部７４ａのシフト方向の移動が第３シフトヨーク８３ｂに伝えられると、第３シフター軸８３ａが軸方向にスライドする。第３シフター軸８３ａのスライドによって、第３シフトフォーク８３ｃが第３シフトスリーブ３７を入力軸３の軸方向に移動させて、第３シフトスリーブ３７に隣接する第５入力ギヤ３４の係合関係が切り替え可能となる。また、第３シフター軸８３ａのスライドによって、リバース操作腕８３ｄが連係孔５１ａの内面を押圧してリバース駆動レバー５１が回転し、リバース駆動レバー５１がリバースアイドラギヤ５０をリバース軸５の軸方向（左方向）に移動させる。すると、リバース軸５の軸方向で、リバースアイドラギヤ５０がリバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７と同じ位置になり、リバースアイドラギヤ５０がリバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７と噛み合う。

具体的には、第３シフトユニット８３の中立位置では、第５入力ギヤ３４に対して第３シフトスリーブ３７が左方に離間していて係合しない。また、リバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７に対して、リバースアイドラギヤ５０が右方に離間していて噛合しない。

第３シフトユニット８３が中立位置から右方にスライドすると、第３シフトスリーブ３７が第５入力ギヤ３４に係合する。第３シフトスリーブ３７が第５入力ギヤ３４に係合すると、第５入力ギヤ３４が入力軸３と一体回転するようになる。すると、第５入力ギヤ３４から第５カウンタギヤ４４を経て入力軸３の回転がカウンタ軸４に伝えられる。この状態が変速ギヤ機構１０における５速のギヤ比となる。なお、第３シフトユニット８３が中立位置から右方にスライドする際には、リバース操作腕８３ｄの先端はリバース駆動レバー５１を回転させることなく連係孔５１ａ内で移動可能であり、リバース操作腕８３ｄからリバース駆動レバー５１を回転させる力は付与されない。

第３シフトユニット８３が中立位置から左方にスライドすると、リバース操作腕８３ｄの先端が連係孔５１ａの内面を押圧してリバース駆動レバー５１を回転させる。回転するリバース駆動レバー５１がリバースアイドラギヤ５０を押圧し、リバースアイドラギヤ５０がリバース軸５上で左方に移動して、リバース用入力ギヤ３５及びリバース用カウンタギヤ４７に噛合する。すると、リバース用入力ギヤ３５、リバースアイドラギヤ５０、及びリバース用カウンタギヤ４７を経て、入力軸３の回転がカウンタ軸４に伝えられる。リバースアイドラギヤ５０を介在させることで、先に述べた１速から５速までの動力伝達時とはカウンタ軸４の回転方向が逆になる。すなわち、変速ギヤ機構１０により駆動輪がリバース（後進）方向に回転される状態になる。

それぞれが板状をなす第１シフトヨーク８１ｂと第２シフトヨーク８２ｂと第３シフトヨーク８３ｂは、上下方向に重なるように配置される（図７参照）。また、第１シフトヨーク８１ｂの凹部、第２シフトヨーク８２ｂの凹部、第３シフトヨーク８３ｂの凹部は、直線上に並ぶように配置されている。具体的には、下方から順に、第１シフトヨーク８１ｂ、第２シフトヨーク８２ｂ、第３シフトヨーク８３ｂの順で並んでいる。カム部材７４のフィンガ部７４ａは、乗員のセレクト操作によるシフトアンドセレクト軸７０の上下方向の移動に応じて、直線上に並んだ３つのシフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂの凹部内を移動する。そして、フィンガ部７４ａは、乗員のシフト操作によるシフトアンドセレクト軸７０の回転に応じて、位置する凹部に対して択一的に係合して当該シフトユニットを軸方向に移動させる。なお、３つのシフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂのうち、フィンガ部７４ａが存在していない残り２つの各凹部に対して、インタロックプレート７７の上側プレート７７ａ又は下側プレート７７ｂの屈曲部分（前端部分）が配置される。インタロックプレート７７が凹部内に存在しているシフトヨークは、インタロックプレート７７と係合して左右方向への移動（シフト方向の移動）が規制される。従って、シフトアンドセレクト軸７０をシフト方向に動作させたときに、３つのシフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂのうち１つのみがフィンガ部７４ａに伴って移動し、他の２つは移動が規制されて各々が上述の中立位置に保持される。

乗員が操作するシフトレバーが、セレクト方向及びシフト方向の両方におけるニュートラル位置にあるとき、第１シフトユニット８１、第２シフトユニット８２、及び第３シフトユニット８３は、いずれもシフト方向における中立位置にあり、入力軸３の回転がカウンタ軸４に伝達されない。すなわち、ファイナルドリブンギヤ６０に駆動力は伝わらない。また、シフトレバーのニュートラル位置では、カム部材７４のフィンガ部７４ａは、上下方向（セレクト方向）で第２シフトヨーク８２ｂの凹部に対応する位置となるようにバネにて付勢されている。従って、シフトレバーをニュートラル位置からそのままシフト操作すると、第２シフトユニット８２がシフト方向に移動して３速又は４速が選択される。

シフトレバーをニュートラル位置からセレクト方向の一方に操作するとシフトアンドセレクト軸７０が下方に移動して、カム部材７４のフィンガ部７４ａが上下方向（セレクト方向）で第１シフトヨーク８１ｂの凹部に対応する位置になる。この状態でシフトレバーをシフト操作すると、第１シフトユニット８１がシフト方向に移動して１速又は２速が選択される。

シフトレバーをニュートラル位置からセレクト方向の他方に操作するとシフトアンドセレクト軸７０が上方に移動して、カム部材７４のフィンガ部７４ａが上下方向（セレクト方向）で第３シフトヨーク８３ｂの凹部に対応する位置になる。この状態でシフトレバーをシフト操作すると、第３シフトユニット８３がシフト方向に移動して５速又はリバース（後進）が選択される。

以上のように、シフト装置７及び内部シフト機構８を利用して変速ギヤ機構１０の変速段を選択して、入力軸３の駆動力にてカウンタ軸４が回転すると、カウンタ軸４上のファイナルドライブギヤ４５からファイナルドリブンギヤ６０に回転が伝達されて、駆動軸が回転駆動される。１速から５速の前進時には、ファイナルドリブンギヤ６０は図２及び図３に矢印ＦＷで示す前進方向に回転する。

変速機２は、変速機ケース２０内で潤滑油を循環させて各部に供給する潤滑構造を有する。図２及び図３に示すように、変速機ケース２０（レフトケース２２）の内部は、前方寄りの上部に変速ギヤ機構１０及び内部シフト機構８が配置され、後方寄りの下部にディファレンシャル装置６（ファイナルドリブンギヤ６０）が配置されている。レフトケース２２の後方寄りには、左方に向けて開口する潤滑油注入口２２ｂ（図１、図５、図６参照）を有し、エンジン停止時の液面位置が潤滑油注入口２２ｂ付近になるように、変速機ケース２０内に潤滑油が注入される。すなわち、変速機ケース２０の下部にオイル溜まりが形成される。この状態で、変速ギヤ機構１０とディファレンシャル装置６のそれぞれの一部が、変速機ケース２０の下部に貯留された潤滑油に浸かる。

そして、走行またはエンジン１を始動して変速ギヤ機構１０が回転した状態では、変速機ケース２０内の各ギヤ等の動作によって、変速機ケース２０内で潤滑油の循環が生じる。特に、変速機ケース２０内で後方下部に位置する大径のファイナルドリブンギヤ６０の走行時の回転により、変速機ケース２０下部に貯留された潤滑油が掻き揚げられて上方に進む。ファイナルドリブンギヤ６０の上方には周壁２４の後壁部２４ｃが斜め上方に向けて伸びている（図８参照）。前進方向ＦＷに回転するファイナルドリブンギヤ６０によって掻き揚げられた潤滑油は、後壁部２４ｃに当たって周囲に飛散したり、後壁部２４ｃに沿って流動したりする。変速機ケース２０内を飛散や流動する潤滑油は、変速ギヤ機構１０や内部シフト機構８を潤滑し、下方に落下して変速機ケース２０の下部に戻る。

ところで、変速機ケース２０内でファイナルドリブンギヤ６０が配されているのは、左側空間内の右後方位置であって隔壁２３に近いレフトケース２２内の右端側であり、変速ギヤ機構１０の大部分はファイナルドリブンギヤ６０よりも左方に位置している。そのため、本実施の形態の変速機２における潤滑構造は、ファイナルドリブンギヤ６０が掻き揚げた潤滑油を捕集して、潤滑対象である変速ギヤ機構１０の各部へ潤滑油を供給するオイルガター９を備えている。オイルガター９の単体形状を図１４から図１６に示した。

オイルガター９は、変速機ケース２０内で上壁部２４ａに近い上部に位置している（図２から図５参照）。そして、オイルガター９は、ファイナルドリブンギヤ６０の上方に位置する捕集部９０から、左端壁２５に隣接する供給端部９５まで、レフトケース２２内を左右方向に横断する油路を形成する（図１０から図１３参照）。オイルガター９では捕集部９０から供給端部９５に向けて潤滑油が流れ、捕集部９０が位置する右方が上流、供給端部９５が位置する左方が下流となる。オイルガター９の各部は、底壁と、底壁の縁部から上方に突出する側壁とで囲まれる樋状の断面形状を有しており、オイルガター９の上面側（側壁の上部）は開放されている。

図１４及び図１５に示すように、オイルガター９は、最も上流側に位置する捕集部９０と、捕集部９０に続く流入部９１と、流入部９１に連続して延びる第１油路９２と、流入部９１から分岐する第２油路９３と、第１油路９２及び第２油路９３が合流する合流部９４と、合流部９４に続く下流側の端部である供給端部９５と、を有している。第１油路９２と第２油路９３と合流部９４に囲まれる領域には、上下方向に貫通する貫通部９６が形成されている。言い換えれば、第１油路９２と第２油路９３は、貫通部９６を挟んで分岐した関係にある。つまり、オイルガター９は、第１油路９２と第２油路９３の間に、オイルガター９の上側と下側を連通する貫通孔となる貫通部９６を有している。

捕集部９０は、流入部９１や第１油路９２に対して後方に突出しており、平坦形状の底壁部９０ａと、底壁部９０ａの左右の縁部から上方に突出する右側壁部９０ｂ及び左側壁部９０ｃとを有する。捕集部９０の後端は、右側壁部９０ｂと左側壁部９０ｃの間が開放された捕集開口９０ｄとなっている。底壁部９０ａはファイナルドリブンギヤ６０の外周部に近い位置にある。つまり、底壁部９０ａは、図８に示すようにファイナルドリブンギヤ６０の上方で外周部に接近した位置に配置されるとともに、図１２に示すように少なくともその一部が左右方向でファイナルドリブンギヤ６０と同じ位置に配置される。そして、前進方向ＦＷへ回転するファイナルドリブンギヤ６０により掻き揚げられた潤滑油が、捕集開口９０ｄや捕集部９０上側の開放部分から捕集部９０に流れ込む。

流入部９１は、捕集部９０の前方から左方に向けて延びている。流入部９１の底壁は、捕集部９０の底壁部９０ａの前方に位置する湾曲底壁部９１ａと、湾曲底壁部９１ａから左方に延びる平坦形状の平坦底壁部９１ｂと、平坦底壁部９１ｂの前縁部分に位置する湾曲底壁部９１ｃと、平坦底壁部９１ｂの左方に連続する傾斜底壁部９１ｄと、を有する。

湾曲底壁部９１ａは、底壁部９０ａに連続して形成され、前方となるほど下方への突出量が大きくなる円弧状の形状を備える（図５及び図８参照）。この湾曲底壁部９１ａの円弧形状は、その直下に位置するファイナルドリブンギヤ６０の外周形状に沿うものである。言い換えれば、湾曲底壁部９１ａは、ファイナルドリブンギヤ６０に対してオイルガター９を干渉させずに近接配置させるための逃げ部分であり、その下方はファイナルドリブンギヤ６０の配置空間となる。

平坦底壁部９１ｂは、湾曲底壁部９１ａの最も深い領域に連続しており、捕集部９０の底壁部９０ａや湾曲底壁部９１ａよりも下方に位置する（図５、図１４参照）。平坦底壁部９１ｂには滴下孔１００が貫通形成されている。滴下孔１００は、平坦底壁部９１ｂのうち前方右端寄りの位置に形成されており、滴下孔１００の下方近傍に第１カウンタギヤ４０が位置する（図１２及び図１３参照）。平坦底壁部９１ｂは、潤滑油注入口２２ｂよりも上方に位置している。そのため、平坦底壁部９１ｂ上の潤滑油は、滴下孔１００によって全て下方に滴下することができる。

湾曲底壁部９１ｃは、平坦底壁部９１ｂの前部に連続して形成され、前方となるほど上方となる円弧状の形状を備える（図５、図１５参照）。この湾曲底壁部９１ｃの円弧形状は、その直下に位置する第１カウンタギヤ４０や第１シフトスリーブ４６（リバース用カウンタギヤ４７を含む）の外周形状に沿うものである。言い換えれば、湾曲底壁部９１ｃは、第１カウンタギヤ４０や第１シフトスリーブ４６に対してオイルガター９を干渉させずに近接配置させるための逃げ部分であり、その下方は第１カウンタギヤ４０や第１シフトスリーブ４６の配置空間となる。平坦底壁部９１ｂの左端に連続して形成されている傾斜底壁部９１ｄは、平坦底壁部９１ｂから左方に進むにつれて徐々に浅くなり（上方に突出し）第１油路９２に連続する傾斜形状を有する。傾斜底壁部９１ｄは、レフトケース２２の軸支持部２９の右側に位置し、軸支持部２９よりも高い位置にまで達している。つまり、流入部９１（平坦底壁部９１ｂ）は、左右方向で軸支持部２９の右側に位置し、上下方向で軸支持部２９の側方まで下方に膨出している。そのため、流入部９１は、捕集部９０や第１油路９２よりも低い部分を有し、潤滑油を貯留するキャッチタンクとして機能する。

流入部９１の側壁は、捕集部９０の右側壁部９０ｂから連続して前方へ延びる右側壁部９１ｅと、右側壁部９１ｅの前端から左方に延びる前側壁部９１ｆと、前側壁部９１ｆの左方に連続する隔壁部９１ｇと、捕集部９０の左側壁部９０ｃから左方に延びる後側壁部９１ｈと、を有する。右側壁部９０ｂ、隔壁部９１ｇ、左側壁部９０ｃ、後側壁部９１ｈの各上端はほぼ同じ高さに形成されている。これに対して、右側壁部９１ｅ、前側壁部９１ｆの各上端は図８に示すように周壁２４の内面に沿って高く形成されている。

また、捕集部９０の左側壁部９０ｃを前方に延長して、整流リブ９１ｉが設けられている。整流リブ９１ｉと右側壁部９１ｅによって、捕集部９０に流入した潤滑油を円滑に流入部９１に誘導することができる。特に、整流リブ９１ｉによって、潤滑油の流れを指向させて滴下孔１００近辺へ潤滑油を確実に誘導できるとともに、流入部９１から捕集部９０への逆流を抑制して第１油路９２への流れを形成する。

捕集部９０の底壁部９０ａは、ファイナルドリブンギヤ６０の外周に近い位置にあり、ファイナルドリブンギヤ６０により掻き揚げられた潤滑油を取り込みやすい（図８参照）。流入部９１の湾曲底壁部９１ａは、ファイナルドリブンギヤ６０の外周形状に沿って、前方に進むにつれて下方への突出量を大きくしている（図８参照）。また、右側壁部９０ｂと右側壁部９１ｅは、後方から前方に進むにつれて上下方向の高さを徐々に大きくして周壁２４の内面に接近するように構成されており、前側壁部９１ｆに接続する前端部分で最も高くなる（図５及び図８参照）。従って、捕集開口９０ｄから前側壁部９１ｆまでのオイルガター９の最上流部分は、側面視で後方から前方に向けて広がる三角状の形状を有している。レフトケース２２の後部上方には、上壁部２４ａと後壁部２４ｃとファイナルドリブンギヤ６０とで囲まれる、側面視で略三角形状の空間が存在しており、オイルガター９の最上流部分は、当該空間にスペース効率良く収まっている（図８参照）。

流入部９１のうち、前側壁部９１ｆと後側壁部９１ｈの間は前後方向の間隔が広くなっている。これに対して、隔壁部９１ｇは、前側壁部９１ｆよりも後側壁部９１ｈに接近した位置にあり、流入部９１の前後間隔を狭めている。隔壁部９１ｇは、左方となるほど後側壁部９１ｈに接近する傾斜部分を有し、この傾斜部分に切り欠き９１ｊが形成されている。すなわち、流入部９１側から見て、左斜め前方に向けて切り欠き９１ｊが開口している。切り欠き９１ｊは、隔壁部９１ｇの上端から下方に向けて切り込まれた矩形状の開口部である。

隔壁部９１ｇは、流入部９１と後述する第２油路９３との境界を形成している。流入部９１内の潤滑油は、切り欠き９１ｊを通らずに第１油路９２へ進む流れと、切り欠き９１ｊを通過して第２油路９３側に進む流れとに分かれる。これら２つの油路のうち、まず第１油路９２について説明する。

第１油路９２は、流入部９１から連続して左方に延びる後方油路部９２ａと、後方油路部９２ａの左端部から前方に向けて延びて合流部９４に達する左方油路部９２ｂとを有する。後方油路部９２ａは貫通部９６の後方に位置し、左方油路部９２ｂは貫通部９６の左方に位置する。

第１油路９２の底壁を構成する底壁部９２ｃは、流入部９１の傾斜底壁部９１ｄのうちで最も高くなっている左端部分に連続しており、平坦底壁部９１ｂよりも上方に位置している。さらに、底壁部９２ｃは、捕集部９０の底壁部９０ａよりも上方に位置している。そして、図７に示すように、底壁部９２ｃはレフトケース２２の軸支持部２９よりも上方に位置し、第１油路９２は軸支持部２９の上方を通過するように配置されている。底壁部９２ｃは、後方油路部９２ａから左方油路部９２ｂにかけて、途中に段差のない平滑な形状になっている。

第１油路９２の側壁は、貫通部９６を囲む内周側に位置する内周側壁部９２ｄと、第１油路９２の外縁（後縁）部分を構成する外周側壁部９２ｅと、を有する。後方油路部９２ａにおいて、内周側壁部９２ｄは、底壁部９２ｃの前端から上方に立設されており、流入部９１の隔壁部９１ｇに連続して左右方向に延びている。内周側壁部９２ｄの上端の高さ位置は、隔壁部９１ｇの上端とほぼ同等の高さ位置であって、外周側壁部９２ｅの上端とほぼ同等の高さ位置となっている。図７に示すように、内周側壁部９２ｄの上端はレフトケース２２の後壁部２４ｃと離間しており、内周側壁部９２ｄの上端と後壁部２４ｃの間の空間を通過して流入する潤滑油を後方油路部９２ａにて受け止めることができる。また、後方油路部９２ａにおいて、外周側壁部９２ｅは、底壁部９２ｃの後端から上方に立設されており、流入部９１の後側壁部９１ｈに連続して左右方向に延びている。外周側壁部９２ｅの上端の高さ位置は、後側壁部９１ｈの上端と同等の高さ位置であって、内周側壁部９２ｄの上端とほぼ同等の高さとなっている。図７に示すように、外周側壁部９２ｅの上端はレフトケース２２の後壁部２４ｃに近接配置されており、後方油路部９２ａの上部空間を通過する潤滑油の量を減らしてより多くの潤滑油を後方油路部９２ａにて受け止めることができるとともに、後方油路部９２ａから外周側壁部９２ｅの上方を通過して後方側に漏れ出す潤滑油の量を減らすことができる。そして、これらの内周側壁部９２ｄと外周側壁部９２ｅの延設方向の設定により、流入部９１から後方油路部９２ａへスムーズに潤滑油を流動させることができる。後側壁部９１ｈと外周側壁部９２ｅは、レフトケース２２の後壁部２４ｃに近接しており、後壁部２４ｃに沿って配置されるので、流入部９１と第１油路９２は、レフトケース２２内で最も後方となる位置（設置限界）に配されている（図７及び図１０参照）。また、後方油路部９２ａは、軸支持部２９の上方であって、シフト装置７と後壁部２４ｃの間を通過するように配置されている。

左方油路部９２ｂでは、内周側壁部９２ｄと外周側壁部９２ｅはそれぞれ、後方油路部９２ａから左斜め前方へ延びている。左方油路部９２ｂにおいて、内周側壁部９２ｄは、底壁部９２ｃの右端から上方に立設されており、外周側壁部９２ｅは、底壁部９２ｃの左端から上方に立設されている。レフトケース２２の左端近くでは、後壁部２４ｃが左方に進むにつれて前方へ突出する（前壁部２４ｂに近づく）ように傾斜しており、左方油路部９２ｂにおける外周側壁部９２ｅは、後壁部２４ｃの当該傾斜に対応した形状になっている（図１０参照）。つまり、レフトケース２２は左端に向かって先細りの形状となっており、左方油路部９２ｂの外周側壁部９２ｅは後壁部２４ｃの内面に沿った形状で後方油路部９２ａの外周側壁部９２ｅから屈曲している。また、図２、図１６に示すように、左方油路部９２ｂの外周側壁部９２ｅの上端の高さ位置は、前側（左側）が低くなっている。左方油路部９２ｂでは、前方に進むにつれて外周側壁部９２ｅに対する内周側壁部９２ｄの間隔が広くなる。左方油路部９２ｂは後方油路部９２ａに対して屈曲しているが、屈曲角度が小さく抑えられ、且つ内周側壁部９２ｄと外周側壁部９２ｅの間隔を徐々に大きくしているため、後方油路部９２ａから左方油路部９２ｂにかけて潤滑油をスムーズに流動させることができる。

図１４、図１６に示すように、左方油路部９２ｂの前端部分には、底壁部９２ｃから上方に突出する板状の整流リブ９２ｆが設けられている。整流リブ９２ｆは、左右方向に延びて内周側壁部９２ｄと外周側壁部９２ｅの間を部分的に塞いでいる。また、整流リブ９２ｆの上端の高さ位置は、内周側壁部９２ｄの上端よりも低い高さ位置となっているが、外周側壁部９２ｅの上端とほぼ同等の高さ位置となっており、捕集部９０、流入部９１、第１油路９２に潤滑油を貯留する堰として働く。整流リブ９２ｆの上端の高さ位置は、切り欠き９１ｊの下端部の高さよりも高く設定されている（図１６参照）。整流リブ９２ｆの両端部分には、内周側壁部９２ｄ及び外周側壁部９２ｅとの間に隙間がある。潤滑油は、これらの隙間を通って第１油路９２から合流部９４へ流れる。特に、整流リブ９２ｆと外周側壁部９２ｅの間の隙間の方が大きく設定されており、外周側壁部９２ｅに沿う部分から合流部９４の供給端部９５側（合流部９４の左側）へ潤滑油が流れやすくなっている。

続いて、第２油路９３について説明する。第２油路９３は、流入部９１と合流部９４とを接続する油路であって、隔壁部９１ｇに形成した切り欠き９１ｊを通して、流入部９１から潤滑油が流れ込む。図１２のようにオイルガター９を上面視すると、第２油路９３は、捕集部９０が配置される側の反対側であって流入部９１から概ね左斜め前方に向けて延びている。第２油路９３と流入部９１の接続部であって第２油路９３の始端部分に位置する切り欠き９１ｊは、この第２油路９３の延設方向に向けて開口している。すなわち、切り欠き９１ｊが形成された隔壁部９１ｇは第２油路９３の延びる方向に略垂直に形成されており、第２油路９３は切り欠き９１ｊを通して流入する潤滑油の流動（進行）方向に延びているので、第２油路９３での潤滑油の流れをスムーズにさせることができる。

第２油路９３は、流入部９１の隔壁部９１ｇの前側に位置するオイルキャッチタンク部９３ａを上流側に有し、下流側に位置する前方油路部９３ｂがオイルキャッチタンク部９３ａと合流部９４の間を接続する。オイルキャッチタンク部９３ａは貫通部９６の右方に位置し、前方油路部９３ｂは貫通部９６の前方に位置する。

第２油路９３の底壁は、隔壁部９１ｇの前側に隣接して位置する下段底壁部９３ｃと、下段底壁部９３ｃの前側に位置する湾曲底壁部９３ｄと、湾曲底壁部９３ｄの左前方に位置する上段底壁部９３ｅと、湾曲底壁部９３ｄ及び上段底壁部９３ｅを接続する移行底壁部９３ｆと、を有する。下段底壁部９３ｃと湾曲底壁部９３ｄがオイルキャッチタンク部９３ａの底壁を構成し、上段底壁部９３ｅが前方油路部９３ｂの底壁を構成している。移行底壁部９３ｆは、オイルキャッチタンク部９３ａと前方油路部９３ｂの境界部分の底壁を構成している。

下段底壁部９３ｃは平坦な形状を有している。下段底壁部９３ｃは、オイルガター９における底壁のうち最も下方に位置している（図４、図５、図１６参照）。上段底壁部９３ｅは前縁側から後縁側に向けて徐々に下方へ湾曲する円弧形状である（図７参照）。上段底壁部９３ｅは、下段底壁部９３ｃよりも上方に位置し、且つ第１油路９２の底壁部９２ｃよりも下方に位置する（図１６参照）。

湾曲底壁部９３ｄは、下段底壁部９３ｃから前方に進むにつれて上方への突出量を大きくする形状の円弧部になっている（図４及び図５参照）。この湾曲底壁部９３ｄの円弧形状は、リバース用カウンタギヤ４７、第２カウンタギヤ４１、及び第３カウンタギヤ４２の外周形状に沿うものである。言い換えれば、湾曲底壁部９３ｄは、リバース用カウンタギヤ４７、第２カウンタギヤ４１、及び第３カウンタギヤ４２に対してオイルガター９を干渉させずに近接配置させるための逃げ部であり、その下方はリバース用カウンタギヤ４７、第２カウンタギヤ４１、及び、第３カウンタギヤ４２の配置空間となる。移行底壁部９３ｆは、湾曲底壁部９３ｄと同様の円弧形状を基本とする円弧部であり、上段底壁部９３ｅの円弧形状から湾曲底壁部９３ｄの円弧形状へ徐々に移行する部分である。なお、上段底壁部９３ｅの円弧形状と湾曲底壁部９３ｄの円弧形状は、カウンタ軸４の軸心を中心軸とする同心形状に形成されており、上段底壁部９３ｅの円弧形状の方が小径に形成されている。

湾曲底壁部９３ｄには滴下孔１０１が貫通形成され、移行底壁部９３ｆには滴下孔１０２が貫通形成されている。滴下孔１０１は、湾曲底壁部９３ｄの中央付近に形成されており、滴下孔１０１の下方に第２カウンタギヤ４１が位置する（図１２及び図１３参照）。滴下孔１０２は、滴下孔１０１よりも前方左寄りに位置し、滴下孔１０２の下方に第３カウンタギヤ４２が位置する（図１２及び図１３参照）。下段底壁部９３ｃにはドレン孔１０５が貫通形成されている。ドレン孔１０５の下方には、変速ギヤ機構１０を構成するギヤ等が位置していない。上段底壁部９３ｅの下方には、カウンタ軸４における第３カウンタギヤ４２と第４カウンタギヤ４３との間の領域が位置している。

第２油路９３の側壁は、貫通部９６を囲む内周側に位置する内周側壁部９３ｇと、第２油路９３の外縁（前縁）部分を構成する外周側壁部９３ｈと、を有する。オイルキャッチタンク部９３ａにおいて、内周側壁部９３ｇは、下段底壁部９３ｃの貫通部９６側端縁（左側端縁）から上方へ立ち上げられた形状になっており、内周側壁部９２ｄから前方に向けて延び、前方油路部９３ｂにおいて左方に屈曲している。そして前方油路部９３ｂにおいて、内周側壁部９３ｇは、上段底壁部９３ｅの貫通部９６側端縁（後側端縁）から上方へ立ち上げられた形状になっており、左右方向に延びている。また、内周側壁部９３ｇの上端部の高さは、第１油路９２の底壁部９２ｃよりも下方に位置している。外周側壁部９３ｈは、オイルキャッチタンク部９３ａ及び前方油路部９３ｂにおいて、湾曲底壁部９３ｄ及び上段底壁部９３ｅの前縁から上方へ立ち上げられた形状になっている。また、外周側壁部９３ｈの一部は、前方に進むにつれて左方に位置するように傾斜する傾斜部９３ｉとなっている。傾斜部９３ｉは、オイルキャッチタンク部９３ａの前部から左斜め前に延びて前方油路部９３ｂの前部にまで配置されており、この傾斜部９３ｉの形状により、前方油路部９３ｂでは、左方に進むにつれて内周側壁部９３ｇと外周側壁部９３ｈの間隔が広くなる。

前方油路部９３ｂの左端部分には、上段底壁部９３ｅから上方に突出する板状の整流リブ９３ｊが設けられている。整流リブ９３ｊは、前後方向に延びて内周側壁部９３ｇと外周側壁部９３ｈの間を部分的に塞いでいる。整流リブ９３ｊは、隣接する内周側壁部９３ｇと外周側壁部９３ｈよりも上方への突出量が小さい（低い）。また、整流リブ９３ｊと外周側壁部９３ｈの間に隙間がある。潤滑油は、この隙間や整流リブ９３ｊの上部を通って、第２油路９３から合流部９４へ流れる。なお、整流リブ９３ｊは、合流部９４から第２油路９３への潤滑油の流れを抑制する。

合流部９４は、第１油路９２の左方油路部９２ｂの前方、及び第２油路９３の前方油路部９３ｂの左方に位置している。合流部９４の底壁は、第２油路９３の上段底壁部９３ｅの左側に隣接して（整流リブ９３ｊを挟んで）位置する上段底壁部９４ａと、上段底壁部９４ａの左側に位置する下段底壁部９４ｂと、を有する。

上段底壁部９４ａは、第２油路９３の上段底壁部９３ｅの前端よりもやや高い高さ位置にあり、第１油路９２の底壁部９２ｃよりも下方に位置している（図１６参照）。上段底壁部９４ａには、滴下孔１０３と滴下孔１０４が貫通形成されている。滴下孔１０３は、上段底壁部９４ａの右寄りの位置に形成されており、滴下孔１０３の下方に第４カウンタギヤ４３が位置する（図１２及び図１３参照）。滴下孔１０４は、滴下孔１０３の左側に形成されており、滴下孔１０４の下方に第５カウンタギヤ４４が位置する（図１２及び図１３参照）。上段底壁部９４ａは、前側が低くなるように傾斜した平面となっている。

下段底壁部９４ｂは、上段底壁部９４ａに対して一段低い位置に形成されている。また、下段底壁部９４ｂは、上段底壁部９４ａと同様に前側が低くなるように傾斜している。つまり、下段底壁部９４ｂは、上段底壁部９４ａ及び底壁部９２ｃよりも下方に位置して潤滑油が流れ込み易く、流れ込んだ潤滑油を前方に集めて、潤滑油をスムーズに供給端部９５へ供給することができる。下段底壁部９４ｂの下方には、カウンタ軸４における第５カウンタギヤ４４と軸受４ｂとの間の領域が位置している。

合流部９４の側壁は、下段底壁部９４ｂの左端縁から上方に立設されて第１油路９２の外周側壁部９２ｅの前端に連結されて前方に延びる左側壁部９４ｃと、上段底壁部９４ａの前端縁または下段底壁部９４ｂの前端縁から上方に立設されて第２油路９３の外周側壁部９３ｈの左端に連結されて左方に延びる前側壁部９４ｄと、上段底壁部９４ａの後端縁から上方に立設されて内周側壁部９２ｄ及び内周側壁部９３ｇを接続する内周側壁部９４ｅと、を有する。合流部９４の側壁の上端の高さ位置は、第２油路９３の側壁の上端と同じ高さ位置となっている。

合流部９４の下段底壁部９４ｂ上には、整流リブ９４ｆが設けられている。整流リブ９４ｆは、左方油路部９２ｂに設けた整流リブ９２ｆの左方の端部付近から前方に向けて延びている。整流リブ９４ｆの前端は、前側壁部９４ｄとの間に潤滑油が流動する隙間を確保しつつ前側壁部９４ｄの近くに位置している。第１油路９２における整流リブ９２ｆの左端部と外周側壁部９２ｅとの間を通過して合流部９４に流れ込んだ潤滑油は、整流リブ９４ｆと左側壁部９４ｃとの間を通って供給端部９５に向けて流動する。一方、第２油路９３から合流部９４に入った潤滑油は、整流リブ９４ｆの前端と前側壁部９４ｄとの間を通って供給端部９５に向けて流動する。整流リブ９４ｆは、前方に進むにつれて徐々に左側壁部９４ｃとの間隔が狭くなるように立設されており（図１２及び図１４参照）、第１油路９２と第２油路９３のいずれからも供給端部９５側へ潤滑油をスムーズに流動させることができる。このように、合流部９４内を区画する整流リブ９４ｆによって、第１油路９２を経由した潤滑油と第２油路９３を経由した潤滑油が、互いに干渉せずにスムーズに供給端部９５へ誘導される。なお、整流リブ９４ｆは左側壁部９４ｃよりも低い高さに設定されており、潤滑油が多量に合流部９４に流れ込んだ場合は、潤滑油は整流リブ９４ｆの上方を通過することができる。

供給端部９５は、合流部９４の前部の左縁部分から左方に突出している。供給端部９５の底壁を構成する底壁部９５ａは、後端部分が下段底壁部９４ｂに連続する高さであり、前方に進むにつれて下方となる傾斜形状になっている。

供給端部９５の側壁は、左側壁部９４ｃの前端から左方に延びる後側壁部９５ｂと、底壁部９５ａの前縁から上方へ立ち上げられて前側壁部９４ｄに接続する前側壁部９５ｃと、後側壁部９５ｂの左端から前方に屈曲する端壁部９５ｄと、前側壁部９５ｃの左端から前方に屈曲する端壁部９５ｅと、を有する。端壁部９５ｄと端壁部９５ｅの間（端壁部９５ｄと前側壁部９５ｃの間）には、左方に向けて開口する端部開口９５ｆが形成されている。端壁部９５ｅは、底壁部９５ａの傾斜に沿って、前方に進むにつれて下方へ突出する傾斜形状になっている（図４参照）。端壁部９５ｄは端壁部９５ｅよりも僅かに左方に突出している。

貫通部９６は、オイルガター９を上下方向に貫通するように形成された孔であって、図１２等に示すオイルガター９の上面視にて、第１油路９２の内周側壁部９２ｄと、第２油路９３の内周側壁部９３ｇと、合流部９４の内周側壁部９４ｅとによって囲まれる上下に開放された空間である。なお、第１油路９２と第２油路９３は上下方向の位置が互いに異なっており、第１油路９２が上方で、第２油路９３が下方に位置する（図７及び図１６参照）。これに応じて、内周側壁部９２ｄと内周側壁部９３ｇの位置も上下にずれており、上下方向における貫通部９６の範囲は、第１油路９２の内周側壁部９２ｄの上端から第２油路９３の内周側壁部９３ｇの下端までとなる。

図１１に示すように、内周側壁部９４ｅと内周側壁部９２ｄの境界付近には、貫通部９６の内側に向けて突出する支持突起９６ａが設けられている。支持突起９６ａは先端を自由端とした片持ち状の突出部であり、基端を支点として前後方向に弾性変形可能である。

図１１に示すように、オイルガター９はさらに、フック部９７及びフック部９８を有する。フック部９７は、捕集部９０の左側壁部９０ｃから左方に突出する鉤状の部位である。フック部９８は、流入部９１の右側壁部９１ｅを前方に延長した壁部から左方に突出する鉤状の部位である。

図６に示すように、レフトケース２２内には、合わせ面２２ａに近い位置に合わせ面２２ａに平行な面が配置され、これらの平行な面に、フック部９７が係合する被係合部２７と、フック部９８が係合する被係合部２８が形成されている。被係合部２７、２８は、レフトケース２２に形成された穴であり、右方向に開放している。フック部９７、９８を被係合部２７、２８に挿入すると、鉤形状が弾性変形してフック部９７、９８が被係合部２７、２８に対して係合することにより、レフトケース２２内にオイルガター９が保持される。レフトケース２２内にオイルガター９を取り付けた状態で、上壁部２４ａに形成された開口２６の下方にオイルガター９の貫通部９６が位置する。また、貫通部９６の内方に突出する支持突起９６ａが、レフトケース２２内の軸支持部２９の外面に接触して、オイルガター９を安定させるとともに、後述するように供給端部９５の左端側の端壁部９５ｄが左端壁２５の連通凹部１１６内に挿入されることにより、オイルガター９を安定させることができる。なお、被係合部２７、２８が形成された面は、左右方向で合わせ面２２ａに近い位置に配置されており、レフトケース２２とライトケース２１が結合された後には、ライトケース２１によってオイルガター９の右側への移動が規制され、フック部９７、９８は被係合部２７、２８から抜け出ることができない。

レフトケース２２の左端壁２５には、軸受３ｂを支持する支持凹部１１１に連通する連通凹部１１６が形成されている（図６及び図９参照）。連通凹部１１６は、支持凹部１１１から後上方へ向けて延びる凹部であり、右側に向けて開放している溝形状となっている。フック部９７、９８を被係合部２７、２８に係合させてレフトケース２２内にオイルガター９を取り付けると、供給端部９５の左端側の端壁部９５ｄと端壁部９５ｅが連通凹部１１６内に挿入される。また、端壁部９５ｅは連通凹部１１６の形状に合致して連通凹部１１６の右側の開口を閉じていることと、前方の端壁部９５ｅよりも後方の端壁部９５ｄの方が左方に突出しているため（端壁部９５ｅの方が連通凹部１１６の奥壁との隙間が大きいため）、端部開口９５ｆから流出する潤滑油は、端壁部９５ｅと連通凹部１１６の隙間を通って支持凹部１１１側に流動しやすくなる。

軸受３ｂに支持される入力軸３の内部には、軸方向に向けて延びる軸方向孔３ｃ（図２参照）と、軸方向孔３ｃから径方向に延びて入力軸３上の各ギヤやシフトスリーブの支持位置まで連通する径方向孔（不図示）と、が形成されている。軸方向孔３ｃは入力軸３の左端に開口しており（図２参照）、レフトケース２２を組み付けた状態では、支持凹部１１１内に軸方向孔３ｃの軸端開口が面する（図９参照）。すなわち、軸方向孔３ｃと支持凹部１１１及び連通凹部１１６とが連通する関係になる。従って、オイルガター９の端部開口９５ｆから連通凹部１１６内へ流入した潤滑油は、入力軸３の軸方向孔３ｃ内に導かれ、径方向孔を通して入力軸３上の各変速ギヤやシフトスリーブ周りに供給される。なお、支持凹部１１１内に供給された潤滑油は、軸受３ｂを潤滑して通過し変速機ケース２０の左側空間に流れ出すが、支持凹部１１１内に配置された潤滑油導入部材１１７によって軸受３ｂを通過する潤滑油の量が制限されている（図９参照）。潤滑油導入部材１１７は、軸受３ｂの側面の一部を覆う円盤部分と、この円盤部分から突出して軸方向孔３ｃ内に挿入される筒部分を有し、円盤部分にて軸受３ｂへの流量を規制し、筒部分にて軸方向孔３ｃ内に潤滑油を導く部材である。

カウンタ軸４の内部にも、軸方向に向けて延びる軸方向孔４ｃ（図２、図３、図７、図８及び図９参照）と、軸方向孔４ｃから径方向に延びてカウンタ軸４上の各ギヤやシフトスリーブの支持位置まで連通する径方向孔（不図示）と、が形成されている。軸方向孔４ｃはカウンタ軸４の両端に開口している。軸方向孔４ｃと径方向孔を通じてカウンタ軸４上の各変速ギヤやシフトスリーブ周りに潤滑油が供給される。

変速機２を組み立てる際には、左側を上方に向けた立てた状態にて変速ギヤ機構１０や内部シフト機構８をライトケース２１側に予め組み込む。そして、レフトケース２２内にオイルガター９を組み付けた状態で、ライトケース２１に対してレフトケース２２を上から被せるように組み付ける。

このレフトケース２２を組み付ける時には、レフトケース２２内のオイルガター９を視認できない。そのため、ライトケース２１に対して所定の位置からずれた状態でレフトケース２２を組み付けると、ライトケース２１に取り付けられた構造物に対してオイルガター９が接触するおそれがある。特に、オイルガター９のうち、前方油路部９３ｂから合流部９４及び供給端部９５にかけての部分が、第１シフター軸８１ａ及び第２シフター軸８２ａとカウンタ軸４との間の狭いスペースに入り込むので、この部分での接触や衝突が生じやすい。より詳しくは、第１シフター軸８１ａや第２シフター軸８２ａの先端が、前方油路部９３ｂ付近に対して当接しやすい。

オイルガター９の前方油路部９３ｂは、外周側壁部９３ｈに傾斜部９３ｉを有している。傾斜部９３ｉは、第１シフター軸８１ａや第２シフター軸８２ａの軸方向（左右方向）に対して傾斜した形状である。そのため、第１シフター軸８１ａや第２シフター軸８２ａの先端が傾斜部９３ｉに当接した場合に、組み付け困難となることなく傾斜部９３ｉがレフトケース２２の組み付けを案内するガイド部分として機能する。特に傾斜部９３ｉの傾斜は、左方となるほど前方への突出量を大きくするものであるため、傾斜部９３ｉに第１シフター軸８１ａや第２シフター軸８２ａの先端が当接し状態でレフトケース２２がライトケース２１に接近する方向に進もうとすると、オイルガター９に対して後方への移動分力を生じさせる。すると、オイルガター９及びレフトケース２２が前後方向の適正な位置に案内される。これにより、部品の破損を防止して、組み付け作業性を向上させることができる。つまり、傾斜部９３ｉによって力を逃がすことが可能となって、樹脂材料で作製されるオイルガター９に対する衝突や引っ掛かりを抑制して、オイルガター９の破損を防止することができる。

ライトケース２１へのレフトケース２２の組み付けが完了すると、変速ギヤ機構１０及び内部シフト機構８の周辺スペースにオイルガター９が収まる。図２、図３及び図７に示すように、オイルガター９のうち、貫通部９６よりも前側に配置される前方油路部９３ｂから合流部９４及び供給端部９５にかけての部分が、カウンタ軸４の上方で、第１シフター軸８１ａ及び第２シフター軸８２ａの下側に位置する。特に、前方油路部９３ｂは、前後方向にて、第２シフトフォーク８２ｃと軸支持部２９の間に配置され、上下方向で、各シフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂとカウンタ軸４の間に配置され、各シフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂの直下に位置する（図７及び図１１参照）。

ライトケース２１とレフトケース２２を結合した後、さらに、レフトケース２２に対してシフト装置７を取り付ける。シフト装置７は予めユニット化されており、シフト装置７のうち蓋部７１ａよりも下方に突出する部分が、上壁部２４ａに形成された開口２６を通してレフトケース２２内に挿入される。このシフト装置７の挿入部分は、シフトアンドセレクト軸７０の一部、シフトケース７１の下垂部７１ｃ、カム部材７４、プランジャ７５、インタロックプレート７７、シフトガイド７８を含む。シフトアンドセレクト軸７０の下端部は、レフトケース２２内の軸支持部２９の孔に挿通されて、軸支持部２９によって摺動自在に支持されている（図７参照）。

シフトケース７１の蓋部７１ａを上壁部２４ａの上面に重ねてボルト留め等で締結させると、シフト装置７の取り付けが完了する。この状態で、カム部材７４のフィンガ部７４ａが、第１シフトヨーク８１ｂ、第２シフトヨーク８２ｂ、及び第３シフトヨーク８３ｂのいずれかの凹部に位置し、シフト装置７から内部シフト機構８への操作力伝達が可能になる。このシフト装置７の取り付けが完了した状態で、前方油路部９３ｂは、フィンガ部７４ａやインタロックプレート７７の直下に位置し上面視で重なる位置となっている。また、貫通部９６よりも後側に配置される後方油路部９２ａは、軸支持部２９の上方であって、カム部材７４と後壁部２４ｃの間を通過するように配置されている。

上述したように、レフトケース２２の開口２６の下方にオイルガター９の貫通部９６が位置している。そして、開口２６からレフトケース２２内に挿入されたシフト装置７の一部は、貫通部９６の内側に位置する。すなわち、オイルガター９は、レフトケース２２内に挿入されたシフト装置７の挿入部分を囲む分岐した油路を構成しており、シフト装置７の挿入部分の後方を第１油路９２（後方油路部９２ａ）が通り、シフト装置７の挿入部分の前方を第２油路９３（前方油路部９３ｂ）が通っている（図７参照）。

以上のようにして変速機ケース２０内に組み付けられたオイルガター９の作用を説明する。エンジン１を駆動して入力軸３の回転がカウンタ軸４を経て伝達され、ファイナルドリブンギヤ６０が前進方向ＦＷに回転すると、変速機ケース２０下部のオイル溜まりからファイナルドリブンギヤ６０が掻き揚げた潤滑油が、オイルガター９の捕集部９０に流れ込む。捕集部９０に入った潤滑油は、整流リブ９１ｉ等による案内を受けながら流入部９１に進む。捕集部９０の前方に位置する右側壁部９１ｅや前側壁部９１ｆが、ファイナルドリブンギヤ６０から上壁部２４ａまでの間をほぼ塞ぐようにその上端が上壁部２４ａに接近する配置になっている（図８参照）。そのため、上壁部２４ａに沿って流れて捕集部９０を超えて前方に勢いよく飛散しようとする潤滑油についても、流入部９１内に確実に取り込むことができる。

流入部９１内に所定量の潤滑油が溜まると、潤滑油が第１油路９２と第２油路９３に分流して下流に流れる。流入部９１から第１油路９２への流れは、流入部９１内の液面位置が第１油路９２の底壁部９２ｃまで達すると生じる。流入部９１から第２油路９３への流れは、流入部９１内の液面位置が切り欠き９１ｊの下端部まで達すると生じる。底壁部９２ｃと切り欠き９１ｊの下端部との高さ位置を適宜設定することにより、流入部９１からから第１油路９２へ潤滑油が流動するタイミングと、流入部９１からから第２油路９３へ潤滑油が流動するタイミングとを調整することができる。

第１油路９２へ流入した潤滑油は、後方油路部９２ａから左方油路部９２ｂを経てシフトアンドセレクト軸７０の後方及び左方のスペースを流れる。整流リブ９２ｆまで潤滑油が達すると一旦堰き止められ、整流リブ９２ｆを回り込んで合流部９４へ流れる。このとき潤滑油は、整流リブ９２ｆと外周側壁部９２ｅとの隙間から合流部９４に入り、整流リブ９４ｆに誘導されて前方へ進む流れが支配的となる。

一方、第２油路９３へ流入した潤滑油は、流入部９１に隣接するオイルキャッチタンク部９３ａ内に溜まる。オイルキャッチタンク部９３ａ内の潤滑油が所定量を超えると、湾曲底壁部９３ｄや移行底壁部９３ｆを越えて前方油路部９３ｂ内に潤滑油が流れる。

前方油路部９３ｂへ流入した潤滑油は、シフトアンドセレクト軸７０の前方のスペースを流れる。整流リブ９３ｊまで潤滑油が達すると一旦堰き止められ、整流リブ９３ｊと外周側壁部９３ｈの隙間を通過するか整流リブ９３ｊを越えて合流部９４へ流れる。第２油路９３経由で合流部９４内に入った潤滑油は、整流リブ９４ｆによって前方へ誘導される。

第１油路９２を経由した潤滑油と、第２油路９３を経由した潤滑油は、合流部９４内で整流リブ９４ｆに沿って誘導されて合流し、供給端部９５に至る。供給端部９５に達した潤滑油は、端部開口９５ｆからオイルガター９外へ排出される。端部開口９５ｆはレフトケース２２の連通凹部１１６内に開口しており、端部開口９５ｆから排出された潤滑油は連通凹部１１６に入り、連通凹部１１６及び支持凹部１１１を経て入力軸３の軸方向孔３ｃ内に入る（図９参照）。このとき、支持凹部１１１内の潤滑油導入部材１１７（図９）によって、軸受３ｂを通過する潤滑油の量が調整され、軸方向孔３ｃ内に潤滑油が導かれる。そして、潤滑油が入力軸３の軸方向孔３ｃ及び径方向孔を通って、入力軸３に支持される各変速ギヤ（３０、３１、３２、３３、３４、３５）や各シフトスリーブ（３６、３７）の支持位置まで供給されて、これらの部位を潤滑する。

このように、オイルガター９は、ファイナルドリブンギヤ６０によって掻き揚げられる潤滑油を、隔壁２３とは反対のレフトケース２２の左端壁２５側に位置する入力軸３の軸端まで誘導する樋の役割を果たす。オイルガター９は、分岐してシフト装置７の前後を通る第１油路９２と第２油路９３を有するため、十分な潤滑油の流量を確保しながら、シフト装置７と干渉せずに該シフト装置７周りの制約されたスペースに配置することができる。

また、カウンタ軸４上の各変速ギヤ（４０、４１、４２、４３、４４）及びシフトスリーブ（４６）に対しては、オイルガター９の底壁に設けた滴下孔から滴下される潤滑油を供給することができる。オイルガター９は、流入部９１の底壁に滴下孔１００を有し、第２油路９３の底壁に滴下孔１０１、１０２を有し、合流部９４のうち第２油路９３に隣接する位置に滴下孔１０３、１０４を有している。これらの各滴下孔からは、カウンタ軸４上の第１カウンタギヤ４０から第５カウンタギヤ４４までの各変速ギヤのギヤ歯面に対して直接に潤滑油を供給することができる。

特に、カウンタ軸４においては高速段ほど変速ギヤが小径になり、滴下孔の位置を前方に設定する必要が生じる。そのため、シフト装置７の前方を通る第２油路９３を備えることで、シフト装置７の後方を通る第１油路９２の下方に位置しない各変速段用ギヤの直上まで確実に潤滑油を導くことができる。これにより、カウンタ軸４上の全てのギヤに対して優れた潤滑性能を付与することが可能になった。

図１６に示すように、オイルガター９では、各滴下孔が形成される底壁の上下方向位置が異なっている。具体的には、ドレン孔１０５が形成される下段底壁部９３ｃが、最も下方に位置する。１速用の第１カウンタギヤ４０に潤滑油を滴下する滴下孔１００が形成される平坦底壁部９１ｂが、２番目に低い位置にある。２速用の第２カウンタギヤ４１に潤滑油を滴下する滴下孔１０１が形成される湾曲底壁部９３ｄが、３番目に低い位置にある。３速用の第３カウンタギヤ４２に潤滑油を滴下する滴下孔１０２が形成される移行底壁部９３ｆが、４番目に低い位置にある。そして、４速用の第４カウンタギヤ４３と５速用の第５カウンタギヤ４４に潤滑油を滴下する滴下孔１０３、１０４が形成される上段底壁部９４ａが、最も上方に位置する。つまり、低速段用の滴下孔を有する底壁ほど低い位置に形成されている。

従って、オイルガター９内に潤滑油が貯留されていない状態からエンジン１を駆動させて走行を開始すると、捕集部９０から流入部９１に潤滑油が流入し、最も上流且つ下方に位置する滴下孔１００から潤滑油の滴下が始まる。オイルガター９内の保持油面が上がって流入部９１から第２油路９３に潤滑油が流入すると、２番目に上流且つ下方に位置する滴下孔１０１からの潤滑油の滴下が行われる。続いて、滴下孔１０１が設けられているオイルキャッチタンク部９３ａに潤滑油が満たされていくと、３番目に上流且つ下方に位置する滴下孔１０２からの潤滑油の滴下が行われる。さらに、第２油路９３に続いて合流部９４に潤滑油が満たされていくと、滴下孔１０２よりも下流且つ上方に位置する滴下孔１０３、１０４から順次潤滑油が滴下される。また、第２油路９３のオイルキャッチタンク部９３ａに潤滑油が流入すると、全ての滴下孔１００、１０１、１０２、１０３、１０４よりも下方に位置するドレン孔１０５から、所定量の潤滑油が下方に落下する。

このように、オイルガター９は、カウンタ軸４上の各変速ギヤのうち低速段用のギヤから潤滑油の滴下を行い、車速が高まりファイナルドリブンギヤ６０が高回転になってオイルガター９に保持される潤滑油の流量が増えるにつれて、順次高速段用のギヤに潤滑油を滴下するように構成されている。そのため、低速走行時には低速段用のギヤを優先的に潤滑し、低速走行から高速走行への移行に伴って、使用する変速ギヤ段に対して効率的に潤滑油を供給することができる。

滴下孔１０１と滴下孔１０２については、第２カウンタギヤ４１と第３カウンタギヤ４２の外周形状に沿う円弧状の湾曲底壁部９３ｄ及び移行底壁部９３ｆに形成されており、各ギヤ４１、４２に対して滴下孔１０１、１０２が近接している。そのため、滴下孔１０１、１０２から滴下した潤滑油を、第２カウンタギヤ４１と第３カウンタギヤ４２へ確実且つ効率的に到達させることができる。

また、湾曲底壁部９３ｄ及び移行底壁部９３ｆの前方に連続して上方に立ち上がる外周側壁部９３ｈ（傾斜部９３ｉを含む）によって、第２カウンタギヤ４１や第３カウンタギヤ４２に連れ回る潤滑油を掻き落とすことができる。これにより、第２カウンタギヤ４１や第３カウンタギヤ４２に連れ回る潤滑油の量を制限して、潤滑油の粘性による回転抵抗の低減を図ることができる。

滴下孔１０３と滴下孔１０４については、第４カウンタギヤ４３と第５カウンタギヤ４４の外周形状に沿う円弧状の上段底壁部９４ａに形成されており、各ギヤ４３、４４に対して滴下孔１０３、１０４が近接している。そのため、滴下孔１０３、１０４から滴下した潤滑油を、第４カウンタギヤ４３と第５カウンタギヤ４４へ確実且つ効率的に到達させることができる。

また、上段底壁部９４ａの前方に連続して上方に立ち上がる前側壁部９４ｄによって、第４カウンタギヤ４３や第５カウンタギヤ４４に連れ回る潤滑油を掻き落とすことができる。これにより、第４カウンタギヤ４３や第５カウンタギヤ４４に連れ回る潤滑油の量を制限して、潤滑油の粘性による回転抵抗の低減を図ることができる。

なお、本実施の形態では滴下孔１００が平坦底壁部９１ｂに形成されているが、平坦底壁部９１ｂの前側に位置する湾曲底壁部９１ｃに形成することも可能である。湾曲底壁部９１ｃは第１カウンタギヤ４０の外周形状に沿う円弧状であり、湾曲底壁部９１ｃに滴下孔１００を設けることにより、第１カウンタギヤ４０に対してさらに接近した位置から潤滑油を滴下することができる。

湾曲底壁部９１ｃの前方に連続して上方に立ち上がる前側壁部９１ｆによって、第１カウンタギヤ４０や第１シフトスリーブ４６（リバース用カウンタギヤ４７を含む）に連れ回る潤滑油を掻き落とすことができる。これにより、第１カウンタギヤ４０や第１シフトスリーブ４６に連れ回る潤滑油の量を制限して、潤滑油の粘性による回転抵抗の低減を図ることができる。

変速機ケース２０内では、オイルガター９が誘導する変速ギヤ機構１０への潤滑油の流通だけでなく、各所に潤滑油が飛散しており、内部シフト機構８等の潤滑も行われている。内部シフト機構８においては、シフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂが、水平方向に広がりを持つ板状のため、変速ギヤ機構１０の変速ギヤから飛散した潤滑油を受け止めやすい構造になっている。その結果、シフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂに潤滑油が溜まって落下しやすくなる。

ここで、上下方向に積層するシフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂの下側をオイルガター９の前方油路部９３ｂが通っている（図７、図１０参照）。そのため、シフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂから下方に落下した潤滑油は、オイルガター９によって捕集され、その下方のカウンタ軸４側への到達が防がれる。上述のように、カウンタ軸４上の各変速ギヤに対しては、オイルガター９からの滴下によって適量の潤滑油が供給されるようにコントロールされており、シフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂから落下する潤滑油が各変速ギヤに付着すると、余分な粘性抵抗を与えるおそれがある。オイルガター９は、上下方向の位置にて、内部シフト機構８と変速ギヤ機構１０の間の位置に配置されることによって、こうした変速ギヤ機構１０への余剰な潤滑油の付着を防ぐ機能も果たしている。

また、オイルガター９はシフト装置７の前後左右を囲むように油路を構成しているため、オイルガター９上から貫通部９６の内側に飛散する潤滑油を、貫通部９６に挿入されているシフト装置７の潤滑に利用することができる。特に、レフトケース２２内の軸支持部２９に対して直受けされているシフトアンドセレクト軸７０の摺動抵抗の軽減や、カム部材７４の動作における潤滑性向上により、シフトやセレクト動作の性能向上を実現できる。図７に示すように、第２油路９３の内周側壁部９３ｇの上端位置は、軸支持部２９の上面とほぼ同じ高さ位置となっており、第１油路９２の内周側壁部９２ｄの上端位置は、インタロックプレート７７の上側プレート７７ａとほぼ同じ高さ位置となっており、各内周側壁部９３ｇ、９２ｄを乗り越えた潤滑油が軸支持部２９やカム部材７４に供給される。

シフト装置７を囲むように油路を分岐させたオイルガター９は、分岐せずに左右方向に延設された細長い形状のオイルガターに比して、剛性においても優れている。特に、流入部９１と第２油路９３とを隔てる隔壁部９１ｇは上下方向に高く、オイルガター９の油路分岐部分の断面強度向上に大きく寄与している。また、整流リブ９１ｉは、捕集部９０から流入部９１への潤滑油の流れを円滑にさせると共に、捕集部９０と流入部９１の境界付近の剛性向上に寄与している。整流リブ９２ｆと整流リブ９３ｊは、第１油路９２及び第２油路９３から合流部９４への潤滑油の流れを適切に制御すると共に、第１油路９２及び第２油路９３の下流端付近の剛性向上に寄与している。加えて、オイルガター９は、底壁の深さや形状を部分的に変化させることによっても、剛性の確保を実現している。

シフトアンドセレクト軸７０の前側において、内部シフト機構８と変速ギヤ機構１０の間の上下方向に狭いスペースに配置するべく、オイルガター９の前方油路部９３ｂや合流部９４は、上下方向のサイズが小さい（側壁が低い）形状になっている。一方、シフトアンドセレクト軸７０の前側では、変速ギヤ機構１０と内部シフト機構８の各軸が前後方向に並列配置されたり、各シフトヨーク８１ｂ、８２ｂ及び８３ｂが前後方向に延びていたりするため、前後方向にある程度の広さのスペースが得られる。従って、前方油路部９３ｂや合流部９４は、上下方向の高さ（深さ）に比して前後方向の長さ（幅）を広くすることで通路断面積（容量）を確保している（図２、図４、図５及び図７参照）。

シフトアンドセレクト軸７０はレフトケース２２の後方寄りに配されている。そのため、シフトアンドセレクト軸７０の後側において、シフトアンドセレクト軸７０とレフトケース２２の後壁部２４ｃとの間の前後方向の狭いスペースに配置するべく、オイルガター９の後方油路部９２ａは、前後方向のサイズが小さい（内周側壁部９２ｄと外周側壁部９２ｅの間隔が狭い）形状になっている（図７参照）。一方、シフトアンドセレクト軸７０の後側では、内部シフト機構８や変速ギヤ機構１０によるスペースの制約を受けないので、後方油路部９２ａは、前後方向の長さ（後方油路部９２ａの幅）に比して上下方向の高さ（後方油路部９２ａの深さ）を大きくすることで通路断面積（容量）を確保している。具体的には、上壁部２４ａと軸支持部２９との間に得られる上下方向のスペースに後方油路部９２ａが配されている。第１油路９２の外周側壁部９２ｅは、後壁部２４ｃに沿って上下方向に立ち上がるとともに、その上端は上壁部２４ａに近接配置されている。

このように、オイルガター９は、分岐した第１油路９２と第２油路９３がそれぞれ周囲の部材に干渉せずにスペース効率良く配置されており、変速機２の小型化と潤滑性能の高さを両立させることができる。

また、オイルガター９は、シフトアンドセレクト軸７０よりも右方、且つファイナルドリブンギヤ６０よりも左側の領域に、潤滑油を貯留する中間貯留部として機能を有する部位を備えている。この領域は、上下方向に占める範囲の大きいディファレンシャル装置６（ファイナルドリブンギヤ６０）やシフト装置７（シフトアンドセレクト軸７０）の間であり、上下方向に関してスペースを確保しやすく、オイルガター９の形状設定の自由度が高い。具体的には、潤滑油を貯留可能な深さを備えた中間貯留部として、流入部９１と第２油路９３のオイルキャッチタンク部９３ａを備えている。

オイルキャッチタンク部９３ａは、シフトアンドセレクト軸７０を挿通させる貫通部９６の右側に隣接した位置にある。レフトケース２２内の当該位置には、シフトアンドセレクト軸７０を支持するための軸支持部２９の右側で軸支持部２９が存在しないため、シフトアンドセレクト軸７０の後方空間に比して下方のスペースの制約が少ない。そのため、オイルキャッチタンク部９３ａの下段底壁部９３ｃを、後方油路部９２ａの底壁部９２ｃ、上段底壁部９３ｅ等よりも下方に膨出させることが可能である（図７参照）。つまり、オイルキャッチタンク部９３ａは、軸支持部２９よりも右方、且つ第１シフトフォーク８１ｃよりも左側の領域に配置され、その底壁（下段底壁部９３ｃ）は第２カウンタギヤ４１、及び第３カウンタギヤ４２の後方で後壁部２４ｃとの間にまで入り込んでいる。

これは、カウンタ軸４の直上に位置する前方油路部９３ｂや合流部９４とは異なり、オイルキャッチタンク部９３ａの下段底壁部９３ｃは、カウンタ軸４よりも後側に位置するため変速ギヤ機構１０による下方へのスペースの制約を受けないことに基づいている。そのため、オイルキャッチタンク部９３ａの下段底壁部９３ｃは、前方油路部９３ｂの上段底壁部９３ｅや合流部９４の上段底壁部９４ａよりも下方に膨出させることが可能である（図７参照）。

さらに、下段底壁部９３ｃは、オイルキャッチタンク部９３ａの上流側に位置する流入部９１の平坦底壁部９１ｂよりも下方に膨出している。平坦底壁部９１ｂは、オイルガター９の底壁のうち、下段底壁部９３ｃに次いで２番目に低い位置に形成されている（図１６参照）。このように、下段底壁部９３ｃはオイルガター９の底壁において最も下方に形成されており、この下段底壁部９３ｃの深さによって、オイルキャッチタンク部９３ａの容量を確保している。

但し、オイルキャッチタンク部９３ａは、シフトアンドセレクト軸７０の前方を通る前方油路部９３ｂに接続するべく、前方へ張り出している。このオイルキャッチタンク部９３ａの前方への張り出し部分は、第２カウンタギヤ４１及び第３カウンタギヤ４２と上下方向に重なる関係にあるため、下段底壁部９３ｃの高さ位置のままでは第２カウンタギヤ４１及び第３カウンタギヤ４２と干渉する。そこで、オイルキャッチタンク部９３ａの前方張り出し部分では、前方に進むにつれて徐々に浅くなる湾曲底壁部９３ｄにより底壁を形成して、第２カウンタギヤ４１及び第３カウンタギヤ４２との干渉を防いでいる。

さらに、オイルキャッチタンク部９３ａと前方油路部９３ｂの境界部分では、互いに曲率が異なる湾曲底壁部９３ｄと上段底壁部９３ｅを滑らかに接続する移行底壁部９３ｆを有している。これにより、上下方向へ段差をもって離間する下段底壁部９３ｃと上段底壁部９３ｅとの間を、湾曲底壁部９３ｄと移行底壁部９３ｆにより滑らかに接続し、オイルキャッチタンク部９３ａから前方油路部９３ｂへ潤滑油を円滑に流通させることができる。

なお、流入部９１はオイルキャッチタンク部９３ａの右後方に位置し、流入部９１は、軸支持部２９よりも右方、且つファイナルドリブンギヤ６０よりも左側の領域に配置され、その底壁（平坦底壁部９１ｂと湾曲底壁部９１ｃ）は第１カウンタギヤ４０、及び第１シフトフォーク８１ｃの後方で後壁部２４ｃとの間にまで入り込んでいる。

このように、捕集部９０における底壁部９０ａ（第１底壁部）と供給端部９５における底壁部９５ａ（第２底壁部）よりも下方に底壁が位置する中間貯留部であるオイルキャッチタンク部９３ａ、流入部９１を設けたことで、オイルガター９は、単に潤滑油を流すだけでなく、潤滑油の貯留機能（走行時やエンジン動作時の油量調整機能）を備えている。オイルガター９が所定量の潤滑油を保持するので、エンジン１の駆動や車両が走行して潤滑油が循環している間に、変速機ケース２０の下部に貯留される潤滑油の量が相対的に少なくなる。従って、変速機ケース２０内の潤滑油量を、エンジン停止状態からの初期潤滑を考慮して多めに設定した場合でも、エンジン１の駆動や走行している状態では、変速機ケース２０内のギヤ類が浸かる潤滑油の量（液面の高さ）が抑えられ、ギヤ回転の際に潤滑油を撹拌することで生じる撹拌抵抗を小さくできる。すなわち、変速機２における動作抵抗を低減して、効率的な動力伝達による燃費向上を図ることができる。

オイルガター９は、オイルキャッチタンク部９３ａや流入部９１のような中間貯留部に加えて、上述した油路の分岐構造によっても潤滑油の保持量を大きくしており、より高度な油量調整機能を備えている。

そして、オイルガター９自体が潤滑油の貯留機能を備えるので、オイルガター９とは別に大型のキャッチタンクを設ける必要がない。オイルガター９によって既存のキャッチタンクを省略することで、部品点数が少なく省スペースな潤滑構造にすることができる。あるいは、キャッチタンクを設けるにしても小型のもので済むため、配置の自由度が向上する。また、オイルキャッチタンク部９３ａと流入部９１は、大径のファイナルドリブンギヤ６０と上下方向に長いシフト装置７との間の車幅方向におけるデッドスペースを有効活用して配されており、スペース効率に優れている。これらの要素によって、変速機全体の小型化を図ることができる。

また、オイルガター９が潤滑油の貯留機能を備える構成は、独立したキャッチタンクを備える構成に比して、潤滑油の貯留と各部への供給をスムーズに連係させることができ、潤滑油の循環状態と供給量を高精度にコントロールしやすいという点でも優れている。すなわち、入力軸３の軸端に潤滑油を供給する端部開口９５ｆや、カウンタ軸４上の各ギヤに潤滑油を滴下する各滴下孔１００、１０１、１０２、１０３及び１０４と連続する油路上にオイルキャッチタンク部９３ａと流入部９１が存在するので、これらの潤滑油供給部分に対して、適量の潤滑油を遅滞なく供給できるという利点がある。

なお、エンジン１を停止して変速機ケース２０内の潤滑油の循環が止まった状態では、中間貯留部の底壁（下段底壁部９３ｃ、平坦底壁部９１ｂ）に設けたドレン孔１０５や滴下孔１００から潤滑油が下方に落下して、オイルガター９が過剰な量の潤滑油を保持し続けることがない。特にドレン孔１０５は、オイルガター９で最も下方に位置する下段底壁部９３ｃに形成されているので、オイルキャッチタンク部９３ａから確実に潤滑油を抜くことができる。ドレン孔１０５の下方には変速ギヤ機構１０を構成するギヤ等が配置されておらず、ドレン孔１０５から落下した潤滑油は、変速ギヤ等に付着せずに変速機ケース２０下部のオイル溜まりに戻る。これにより、エンジン停止状態では十分な量の潤滑油が下方のオイル溜まりに確保され、次のエンジン始動時に潤滑油不足が生じるおそれがない。

隔壁部９１ｇを挟んでオイルキャッチタンク部９３ａに隣接する流入部９１は、捕集部９０の底壁部９０ａや第１油路９２の底壁部９２ｃに比して平坦底壁部９１ｂを下方に膨出させている。この平坦底壁部９１ｂの深さによって、流入部９１の容量を確保している。流入部９１には、平坦底壁部９１ｂから切り欠き９１ｊの下端までの高さ範囲で、潤滑油を貯留することができる。すなわち、オイルキャッチタンク部９３ａの上流側に隣接する流入部９１も、所定量の潤滑油を貯留可能な補助的な中間貯留部として機能する。

流入部９１と第１油路９２の境界部分では、平坦底壁部９１ｂから底壁部９２ｃにかけて滑らかにつなぐ傾斜底壁部９１ｄが設けられている。傾斜底壁部９１ｄによって、流入部９１に貯留された潤滑油を、第１油路９２へ円滑に流すことができる。

流入部９１はオイルキャッチタンク部９３ａに比して前方への張り出し量が小さいが、流入部９１の前側の一部は第１カウンタギヤ４０及び第１シフトスリーブ４６と上下方向に重なる関係にあるため、平坦底壁部９１ｂの高さ位置のままでは第１カウンタギヤ４０及び第１シフトスリーブ４６と干渉する。そのため、流入部９１の前縁部分では、前方に進むにつれて徐々に浅くなる湾曲底壁部９１ｃにより底壁を形成して、第１カウンタギヤ４０及び第１シフトスリーブ４６との干渉を防いでいる。

流入部９１内で切り欠き９１ｊの下端位置まで潤滑油が溜まると、切り欠き９１ｊを通してオイルキャッチタンク部９３ａに潤滑油が流れ落ちる。切り欠き９１ｊの下端から下段底壁部９３ｃまでの上下方向の段差が大きいため（図１６参照）、流入部９１から第２油路９３へ潤滑油を勢いよく流動させることができる。流入部９１から第２油路９３への潤滑油の流量や勢いは、切り欠き９１ｊの形状や位置の変更によって適宜調整することが可能である。つまり、切り欠き９１ｊの幅寸法によって切り欠き９１ｊを通過する潤滑油の量を制限することが可能となって、捕集部９０への流入量と第１油路９２への流出量の関係で、切り欠き９１ｊの下端位置よりも高い位置まで流入部９１内に潤滑油を溜めることが可能となる。

また、上述したように、オイルガター９を上面視すると（図１２参照）、切り欠き９１ｊの開口の向きの延長上（流入部９１側から見て左斜め前方）に第２油路９３が延びている。そのため、切り欠き９１ｊから第２油路９３に向けて潤滑油をスムーズに流動させることができる。加えて、第２油路９３の底壁は、深い下段底壁部９３ｃと浅い上段底壁部９３ｅとを、滑らかな形状の湾曲底壁部９３ｄと移行底壁部９３ｆで接続しており、この底壁形状も潤滑油のスムーズな流動に寄与している。

以上説明したように、本実施の形態に係る変速機の潤滑構造によれば、中間貯留部の設置や油路の分岐構造によって潤滑油の保持容量を大きくしたオイルガター９を備えている。これにより、エンジン駆動状態での変速機ケース２０下部の潤滑油を適量にさせ、ギヤ類の回転に対する潤滑油の撹拌抵抗を低減して、駆動効率及び燃費の向上を図ることができる。オイルガター９自体が潤滑油を貯留するので、大型のキャッチタンクを別途設けるための費用や手間を削減でき、さらに変速機の小型化や変速機ケース２０内部のスペース効率向上にも寄与する。

また、本実施の形態に係る変速機の潤滑構造では、オイルガター９が上下方向に貫通する貫通部９６を備え、貫通部９６内にシフト装置７の一部が位置する。この構成により、シフト装置７との干渉を生じずに、オイルガター９における潤滑性能（流量や潤滑油供給位置の自由度）を高めることができる。また、貫通部９６を挟んで分岐する油路構造を備えることによって、オイルガター９の剛性向上等の効果も得ることができる。

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状等については、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。

例えば、上記実施の形態では、第１油路９２及び流入部９１と第２油路９３との高さ位置を異ならせた上で、流入部９１の側壁である隔壁部９１ｇに形成した切り欠き９１ｊを通じて第２油路９３へ潤滑油を流動させている。この構成とは異なり、分岐箇所では２つの油路の高さを同等にした上で、仕切り壁によって２つの油路を分岐させる形態のオイルガターを用いることも可能である。

上記実施の形態の切り欠き９１ｊは上端が開放された矩形状であるが、矩形以外の形状の切り欠きや、周縁が開放されていない閉鎖形状の貫通孔によって、分岐する油路へ潤滑油を誘導することも可能である。

上記実施の形態では、シフト装置７の前側を経由する第２油路９３の上流部分にオイルキャッチタンク部９３ａを設けているが、第２油路９３上の異なる位置や第１油路９２上に中間貯留部を設けることも可能である。

また、オイルガターに設ける中間貯留部は単数でも複数でもよく、複数の中間貯留部を設ける場合の互いの容量や位置関係等は任意に設定可能である。例えば、上記実施の形態のオイルガター９では、捕集部９０の底壁部９０ａ及び供給端部９５の底壁部９５ａよりも下方に底壁が位置するという要件を満たす中間貯留部は、オイルキャッチタンク部９３ａ（下段底壁部９３ｃ）と流入部９１（平坦底壁部９１ｂ）である。この構成とは異なり、流入部９１の底壁位置を高くして、オイルキャッチタンク部９３ａのみを中間貯留部にすることも可能である。あるいは、第１油路９２上に別途中間貯留部を設けてもよい。

変速機における変速ギヤ機構等の構成は、上記実施の形態に限定されない。例えば、上記実施の形態の変速ギヤ機構１０は、変速軸として入力軸３とカウンタ軸４とリバース軸５を備えているが、変速軸の数や各変速軸の役割が異なるタイプの変速機にも適用が可能である。また、上記実施の形態のオイルガター９は、入力軸３の軸端の軸方向孔３ｃに潤滑油を誘導し、カウンタ軸４上の各変速ギヤに潤滑油を滴下するが、変速機の構成によっては、カウンタ軸４の軸端の軸方向孔４ｃに潤滑油を誘導し、入力軸３上の各変速ギヤに潤滑油を滴下するようなオイルガターとして構成することも可能である。

以上説明したように、本発明は、簡単且つ省スペースな構成で、変速機における潤滑油の流動状態の最適化や被潤滑部位に対する潤滑性能の向上を実現できるという効果を有し、特に、小型化や低コスト性が要求される変速機に有用である。

１ ：エンジン
２ ：変速機
３ ：入力軸（変速軸）
４ ：カウンタ軸（変速軸）
５ ：リバース軸（変速軸）
６ ：ディファレンシャル装置
７ ：シフト装置
８ ：内部シフト機構
９ ：オイルガター
１０ ：変速ギヤ機構
２０ ：変速機ケース
３０ ：第１入力ギヤ（変速ギヤ）
３１ ：第２入力ギヤ（変速ギヤ）
３２ ：第３入力ギヤ（変速ギヤ）
３３ ：第４入力ギヤ（変速ギヤ）
３４ ：第５入力ギヤ（変速ギヤ）
３５ ：リバース用入力ギヤ（変速ギヤ）
３６ ：第２シフトスリーブ
３７ ：第３シフトスリーブ
４０ ：第１カウンタギヤ（変速ギヤ）
４１ ：第２カウンタギヤ（変速ギヤ）
４２ ：第３カウンタギヤ（変速ギヤ）
４３ ：第４カウンタギヤ（変速ギヤ）
４４ ：第５カウンタギヤ（変速ギヤ）
４５ ：ファイナルドライブギヤ
４６ ：第１シフトスリーブ
４７ ：リバース用カウンタギヤ（変速ギヤ）
５０ ：リバースアイドラギヤ（変速ギヤ）
６０ ：ファイナルドリブンギヤ
７０ ：シフトアンドセレクト軸
８１ ：第１シフトユニット
８１ａ ：第１シフター軸
８１ｂ ：第１シフトヨーク
８１ｃ ：第１シフトフォーク
８２ ：第２シフトユニット
８２ａ ：第２シフター軸
８２ｂ ：第２シフトヨーク
８２ｃ ：第２シフトフォーク
８３ ：第３シフトユニット
８３ａ ：第３シフター軸
８３ｂ ：第３シフトヨーク
８３ｃ ：第３シフトフォーク
９０ ：捕集部
９０ａ ：底壁部（第１底壁部）
９１ ：流入部（中間貯留部）
９１ｊ ：切り欠き
９２ ：第１油路
９３ ：第２油路
９３ａ ：オイルキャッチタンク部（中間貯留部）
９３ｂ ：前方油路部
９３ｃ ：下段底壁部（第３底壁部）
９３ｄ ：湾曲底壁部（円弧部）
９３ｆ ：移行底壁部（円弧部）
９３ｉ ：傾斜部（斜面）
９４ ：合流部
９４ａ ：上段底壁部（円弧部）
９５ ：供給端部
９５ａ ：底壁部（第２底壁部）
９６ ：貫通部
１００ ：滴下孔
１０１ ：滴下孔
１０２ ：滴下孔
１０３ ：滴下孔
１０４ ：滴下孔
１０５ ：ドレン孔

Claims (10)

1. 底壁と前記底壁に対して上方に突出する側壁とで囲まれる油路を構成し、変速機下部から掻き揚げられた潤滑油が流入する捕集部と、変速ギヤを支持する変速軸の軸端に潤滑油を供給する供給端部とを有する変速機のオイルガターであって、
   前記捕集部と前記供給端部との間に、前記捕集部における前記底壁である第１底壁部と前記供給端部における前記底壁である第２底壁部よりも下方に前記底壁が位置する中間貯留部を有し、
   前記変速機は、前記変速軸の上方に位置するシフター軸に支持されるシフトヨークと、前記シフトヨークに支持されて前記シフター軸の軸方向移動によって複数の前記変速ギヤの係合関係を切り替えさせるシフトフォークとを有し、
   前記油路が、前記変速ギヤの上方で、前記シフトヨークの下側を通過することを特徴とする変速機のオイルガター。
2. 前記中間貯留部の前記底壁である第３底壁部が、前記中間貯留部の上流側と下流側に隣接する前記底壁に対して下方に膨出していることを特徴とする請求項１に記載の変速機のオイルガター。
3. 前記底壁の上下方向位置が異なる複数の前記中間貯留部を有することを特徴とする請求項１又は２に記載の変速機のオイルガター。
4. 底壁と前記底壁に対して上方に突出する側壁とで囲まれる油路を構成し、変速機下部から掻き揚げられた潤滑油が流入する捕集部と、変速ギヤを支持する変速軸の軸端に潤滑油を供給する供給端部とを有する変速機のオイルガターあって、
   上下方向に貫通する貫通部を有し、前記変速機の変速操作を伝達するシフト装置の一部が前記貫通部内に位置し、
   前記変速機は、前記変速軸の上方に位置するシフター軸に支持されるシフトヨークと、前記シフトヨークに支持されて前記シフター軸の軸方向移動によって複数の前記変速ギヤの係合関係を切り替えさせるシフトフォークとを有し、
   前記油路が、前記変速ギヤの上方で、前記シフトヨークの下側を通過することを特徴とする変速機のオイルガター。
5. 前記捕集部から前記供給端部までの前記油路は、前記貫通部を挟んで分岐する第１油路と第２油路とを有し、
   前記第１油路側と前記第２油路との間は、前記側壁に形成された切り欠きを通して潤滑油が流通することを特徴とする請求項４に記載の変速機のオイルガター。
6. 前記第１油路と前記第２油路は上下方向における互いの前記底壁の位置が異なっており、前記切り欠きを通して、前記第１油路と前記第２油路のうち上方に位置する側から下方に位置する側に潤滑油が流動することを特徴とする請求項５に記載の変速機のオイルガター。
7. 前記シフター軸の軸方向に対して傾斜して、前記変速機の組立時に前記シフター軸の先端に当接可能な斜面を前記側壁に有することを特徴とする請求項１ないし６のいずれか１項に記載の変速機のオイルガター。
8. 前記油路の少なくとも一部は前記変速ギヤの上方に位置し、
   前記変速ギヤの上方に位置する前記底壁の部分に、前記油路から前記変速ギヤへ潤滑油を滴下させる滴下孔が設けられていることを特徴とする請求項１ないし７のいずれか１項に記載の変速機のオイルガター。
9. 複数の前記変速ギヤへ潤滑油を滴下させる複数の前記滴下孔を備え、
   潤滑油の滴下対象である前記変速ギヤが低速側であるほど、前記滴下孔が設けられる前記底壁が下方に位置することを特徴とする請求項８に記載の変速機のオイルガター。
10. 前記変速ギヤの上方に位置する前記底壁の部分は、前記変速ギヤの外周に沿う円弧状の円弧部を有し、前記円弧部に前記滴下孔が形成されていることを特徴とする請求項８又は９に記載の変速機のオイルガター。

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