JP6365827B2 - 変速機の潤滑構造 - Google Patents

Description

本発明は、車両に搭載される変速機のシャフトやギヤ等を潤滑するための潤滑構造に関する。

従来、車両には、エンジンの回転速度を変速して出力する変速機が搭載されている。この変速機としては、例えば、複数のギヤが設けられるメインシャフト（出力軸等）と、このメインシャフトの下方にカウンタシャフトをケース内に配置した、いわゆる後輪駆動（ＦＲ）車用の縦置き型の手動変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

また、このような複数のギヤが設けられたシャフトを収容するケース部材としては、例えば、フロントケーシングと、リヤケーシングとを備え、内部空間が、横隔壁によって二つに区切られているものがある（例えば、特許文献２参照）。

特開２００９−２３６２９８号公報 特開２００５−３０７３号公報

上記のような車両用変速機は、一般的に、ケース部材内に溜められた潤滑油を回転するギヤによって掻き上げることによって、シャフトやギヤ等を潤滑するように構成されている。このため、ケース部材内には所定量の潤滑油が貯留されている必要がある。すなわち潤滑油の油面の高さは所定高さ以上に確保されている必要がある。

例えば、特許文献２に記載のように、フロントケーシングで形成される空間（第１の収容室）とリヤケーシングで形成される空間（第２の収容室）とが横隔壁（区画壁）で区切られている場合、二つの各空間（第１及び第２の収容室）に潤滑油が貯留される。また横隔壁（区画壁）には両空間（第１及び第２の収容室）を連通するオイルリターン通路（第１の連通孔）が形成され、両空間（第１及び第２の収容室）で潤滑油が往来可能となっている。したがって通常は、両空間（第１及び第２の収容室）における潤滑油の油面高さは略同一となっている。

しかしながら、第２の収容室内に収容されているギヤの回転に伴って第１の収容室から第１の連通孔を介して第２の収容室内に潤滑油が流れ込み、第２の収容室における潤滑油の油面高さの上昇に伴って、第１の収容室内の潤滑油の油面高さが大きく低下してしまう虞がある。潤滑油の油面が低下し過ぎるとギヤによって潤滑油を十分に掻き上げることができず、シャフトやギヤ等の潤滑を良好に行うことができない虞がある。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、第１の収容室と第２の収容室とにおける潤滑油の油面高さの差を小さく抑えることができる変速機の潤滑構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決する本発明の第１の態様は、メインシャフトと、該メインシャフトの下方に配置されたカウンタシャフトと、をケース部材内に備えると共に、前記ケース部材内に潤滑油が貯留される変速機の潤滑構造であって、前記ケース部材の第１の収容室と第２の収容室とを区画する区画壁には、前記カウンタシャフトの下方側に前記第１の収容室と前記第２の収容室とを連通する第１の連通孔が形成され、当該区画壁に形成された前記第１の連通孔の上方には、前記区画壁から突出する第１のオイルセパレータが設けられ、前記第１のオイルセパレータは、一端が他端より上方に配置されるように前記第１の連通孔の両外側まで延設されていることを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第１の態様では、カウンタシャフトに固定されたギヤによる第２の収容室の第１の連通孔付近での潤滑油の流れが抑制される。したがって、第１の連通孔を介して第１の収容室から第２の収容室への潤滑油の流れ込みを抑制することができる。

本発明の第２の態様は、第１の態様の変速機の潤滑構造において、前記第１のオイルセパレータは、前記カウンタシャフトに設けられるカウンタギヤの周縁に沿って設けられていることを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第２の態様では、カウンタギヤの回転によって潤滑油を良好に掻き上げることができる。

本発明の第３の態様は、第２の態様の変速機の潤滑構造において、前記第１のオイルセパレータは、前記第１の連通孔から前記カウンタギヤの周縁に沿って、前記メインシャフトに設けられるメインギヤと前記カウンタギヤとの噛合部付近まで延設されていることを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第３の態様では、カウンタギヤの回転によって潤滑油をメインギヤ付近まで、より良好に掻き上げることができる。

本発明の第４の態様は、第３の態様の変速機の潤滑構造において、前記区画壁のうち前記カウンタギヤの上方には、前記第２の収容室と前記第１の収容室とを連通し、オイルガイドの一端が配される第２の連通孔が形成され、前記第１のオイルセパレータは、前記第２の収容室側に突出して設けられ、前記区画壁のうち前記メインギヤの側方には、当該メインギヤの周縁に沿って前記第２の収容室側に突出する第２のオイルセパレータが設けられていることを特徴とする変速機の潤滑構造にある。
また本発明の第５の態様は、第４の態様の変速機の潤滑構造において、前記第２のオイルセパレータが、前記噛合部付近から前記メインギヤの周縁に沿って前記第２の連通孔付近まで延設されていることを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第４の態様又は第５の態様では、カウンタギヤ及びメインギヤの回転によって、第２の収容室内に貯留されている潤滑油を第２の連通孔まで掻き上げることができ、第２の連通孔を介して潤滑油が第２の収容室から第１の収容室に良好に供給される。

本発明の第６の態様は、第５の態様の変速機の潤滑構造において、前記第２のオイルセパレータの延設方向の中間部には、前記第２の収容室と前記第１の収容室とを連通する第３の連通孔が前記第２のオイルセパレータの内側に形成されていることを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第６の態様では、例えば、エンジンの低回転時等、潤滑油が第２の連通孔に達しない場合であっても、第３の連通孔を介して潤滑油が第２の収容室から第１の収容室に供給される。

本発明の第７の態様は、第６の態様の変速機の潤滑構造において、前記第２のオイルセパレータは、前記第３の連通孔の下縁に沿って設けられて当該第３の連通孔に向かって下り傾斜する傾斜面からなるオイルガイド部を有することを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第７の態様では、オイルガイド部によってより確実に潤滑油を第３の連通孔に流れ込ませることができる。

本発明の第８の態様は、第４から７の何れか一つの態様の変速機の潤滑構造において、前記第２のオイルセパレータの内側には、前記区画壁から前記第２の収容室側に突出する第３のオイルセパレータが設けられ、前記第２及び第３のオイルセパレータは、前記カウンタギヤによって掻き揚げられた潤滑油を前記第２の連通孔へ導く流路を形成することを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第８の態様では、メインギヤの回転による潤滑油の巻き込みを抑制することができ、第２及び第３のオイルセパレータで形成される流路を介して潤滑油をより確実に第２の連通孔に供給することができる。

本発明の第９の態様は、第１から８の何れか一つの態様の変速機の潤滑構造において、前記第１のオイルセパレータは、前記第２の収容室側に突出し、前記区画壁に形成された前記第１の連通孔の上方には、前記第１の収容室側に突出する第４のオイルセパレータがさらに設けられていることを特徴とする変速機の潤滑構造にある。

かかる第９の態様では、第１の収容室に収容されているギヤの回転の影響による潤滑油の流れが乱れるのを抑制することができる。

以上のように、本発明の変速機の潤滑構造によれば、第１の連通孔を介して第１の収容室から第２の収容室への潤滑油の流れ込みが抑えられる。また第２の収容室に流れ込んだ潤滑油は、第２又は第３の連通孔を介して第１の収容室に供給する（戻す）ことができる。すなわち、第１の収容室と第２の収容室との間で潤滑油を良好に循環させることができる。したがって、第１の収容室と第２の収容室とにおける潤滑油の油面高さの差を小さく抑えることができる。

本発明の一実施形態に係る変速機の概略構成を示す断面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機のリアケースを外した状態を示す斜視図である。 本発明の一実施形態に係る変速機のリアケースを外した状態を示す図であり、図１のＡ−Ａ線断面図である。 本発明の一実施形態に係るオイルガイド部を示す図であり、図３のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明の一実施形態に係る変速機の変形例を示す断面図である。

以下、本発明の一実施形態について図面を参照して詳細に説明する。
まずは変速機１０の動力伝達系の構造について簡単に説明する。

図１及び図２に示すように、変速機１０は、いわゆるＦＲ車用の縦置き型変速機であり、メインシャフト２０と、メインシャフト２０の下方に配置されたカウンタシャフト３０と、をケース部材４０内に備えている。メインシャフト２０は、入力軸２１と、入力軸２１と同軸上に配される出力軸２２と、を含む。入力軸２１は、図示は省略するが、エンジンからの駆動力がクラッチを介して伝達されるシャフトであり、出力軸２２は、カウンタシャフト３０、又は入力軸２１を介して伝達される駆動力をドライブシャフト（図示なし）に出力するシャフトである。

メインシャフト２０を構成する入力軸２１には、後進段ギヤ２３、１速段ギヤ２４、２速段ギヤ２５、６速段ギヤ２６、５速段ギヤ２７及び３速段ギヤ２８が入力側（図中左側）から順に配列されている。後進段ギヤ２３、１速段ギヤ２４及び２速段ギヤ２５は、入力軸２１に固定され、６速段ギヤ２６、５速段ギヤ２７及び３速段ギヤ２８は、それぞれ入力軸２１に回転自在に設けられている。一方、出力軸２２には、４速段ギヤ２９が固定されている。

カウンタシャフト３０には、後進段ギヤ２３に噛み合う後進出力ギヤ３１と、１速段ギヤ２４に噛み合う１速出力ギヤ３２、２速段ギヤ２５に噛み合う２速出力ギヤ３３、６速段ギヤ２６に噛み合う６速出力ギヤ３４、５速段ギヤ２７に噛み合う５速出力ギヤ３５、３速段ギヤ２８に噛み合う３速出力ギヤ３６、および４速段ギヤ２９に噛み合う４速出力ギヤ３７が設けられている。後進出力ギヤ３１、１速出力ギヤ３２、２速出力ギヤ３３は、それぞれカウンタシャフト３０に回転自在に支持され、６速出力ギヤ３４、５速出力ギヤ３５、３速出力ギヤ３６及び４速出力ギヤ３７は、カウンタシャフト３０に固定されている。

なお図１では、後進段ギヤ２３と後進出力ギヤ３１との間には空間が形成されているが、実際の後進時には、図示しない後進アイドルギヤを介して後進段ギヤ２３と後進出力ギヤ３１とが噛み合うようになっている。

また入力軸２１の６速出力ギヤ３４と５速出力ギヤ３５との間には、５速段と６速段との同期を行なう５・６変速シンクロ機構５１が設けられている。５・６変速シンクロ機構５１を操作することで、５速出力ギヤ３５もしくは６速出力ギヤ３６が選択的に入力軸２１と一体化される。また３速段ギヤ２８と４速段ギヤ２９との間、すなわち入力軸２１と出力軸２２との連結部には、３速段と４速段の同期を行なう３・４変速シンクロ機構５２が設けられている。この３・４変速シンクロ機構５２を３速段ギヤ２８側に移動させることで、３速段ギヤ２８が入力軸２１と一体化される。また３・４変速シンクロ機構５２を４速段ギヤ２９側に移動させることで、入力軸２１と出力軸２２とが一体化される。

またカウンタシャフト３０の後進出力ギヤ３１と１速出力ギヤ３２との間には、後進段と１速段との同期を行うＲ・１変速シンクロ機構５３が設けられ、１速出力ギヤ３２と２速出力ギヤ３３との間には、１速段と２速段との同期を行う１・２変速シンクロ機構５４が設けられている。なお各シンクロ機構の構成自体は既存のものを採用すればよいため、ここでの説明は省略する。

このような変速機１０においては、運転者が、図示しないシフトレバーを操作して、例えば、ニュートラルから１速に変速する場合には、Ｒ・１変速シンクロ機構５３が１速出力ギヤ３２側に移動して１速出力ギヤ３２がカウンタシャフト３０と一体化される。これにより、エンジンの駆動力は、１速段ギヤ２４及び１速出力ギヤ３２を介してメインシャフト２０の入力軸２１からカウンタシャフト３０に一旦伝達され、４速出力ギヤ３７及び４速段ギヤ２９を介して、メインシャフト２０の出力軸２２に伝達される。また例えば、４速に変速する場合には、３・４変速シンクロ機構５２が４速段ギヤ２９側に移動する。これにより、入力軸２１と出力軸２２とが一体化され、エンジンの駆動力はカウンタシャフト３０を介することなく、入力軸２１から出力軸２２に直接伝達される。

ここで、上記のような伝達系が収容されるケース部材４０は、フロントケース４１とリアケース４２とを備えている。フロントケース４１は、図示しないクラッチが収容されるクラッチケース５０の後端側に固定され、リアケース４２は、フロントケース４１の後端に固定されている。またフロントケース４１は、その後端部に区画壁４３が設けられている。この区画壁４３によってケース部材４０内には第１の収容室４４と第２の収容室４５とが形成されている。

そして、上述したメインシャフト２０を構成する入力軸２１は、フロントケース４１に回転自在に備えられている。すなわち入力軸２１の前端側は、ベアリング等からなる軸受６１によってフロントケース４１に支持され、入力軸２１の後端側は軸受６２によって区画壁４３に支持されている。これにより、入力軸２１に設けられた後進段ギヤ２３、１速段ギヤ２４、２速段ギヤ２５、６速段ギヤ２６及び５速段ギヤ２７が、第１の収容室４４内に収容され、３速段ギヤ２８が第２の収容室４５内に収容されている。

また出力軸２２は、リアケース４２内に回動自在に備えられている。すなわち出力軸２２は、軸受６３によってリアケース４２に支持されていると共に、その前端部（車両前方側の端部）が、入力軸２１に回転可能に支持されている。これにより、出力軸２２に設けられた４速段ギヤ２９が第２の収容室４５内に収容されている。

またカウンタシャフト３０は、車両の前後方向で、ケース部材４０内に亘って連続して設けられている。すなわち、カウンタシャフト３０は、その前端部が軸受６４によってフロントケース４１が支持されると共に、後端部が軸受６５によってリアケース４２に支持され、さらに、中間部が軸受６６によって区画壁４３に支持されている。これにより、カウンタシャフト３０に設けられた後進出力ギヤ３１、１速出力ギヤ３２、２速出力ギヤ３３、６速出力ギヤ３４及び５速出力ギヤ３５が第１の収容室４４に収容され、３速出力ギヤ３６及び４速出力ギヤ３７が第２の収容室４５に収容されている。

ところで、このような第１の収容室４４及び第２の収容室４５の底部には、潤滑油１００が貯留されており、この潤滑油１００をカウンタシャフト３０に設けられた各出力ギヤによって掻き上げ、またその潤滑油１００を循環させることで、各シャフトやギヤ等を潤滑させている。本発明は、このような変速機の潤滑構造に特徴を有する。

以下、本発明に係る変速機の潤滑構造について説明する。図１〜図３に示すように、ケース部材４０の区画壁４３には、カウンタシャフト３０の下方側に第１の連通孔４６が形成され、この第１の連通孔４６によって第１の収容室４４と第２の収容室４５とが連通している。第１の連通孔４６は、エンジンを停止した状態における潤滑油１００の油面よりも低い位置に設けられており、この第１の連通孔４６を介して潤滑油１００が第１の収容室４４と第２の収容室４５との間を往来できるようになっている。

また区画壁４３の第１の連通孔４６の上方には、第２の収容室４５側に突出する第１のオイルセパレータ７１が設けられている。この第１のオイルセパレータ７１の突出量は、適宜決定されればよいが、第２の収容室４５内に区画壁４３に近接して配されている３速出力ギヤ３６よりも、カウンタシャフト３０の軸方向で外側まで達していることが好ましい。また第１のオイルセパレータ７１は、図２に示すように、３速出力ギヤ３６の周縁（歯面）に沿って形成され、第１の連通孔４６の上部から第１の連通孔４６の両外側まで延設されている。

第１のオイルセパレータ７１は、第１の連通孔４６の両外側まで延設されていれば、その長さは特に限定されるものではない。本実施形態では、第１のオイルセパレータ７１の一端部７１ａ、すなわち前進時における３速出力ギヤ３６の回転方向（図中右回転）の先端部は、入力軸２１に設けられた３速出力ギヤ３６と３速段ギヤ２８との噛合部近傍まで延設されている。そして第１のオイルセパレータ７１と３速出力ギヤ３６との間にある潤滑油は、３速出力ギヤ３６が回転（前進方向）することで、第１のオイルセパレータ７１に沿って３速段ギヤ２８付近まで掻き上げられ、掻き上げられた潤滑油によって３速出力ギヤ３６、３速段ギヤ２８やカウンタシャフト３０、メインシャフト２０等が潤滑される。

このとき、３速出力ギヤ３６の回転に伴って第１の収容室４４内の潤滑油１００が第１の連通孔４６を介して第２の収容室４５内に流入するが、第１のオイルセパレータ７１が設けられていることで、第１の連通孔４６を通過した潤滑油１００がただちに３速出力ギヤ３６に吸い込まれることが抑制されるので、第２の収容室４５内への流入量は少なく抑えられ、第２の収容室４５内における潤滑油１００の油面の大幅な上昇が抑制されている。したがって、第１の収容室４４内の潤滑油１００の油面が大幅に低下することはなく、第１の収容室４４内に収容されているシャフトやギヤ等を潤滑油１００によって良好に潤滑することができる。

なお図１では、変速機は、メインシャフトが略水平となるように配置されているが、実際には、車両後部側（図中右側）が低くなるように配置される。このため、３速出力ギヤ３６の回転に伴って第１の収容室４４内の潤滑油が第２の収容室４５に流入しやすい。このような配置であっても、第１のオイルセパレータ７１が設けられていることにより、潤滑油の第２の収容室４５への流入を効果的に抑制することができる。

また、本実施形態では、区画壁４３の３速出力ギヤ３６の上部に、第２の連通孔４７が形成されている（図２参照）。この第２の連通孔４７は、第２の収容室４５で掻き上げられた潤滑油を第１の収容室４４に供給する（戻す）ために設けられている。

この第２の連通孔４７には、第１の収容室４４内に延設されるオイルガイド８０の一端部が配置されている。オイルガイド８０は、例えば、上部が開口する樋状の部材であり、このオイルガイド８０を伝って潤滑油が所望の位置に供給される。すなわちオイルガイド８０の他端部は、潤滑油を供給したい位置に配されている。本実施形態では、オイルガイド８０の他端部は、入力軸２１を支持する軸受６１付近に配置されている。このオイルガイド８０から流れ落ちた潤滑油は、軸受６１，６４等を潤滑すると共に、例えば、カウンタシャフト３０の内部に供給されるようになっている。図示は省略するが、カウンタシャフト３０は軸方向に沿って通孔が形成され、この通孔からカウンタシャフト３０の表面に開口する開孔が形成されている。そしてオイルガイド８０から流れ落ちた潤滑油は、これら通孔及び開孔を介してカウンタシャフト３０の表面に供給され、１・２変速シンクロ機構５４等を潤滑する。

また図２に示すように、区画壁４３の３速段ギヤ（メインギヤ）２８の外側、すなわち第１のオイルセパレータ７１の一端部７１ａとは反対の外側には、第２のオイルセパレータ７２が、３速出力ギヤ３６付近から前進時の３速段ギヤ２８の回転方向（図中左回り）に沿って第２の連通孔４７まで延設されている。またこの第２のオイルセパレータ７２の延設方向の中間部の区画壁４３には、第１の収容室４４と第２の収容室４５とを連通する第３の連通孔４８が、第２のオイルセパレータ７２の内側（３速段ギヤ２８側）に形成されている。

第２のオイルセパレータ７２は、第３の連通孔４８に対向する位置に、第３の連通孔４８に潤滑油を誘導するオイルガイド部７２ａを備えている。オイルガイド部７２ａは、図４に示すように、第３の連通孔４８に向かって下り傾斜する傾斜面で構成されている。さらに本実施形態では、この第３の連通孔４８よりも上方には、第２のオイルセパレータ７２の内側に、第３のオイルセパレータ７３がさらに設けられている。すなわち第２のオイルセパレータ７２と第３のオイルセパレータ７３とによって、潤滑油が通過する第２の連通孔４７までの流路７４が形成されている。

そして、上述のようにカウンタシャフト３０に設けられた３速出力ギヤ３６の回転により掻き上げられた潤滑油は、さらに入力軸２１に設けられた３速段ギヤ２８の回転によって第２のオイルセパレータ７２に沿って掻き上げられる。例えば、エンジンが高回転時には、潤滑油は第２のオイルセパレータ７２に沿って掻き上げられて第２の連通孔４７に供給され、その後、潤滑油はオイルガイド８０によって第１の収容室４４の所望の位置に供給される。

このとき、第３のオイルセパレータ７３が設けられていることで、３速段ギヤ２８の回転による潤滑油の巻き込みを抑制でき、潤滑油をより良好に第２の連通孔４７に供給することができる。勿論、この第３のオイルセパレータ７３は必ずしも設けられていなくてもよく、その場合でも、潤滑油を良好に第２の連通孔４７に供給することができる。また例えば、エンジンが低回転時等、第２の連通孔４７までは掻き上げられなかった潤滑油は、第３の連通孔４８から第１の収容室４４内に供給される。

以上説明したように、本発明の変速機の潤滑構造によれば、第１の連通孔４６を介して第１の収容室４４から第２の収容室４５への潤滑油１００の流れ込みが抑えられる。また第２の収容室４５に流れ込んだ潤滑油は、第２又は第３の連通孔４７，４８を介して第１の収容室４４に供給する（戻す）ことができる。すなわち第１の収容室４４と第２の収容室４５との間で潤滑油１００を良好に循環させることができる。したがって、第１の収容室４４と第２の収容室４５とにおける潤滑油１００の油面高さの差を小さく抑えることができる。

なお本実施形態では、区画壁４３の第１の連通孔４６の上方に、第２の収容室４５側に突出する第１のオイルセパレータ７１を設けるようにしたが、例えば、図５に示すように、第１の収容室４４内に突出する第４のオイルセパレータ７５をさらに設けるようにしてもよい。この第４のオイルセパレータ７５の突出量は適宜決定すればよいが、例えば、第１の収容室４４内に区画壁４３に近接して配された５速出力ギヤ３５の外側まで突出して設けられる。また第４のオイルセパレータ７５は、５速出力ギヤ３５の周縁に沿って形成され、第１の連通孔４６の上部から第１の連通孔４６の両外側まで延設される。

このように第４のオイルセパレータ７５を設けることで、５速ギヤや６速ギヤ等の回転の影響による潤滑油１００の流れの乱れを抑えることができ、第１の連通孔４６を介して第１の収容室４４から第２の収容室４５に潤滑油１００をより適切に流入させることができる。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更が可能なものである。例えば、上述の実施形態では６速のマニュアルトランスミッションを記載したが、これに限定されず、５速以下や７速以上のマニュアルトランスミッションにも適用可能である。

１０ 変速機
２０ メインシャフト
２１ 入力軸
２２ 出力軸
２３ 後進段ギヤ
２４ １速段ギヤ
２５ ２速段ギヤ
２６ ６速段ギヤ
２７ ５速段ギヤ
２８ ３速段ギヤ
２９ ４速段ギヤ
３０ カウンタシャフト
３１ 後進出力ギヤ
３２ １速出力ギヤ
３３ ２速出力ギヤ
３４ ６速出力ギヤ
３５ ５速出力ギヤ
３６ ３速出力ギヤ
３７ ４速出力ギヤ
４０ ケース部材
４１ フロントケース
４２ リアケース
４３ 区画壁
４４ 第１の収容室
４５ 第２の収容室
４６ 第１の連通孔
４７ 第２の連通孔
４８ 第３の連通孔
５０ クラッチケース
５１ ５・６変速シンクロ機構
５２ ３・４変速シンクロ機構
５３ Ｒ・１変速シンクロ機構
５４ １・２変速シンクロ機構
６１〜６６ 軸受
７１ 第１のオイルセパレータ
７２ 第２のオイルセパレータ
７２ａ オイルガイド部
７３ 第３のオイルセパレータ
７４ 流路
７５ 第４のオイルセパレータ
８０ オイルガイド
１００ 潤滑油

Claims (9)

1. メインシャフトと、該メインシャフトの下方に配置されたカウンタシャフトと、をケース部材内に備えると共に、前記ケース部材内に潤滑油が貯留される変速機の潤滑構造であって、
   前記ケース部材の第１の収容室と第２の収容室とを区画する区画壁には、前記カウンタシャフトの下方側に前記第１の収容室と前記第２の収容室とを連通する第１の連通孔が形成され、
   当該区画壁に形成された前記第１の連通孔の上方には、前記区画壁から突出する第１のオイルセパレータが設けられ、
   前記第１のオイルセパレータは、一端が他端より上方に配置されるように前記第１の連通孔の両外側まで延設されている
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
2. 請求項１に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記第１のオイルセパレータは、前記カウンタシャフトに設けられるカウンタギヤの周縁に沿って設けられている
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
3. 請求項２に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記第１のオイルセパレータは、前記第１の連通孔から前記カウンタギヤの周縁に沿って、前記メインシャフトに設けられるメインギヤと前記カウンタギヤとの噛合部付近まで延設されている
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
4. 請求項３に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記区画壁のうち前記カウンタギヤの上方には、前記第２の収容室と前記第１の収容室とを連通し、オイルガイドの一端が配される第２の連通孔が形成され、
   前記第１のオイルセパレータは、前記第２の収容室側に突出して設けられ、
   前記区画壁のうち前記メインギヤの側方には、当該メインギヤの周縁に沿って前記第２の収容室側に突出する第２のオイルセパレータが設けられている
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
5. 請求項４に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記第２のオイルセパレータが、前記噛合部付近から前記メインギヤの周縁に沿って前記第２の連通孔付近まで延設されている
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
6. 請求項５に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記第２のオイルセパレータの延設方向の中間部には、前記第２の収容室と前記第１の収容室とを連通する第３の連通孔が前記第２のオイルセパレータの内側に形成されている
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
7. 請求項６に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記第２のオイルセパレータは、前記第３の連通孔の下縁に沿って設けられて当該第３の連通孔に向かって下り傾斜する傾斜面からなるオイルガイド部を有する
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
8. 請求項４から７の何れか一項に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記第２のオイルセパレータの内側には、前記区画壁から前記第２の収容室側に突出する第３のオイルセパレータが設けられ、
   前記第２及び第３のオイルセパレータは、前記カウンタギヤによって掻き揚げられた潤滑油を前記第２の連通孔へ導く流路を形成する
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。
9. 請求項１から８の何れか一項に記載の変速機の潤滑構造において、
   前記第１のオイルセパレータは、前記第２の収容室側に突出し、
   前記区画壁に形成された前記第１の連通孔の上方には、前記第１の収容室側に突出する第４のオイルセパレータがさらに設けられている
   ことを特徴とする変速機の潤滑構造。

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