JP5867438B2 - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

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Description

本発明は、変速機の潤滑構造、特にギヤによる掻き揚げ給油を行う手動変速機の潤滑構造に関し、車両用変速機の潤滑技術の分野に属する。
手動変速機においては、例えば入、出力軸の軸受部、各変速ギヤの噛み合い部、前記軸におけるギヤの遊嵌合部及び同期装置等に潤滑用のオイルを供給するようになっており、このオイルの供給は、変速機ケースの底部に貯留したオイルをギヤの回転によって掻き揚げ、これを樋状等の給油部材で受け取って各被潤滑部に供給する掻き揚げ給油によって行われるのが通例である。
例えば、特許文献1に開示されたオイル供給装置は、差動装置が一体化されて共通の変速機ケースに収納されたFF車(フロントエンジン・フロンドドライブ車)用の変速機において、前記変速機ケース内の最も下部に配置されて変速機からの出力を差動装置に入力する大径のリングギヤ(以下、「デフリングギヤ」という)によりオイルを掻き揚げ、これを入、出力軸の上方に配置された皿状の給油部材にフロント側(エンジン側)から導入して貯留部に貯留した後、リヤ側(反エンジン側)に案内し、入力軸の後端部から該軸の軸内油路に供給すると共に、前記貯留部の底部に設けたオイル滴下孔から入、出力軸や各変速ギヤの噛み合い部、同期装置などにオイルを滴下させるように構成されている。
しかし、この特許文献1に開示されたオイル供給装置においては、もっぱらデフリングギヤによって掻き揚げられたオイルを各被潤滑部に供給する構成であるから、デフリングギヤが逆方向に回転する後退時には、掻き揚げられたオイルを給油部材で捕集することができず、したがって、後退時に各被潤滑部への給油量が不足する可能性がある。
これに対しては、特許文献2に開示されているように、入、出力軸のうちの下方に位置する出力軸に遊嵌合された従動ギヤ、特に比較的大径の前進低変速段用ギヤ列の従動ギヤを利用し、このギヤの回転によって変速機ケース底部のオイルを掻き揚げて給油部材で捕集するようにしたものが知られている。
これによれば、出力軸に遊嵌合された前進変速段用ギヤ列の従動ギヤは、後退時も前進時と同方向に回転するから、後退時においてもオイルを掻き揚げて給油部材に捕集させ、これを各被潤滑部に供給することが可能となる。
特開2011−185332号公報 特開2011−137493号公報
ところで、エンジンの燃費性能の向上のため、手動変速機においては、変速機ケースに貯留するオイル量を低減し、車両重量の低減と、デフリングギヤ等による撹拌抵抗の低減とを図ることが望まれている。
したがって、掻き揚げ給油を行うギヤの下部が確実に浸漬する範囲で、できるだけ貯留するオイル量を少なくすることが望まれるが、一方で、各被潤滑部における要求オイル量を確保するためには一定の貯留量が必要であり、特に前記のようにデフリングギヤによる掻き揚げが期待できない後退時に、要求オイル量の確保と貯留オイル量の低減とをいかに両立させるかが課題となる。
そこで、本発明は、変速機ケースに貯留するオイル量をできるだけ少なくしながら、デフリングギヤによる掻き揚げが期待できない後退時においても、必要な個所に必要な量のオイルを確実に供給することができる潤滑構造を提供することを課題とする。
前記課題を解決するため、まず、本願の請求項1に記載の発明は、ギヤにより掻き揚げられたオイルを変速機ケース内に配設した給油部材で捕集し、このオイルを該給油部材に設けられた樋部によりフロント側からリヤ側に案内して、変速機ケース内のリヤ側に位置する被潤滑部に供給すると共に、前記樋部の底部に設けられたオイル滴下孔から変速機ケース内の軸方向の中間部に位置する被潤滑部にオイルを滴下させる変速機の潤滑構造であって、前記樋部の底部は第1底部と第2底部とに区切られ、前記オイル滴下孔が第2底部に設けられていると共に、前記第1、第2底部は、給油部材が捕集したオイル量が所定量より少ないときは、該オイルが第1底部上のみを通過してリヤ側に流れ、給油部材が捕集したオイル量が前記所定量より多いときは、第1底部上及び第2底部上を通過してリア側に流れるように構成されていることを特徴とする。
また、請求項2に記載の発明は、前記請求項1に記載の変速機の潤滑構造において、前記樋部の第1底部は、リヤ側の幅がフロント側の幅よりも狭くされていることを特徴とする。
また、請求項3に記載の発明は、前記請求項1または請求項2に記載の変速機の潤滑構造において、前記第1、第2底部は、前記樋部の底部に設けられたリブまたは段差によって区切られていることを特徴とする。
また、請求項4に記載の発明は、前記請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の変速機の潤滑構造において、前記リヤ側に位置する被潤滑部は、セカンダリシャフトのリヤ側の軸受部であり、前記ギヤは、後退時には前進時と反対方向に回転するデフリングギヤと、セカンダリシャフトに遊嵌合されて後退時も前進時と同方向に回転する前進低変速段用ギヤ列の従動ギヤであり、前記給油部材は、当該車両の前進時には前記両ギヤによって掻き揚げられたオイルを捕集し、後退時には前記従動ギヤによって掻き揚げられたオイルのみを捕集する構成とされ、前記第2底部に設けられたオイル滴下孔からオイルが滴下される前記被潤滑部は、前進時には動力伝達を行い、後退時には動力伝達を行わない部位であることを特徴とする。
前記請求項1に記載の発明によれば、給油部材によって捕集されたオイルの量が所定量より多いときは、オイルは該給油部材の樋部における第1、第2底部上を通過してリヤ側に流れ、変速機ケースのリヤ側に位置する被潤滑部に供給されると共に、一部のオイルは、第2底部に設けられたオイル滴下孔により、変速機ケースの軸方向の中間部に位置する被潤滑部に滴下給油されることになる。
一方、給油部材によって捕集されたオイルの量が少ないときは、該オイルはもっぱら第1底部上を通過してリヤ側に流れ、第2底部のオイル滴下孔から前記中間部に位置する被潤滑部への滴下が抑制されることになる。
したがって、当該変速機の作動状態に応じて前記給油部材によるオイルの捕集量が異なる場合において、前記中間部に位置する被潤滑部が、捕集量が少なくなる所定の作動状態では前記オイル滴下孔からの給油を必要としない部位である場合、変速機が前記所定の作動状態にあるときに、前記中間部に位置する被潤滑部への不必要な滴下給油が抑制され、捕集したオイルの全量または略全量が給油を必要とするリヤ側の被潤滑部に供給されることになる。
このように、オイルの捕集量が少ない状態で、不必要な給油が抑制されることにより、変速ケース内へのオイルの貯留量を減らしながら、必要な被潤滑部に対する給油を確実に行うことが可能となる。
また、請求項2に記載の発明によれば、前記樋部の第1底部は、リヤ側の幅がフロント側の幅よりも狭くされているので、この幅が狭くされているリヤ側の部分にオイル滴下孔が設けられる第2底部を並設すれば、樋部全体の幅の増大を抑制することができて、給油部材の変速ケース内への収納性が向上すると共に、第1底部上を通過するリヤ側の被潤滑部へのオイルの流れが加勢されることになる。
また、請求項3に記載の発明によれば、前記樋部における第1、第2底部が、リブまたは段差により、簡素な構成で区切られることになる。
一方、請求項4に記載の発明によれば、前記給油部材には、前進時には、デフリングギヤとセカンダリシャフトに遊嵌合された前進低変速段用ギヤ列の従動ギヤとによって掻き揚げられたオイルが捕集されるから、該給油部材による捕集量が所定量より多くなり、前記樋部の第1、第2底部上をオイルが流れることになる。
したがって、前進時及び後退時のいずれの作動状態においても給油が必要とされるセカンダリシャフトのリヤ側端部の軸受部に確実にオイルが供給されると共に、前進時に給油が必要とされる中間部に位置する被潤滑部、例えば、中高変速段用ギヤ列におけるギヤの噛み合い部や同期装置等にも、第2底部のオイル滴下孔からオイルが確実に供給されることになる。
これに対し、デフリングギヤによって掻き揚げられたオイルが給油部材に捕集されない後退時には、捕集されたオイルの全量または略全量が第1底部上を流れるから、後退時には動力を伝達せず、給油を必要としない前記中間部に位置する被潤滑部に対する不必要な給油が防止されると共に、後退時にも給油を必要とするセカンダリシャフトのリヤ側の端部の軸受部は確実に給油されることになり、前記請求項1の発明の効果が、具体的に達成されることになる。
本発明の実施形態に係る変速機の基本構造を示す展開断面図である。 潤滑構造を構成する給油部材の配置を示す変速機の概略後面図である。 同概略側面図である。 給油部材の単体斜視図である。 同平面図である。 図5のa−a線で切断した給油部材の拡大端面図である。 変速機の後部におけるプライマリシャフト側の給油構造を示す拡大平断面図である。 同、セカンダリシャフト側の給油構造を示す拡大側断面図である。 図5のb−b線で切断した給油部材の拡大断面図である。 同給油部材の図9のc−c線で切断した拡大端面図である。 図3のd−d線で切断した変速機ケースの上部の概略断面図である。 給油部材の他の実施形態を示す図10と同様の断面図である。
以下、本発明の実施の形態について説明する。
まず、図1により、この実施の形態に係る潤滑構造が適用された変速機1の構造を説明する。なお、以下の説明では、エンジン側(図1の右側)を前、反エンジン側を後とし、それぞれ「フロント側」、「リヤ側」などという。
変速機1は、前進6速、後進1速の変速機であって、変速機ケース(以下、「ケース」という)2内に、図示しないエンジンの出力軸にクラッチを介して連結された入力軸としてのプライマリシャフト10と、該シャフト10に平行に配置された出力軸としてのセカンダリシャフト20とが配設され、これらのシャフト10、20間に、フロント側から、1速用ギヤ列G1、後退速用ギヤ列GR、2速用ギヤ列G2、3速用ギヤ列G3、4速用ギヤ列G4、5速用ギヤ列G5、および6速用ギヤ列G6が配設されている。
前記1速用ギヤ列G1および2速用ギヤ列G2は、それぞれ、プライマリシャフト10に固設されたプライマリギヤ11、12と、セカンダリシャフト20に遊嵌合されたセカンダリギヤ21、22とで構成されている。また、3速用ギヤ列G3〜6速用ギヤ列G6は、それぞれ、プライマリシャフト10に遊嵌合されたプライマリギヤ13〜16と、セカンダリシャフト20に固設されたセカンダリギヤ23〜26とで構成されている。
また、後退速用ギヤ列GRは、プライマリシャフト10に固設されたリバースプライマリギヤ17と、セカンダリシャフト20に固定されたリバースセカンダリギヤ27と、前記プライマリシャフト10およびセカンダリシャフト20に平行なアイドルシャフト30に軸方向に摺動自在に嵌合されたリバースアイドルギヤ37とで構成されている。
さらに、セカンダリシャフト20に遊嵌合された1速用、2速用セカンダリギヤ21、22の間、プライマリシャフト10に遊嵌合された3速用、4速用プライマリギヤ13、14の間、同じくプライマリシャフト10に遊嵌合された5速用、6速用プライマリギヤ15、16の間に、それぞれ、1−2速用同期装置41、3−4速用同期装置42、5−6速用同期装置43が配置され、チェンジレバー(図示せず)の操作により、これらの同期装置のスリーブをフロント側またはリヤ側にスライドさせることにより、スライドされた側の遊嵌合ギヤがプライマリシャフト10またはセカンダリシャフト20に固定され、当該ギヤ列が動力伝達状態とされるようになっている。
なお、前記後退速用ギヤ列GRのセカンダリギヤ27は、前記1−2速用同期装置41のスリーブ41aに設けられて、該同期装置41のハブ41bを介してセカンダリシャフト20と一体回転するように構成されており、リバースアイドルギヤ37をリヤ側へスライドさせれば、該ギヤ37がリバースプライマリギヤ17およびリバースセカンダリギヤ27にそれぞれ噛み合うことにより、後退速用ギヤ列GRが動力伝達状態とされるようになっている。
そして、前記セカンダリシャフト20のフロント側の端部には出力ギヤ28が設けられ、該ギヤ28が差動装置50の入力ギヤであるデフリングギヤ51に噛み合わされ、セカンダリシャフト20の回転、即ち変速機1の出力回転が該差動装置50を介して左右の車軸61、62に伝達されるようになっている。
ここで、前記プライマリシャフト10の前後両端部は、軸受71、72を介して、セカンダリシャフト20の前後両端部は、軸受73、74を介してそれぞれケース2に回転自在に支持されている。
また、プライマリシャフト10には、後端部から前方に延びる軸内油路10aと、該軸内油路10aから半径方向に延び、該プライマリシャフト10における前記3〜6速用プライマリギヤ13〜16の遊嵌合面に開口する油路10b〜10eが設けられていると共に、前記軸受72の後方に、変速機ケース2の後端面に取り付けられ、前記軸内油路10a内に突入するファンネル81が設けられている。
同様に、セカンダリシャフト20には、前端部から後方に延びる軸内油路20aと、該軸内油路20aから半径方向に延び、該セカンダリシャフト20における前記1、2速用セカンダリギヤ21、22の遊嵌合面に開口する油路20b、20cが設けられていると共に、前記軸受73の前方に、ケース2の前端面に取り付けられ、前記軸内油路20a内に突入するファンネル82が設けられている。
なお、図2に示すように、当該車両の前進時には、プライマリシャフト10はA方向に、セカンダリシャフト20はB方向に、デフリングギヤ51はC方向に、それぞれ回転する。また、後退時には、プライマリシャフト10は前進時と同様にA方向に、セカンダリシャフト20及びデフリングギヤ51は、前進時と反対のB’、C’方向に、それぞれ回転する。
ただし、プライマリシャフト10に固設された1速用及び2速用プライマリギヤ11、12に常時噛み合わされたセカンダリシャフト20上の1速用及び2速用セカンダリギヤ21、22は、後退時も前進時と同様、B方向に回転する。
また、1、2速用ギヤ列G1、G2の間に配置された後退速用ギヤ列GRのセカンダリギヤ27は、前進時には、1速用及び2速用セカンダリギヤ21、22と同様、B方向に回転するが、後退時には、逆のB’方向に回転する。
さらに、停車時等において、変速機が中立状態にあるときは、プライマリシャフト10がA方向に回転しておれば、セカンダリシャフト20上の1速用及び2速用セカンダリギヤ21、22は、前進時や後退時と同様に、B方向に回転する。
ここで、図2に符号Xで示すように、ケース2の底部には、デフリングギヤ51と、1、2速用セカンダリギヤ21、22の下部が、変速機1の作動状態で浸漬するようにオイルが貯留されている。
次に、変速機1における潤滑構造について説明する。なお、変速機1のフロント側に配置された軸受71、73、1−2同期装置41、1、2速用及び後退速用ギヤ列G1、G2、GRにおけるギヤの噛み合い部等は、ケース1の底部に貯留されたオイルに下部が浸漬されたデフリングギヤ51や1、2速用セカンダリギヤ21、22の回転により十分に掻き揚げ給油されるので、この潤滑構造は、もっぱら変速機1の軸方向の中間部からリヤ側の各部に対する給油を目的とする。
図2、図3に示すように、この変速機1の潤滑構造はケース2内に配設された樹脂製の給油部材100によって構成されており、この給油部材100は、前記セカンダリシャフト20上の各ギヤ(1、2速用セカンダリギヤ21,22のみ図示)と、デフリングギヤ51の間の上方の空間に配置され、フロント側の端部に設けられた縦壁面101に後方に向けて突設した取付ピン102がケース2のフロント側の端部に設けられたボス部2aの穴に前方から圧入されることにより、フロント側が支持されていると共に、リヤ側は、後方に突出する第1、第2給油部111、112の先端がケース2の後壁部に係合されることにより支持されている。なお、この第1、第2給油部111、112の先端の構成については、後に詳細に説明する。
前記給油部材100は、図4〜図6に示すように、基本形状が、底壁121と左右の側壁122、123とを備えて、フロント側からリヤ側に向かってオイルを案内する樋状とされている。そして、オイルの流れ方向に対して左側の側壁122と右側の側壁123との間には、フロント側の端部から中間部にかけて背の高い捕集壁124が突設されていると共に、中間部からリヤ側の端部にかけて仕切壁125が設けられ、該捕集壁124及び仕切壁125と右側の側壁123との間が第1樋部131、該捕集壁124及び仕切壁125と左側の側壁122との間が第2樋部132とされている。
また、前記捕集壁124の後部と仕切壁125の前部とは、オイルの流れ方向に対して前者が右側、後者が左側に位置して流れ方向に沿ってオーバラップしており、このオーバラップした捕集壁124の後部と仕切壁125の前部との間が、第2樋部132の上流部から分岐して第1樋部131の下流部に合流する連絡部133とされている。
そして、右側の第1樋部131の上流部は変速ギヤ側オイル導入部131aとされ、セカンダリシャフト20上の1速用及び2速用セカンダリギヤ21、22の上方で、これらのギヤ21、22の回転方向Bの前方に位置するように設けられている。
また、第2樋部132の上流部は左側に屈曲されたデフリングギヤ側オイル導入部132aとされ、その先端の開放端がデフリングギヤ51の上方で、該ギヤ51の前進時の回転方向Cの前方に位置するように設けられている。
なお、図4に示すように、前記第1樋部131はほぼ水平に設けられているのに対し、第2樋部132の下流部はリヤ側が低くなるように傾斜しており、これに伴い、前記仕切壁125は、第1、第2樋部131、132の間に生じる段差を塞ぐように、リヤ側ほど上下幅が広くなっている。
そして、前記第1、第2樋部131、132の後端部には、前述の第1、第2給油部111、112がそれぞれ連設されており、第1給油部111は右側に屈曲して、前記プライマリシャフト10の後端部を指向し、第2給油部112は後方に延びて、前記セカンダリシャフト20の後端部を指向するように設けられている。
ここで、前記第1、第2給油部111、121による各シャフト10、20の後端部への給油構造を詳しく説明する。
まず、プライマリシャフト10側の構造を説明すると、図7に示すように、プライマリシャフト10の後端部を支持する軸受72と、その後方のケース2の後壁2bとの間にはファンネル81が設けられ、該ファンネル81とケース後壁2bとの間がオイル溜り91とされている。前記ファンネル81には、中央部にプライマリシャフト10の軸内油路10aに後方から突入する筒状部81aが設けられていると共に、フランジ面には連通孔81bが設けられている。
そして、前記給油部材100の第1給油部111の先端部が前記オイル溜り91に側方から突入されており、したがって、該第1給油部111から供給されるオイルは、前記オイル溜り91から前記ファンネル81の筒状部81a内を通ってプライマリシャフト10の軸内油路10a内に導入されると共に、前記連通孔81bを通過して前記軸受72に供給されることになる。
また、図8に示すように、セカンダリシャフト20側においても、該シャフト20の後端部を支持する軸受74と、その後方のケース2の後壁2bとの間にオイル溜り92が設けられていると共に、前記軸受74の上方には、該軸受74の嵌合穴を切り欠くことにより前記オイル溜り92に通じる開口部93が設けられ、前記給油部材100の第2給油部112が該開口部93に前方から突入されている。したがって、第2給油部112から供給されるオイルは、前記オイル溜り92から軸受74に供給されることになる。
ここで、前記第1給油部111の先端部がオイル溜り91の入り口部に側方から係合されることにより、給油部材100の軸方向の位置が規制され、第2給油部112の先端部が開口部93の入口部に前方から係合されることにより、給油部材100の後部の左右方向の位置が規制されるようになっている。
さらに、この給油部材100においては、図5に示すように、前記第2樋部132の下流部の傾斜した底面に、前記仕切壁125に接続された前端部から、該仕切壁125と左側の側壁122との間を通って第2樋部132の後端部まで延びるリブ126が設けられている。
これにより、第2樋部132の下流部の底部は、前記側壁123とリブ126との間に設けられて、前記第2導入部132aから続く第1底部141と、仕切壁125とリブ126との間に設けられて、第2樋部132の中間部から始まる第2底部142とに区切られていると共に、該第1、第2底部141、142の下流端は合流し、前記第2給油部112に連続するようになっている。
そして、図9、図10に示すように、前記第2底部142には、前記4速用及び5速用セカンダリギヤ24、25の上方に位置させて、該第2底部142上を流れるオイルを下方に滴下させる筒状の滴下孔142a、142bが設けらている。
ここで、図10に符号Yで示すように、前記リブ126の高さは、第2樋部132の上流部から続いている第1底部141を流れるオイルの量が所定量を超えたときに第2底部142側に溢れ出す高さとされており、したがって、第2底部142から前記滴下孔142a、142bを通ってオイルが下方に滴下されるのは、第2樋部132を流れるオイルの量が前記所定量を超えたときとなる。
なお、図9に示すように、各滴下孔142a、142bには、傾斜した第2底部142上を流れるオイルを捕捉して下方に滴下させるための堰142a’、142b’がそれぞれ設けられている。
以上の構成に加えて、この変速機1の潤滑構造は、図11に示すように、ケース2の天井面2cに付着したオイルを給油部材100の第2樋部132に案内するガイド部150を備えている。
このガイド部150は、前記給油部材100の上方におけるセカンダリシャフト20側からデフリングギヤ51側にかけて低くなるケース2の天井面2cと、該天井面2cにおける前記給油部材100の第2樋部132の上方位置において、前記1速用及び2速用セカンダリギヤ21、22の配設位置及びその中間の後退速用セカンダリギヤ27を含む範囲で軸方向に延びるように設けられたリブ151とで構成されている(図3参照)。
そして、前記給油部材100における捕集壁124の上端とケース天井面2cとの間に間隙xが、前記リブ151と捕集壁124の上端部との間に間隙yが設けられ、前記天井面2cからこれらの間隙x、yを経由して下方の第2樋部132を臨むオイルの流路が形成されている。
ここで、前記給油部材100は、前述のように、前部が取付ピン102によりケース2のボス部2aに支持されていると共に、後端部の第1、第2給油部111、112がケース2の後壁2bに係合されることにより後部が支持されているが、中間部はケース2の上方に架け渡された状態であり、また、該ケース2及び給油部材100の各部の寸法公差やケース天井面2cの表面粗さ等を考慮すると、前記捕集壁124の上端が天井面2cに当接することを避けるためには、該捕集壁124の上端と天井面2cとの間に間隙が確保されるように設定することが必要であり、前記ガイド部150は、このようにして設けられる間隙xを活用したものであるということができる。
次に、この実施形態に係る潤滑構造の作用を説明する。
まず、前進時には、図2、図11に示すように、セカンダリシャフト20はB方向に、差動装置50のデフリングギヤ51はC方向にそれぞれ回転し、デフリングギヤ51のC方向の回転によって、ケース2の底部に貯留されたオイルが該ギヤ51の歯面間に保持されて掻き揚げられ、該ギヤ51の上部からセカンダリシャフト20側に飛ばされる。
そして、このオイルは、図5に示す給油部材100における第2樋部132の前端の導入部132aから第2樋部132に導入され、或いは、その前方の捕集壁124のデフリングギヤ51側の面に捕捉されて下方に流れ、第2樋部132に導入される。
また、前記セカンダリシャフト20と共にB方向に回転する1、2速用セカンダリギヤ21、22及び後退速用セカンダリギヤ27も、下部がケース2の底部のオイルに浸漬されているので、これらのギヤ21、22、27の回転によりオイルが掻き揚げられ、前記デフリングギヤ51側に飛ばされる。そして、このオイルは、その前方の捕集壁124のセカンダリシャフト20側の面に捕捉されて下方に流れ、第1樋部131に導入される。
なお、このとき、図11に示すように、1、2速用セカンダリギヤ21、22及び後退速用セカンダリギヤ27に掻き揚げられたオイルの一部はケース2の天井面2cに向けて飛び、該天井面2cに付着した後、ガイド部150によって給油部材100の第2樋部132に導入される。
つまり、前記セカンダリギヤ21、22、27から飛び出して天井面2cに付着したオイルは、該天井面2cの傾斜に沿ってデフリングギヤ51側に流れ、ガイド部150における天井面2cと捕集壁124の上端との間の間隙xを通ってリブ151の側面に伝わり、間隙yを通って該面から下方の第2樋部132に滴下し、該第2樋部132に導入される。
そして、前記第1樋部131に導入されたオイルと、第2樋部132に導入された後、連絡路133を通って第1樋部131に流入したオイルは、図5に示すように、第1樋部131の先端に連設された第1給油部111からプライマリシャフト10の後方のオイル溜り91に供給され、その一部が該オイル溜り91からファンネル81の連通孔81bを通ってプライマリシャフト10の後端部を支持する軸受72に供給され、該軸受72と、該軸受72に隣接する6速用プライマリギヤ16の歯面(6速用セカンダリギヤ26との噛み合い部)を潤滑する。
また、該オイルの残部は、前記ファンネル81の筒状部81aからプライマリシャフト10の軸内油路10aに導入され、さらに半径方向の油路10b〜10eを通って該プライマリシャフト10における3〜6速用プライマリギヤ13〜16の遊嵌合面に供給され、これらの遊嵌合部を潤滑すると共に、さらに3−4速用同期装置42及び5−6速用同期装置43の摺動面等を潤滑する。
なお、前記2速用セカンダリギヤ22がオイルを掻き揚げることにより、該ギヤ22に隣接する3速用のプライマリギヤ13とセカンダリギヤ23との噛み合い部にオイルが供給され、該噛み合い部が潤滑される。
一方、第2樋部132に導入され、連絡路133に流入しなかったオイルは、該第2樋部132をリヤ側に向かって流れることになるが、該第2樋部132の下流部はリブ126によって第1、第2底部141、142に区切られ、オイルは第2樋部132の上流部から続く第1底部141上にもっぱら流入することになる。
その場合に、前進時は、前述のように、第2樋部132には、1、2速用及び後退速用セカンダリギヤ21、22、27に掻き揚げられ、ケース2の天井部に設けられたガイド部150を経由して導入されたオイルに加え、ケース2の底部のオイルに深く浸漬し、しかも、変速用ギヤに比べて歯幅が大きいデフリングギヤ51によって大量に掻き揚げられたオイルが導入されるから、該第2樋部132を流れる油量は前述の所定量よりも多く、オイルはリブ126を越えて第2底部142側に溢れ出し、第1、第2底部141、142上の両方を通って下流側に流れることになる。
そして、両底部141、142上を流れたオイルは第2給油部112の連設部で合流し、図8に示すように、該第2給油部112からセカンダリシャフト20の後方のオイル溜り92に導入され、該シャフト20の後端部を支持する軸受74を潤滑すると共に、該軸受74を通過したオイルが隣接する6速用セカンダリギヤ26に供給され、該ギヤ26と6速用プライマリギヤ16との噛み合い部を潤滑する。
また、このとき、第2底部142側に溢れ出したオイルの一部は、該第2底部142に設けられたオイル滴下孔142a、142bから下方に滴下し、下方に位置する4速用及び5速用のセカンダリギヤ24、25上に滴下し、4速用のプライマリギヤ14とセカンダリギヤ24との噛み合い部、及び、5速用のプライマリギヤ15とセカンダリギヤ25との噛み合い部がそれぞれ潤滑される。その場合に、前記第2底部142におけるオイル滴下孔142a、142bの開口部には堰142a’、142b’が設けられているから、前記各ギヤの噛み合い部に供給されるオイルの量が必要量確保される。
以上のようにして、変速機1の中間部からリヤ側にかけて配置されて、前進時に頻繁に動力伝達状態となるギヤ列G3〜G6を構成する各ギヤの噛み合い部、同じく頻繁に作動する3−4速用及び5−6速用同期装置42、43、及び、動力を伝達するプライマリシャフト10及びセカンダリシャフト20の後端部をそれぞれ支持する軸受72、74等に確実にオイルが供給され、これら各部が潤滑されることになる。
次に、この潤滑構造の後退時における作用を説明する。
後退時は、前記デフリングギヤ51の回転方向は、図2、図11に示すC’方向となり、該ギヤ51がオイルを飛び出させる方向が、給油部材100が配設された方向とは反対側となるので、該デフリングギヤ51の回転によって掻き揚げられるオイルは給油部材100に捕集されない。したがって、後退時は、前進時と同方向に回転する1、2速用セカンダリギヤ21、22の回転によって掻き揚げられるオイルのみが給油部材100に捕集されることになるが、この場合、前進時に比べて給油部材100へのオイルの導入量は著しく少なくなる。
前記1、2速用セカンダリギヤ21、22の回転によって掻き揚げられて給油部材100側に飛び出したオイルは、給油部材100の捕集壁124におけるセカンダリシャフト20側の面に付着した後、該面を伝わって下方に流れて第1樋部131に導入され、該第1樋部131をリヤ側に流れて、第1給油部111からプライマリシャフト10の後部のオイル溜り91に供給される。
そして、前進時と同様、一部のオイルは、ファンネル81の連通孔81bから軸受72に供給され、該軸受72及び6速用のプライマリギヤ16とセカンダリギヤ26との噛み合い部を潤滑する。
また、該オイルの残部は、前記ファンネル81の筒状部81aからプライマリシャフト10の軸内油路10a及び半径方向の連通孔10b〜10eを通って、該プライマリシャフト10における3〜6速用プライマリギヤ13〜16の遊嵌合面や、3−4速用同期装置42及び5−6速用同期装置43に供給され、これらの摺動面等を潤滑する。
また、前記1、2速用セカンダリギヤ21、22の回転によって掻き揚げられて給油部材100側に飛び出したオイルの一部は、ケース2の天井面2cに付着し、前述のようにして、ガイド部150によって給油部材100の第2樋部132に導入される。
そして、このオイルのうちの連絡路133から第1樋部131側に流れなかったオイルは、該第2樋部の上流部から続く第1底部141側を流れ、第2給油部112からセカンダリシャフト20の後方のオイル溜り部92に導入され、該オイル溜り部92から軸受74ないし6速用プライマリギヤ16とセカンダリギヤ26の噛み合い部に供給される。
その場合に、前記第2樋部132の上流部から第1底部141上に流入するオイルは、1、2速用セカンダリギヤ21、22が掻き揚げたオイルのうち、ケース2の天井面2cに付着し、ガイド部150により第2樋部132に導入されたオイルのうちの連絡路133に流入しなかったものだけであるから、第2底部142との間を仕切るリブ126を越えて第2底部142側へ溢れ出すオイルはなく、或いはごく少量となる。
したがって、第2底部142に設けられた滴下孔142a、142bを通って4、5速用のプライマリギヤ14、15とセカンダリギヤ24、25との噛み合い部にはオイルがほとんど供給されないことになるが、後退時には、これらのギヤは噛み合った状態で、動力を伝達することなく空転しているだけであるから、この噛み合い部への給油は特に必要でなく、給油が不十分であることによる問題はない。
一方、後退時にも動力伝達状態で回転するセカンダリシャフト20の後端部を支持する軸受74に対しては、前述のように、第2底部142側に溢れ出すオイルの量が零もしくはごく少量であるから、第2樋部132に導入されたオイルのうちの連絡路133に流入しなかったオイルの全量もしくは略全量が第1底部141上を流れ、第2給油部112を経て前記軸受74に供給されるのである。
つまり、ギヤの回転による掻き揚げによって給油部材100に導入されるオイル量がもともと少なく、しかも、その一部だけが第2樋部132の下流部まで流れてくる後退時に、その少量のオイルが、4、5速ギヤの噛み合い部に不必要に供給されることなく、全量または略全量が給油を必要とする軸受74に供給されることになり、この給油のために、ケース2の底部に貯留するオイル量を多くし、いたずらに撹拌抵抗や当該車両の重量を増大させて、エンジンの燃費性能を悪化させることが回避されるのである。
ここで、この実施形態に係る給油部材100においては、前記第2樋部132における第1底部141は、下流側(リヤ側)の幅が上流側(フロント側)の幅より狭くされ、この幅が狭い下流側に並べて第2底部142を設けることにより、第1底部141と第2底部142の幅の和が上流側から下流側にかけてほぼ一定とされている。
これにより、第1底部141と第2底部142とを並設することによる第2樋部132の幅の増大、ひいては給油部材100の全体の幅の増大が抑制され、該給油部材100のケース2内への良好な収納性が確保されている。また、第1底部141は下流側の幅が上流側より幅が狭いことにより、該第1底部141上のオイルの流れが加勢され、オイル量の少ない後退時にも、セカンダリシャフト20の後端部の軸受74が確実に給油されることになる。
なお、前記1、2速用セカンダリギヤ21、22は、停車時においてもプライマリシャフト10が回転しているときはB方向に回転し、したがって、後退時と同様にして、セカンダリシャフト20の後端部の軸受74にオイルが供給される。
次に、図12に示す給油部材の他の実施形態について説明すると、この実施形態に係る給油部材200においては、第2樋部232の下流部における第1、第2底部241、242が、リブによってではなく、第1底部が低くなるように、段差226を設けることにより区切られている。
したがって、この実施形態においても、給油部材200へのオイルの導入量が少ない後退時に、第2樋部232の下流部を流れるオイルがもっぱら第1底部241上を流れ、第2底部242のオイル滴下孔242a、242bからオイルが不必要に滴下されることが抑制される。
これにより、ケースの底部に貯留するオイル量を減らしながら、後退時にも給油が必要なセカンダリシャフト20の後端部の軸受74には、オイルが確実に供給されることになる。
以上のように、本発明によれば、各被潤滑部に対して必要なオイルを確実に供給しながら、変速機ケース内に貯留するオイル量を少なくすることを可能としたから、この種の変速機ないしこれを搭載する車両の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。
1 変速機
10 プライマリシャフト
20 セカンダリシャフト
100、200 給油部材
132,232 樋部(第2樋部)
141、241 第1底部
142、242 第2底部
142a、142b、242a、242b オイル滴下孔

Claims (4)

  1. ギヤにより掻き揚げられたオイルを変速機ケース内に配設した給油部材で捕集し、このオイルを該給油部材に設けられた樋部によりフロント側からリヤ側に案内して、変速機ケース内のリヤ側に位置する潤滑部に供給すると共に、前記樋部の底部に設けられたオイル滴下孔から変速機ケース内の軸方向の中間部に位置する潤滑部にオイルを滴下させる変速機の潤滑構造であって、
    前記樋部の底部は第1底部と第2底部とに区切られ、前記オイル滴下孔が第2底部に設けられていると共に、
    前記第1、第2底部は、給油部材が捕集したオイル量が所定量より少ないときは、該オイルが第1底部上のみを通過してリヤ側に流れ、給油部材が捕集したオイル量が前記所定量より多いときは、第1底部上及び第2底部上を通過してリア側に流れるように構成されていることを特徴とする変速機の潤滑構造。
  2. 前記樋部の第1底部は、リヤ側の幅がフロント側の幅よりも狭くされていることを特徴とする請求項1に記載の変速機の潤滑構造。
  3. 前記第1、第2底部は、前記樋部の底部に設けられたリブまたは段差によって区切られていることを特徴とする請求項1または請求項2に記載の変速機の潤滑構造。
  4. 前記リヤ側に位置する潤滑部は、セカンダリシャフトのリヤ側の軸受部であり、
    前記ギヤは、後退時には前進時と反対方向に回転するデフリングギヤと、セカンダリシャフトに遊嵌合されて後退時も前進時と同方向に回転する前進低変速段用ギヤ列の従動ギヤであり、
    前記給油部材は、当該車両の前進時には前記両ギヤによって掻き揚げられたオイルを捕集し、後退時には前記従動ギヤによって掻き揚げられたオイルのみを捕集する構成とされ、
    前記第2底部に設けられたオイル滴下孔からオイルが滴下される前記潤滑部は、前進時には動力伝達を行い、後退時には動力伝達を行わない部位であることを特徴とする請求項1から請求項3のいずれか1項に記載の変速機の潤滑構造。
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