JP2012102813A - 車両用変速機の整流板 - Google Patents

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Abstract

【課題】潤滑不足を生じさせない整流板を提供する。
【解決手段】車両用変速機に設けられた整流板を、変速歯車機構の各歯車ごとに、歯車の歯先円から所定の間隔を有する溝部を備え、溝部に整流板の内外を貫通する油孔を形成し、更に所定の歯車に対応した溝部に形成される油孔を、溝部に対応した歯車の歯幅と同等の横幅と、歯車の回転方向に沿った方向に、横幅と等しいかそれ以上の長さの縦幅を設けて形成した。
【選択図】図1

Description

本発明は、車両用変速機の整流板に関する。
整流板は、車両用変速機の変速歯車機構の下部に取り付けられている。整流板は、変速歯車機構における歯車の外形に沿って形成され、歯車が接するオイル量を低減させて、オイルによる攪拌抵抗を小さくし、車両の燃費などを向上させるようにしている。
また、整流板は、歯車の歯先面に沿って形成することにより、歯車が回転したときオイルを案内して歯車の上方にオイルの飛沫を到達させて、潤滑を確実にするようにしている。
また車両用の自動変速機には、入力軸と出力軸とを同軸に配置させ、かつ入力軸と出力軸の間に設けた軸受により、出力軸を回転自在に支持させることがある。そして、軸受の外方に形成した歯車を、この歯車の下方に設けられた歯車に噛み合わせ、下方に設けられた歯車に取り付けた整流板で、上下の歯車を潤滑させ、更に、上方の歯車に、歯車の外周から軸受に至る油孔を形成し、上下に設けられた歯車の噛み合わせにより、油孔を通して軸受に潤滑油を供給する構成が知られている。
特開2010−31882号公報
しかしながら従来整流板は、歯車の回転で攪拌されるオイルの量を極力小さくし、歯車の回転抵抗を低減させる目的のため、歯車の刃先から整流板の底面までの距離を極力短くし、かつ底面には小さなオイル導入口しか設けられていなかった。そのため、歯車の回転によりオイルが容易にかき出され、しかもオイルがオイル導入口を通して少量ずつしか整流板の内部に流入されず、上記歯車に設けられた油孔を通して軸受に潤滑させる構成においては、軸受が潤滑不足になるおそれがあった。
本発明は上記課題を解決し、歯車の回転抵抗を低減でき、かつ上方までオイルをかき上げ、十分な潤滑を行わせることができる車両用変速機の整流板を提供することを目的とする。
本発明は、車両用変速機の整流板を次のように構成した。
車両用変速機に設けられた整流板であり、車両用変速機に組み付けられた変速歯車機構の各歯車ごとに、歯車の歯先円から所定の間隔を有する溝部を備え、溝部に整流板の内外を貫通する油孔を形成し、
更に所定の歯車に対応した溝部に形成される油孔を、溝部に対応した歯車の歯幅と同等の横幅と、歯車の回転方向に沿った方向に、横幅と等しいかそれ以上の長さの縦幅を有する油孔として構成した。
本発明にかかる車両用変速機の整流板によれば、オイルによる回転抵抗が低減でき、また所定の歯車においては、かき上げられるオイルの量が増加され、潤滑を十分に行わせることができる。油孔が歯車の歯幅に等しく形成されていることから、所定の歯車においては歯面全体にオイルを付着させることができる。
更に、高速回転などにより、歯車でかき上げられる量が増加したときでも、整流板の底部に四角形状に形成された油孔を通して整流板内側にオイルが流入し、歯車を十分に潤滑させることができる。
本発明にかかる車両用変速機の整流板の一実施形態を示す斜視図である。 同車両用変速機の一例を示す斜視図である。 変速歯車機構を示す正面図である。 整流板を下方から示す斜視図である。 整流板を下方から示す底面図である。
本発明にかかる車両用変速機の整流板の一実施形態について、図を用いて説明する。
図1に、整流板10を示す。整流板10は、図2に示す車両用変速機12の下方に取り付けられている。
次に、車両用変速機12について説明する。
車両用変速機12は、2基のクラッチ機構からなるデュアルクラッチ装置14(図3参照。)を備えたデュアルクラッチ式変速機である。車両用変速機12は、前方にデュアルクラッチ装置14を有し、デュアルクラッチ装置14の後方に変速歯車機構16が設けられている。また車両用変速機12は、変速歯車機構16の上方にシフトコントロールユニット18を有している。
図3に、デュアルクラッチ装置14と変速歯車機構16を示す。デュアルクラッチ装置14は、内外にインナクラッチ22とアウタクラッチ24とを有する、湿式多板クラッチである。インナクラッチ22とアウタクラッチ24のそれぞれの出力端には、それぞれインナインプットシャフト32(第1の回転軸に対応する。)とアウタインプットシャフト34が連結している。デュアルクラッチ装置14の入力端には、エンジン20が連結されている。
次に、変速歯車機構16について説明する。
インナインプットシャフト32の端部には、インナドライブピニオン36(第1歯車に対応する。)が設けられている。アウタインプットシャフト34の端部には、アウタドライブピニオン38が設けられている。
アウタインプットシャフト34は中空で、インナインプットシャフト32の外側に、インナインプットシャフト32に対して回動自在に設けられている。
アウタインプットシャフト34は、第1軸受40や第2軸受42により回動自在に支持されている。これによりインナインプットシャフト32も、間接的に第1や第2軸受40、42により回動自在に支持されている。
インナドライブピニオン36の内側には、第3軸受44が設けられている。第3軸受44には、メインシャフト46(第2の回転軸に対応する。)の軸端が回動自在に組み付けられており、インナインプットシャフト32とメインシャフト46とが互いに回動自在で、かつ同軸に連結されている。更にインナドライブピニオン36には、半径方向にインナドライブピニオン36を貫通した油孔37が形成されている。油孔37は、インナドライブピニオン36の外周面から、第3軸受44まで届くように形成されている。
インナドライブピニオン36の右側、つまりデュアルクラッチ装置14と逆側には、第1シンクロ機構48が設けられている。以下基本的に、デュアルクラッチ装置14に近づく側を、図に従い左側とし、その逆側を右側とする。
第1シンクロ機構48の右側には、メインシャフト3速ギヤ50がメインシャフト46に対して回動自在に設けられている。第1シンクロ機構48は、両側にシンクロ機能を具え、メインシャフト3速ギヤ50とインナドライブピニオン36のいずれにも係合する。
メインシャフト3速ギヤ50の右方には、メインシャフト4速ギヤ52が設けられている。メインシャフト4速ギヤ52は、メインシャフト46と一体に設けられている。メインシャフト4速ギヤ52の右側には、メインシャフトリバースギヤ54が設けられている。メインシャフトリバースギヤ54は、メインシャフト46に対して回動自在に設けられている。
メインシャフトリバースギヤ54の右側には第2シンクロ機構56が設けられている。第2シンクロ機構56の右側には、メインシャフト1速・2速ギヤ58がメインシャフト46に対して回動自在に設けられている。第2シンクロ機構56は、両側にシンクロ機能を具え、メインシャフトリバースギヤ54とメインシャフト1速・2速ギヤ58のいずれとも係合する。メインシャフト46は、車両用変速機12から出力され、プロペラシャフトを介して駆動輪(いずれも図示せず。)に連結される。
インナインプットシャフト32やメインシャフト46に対向して、カウンタシャフト60がインナインプットシャフト32やメインシャフト46に対して平行に設けられている。
カウンタシャフト60には、カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ62が設けられている。カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ62は、カウンタシャフト60に固定されており、アウタドライブピニオン38に噛み合っている。
カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ62の右側に、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64(第2歯車に対応する。)が設けられている。カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64は、カウンタシャフト60の外周に、カウンタシャフト60に対して回動自在に設けられている。カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64は、インナドライブピニオン36に噛み合っている。またカウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64は、筒状体66を介して筒状体66の右端に設けられたカウンタシャフト3速ギヤ68と一体に連結されている。
カウンタシャフト3速ギヤ68は、カウンタシャフト60に対して回動自在に設けられ、メインシャフト3速ギヤ50に噛み合っている。カウンタシャフト3速ギヤ68の右側には、第3シンクロ機構70が設けられている。第3シンクロ機構70の右側には、カウンタシャフト4速ギヤ72がカウンタシャフト60に対して回動自在に設けられている。第3シンクロ機構70は、両側にシンクロ機能を具え、カウンタシャフト3速ギヤ68とカウンタシャフト4速ギヤ72のいずれとも係合する。
カウンタシャフト4速ギヤ72の右側には、カウンタシャフトリバースギヤ74が設けられている。カウンタシャフトリバースギヤ74はメインシャフトリバースギヤ54に噛み合っている。カウンタシャフトリバースギヤ74の右側には、カウンタシャフト1・2速ギヤ76が設けられている。カウンタシャフトリバースギヤ74とカウンタシャフト1・2速ギヤ76は、ともにカウンタシャフト60に一体に形成されている。
次に、変速歯車機構16の変速動作時について説明する。例えば、1速の変速段を選択した場合には、第2シンクロ機構56がメインシャフト1速・2速ギヤ58と係合し、第3シンクロ機構70がカウンタシャフト3速ギヤ68と係合し、インナクラッチ22が接続される。これによりエンジン20の回転駆動力は、インナドライブピニオン36からカウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64、カウンタシャフト3速ギヤ68、第3シンクロ機構70、カウンタシャフト60、カウンタシャフト1・2速ギヤ76を通って、メインシャフト1速・2速ギヤ58からメインシャフト46に伝わり、1速の変速段として出力される。
また1速から2速に変速する場合は、第2シンクロ機構56をメインシャフト1速・2速ギヤ58に係合させておき、インナクラッチ22を切断させるとともにアウタクラッチ24を接続させる。これによりエンジン20の回転駆動力は、アウタドライブピニオン38からカウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ62、カウンタシャフト60、カウンタシャフト1・2速ギヤ76を通ってメインシャフト1速・2速ギヤ58からメインシャフト46に伝わり、2速の変速段として出力される。
これ以降、車両用変速機12は、各シンクロ機構を選択し、またインナとアウタのクラッチ22、24を切り換えて所望の変速段に設定する。なお、本実施形態では、各変速段動作の詳細な説明は省略する。
次に、整流板10について説明する。
整流板10は、図1に示すように、ほぼ半円筒状で、内部に複数の仕切壁80等を備えて構成されている。整流板10は、図1において図の左上部から第1仕切壁80、第2仕切壁82、第3仕切壁84を備えている。また整流板10は、左上部と右下部に、左壁体86、右壁体88を有している。
左壁体86と第1仕切壁80の間には、第1溝部90が形成されている。第1溝部90は、カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ62に対応して形成されている。第1溝部90は、整流板10を車両用変速機12に組み付けたとき、カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ62の歯先との間に所定の間隙を有するように形成されている。以下、各溝部と各ギヤとは所定の間隙を有するように形成されている。
また、第1仕切壁80と第2仕切壁82の間には、第2溝部92が形成されている。第2溝部92は、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64に対応して形成されている。
また、第3仕切壁84と右壁体88の間には、第3溝部94が形成されている。第3溝部94は、カウンタシャフト3速ギヤ68と第3シンクロ機構70とカウンタシャフト4速ギヤ72に対応して形成されている。
整流板10の下面には、図4に示すように油孔102から110が各溝部に対応して設けられている。図5に、車両用変速機12を下方から見た状態を示す。図4および図5に示すように、油孔104は、ほぼ四角形に形成されている。油孔104は、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64に対応して、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64の歯幅と同等の横幅を有し、この横幅より若干長い長さの縦幅を有した形状となっている。
車両用変速機12においては、整流板10が上述したように構成されていることから、整流板10に形成された各油孔102等を通ってオイルが整流板10の上面に流入し、車両用変速機12の内部と同一の油面が整流板10内に形成される。エンジン20により車両用変速機12が駆動されると、ギヤの回転により整流板10内のオイルがかき上げられ、ギヤ自身の歯面にオイルを供給するとともに、歯車に噛み合っている対向したギヤにもオイルを供給する。
更に、第2溝部92では、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64の回転によりかき上げられたオイルが、インナドライブピニオン36に付着されるとともに、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64とインナドライブピニオン36の噛み合い歯の間で圧縮され、油孔37を通って第3軸受44に到達する。
第2溝部92に形成された油孔104は、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64の歯幅にほぼ等しく形成してあることから、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64の歯面全体にオイルを付着させることができ、また油孔104が、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64の回転方向に十分な長さを有していることから、十分な量のオイルが第2溝部92内に流入し、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64の歯面に付着することから、カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ64とインナドライブピニオン36との噛み合わせによる油孔37を通しての第3軸受44へのオイル供給を確実に実施できる。
更に、第2溝部92にのみ油孔104を形成したので、他の溝部においては、整流板10の内側に流入するオイルは、従来と同様に極力制限してあり、オイルによるギヤの回転抵抗が増加することはない。
尚本実施形態では、上記例の車両用変速機12において説明したが、本発明は上記例に限るものではない。
本発明は、車両用変速機の整流板に用いられる。
10…整流板 12…車両用変速機 14…デュアルクラッチ装置 16…変速歯車機構 36…インナドライブピニオン 37…油孔 38…アウタドライブピニオン 44…第3軸受 46…メインシャフト 60…カウンタシャフト 62…カウンタシャフトアウタコンスタントメッシュギヤ 64…カウンタシャフトインナコンスタントメッシュギヤ 80…第1仕切壁 82…第2仕切壁体 90…第1溝部 92…第2溝部 104…油孔

Claims (3)

  1. 車両用変速機に設けられた整流板であり、
    前記車両用変速機に組み付けられた変速歯車機構の各歯車ごとに、該歯車の歯先円から所定の間隔を有する溝部を備え、
    前記溝部に前記整流板の内外を貫通する油孔を形成し、
    更に所定の歯車に対応した前記溝部に形成される油孔は、該溝部に対応した前記歯車の歯幅と同等の横幅と、該歯車の回転方向に沿った方向に、前記横幅と等しいかそれ以上の長さの縦幅を有する油孔としたことを特徴とする車両用変速機の整流板。
  2. 前記変速歯車機構は、第1の回転軸と第2の回転軸を備え、
    第1歯車を、前記第1の回転軸の軸端に設け、
    前記第1歯車の半径方向内側に軸受を設けるとともに、該第1歯車の歯溝から前記軸受に至る油孔を、前記第1歯車に形成し、
    前記第2の回転軸の軸端を、前記軸受に組み付け、該第2の回転軸と前記第1の回転軸とを同軸に、かつ回動自在に連結させ、
    かつ前記第1歯車の下方に、該第1歯車に噛み合う第2歯車を配置し、該第2歯車が、前記整流板における前記所定の歯車であることを特徴とする請求項1に記載の車両用変速機の整流板。
  3. 前記車両用変速機は、クラッチ装置に2基のクラッチ機構を有するデュアルクラッチ変速機であり、
    前記第1の回転軸は、前記デュアルクラッチ変速機からのインプットシャフトであり、前記第2の回転軸は、前記車両用変速機のメインシャフトであり、
    前記第2歯車は、前記出力軸に対向したカウンタシャフトに設けられた歯車であることを特徴とする請求項2に記載の車両用変速機の整流板。
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